Logo name

Скоростной трамвай в Волгограде. Организация безопасности движения поездов (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Главная особенность трассы скоростного трамвая в Волгограде, повлиявшая на выбор системы организации безопасности движения поездов, — наличие тоннельного участка.

Первоначально проектом предусматривалась автоматическая блокировка без автостопов, так как последние не разрабатывались применительно к трамвайному транспорту. Устройства этой системы обеспечивали необходимую интенсивность движения (до 50 пар поездов в час), но не гарантировали надёжность и безопасность. Вдоль скоростной линии, прилегающей к благоустроенному проспекту, должно было бы разместиться большое число массивных дроссель-трансформаторов, релейных шкафов, мачтовых светофоров — через каждые 50—150 м (по каждому пути).

Централизация установки оборудования сигнальных точек на станциях не давала должного эстетического эффекта.

В связи с изложенным велись интенсивные поиски такой системы, которая обеспечивала бы высокую степень безопасности движения поездов и более удовлетворяла техническим, экономическим и эстетическим требованиям.

Специалисты кафедры «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» МИИТа нашли оригинальное решение данной проблемы (авторские свидетельства № 448979 и № 534382), обосновали её теоретически, осуществили часть проектных разработок и провели необходимые испытания на трассе скоростного трамвая в Волгограде. Рабочую проектно-сметную документацию на строительство системы выполнил отдел скоростного транспорта института «Гипрокоммундортранс». В настоящее время завершено строительство линейных устройств, ведётся их регулировка. В стадии изготовления находятся локомотивные устройства.

В основу предложенной системы интервального регулирования движением поездов (ИРДП) скоростного трамвая положена система автоматической локомотивной сигнализации (AЛC) с автоматическим регулированием скорости (АРС) на базе оборудования, разработанного ВНИИЖТом и КБ ЦШ МПС. Для передачи информации непосредственно с пути на подвижной состав используются электрические сигналы традиционных частот.

Отличие предложенной системы, получившей условное обозначение АЛС-АРС-БП-СТ, от традиционной частотной AЛC-APC, применённой, например, на линии скоростного трамвая в Киеве и на метрополитене, заключается в том, что носителем сигнальной информации, на которую реагируют исполнительные элементы АЛС-АРС, является количество вышеуказанных частотных сигналов, а не само значение частоты электрического сигнала.

При нахождении препятствия (впереди идущего поезда или излома рельса) на расстоянии не менее трёх блок-участков приёмные устройства АЛС-АРС-БП-СТ воспринимают все четыре частотных сигнала. Световое показание в кабине водителя разрешает движение с максимальной скоростью (до 80 км/ч). Приближаясь к препятствию до двух блок-участков, устройства принимают три частотных сигнала, которые расшифровываются АЛС-АРС как команда на снижение скорости до 65 км/ч. Дальнейшее движение сопровождается сокращением числа частотных сигналов в коде АЛС до двух (допустимая скорость движения 40 км/ч), а подход к блок-участку с препятствием — до одного (допустимая скорость равна нулю).

При наличии сигнализации о необходимости снижения скорости устройства АРС автоматически реализуют данную команду. Кроме того, они осуществляют проверку бдительности водителя.

Внедрение системы AЛC-APC-БП-СТ позволило резко сократить объём путевого оборудования и кабельной продукции: вдоль линии укладывается только один 10—12-жильный сигнальный кабель вместо 15—20 (30-жильных): путевая аппаратура размещается в основном на тяговых подстанциях (по два типовых релейных статива на каждой) через 3 км. На линии устанавливаются только малогабаритные наземные ящики типа ТЯ, примерно на уровне головки рельса, в которых размещаются согласующий трансформатор и защитный фильтр.

Данная система предполагает, что каждая нитка пути должна быть сплошным электрическим проводником, то есть без изолирующих стыков, междупутных и междурельсовых электрических соединителей, с изолированными междурельсовымн тягами. Дроссель-трансформаторы устанавливаются только в точках подключения к рельсам отрицательных линий — «отсосов» (5 точек на трассе).

Надёжность системы АЛС-АРС-БП-СТ высокая. Она состоит из 5 отдельных комплектов, поэтому выход из строя системы в целом практически невозможен. При каком-либо нарушении в работе схемы или при исчезновении напряжения срабатывает соответствующая сигнализация. Тем не менее для резервирования системы линия скоростного трамвая оборудована путевой автоблокировкой с ограниченным числом нормально выключенных светофоров (на подземных станциях), позволяющей обеспечить интенсивность движения 28 пар поездов в час.

Н. СИМАЧЕНКО, главный специалист Гипрокоммундортранса

Г. ЛОДЫГИН, кандидат технических наук, доцент МИИТа

Источник

  • «Скоростной трамвай в Волгограде. Организация безопасности движения поездов», журнал «Метрострой», № 1, 1985


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 2 мая 2015 в 18:42, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100