Logo name

Самолёт Як-40 (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Изложена история создания, применения самолёта Як-40 в Аэрофлоте и других авиакомпаниях мира. Рассмотрены модификации самолёта, дано его техническое описание с приложением чертежей. Издание иллюстрировано большим количеством фотографий и цветными проекциями самолёта.

Для работников гражданской авиации, авиамоделистов и широкого круга читателей, интересующихся авиацией.

Обложка

Содержание

От авторов

«Самолёт Як-40» — вторая книга из серии «Самолёты Аэрофлота». История создания и эксплуатации самолёта Як-40 интересна и необычна. От триумфальных полётов после своего «рождения», когда реактивный первенец местных авиатрасс находился буквально в зените славы, до первого Съезда народных депутатов СССР спустя 20 лет, где было сказано, что якобы самолёт Як-40 «съел» весь керосин Аэрофлота,— всё это было в необычной истории самолёта. Но и это ещё не всё. Необычным представляется и будущее самолёта. Что же — ренессанс? Об этом и попытались рассказать авторы в этой книге. Насколько это удалось, судить читателю.

В изложении авторы придерживались схемы, которая была принята для описания самолётов этой серии: все чертежи приводимых модификаций и отдельных вариантов самолёта выполнены строго на основе технической документации и других официальных источников. Каждая цветная иллюстрация сделана согласно заводской инструкции по ремонту и окраске самолетов.

Авторы считают своей приятной обязанностью выразить самую сердечную признательность рецензенту М. В. Стегалину за ценные замечания в процессе работы над рукописью, главному технологу Минского авиаремонтного завода № 407 ГА А. А. Игумнову, представителю Конструкторского бюро на заводе И. А. Завадскому, фотографам Г. Ф. Корсику и Б. Е. Вдовенко, редактору журнала «Крылатая Польша» Б. Витковскому, ведущему инженеру НПО имени С. А. Лавочкина И. Н. Гришину, главному конструктору НПО «Взлёт» А. Л. Мартынову. В книге также использованы фотографии из архива Г. Ф. Петрова (Ленинград). Цветные иллюстрации выполнил художник С. Г. Бессонов.

Наша особая признательность инженеру-конструктору Минского авиаремонтного завода А. С. Козловскому, без помощи которого книга была бы неполной.

«Революция» на местных авиалиниях

Рис. 1. В начале пути
Рис. 2. Первые опытные образцы
Рис. 3. Серийный самолёт Як-40
Рис. 4. Административный вариант самолёта

Современная жизнь немыслима без гражданской авиации. Но когда речь заходит о самолётах, обычно представляются огромные воздушные корабли, летающие по тысячекилометровым трассам. Между тем более 40 % авиапассажиров перевозятся по местным воздушным линиям небольшой протяжённости: 500, 300, 200 км, а порой и всего в несколько десятков километров.

Велика протяжённость нашей Родины, поэтому Аэрофлот взял на себя значительную долю пассажирских перевозок в масштабе страны. В СССР более 4,5 тыс. городов и населённых пунктов связаны воздушным сообщением. В стране осуществлена сплошная аэрофикация, если можно так выразиться. Авиация проникла в самые отдалённые глубинные районы и селения. Только за последние несколько лет открыты сотни новых трасс местного значения. Много городов, населённых пунктов, стоявших ранее в стороне от больших магистралей, получили прямой выход к ведущим промышленным, культурным и курортным центрам.

Массовость воздушных перевозок — значительное явление технического прогресса. И здесь важная роль принадлежит местным воздушным линиям. Местные сообщения особенно широко развиты на огромных просторах Российской Федерации и Казахстана, в республиках Средней Азии и, конечно, во всех труднодоступных районах Севера и Дальнего Востока.

В СССР и за рубежом реактивная пассажирская авиация в последние десятилетия развивалась по пути создания крупных и сверхзвуковых дальних авиалайнеров. Пример тому — самолёты «Конкорд», Ту-144, широкофюзеляжные «Боинг-747», ДС-10, целая серия аэробусов А-300, А-310, А-320, А-330, А-340, Ил-86, Ил-96.

На местных воздушных линиях традиционно использовались самолёты с поршневыми двигателями. Широкое применение во всех уголках земного шара на протяжении многих лет находили, например, самолёты ДС-3 «Дакота» известной американской фирмы «Дуглас». Популярные на всех континентах машины, созданные Дональдом Дугласом ещё в середине 30-х годов, уже к концу 40-х предельно износились. Вскоре авиационная промышленность США прекратила их выпуск, а вот замены не нашлось. Необходимо отметить, что в Соединённых Штатах был объявлен даже конкурс на лучший самолёт для местных авиалиний. По условиям этого конкурса самолёт должен был эксплуатироваться с взлётно-посадочных полос (ВПП) длиной не более 800 м, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 км/ч и дальность полёта 1100 км. К 1970 г. американцы собирались заменить старые изношенные самолёты с поршневыми двигателями лучшими конкурсными машинами, но проблему решить не удалось. Из девяти конкурсных проектов ни один не был принят.

До появления Як-40 на советских местных авиалиниях широко использовались самолёты Ан-2, Ил-14 и Ли-2. Это были хорошие, надёжные машины. К слову сказать, все они являются долгожителями — срок их эксплуатации давно перевалил за 40 лет, а Ил-14 и Ан-2 до сих пор ещё летают на трассах пятого океана. Но к середине 60-х годов они явно устарели. На дальних и средних магистральных авиалиниях уже давно господствовали реактивные пассажирские машины так называемого первого и второго поколений, а идея внедрить реактивную авиацию на местных авиалиниях, как говорится, витала в воздухе.

Самолёты Як-40 резко приблизили обслуживание пассажиров местных трасс к уровню авиасервиса на магистральных линиях (рис. 1), так как возросла не только грузоподъёмность и вместимость машин, но и средняя коммерческая скорость. Такова внутренняя сущность любого вида транспорта, особенно воздушного: постоянная борьба за скорость, километры. В конце концов на воздушный транспорт людей привлекает прежде всего скорость, возможность сэкономить время.

Как же создавался Як-40? Конструкторское бюро было до этого известно своими боевыми истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолётами. И вдруг Як-40, пассажирская машина. Несколько неожиданный на взгляд неискушённого человека поворот в работе конструкторского бюро (КБ).

Действительно, когда коллектив под руководством Генерального конструктора А. С. Яковлева взялся за создание Як-40, многие сомневались: по плечу ли КБ современная реактивная пассажирская машина? Но те, кто хорошо знаком с историей советской авиации, знают, что КБ и раньше разрабатывало пассажирские машины. Пригодился и опыт Великой Отечественной войны с его высокими темпами создания авиационной техники. Словом, работа оказалась по плечу.

Работа по созданию Як-40 началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 356—126 от 30 апреля 1965 г. Проектированием, постройкой и испытанием самолёта занималась большая группа конструкторов и специалистов, в которую входили: главные конструкторы С. А. Яковлев, А. А. Левинских, К. Б. Бекирбаев; заместители главных конструкторов А. С. Андреев, Е. Г. Адлер, В. Ф. Ивашкевич, С. А. Перфилов; ведущие инженеры Б. П. Марков, В. С. Федотов; начальники отделов Л. М. Шехтер, Г. Н. Пульхров, С. Л. Макаров, В. В. Барсуков, Б. В. Кильдышев, Е. С. Сабельников, Н. Г. Колпаков, Ю. П. Первушин, Б. Н. Дедков, А. Н. Смирнов, М. В. Гуров, В. И. Гузеев, Г. К. Бобов, В. И. Шутов, М. 3. Герценштейн; шеф-пилот КБ Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР В. Г. Мухин и многие другие.

На проектирование и постройку машины понадобился всего один год, и 21 октября 1966 г. лётчик-испытатель Арсений Колосов впервые поднял самолёт в воздух.

Каков же «технический портрет» Як-40? Самолёт предназначен для полётов на местных воздушных линиях протяжённостью до 1500 км. Вмещает он от 27 до 32 пассажиров. Крейсерская скорость (истинная) 510 км/ч. Основная идея, заложенная в конструкцию машины, — простота. Крыло имеет большую площадь — 70 м². Это позволило отказаться от сложных многощелевых предкрылков и закрылков. В то же время сочетание такого крыла с тремя реактивными двигателями АИ-25 (тяга каждого 1470 Н) обеспечивает высокие взлётно-посадочные характеристики (рис. 2).

При проектировании самолёта перед КБ стояла извечная задача — найти компромисс между надёжностью, обеспечивающей высокую безопасность полёта, и экономичностью. Так, было решено применить на самолёте схему с силовой установкой из трёх двигателей: два двигателя размещены по бортам фюзеляжа, а один — внутри хвостовой части фюзеляжа.

Як-40 не нуждается в аэродромных передвижных трапах, поскольку в хвостовой части самолёта имеется откидной посадочный трап. Идея простоты проявилась и в требованиях к аэродромам для Як-40. Шасси самолёта оснащено мягкой амортизацией и колёсами с пневматиками необычно большого диаметра. Это нужно для того, чтобы уменьшить удельное давление на поверхность взлётного поля. Поэтому Як-40 способен взлетать и садиться на грунтовые аэродромы.

Словом, простота конструкции, надёжность, непритязательность к аэродромам, современный комфорт для пассажиров — вот основные достоинства Як-40.

«Сердце» любого летательного аппарата — двигатель. На Як-40 установлены три двигателя АИ-25, которые разработаны в конструкторском бюро А. Г. Ивченко. Силовая установка обеспечивает полную безопасность полета. При отказе одного из двигателей самолёт продолжает уверенный взлёт. В горизонтальном полёте не страшен отказ и двух двигателей, хотя практически это невозможно.

Вообще говоря, схема силовой установки, состоящей из трёх двигателей, весьма прогрессивна. Это подтверждается практикой советского и зарубежного самолётостроения. Так, тремя двигателями оснащены Ту-154 и Як-42. Столько же двигателей у американских пассажирских самолетов «Боинг-727», ДС-10, «Локхид-1011», английского «Трайдент», французского «Фалькон-50» и у других машин.

Есть и ещё одно достоинство силовой установки Як-40. Средний двигатель, размещённый в фюзеляже, имеет реверсивное устройство, изменяющее при торможении самолёта направление струи выходящих из двигателей газов. Поэтому пробег машины при посадке составляет всего лишь 400 м. Применение реверсирования тяги — дело в общем-то не новое. Оригинальность решения конструкторов Як-40 состоит в том, что реверсивные щитки являются принадлежностью самолёта, а не двигателя. Это очень важно для унификации всех двигателей и упрощения замены среднего двигателя, если возникнет необходимость его отремонтировать.

Государственные и эксплуатационные испытания самолёта Як-40 были проведены в 1967—1968 гг., а уже в октябре 1968 г. на Саратовском авиационном заводе был начат его серийный выпуск (рис. 3). Свыше 100 предприятий страны поставляли детали и агрегаты на Саратовский авиационный завод, где изготавливался фюзеляж и производилась сборка всего самолёта. В течение первого года производства выпускались самолёты с взлётной массой 13,7 т и с исходной компоновкой на 24 пассажирских места.

Значительный запас энерговооружённости позволил конструкторам провести работу по повышению экономической эффективности Як-40, и с 1969 г. в предприятия гражданской авиации начали поступать самолёты в 27-местном варианте (за счёт добавления девятого ряда кресел и соответственно уменьшения размеров багажника). Взлётная масса самолёта была увеличена до 14,7 т.

К 1972 г. была разработана конструкция крыла с увеличенной вместимостью кессонов-баков. Взлётная масса самолёта повысилась с 14,7 до 16,1 т.

В 1973 г. началось производство самолётов Як-40 в варианте на 32 пассажирских места. На нём был увеличен перепад давления в герметичной кабине с 0,03 до 0,04 МПа, и поэтому высота полёта самолёта также возросла с 6000 до 8100 м.

Учитывая многочисленные пожелания заказчиков, был разработан и с 1975 г. начал выпускаться вариант самолёта Як-40К для грузовых и смешанных перевозок. Максимальная коммерческая загрузка на нём была увеличена до 3200 кг. Одновременно с пассажирскими вариантами выпускался административный вариант самолёта (рис. 4) с салонами 1-го и 2-го классов. Все они будут рассмотрены ниже.

К 1980 г. самолёт Як-40 осуществлял связь с 276 городами Советского Союза, и география полётов постоянно расширялась, однако с 1981 г. серийный выпуск Як-40 был преждевременно прекращён.

Но вернёмся на Саратовский авиационный завод. Первая серийная машина, выпускаемая заводом, становится так называемым «лидером». Лидерная машина начинает «накручивать» километры пройденного пути задолго до того, как на борт самолётов данного типа поднимутся первые пассажиры. И по общему налёту «лидер» находится впереди своих собратьев на несколько тысяч лётных часов.

Помимо летающего «лидера», в Саратове был сделан и другой «лидер» — земной. Правда, для полёта этой машины не нужно отрываться от земли — это натурный стенд Як-40, «живой» самолет. Все элементы его конструкции с помощью специальных устройств подвергаются воздействию нагрузок, соответствующих условиям реального полёта.

Как бы ни хороша была машина в своём изначальном виде, время идёт, диктуя всё новые и новые требования к самолёту. Як-40 постоянно совершенствуется, уже созданы на его базе специальные летающие лаборатории для нужд народного хозяйства (они также будут рассмотрены ниже).

Посмотрим на Як-40 глазами пассажира. Полёт проходит на высоте 6—8 тыс. м. Пассажирская кабина герметичная. Мягкие кресла, кондиционированный воздух, хорошее освещение, словом, обстановка путешествия приятная. Шум в салоне минимальный, чему способствует расположение двигателей в хвостовой части фюзеляжа. Внутренняя отделка салона выполнена из негорючих материалов с хорошей цветовой гаммой.

А теперь о Як-40 с точки зрения пилота. Из кабины управления — отличный обзор на взлёте и посадке, в полёте. Самолёт оснащён современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Управление облегчает автопилот. Самолёт оборудован эффективной воздушно-тепловой противообледенительной системой. Метеорологическая радиолокационная станция «Гроза» помогает обнаружить грозовые фронты по пути полёта.

Следует отметить, что советское пилотажное оборудование удовлетворяет всем требованиям зарубежного покупателя. Однако при заключении контрактов на поставку самолётов Як-40 в ФРГ и Италию, одним из условий было получение сертификатов лётной годности самолёта в авиационных регистрах этих стран. Это потребовало частичной установки оборудования западного производства на самолётах Як-40 для ФРГ и размещения пилотажного оборудования фирмы «Коллинз» на самолётах для Италии.

В КБ под руководством главного конструктора А. А. Левинских началась трудная работа с регистрами ФРГ и Италии по подготовке доказательной документации, проведению наземных и лётных испытаний. В результате этой работы впервые советский самолёт получил сертификаты лётной годности ФРГ и Италии и начал эксплуатацию на западных авиалиниях.

Работа над совершенствованием самолёта продолжалась, что позволило довести его ресурс до 30 тыс. лётных ч., 25 тыс. посадок, а срок службы — до 25 лет.

В настоящее время в КБ совместно с другими организациями рассматривается вопрос о возможности увеличения назначенного ресурса до 35 тыс. ч и срока службы до 30 лет. Специалисты КБ, уделяя большое внимание экономическим показателям эксплуатации самолёта, провели большой комплекс работ, позволяющих увеличить взлётную массу машины с 16,1 до 16,8 т, в том числе с увеличенной пассажировместимостью до 36 мест, что повышает рентабельность самолёта.

Як-40 не был только на полюсе!

Рис. 5. Як-40 перед демонстрационными полётами в Америке
Рис. 6. Этот Як-40 «покорял» Скандинавию
Рис. 7. На Минском авиаремонтном заводе

Начиная с 1967 г., Як-40 — участник всех авиационных салонов во Франции, Швеции, Японии, Италии, Англии, ФРГ и других странах. Машина совершила демонстрационные полёты во многих государствах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки. Элегантный, радующий глаз самолёт успел побывать на всех континентах. Як-40 не был только на полюсе! Одних только демонстрационных полётов около 500 тыс. км (!). У конструкторов была прекрасная возможность проверить машину в любых климатических условиях, на аэродромах с разным покрытием, при полётах в горах и долинах. Надежды, возлагаемые на самолёт, полностью оправдались.

Во всём мире Як-40 был воспринят как совершенно необычное явление. Не стоит повторять причины, побудившие конструкторов заняться разработкой такого самолёта. Идея, как уже говорилось, витала в воздухе. И то, что удалось сделать конструкторам, сумевшим распутать клубок противоречивых требований к самолёту местных воздушных линий, достойно самых высоких похвал. И чтобы сейчас ни говорили после 20 лет эксплуатации о его экономичности, неполном соответствии современным требованиям и т. д., значение создания такого самолёта в середине 60-х годов переоценить трудно. Советские конструкторы опередили своих зарубежных коллег лет на пять.

Поэтому Як-40 и привлёк к себе пристальное внимание во многих странах мира.

Необходимо подчеркнуть, что Як-40 стал первым советским самолётом, который продаётся в капиталистические страны, имеющие свою собственную развитую авиационную промышленность. В марте 1972 г. машина получила сертификат лётной годности в Италии, а через 1,5 мес — в ФРГ.

…На стене в кабинете руководителя демонстрационных полётов Керима Бекирбаева висела огромная карта мира, густо усеянная разноцветными флажками. Она красноречиво повествовала о многочисленных перелётах Як-40 с бортовым номером СССР-87791 (рис. 5) по странам всех континентов. А перелётов состоялось очень много и описание каждого из них отражалось на страницах газет и авиационных журналов.

Зарубежные полёты ЯКа начались в 1967 г. и с неизменным успехом продолжались до 1974 г. Описать каждое путешествие — задача невыполнимая. Для этого потребовалось бы несколько томов. Поэтому ограничимся наиболее характерными эпизодами в истории демонстрационных полётов Як-40.

1969 г. Демонстрационные полёты в Австрии. Предстояло перелететь из Вены в Инсбрук. Полёт и так имел принципиальное значение, поскольку сообщение с Инсбруком затруднено. А тут на борту дотошные журналисты. Аэродром Инсбрука расположен в узкой долине, окружённой высокими горами. Турбовинтовые машины, летающие по этой трассе, могут приземляться в Инсбруке только при отличной видимости в ущелье, где самолёт заходит на посадку, а хорошая погода там бывает очень редко. Для Як-40 не составило особого труда добраться до Инсбрука, поскольку машина выполнила заход на посадку непосредственно перед аэродромом. Расчувствовавшийся директор аэропорта Шнайдер сразу же после посадки заявил, что только Як-40 способен решить проблему Инсбрука…

В 1970 г. самолёт, закупленный итальянцами, прибыл во Флоренцию. Вот что рассказывает участник событий инженер Юрий Чикин: «Во Флоренции мы занимались гарантийным техническим обслуживанием самолёта. Срок нашего пребывания в Италии уже истекал, когда из Москвы вдруг сообщили, что по договорённости с „Авиаэкспортом“ итальянская фирма направляет Як-40 в Австралию для демонстрационных полетов. Нам поручалось оказать необходимую помощь в подготовке и осуществлении перелёта».

Время уже несколько сгладило впечатления о трудном перелёте из Италии в Австралию, но некоторые факты накрепко запечатлелись в памяти участников полёта. Тропические ливни в Индии, утомительная борьба с сильнейшими муссонами в Бирме. Там же в Бирме при перелёте из Калькутты в Рангун на высоте 8 тыс. м Як-40 попал в обледенение. В самолёте было слышно, как лёд «скрёб» но обшивке. Самолёт тяжелел, скорость упала до 400 км/ч, но машина отлично слушалась рулей. Пролетев 1000 км, Як-40 благополучно приземлился в Рангуне.

Или другой пример. Как-то предстояло найти небольшой аэродром среди хребтов Иранского нагорья. Пилоты (а экипаж состоял из итальянских лётчиков) приняли «пятачок» в центре своеобразной горной «чаши» за посадочную площадку и начали крутое снижение. И когда горы обступили машину со всех сторон, пилоты поняли свою ошибку и схватились за сектор газа. Крутой горкой Як-40 ушёл от земли и легко перевалил горный хребет…

В Австралии самолёт произвёл сильное впечатление. Газеты не поскупились на доброжелательные отзывы. А другой Як-40 тем временем «покорял» Скандинавию (рис. 6). И здесь ему сопутствовал успех. Самолёт продолжал «завоёвывать» континенты. Через некоторое время принимается решение продемонстрировать его в Америке. Очень неспокойно было отправлять небольшую машину в далёкий и трудный путь через всю Америку. Но к тому времени рабочий стаж у самолёта накопился немалый, что и позволило Генеральному конструктору А. С. Яковлеву с полной уверенностью дать согласие на длительные демонстрационные полёты за океаном.

В Южную Америку Як-40 добрался в трюмах корабля «Комсомолец Узбекистана», отошедшего 16 декабря 1971 г. от пирса Ленинградского морского порта. Колумбийский город Барранкилья стал пунктом, откуда по карте Южной Америки пролегла ломаная черта. Её последнее остриё замкнуло на том же географическом месте гигантскую петлю в 60 тыс. км.

Колумбия, Эквадор, Перу, Боливия, Чили, Аргентина, Уругвай, Бразилия, Венесуэла и снова Колумбия. С утра до вечера полёты, полёты… В каждой стране в среднем по 10 городов, от 10 до 40 вылетов на страну.

После облёта Южноамериканского континента самолёт побывал в Коста-Рике, Панаме, Мексике. С юга на север пересёк Соединённые Штаты Америки. Затем был показан в шести крупнейших городах Канады. И снова Соединённые Штаты — теперь Аляска. А затем своим ходом через весь Советский Союз — домой. Анадырь, Якутск, Братск, Новосибирск, Челябинск, Горький… Аэропорт Шереметьево в Москве оказался юбилейным — сотым по счёту аэродромом, где приземлился Як-40 за время перелёта.

Юрий Чикин, руководитель полёта, вспоминает, как в Ла-Пасе (Боливия) на разбеге от удара камнем разрушился грязевой щиток переднего колеса. Незамедлительно посадили машину. Газеты обвинили администрацию аэропорта в плохом содержании полосы. Дефект устранили в тот же день.

Вообще говоря, «вещие» голоса сулили Як-40 на многокилометровой дороге всяческие беды. Як-40 выдержал все многочисленные испытания. Тот же Ла-Пас. Высота 4100 м над уровнем моря. «Не запустятся двигатели»… Запустились и нормально работали.

Аэропорт эквадорской столицы Кито. Расположенный почти на 3-километровой высоте аэропорт открыт для полётов с 9.00 до 13.00. Всё остальное время здесь дождь или град.

Перуанский аэропорт Хуануко. Высота почти 2 км над уровнем моря. И сам аэродром по всем существующим меркам — сплошное недоразумение. Два ущелья под углом в 120°. В одном ущелье самолёт заходит на посадку, в другом — взлётная полоса из гравия.

Як-40 попадал и в снежные бури, и в тропические ливни, садился на океанском побережье, в джунглях, на высокогорьях. Жара сменялась холодом. Машина не подвела.

«Это самый экономичный самолёт, на котором я когда-либо летал, так как за этот полёт я не заплатил ни одного эскудо»,— сказал Сальвадор Альенде, президент Республики Чили. Президент пошутил, отбиваясь от корреспондентов, окруживших его после 15-минутного полёта на Як-40 в районе Антофагасты. Альенде остался очень довольным советским самолётом.

Разумеется, наиболее квалифицированную оценку может дать лётчик. В Буэнос-Айресе, когда экипаж Як-40 «возил» представителей дипломатического корпуса, американский военно-воздушный атташе попросился за штурвал. Атташе с удовольствием пилотировал и даже самостоятельно совершил посадку. В Кордове экипаж встретился с военными лётчиками-испытателями Аргентины, прошедшими основательную подготовку в США. Аргентинцы по очереди водили машину, сами взлетали и садились. Единодушное мнение: «Отличный самолёт».

За полгода 27-местная машина облетела всю Южную и Северную Америку. Вдали от заводов и ремонтных баз самолёт местных воздушных линий оставил за бортом 115 тыс. км, показав высокую степень надёжности и продуманности конструкции. Есть чем гордиться.

Но лучше будет, если слово предоставим профессиональным лётчикам, которые сразу отличают хорошую машину от плохой с первых минут полёта.

Эль-Хури, шеф-пилот иракской национальной авиакомпании «Ирак эруэйз»: «Я летал на Як-40 и убедился, что самолёт прост и надежён в управлении. Наиболее впечатляет полёт с одним боковым двигателем. Я выполнил посадку, и это оказалось нетрудным».

Боливар Пико, генерал эквадорских ВВС: «Летаю 33 года. Опыт позволяет мне заявить, что Як-40 — прекрасный самолёт с характеристиками 1-го класса, позволяющий летать на короткие дистанции. Самолёт может садиться на любую неподготовленную полосу. В моей стране самолёт имел полный успех».

Фрэнк Крэнстон, автралийский пилот: «Если бы существовала такая штука, как летающий вездеход, то его описанию соответствовал бы Як-40, у которого найдётся немало образцов практичных и надёжных деталей».

Эрнесто Арансибия Липарес, президент перуанской авиакомпании «Аласкоп»: «Управлял самолётом при полёте из Хулиаки в Лиму. Моё мнение — превосходная машина. Технические характеристики отличные».

Лючиано Нустрини, итальянский пилот: «Як-40 обладает высокой надёжностью и безопасностью. На нём можно летать и днём и ночью. Это прекрасный самолёт для местных авиалиний».

Людвигсен, вице-президент скандинавской авиакомпании САС: «Этот мощный и великолепный самолёт будет очень нужным во многих частях света благодаря его отличным взлётно-посадочным характеристикам и комфортабельному интерьеру».

Абдель-Хак-аль Аждали, генеральный директор иракской гражданской авиации: «Я вначале не верил тому, что было написано о Як-40 в документах. Совершив полёт на нём, я убедился, что технические данные самолёта на самом деле такие, как было указано».

Фрэнк Борман, американский астронавт: «Конструкторы решили задачу создания безопасной и эффективной машины».

Джон Стэкхауз, пилот австралийских ВВС: «По своим размерам и требованиям к аэродромам Як-40, конечно, больше соответствует ДС-3, чем почти всё, что демонстрировалось в этой области за 20 лет после снятия ДС-3 с производства».

Франсиско Раулес, секретарь эквадорской технической школы гражданской авиации: «Я убедился в большой мощности, автономности и маневренности Як-40. Это выделяет его среди самолётов данного типа. Он сконструирован по последнему слову авиационной реактивной техники».

Лионелло Фабриани, коммерческий директор итальянской авиакомпании «Аертиррена»: «Опыт полётов этих машин подтверждает высочайшую степень их надёжности. Во время полётов в Австралии не потребовалось вмешательства ни в один из агрегатов, несмотря на то, что самолёт выполнял сотни взлётов и посадок в любых погодных и аэродромных условиях».

Яковлевич, лётчик югославских ВВС: «Самолёт мне нравится, особенно его маневренность. Кабина уютная, приборы отличные».

Гранхалл, главный инженер швейцарской авиационной фирмы «Швейцер лимитид»: «Первый показ Як-40 в Швейцарии начался весьма успешно с отличной посадки на травяное поле длиной 800 м. Визит этого весьма практичного самолёта для коротких линий ожидался с большой надеждой, которую он, несомненно, оправдал».

Марио Руис Сомокорено, перуанский профессиональный пилот: «Управлял самолётом в нормальных и сложных метеоусловиях. Самолёт прекрасно оборудован, очень оперативен и приятен в полёте».

Роберт Элиас, австрийский пилот: «Чем больше говоришь о Як-40, тем больше доверяешь этому самолёту, его переразмеренным колёсам, на которых установлены пневматики низкого давления. В конце концов самый большой придира может убедиться в том, что такому шасси не страшно попасть в яму глубиной с ванну средних размеров».

Р. Хейнинг, шеф-пилот авиакомпании «Интерфлюг», ГДР: «Этот самолёт — большой успех советских конструкторов».

Уго Адамоти, лётчик аргентинских ВВС: «Полёт на Як-40 напоминает полёт на других современных самолётах. Удобен и прост в управлении. Впечатляющий взлёт».

А вот как отразились демонстрационные полёты Як-40 в зеркале мировой прессы. Буржуазные издания, далеко не лояльные к Советскому Союзу и его технике (особенно в те времена), не смогли не дать положительные отклики:

«Мы имели возможность убедиться в превосходных лётных характеристиках Як-40, в возможности его использования на неподготовленных аэродромах с короткими взлётными полосами. Пассажирам представляется полный комфорт современных лайнеров. Шум в кабине незначительный».

«Телеграфо», Эквадор

«Центром внимания третьего и самого большого салона в Турине были экспонаты Советского Союза. Особой популярностью пользовался небольшой реактивный самолёт Як-40, так как реактивные самолёты на 25—30 пассажиров на Западе неизвестны».

«Хандельсблатт», ФРГ

«Небольшая машина собрала огромное число зрителей, которые были особенно поражены той почти птичьей лёгкостью, с которой она взлетает».

«Сера ора», Бразилия

«Як-40 оригинален по замыслу, по своим лётным характеристикам и размерам. На Западе фактически нет сравнимого с ним самолёта. Эта машина отражает давно наметившуюся тенденцию, то есть появление советской авиационной техники на международном рынке в условиях сильной конкуренции».

«Авиасьон магазин», Франция

«Этот трёхдвигательный реактивный самолёт считается сейчас лучшим для авиалиний малой протяжённости. Этому способствуют его скоростные и весовые характеристики, комфортабельность и другие технические и „деловые качества“».

«Трибуна популар», Венесуэла

«Самолёт кружился, пикировал, поднимался под большими углами, и было такое впечатление, будто это реактивный истребитель».

«Пакистан таймс», Пакистан

«Возможности, которые открывает Як-40, имеют большое значение для развития туризма, в том числе и в Италии. Як-40 обладает такими характеристиками взлёта и посадки, что далеко превосходит сходные по типу западные самолёты, и к тому же имеет то преимущество, что у него герметизирована кабина и вдвое выше скорость».

«Темпо», Италия

«В то время как на Западе стремятся создать самолёт, который мог бы заменить уже устаревшие машины на внутренних авиалиниях, такой самолёт уже летает в Советском Союзе».

«Ла терсера де ла Ора», Чили

«Самолёт показал отличную работоспособность. Он приземлялся на одном из самых трудных аэропортов не только в Колумбии, но и во всей Южной Америке, который по высоте может сравниться только с некоторыми боливийскими аэропортами — это аэропорт Инпиалес. Як-40 и здесь произвёл взлёт, посадку, всю демонстрационную программу провёл очень легко и уверенно».

«Эль Эспектадор», Колумбия

«Столь же неприхотливый, как и ДС-3, но намного более мощный и современный, Як-40 производит большое впечатление на авиационных специалистов».

«Газета», Бразилия

«Наибольшей популярностью в странах Западной Европы пользуется советский Як-40. Многочисленные авиакомпании мира, включая фирмы Австралии, Латинской Америки и США, проявляют к этой машине большой интерес».

«Интернэшнл Геральд Трибюн», Франция

«Большое число жителей Сантьяго наблюдали за воздушными манёврами реактивного самолёта, до сих пор невиданного. Это был элегантный Як-40, самолёт советского производства».

«Маория», Чили

И по сегодняшний день авиакомпании 16 государств мира эксплуатируют Як-40.

Всего советская авиационная промышленность выпустила 1011 самолётов Як-40. В 1981 г. прекратился выпуск самолётов, но жизнь мини-лайнера на этом не закончена. Двадцать пять лет на трассах воздушного океана — это ли не подтверждение надёжности конструкции, правильности технического решения сложных проблем, возникших при создании Як-40.

Конструкторы и технологи Минского авиаремонтного завода № 407 ГА не только вдохнули вторую жизнь в самолёт, но совместно со специалистами КБ создали новые модификации Як-40 — летающие лаборатории для народного хозяйства, которые в последнее время приобретают всё большее значение (рис. 7).

Анализируя более чем 20-летний опыт эксплуатации Як-40, можно смело сказать, что появление этого лайнера на местных воздушных линиях действительно стало революцией. Трёхдвигательный самолёт Як-40 развеял пренебрежительное отношение к машинам для перевозки авиапассажиров на короткие расстояния. Большой комфорт и скорость магистральных трасс с появлением нового самолёта стали неотъемлемой частью и местных воздушных сообщений.

Як-40 в авиакомпаниях и ВВС стран мира

Рис. 8. Як-40 ангольской авиакомпании
Рис. 9. Як-40 афганской авиакомпании «Ариана Афган эрлайнз»
Рис. 10. Як-40 болгарской авиакомпании «Балкан»
Рис. 11. Як-40 вьетнамской авиакомпании «Ханг Кхонг Вьетнам»
Рис. 12. Самолёты Як-40 в Камбодже
Рис. 13. Як-40 кубинской авиакомпании «Кубана»
Рис. 14. Як-40 лаосской авиакомпании «Лао авиэйшн»
Рис. 15. Як-40 ВВС Польши
Рис. 16. Як-40 польской авиакомпании «ЛОТ»
Рис. 17. Як-40 сирийской авиакомпании «Сириэнэр»
Рис. 18. Як-40 чехословацкой авиакомпании ЧСА
Рис. 19. Як-40, принадлежащий Государственной авиационной инспекции Чехословакии
Рис. 20. Як-40 ВВС Чехословакии
Рис. 21. Як-40, принадлежащий министерству внутренних дел Чехословакии
Рис. 22. Як-40 западногерманской авиакомпании «Дженерал Эр»

Поставка самолётов Як-40 на экспорт началась в 1970 г., спустя 4 года после первого полёта. Широкая реклама самолёта, участие в международных авиационных салонах, проведение целой серии демонстрационных полётов по всему миру позволили «Авиаэкспорту» поставить за 10 лет в страны Европы, Азии, Африки и Республику Куба 125 самолётов Як-40 различных модификаций и вариантов. Вот как выглядел экспорт самолётов по странам:

Ангола — 5
Афганистан — 3
Болгария — 13
Венгрия — 1
Вьетнам — 8
Замбия — 2
Италия — 3
Камбоджа — 3
Куба — 17
Лаос — 2
Мальгашская Республика — 2
Польша — 19
Сирия — 7
Чехословакия — 26
ФРГ — 5
Республика Экваториальная Гвинея — 2
Эфиопия — 1
Югославия — 6

Вместе с Советским Союзом Як-40 эксплуатировали и продолжают эксплуатировать 19 стран мира.

В зависимости от пожелания заказчика самолёты поставлены на экспорт в следующих вариантах: салон 1-го класса, салон 2-го класса, пассажирский на 27 мест, пассажирский на 32 места, конвертируемый и санитарный. Экспортные самолёты имеют ряд отличий от серийных по составу пилотажно- навигационного и бытового оборудования.

В процессе эксплуатации в некоторых авиакомпаниях выявилась необходимость переоборудования поставленных самолётов в самолёты специального назначения. Так, появились самолёт-«калибровщик» в Венгрии, самолёт-лаборатория для испытания авиационных двигателей в Чехословакии и ряд других модификаций.

Двадцатилетний опыт эксплуатации самолётов Як-40 за рубежом подтвердил его высокие лётно-технические характеристики, надёжность и безотказность конструкции, лёгкость и эффективность управления, что обеспечило высокий уровень безопасности полётов.

Помимо указанных стран, интерес к Як-40 проявляли и авиационные фирмы Канады, США, Франции. С некоторыми уже были подписаны контракты, но политика тогдашней американской администрации привела к тому, что эти заказы были аннулированы.

Авиакомпании многих стран продолжают проявлять интерес к Як-40, несмотря на то, что с момента выпуска последнего самолёта прошло уже около 10 лет. Заявки от авиакомпаний Италии, Бельгии, Китая, Венгрии и других стран продолжают поступать во Всесоюзное объединение «Авиаэкспорт».

К сожалению, преждевременное снятие с производства самолёта и отсутствие авиадвигателей с современными экономическими показателями не позволили значительно расширить рынок сбыта самолётов Як-40.

Как использовались Як-40 в различных странах?

Ангола

После получения независимости Анголой в 1973 г. бывшая авиакомпания ДТА, образованная в 1939 г. как отделение департамента портов, железных дорог и транспорта Португальской Западной Африки, получила новое название «ТААГ-Ангола эрлайнз». Авиакомпания имеет две дочерние фирмы:. «ТААГ- Эр чартер», осуществляющую грузовые рейсы, и «ТААГ-Авиасьо лигейра» (легкомоторная авиация).

Расширяющимся связям молодой республики необходим мощный воздушный флот. Сейчас в парке авиакомпании ТААГ 28 самолётов «Боинг-707», «Боинг-737», «Локхид-100-120», F-27 фирмы «Фоккер» и Ил-62.

«Авиаэкспорт» поставил в Анголу пять самолётов Як-40 (рис. 8), которые используются для полётов в 18 пунктов страны и в соседние африканские государства. Ориентируясь в основном на западную авиационную технику, руководство авиакомпании ТААГ тем не менее для местных авиатрасс выбрало именно самолёты Як-40. Окраска самолётов Як-40 менялась трижды за время эксплуатации в Анголе.

Афганистан

Авиакомпания «Бахтар» была организована в 1967 г. при содействии афганского информационного агентства Бахтар (отсюда и название). Первоначальной задачей авиакомпании было развитие внутренних авиалиний, особенно в труднодоступные для другого вида транспорта горные насёленные пункты. Международные рейсы осуществляла вторая афганская авиакомпания «Ариана Афган эрлайнз» (рис. 9), которая в 1985 г. перешла в собственность авиакомпании «Бахтар». В результате слияния афганская национальная авиакомпания стала называться «Бахтар Афган эрлайнз». Помимо внутренних рейсов, эта авиакомпания связывает Кабул с Амритсаром, Дели, Москвой и Ташкентом.

Самолёты авиакомпании «Бахтар» окрашивались в красный цвет, а авиакомпании «Ариана» — в синий. Цветом, которым окрашиваются самолёты нынешней авиакомпании «Бахтар Афган эрлайнз», стал синий. Кроме самолётов западного производства «Боинг-727» и «Твин Оттер», авиакомпания эксплуатирует советские Ту-154М, Ан-26, Ан-24 и три самолёта Як-40.

Болгария

Спустя 2 года после окончания второй мировой войны Болгария при содействии Советского Союза организовала смешанное Болгаро-Советское акционерное общество гражданской авиации (авиакомпанию) ТАБСО. В 1954 г. советская сторона передала свои акционерные права Болгарии, и с этим именем авиакомпания просуществовала до 1968 г., сменив затем название на «Балкан». Сейчас «Балкан» — одна из крупнейших авиакомпаний Восточной Европы, осуществляющая регулярные рейсы в 52 города в Европе, Азии и Африке.

Болгария традиционно ориентируется на советскую авиационную технику. В парке авиакомпании «Балкан» имеются 7 Ил-18, 3 Ан-12, 19 Ту-154, 16 Ту-134, 8 Ан-24, 6 Ми-8 и 12 Як-40. Один Як-40 находится в Софийском авиационном учебном центре. Таким образом, «Авиаэкспорт» поставил в Болгарию 13 Як-40.

Две машины принадлежат Управлению санитарной авиации, один Як-40 эксплуатируется инспекцией контроля за воздушным движением, остальные самолёты используются на линиях «Балкана».

Самолёты «Балкана» дважды меняли окраску. До 80-х годов они окрашивались в красный цвет, а затем с использованием цветов национального флага (рис. 10).

Венгрия

Венгерская авиакомпания «Малев», широко эксплуатирующая советскую авиационную технику, самолёты Як-40 не приобретала. В этом не было нужды, так как небольшая территория страны позволила развить широкую сеть первоклассных автомобильных дорог. На более дальние расстояния используются самолёты Ту-134, Ту-154, Ил-18, «Боинг-737». Тем не менее один Як-40 всё же летает в небе Венгрии. По заказу «Малева» КБ имени А. С. Яковлева переоборудовало один самолёт варианта «салон» в «калибровщик» для проверки работы наземных радиомаяков.

Вьетнам

После воссоединения Северного и Южного Вьетнама в 1972 г. южновьетнамская авиакомпания «Эр Вьетнам» (ранее называлась «Саут Вьетнамиз эрлайнз») вошла в состав государственной авиакомпании СААВ, которая вскоре получила новое название «Ханг Кхонг Вьетнам». Слияние обеих компаний и объясняет наличие в авиационном парке «Ханг Кхонг Вьетнама» самолётов различных типов, в числе которых имеются три ДС-3 и три «Боинг-707-320». Из советских машин эксплуатируются 3 Ил-18, 9 Ту-134А, 10 Ан-24, 1 Ан-26 и 8 Як-40 (рис. 11).

Регулярные пассажирские рейсы осуществляются из ханойского аэропорта Гиалем в Хошимин, Вьентьян (Лаос), Бангкок (Тайланд) и Пном-Пень (Камбоджа). Самолёты Як-40 используются как на внутренних авиалиниях, так и на международных трассах. По отзывам вьетнамских специалистов, самолёт прекрасно зарекомендовал себя в жарком тропическом климате Вьетнама.

Замбия

Казалось бы, Замбия, имеющая в своей национальной авиакомпании «Замбия эруэйз корпорейшн» самолёты исключительно западного производства ДС-10-30, «Боинг-707-320», «Боинг-737-200», HS-748, вполне могла бы и для президента страны иметь любой соответствующий для этих целей подобный самолёт. Однако же президент Замбии летает на самолёте Як-40! Два самолёта в варианте салона 1-го класса поставлены «Авиаэкспортом» для президентского авиаотряда, входящего в состав ВВС.

Визиты президента Замбии в Европу или Америку осуществляются на самолёте «Боинг-707». Для визитов же в соседние африканские страны наиболее подходящим самолётом оказался именно Як-40. Соответствующий комфорт, не уступающий комфорту аналогичных по классу машин западного производства, простота и удобство в эксплуатации, безотказная работа двигателей и систем самолёта в жарком африканском климате — всё это и определило выбор самолёта для президента страны.

Италия

Италия была первой западной страной, которая приобрела Як-40. Знакомство итальянцев с самолётом состоялось на международном авиационном салоне в Турине, где во время демонстрационных полётов директор авиакомпании «Аэртиррена» пришёл в полное изумление. Да и не только он. В один голос все говорили, что никогда в жизни не поверили бы, что реактивный пассажирский самолёт может проделывать в воздухе подобные трюки. Кстати, было чему удивляться! Як-40 взлетал и садился на 300-метровом «пятачке» аэродрома, демонстрировал исключительную манёвренность и устойчивость на любых скоростях полёта — от минимальной до максимальной.

После этого итальянцы немедленно закупили три самолёта Як-40, которые эксплуатировались в четырёх итальянских авиакомпаниях: «Аэртиррена», «Авиолигуре», «Эр Кадаба» и «Алинорд». Представляет определённый интерес мнение директора авиакомпании «Эр Кадаба» Алессандро Кардони, фирма которого использует Як-40 в течение 16 лет на линиях Милан — Перуджья — Милан и Бергамо — Рим.

По словам Кардони, Як-40 прекрасно зарекомендовал себя в работе, за годы эксплуатации не было ни одной серьёзной поломки. Особенно популярен Як-40 на линии Милан — Перуджья. Путь в 600 км самолёт преодолевает всего за 45 мин, и свободных мест в салоне почти никогда не бывает. Вчерашние скептики расточают сегодня комплименты, а руководство авиакомпании «Эр Кадаба» решило приобрести ещё один Як-40 для авиалинии Милан — Флоренция.

Камбоджа

Согласно межправительственному соглашению между СССР и Камбоджей, для развития внутренних авиалиний в эту страну были направлены три самолёта Як-40, причём экипажи всех машин были советскими, а сами Як-40 имели опознавательные знаки и окраску Аэрофлота (рис. 12).

Сменные экипажи проработали в небе Камбоджи 5 лет. Интенсивность полётов была очень высокой, несмотря на изнуряющую жару и тропические ливни. Акклиматизация экипажей проходила очень трудно. Самолёты Як-40 выдержали нелёгкий экзамен по сути дела в экстремальных каждодневных условиях.

По окончании срока действия договора самолёты и экипажи вернулись в Советский Союз.

Куба

После Чехословакии и Польши самым крупным заказчиком самолётов Як-40 была Куба. Восемь самолётов эксплуатируется в авиакомпании «Кубана» (рис. 13), и девять машин принадлежат правительственному отряду ВВС.

«Кубана» — одна из старейших авиакомпаний мира. Основанная в 1929 г. авиакомпания «Компанья Кубана де авиасьон» была национализирована и стала называться «Эмпреса Кубана де авиасьон», или «Кубана». Несмотря на то что Куба — небольшое островное государство, воздушный флот «Кубаны» состоит из 54 самолётов: 10 Ил-62М, 2 Ил-76ТД, 2 Ил-18, 3 Ту-154, 20 Ан-26, 18 Ан-24, 8 Як-40.

Самолёты Як-40 «Кубаны» имеют 32-местную компоновку салона. Девять машин правительственного отряда имеют компоновку салона 1-го и 2-го классов и несут на борту опознавательные знаки ВВС.

Лаос

Сразу же после образования Лаосской Народно-Демократической Республики была организована национальная авиакомпания «Лао авиэйшн». В парке авиакомпании одинаково представлена авиатехника как западного, так и советского производства. Однако необходимо отметить, что основная нагрузка пассажиропотока лежит на «плечах» семи Ан-24 и двух Як-40 (рис. 14). Три лёгких самолёта «Провайдер» и вертолёт S-58 фирмы «Сикорский» выполняют вспомогательные транспортные функции.

Регулярные пассажирские рейсы осуществляются из вьентьянского аэропорта Ватай в Бангкок (Тайланд), Ханой (Вьетнам) и Пном-Пень (Камбоджа). И здесь Як-40 зарекомендовали себя отлично — за годы эксплуатации не было обнаружено ни одного конструктивного дефекта.

Мальгашская Республика

Начало 60-х годов были годами Африки, когда подавляющее большинство африканских государств обрели свою независимость. После получения независимости в Мальгашской Республике правительственным декретом от 1 января 1962 г. была организована национальная авиакомпания «Эр Мадагаскар», долевое участие в которой (17,2 %) приняли французские авиакомпании «Эр Франс» и «Компанья женераль маритим».

«Эр Мадагаскар» эксплуатирует исключительно западную авиатехнику, и было бы вполне резонно в правительственном авиаотряде использовать те же «Боинги». Тем не менее руководство страны после указанных демонстрационных полётов Як-40 по странам Африки остановило свой выбор именно на этой машине.

«Авиаэкспорт» поставил в Мальгашскую Республику два самолёта Як-40 в варианте салона 1-го класса.

Польша

Польша традиционно ориентируется на советскую авиационную технику. Старейшая в Европе авиакомпания ЛОТ широко использует самолёты Ил-62, Ту-134, Ту-154, Ан-12, Ан-14 и Ил-18. Полученные из СССР 19 машин Як-40 почти все вошли в правительственный отряд ВВС, а один Як-40 был передан в НИИ авиации. Самолёты имели стандартную камуфляжную окраску ВВС Польши и авиакомпании ЛОТ (рис. 15 и 16).

Сирия

Сирия имеет разнородный парк самолётов. Основанная в 1961 г. национальная авиакомпания «Сириэн араб эрлайнз» («Сириэнэр») решила не отдавать предпочтение только западной или только советской авиатехнике, приобретая лучшие образцы самолётов той и другой стороны. Поэтому парк авиакомпании включает два самолёта «Боинг-747СП», три «Боинг-727-200», три Ту-154М, два «Каравелла-10В», четыре Ил-76, шесть Ту-134, пять Ан-26, два «Фалькон-20» и семь Як-40 (рис. 17). Хотя самолёты Як-40 и имеют окраску авиакомпании «Сириэнэр», все они входят в спецотряд министерства обороны страны.

Чехословакия

Чехословакия была самым большим заказчиком самолётов Як-40: 26 машин используются в авиакомпании ЧСА, НИИ авиации, министерстве обороны, министерстве внутренних дел, в Государственной авиационной инспекции. Сюда же входят Як-40 специального назначения.

Авиакомпания ЧСА, организованная в 1923 г., является одной из старейших авиакомпаний мира и Европы. В послевоенный период Чехословакия ориентируется в основном на советскую авиационную технику. Самолёты Ил-62, Ту-154М, Ил-18, Ту-134 летают во все европейские столицы (за исключением Осло), на Ближний, Средний и Дальний Восток, Северную и Западную Африку, Северную и Центральную Америку.

Самолёты Як-40 эксплуатируются на местных воздушных линиях, соединяющих Прагу с Братиславой, Карловыми Варами, Кошице, Остравой, Пестанами и Татрами. В авиакомпании ЧСА восемь самолётов Як-40 (рис. 18) используются в обычном 32-местном пассажирском варианте. Авиационный научно-исследовательский институт использует один Як-40 (отличительная надпись на борту ОК-ЕХВ) в качестве летающей лаборатории для испытаний двигателя М-602.

Один Як-40 (рис. 19) находится в распоряжении Государственной авиационной инспекции (ОК-DHА). Он оборудован различными приборами системы контроля воздушного движения. Несколькими самолётами Як-40 владеют министерства обороны и внутренних дел (рис. 20 и 21).

ФРГ

Спустя 1,5 мес после того, как Як-40 получил сертификат лётной годности в Италии, в мае 1972 г. аналогичный сертификат получил самолёт и его пилотажно-навигационное оборудование в ФРГ.

Пять самолётов приобрела региональная авиакомпания ФРГ «Дженерал эр» (рис. 22). Две машины были поставлены в варианте салона 1-го и 2-го классов и три машины смешанного варианта на 20 чел. К сожалению, этим самолётам не суждено было оставить заметного следа в истории этой авиакомпании, поскольку спустя год после начала эксплуатации все Як-40 были возвращены в Советский Союз. И этот факт тоже уникален: «Дженерал эр» оказалась единственной авиакомпанией, прекратившей эксплуатацию Як-40. Пожалуй, дело тут было не столько в самолётах, сколько в том что компания была убыточной и Як-40 просто не смогли поправить дела «Дженерал эр», явно шедшего к финансовому краху, который вскоре не замедлил последовать.

Республика Экваториальная Гвинея

«Авиаэкспорт» поставил в Республику Экваториальная Гвинея два самолёта Як-40. Один используется в качестве президентского самолёта в варианте салона 1-го класса, а другой — в авиакомпании ЛАГЕ в 32-местном варианте. Самолётный парк этой авиакомпании включает несколько лёгких самолётов, один HS-748, четыре DC-3, один Ан-24 и один Як-40.

Эфиопия

Глава правительства Эфиопии Менгисту X. Мариам также предпочёл иметь в своем распоряжении Як-40 в варианте салона 1-го класса. Как показал опыт эксплуатации самолёта в Гвинее, Замбии и на Мадагаскаре, Як-40 прекрасно служит в разнообразных климатических зонах Африки. Поэтому выбор Як-40 был далеко не случайным. Следует отметить, что Эфиопская национальная авиакомпания «Эфиопиан эрлайнз» имеет довольно мощный парк самолётов из современных «Боингов», рейсы которых связывают страну с соседними государствами, Европой и Азией. Пассажиры летают на «Боингах», а президент предпочитает Як-40…

Югославия

Все шесть самолётов Як-40 находятся в правительственном спецавиаотряде ВВС Югославии. Примечательно, что только Ил-14 летал в государственной авиакомпании ЮАТ. Основной парк самолётов ЮАТ всегда состоял из машин западного производства (в основном американского и французского). Однако в правительственный спецавиаотряд непременно входили Ил-18, которые использовал Броз Тито для своих официальных визитов. И нынешние самолёты Як-40 выполняют ту же роль, что и Ил-18, только более локального характера. Все машины имеют вариант компоновки салона 1-го и 2-го классов.

* * *

В Советском Союзе самолёт Як-40 нашёл самое широкое применение. К середине 70-х годов он полностью вытеснил с местных воздушных линий ветеранов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Освоив полеты почти в 300 населённых пунктов, самолёты Як-40 к 1988 г. перевезли более 80 млн пассажиров.

История самолёта ещё не закончена. Опыт эксплуатации Як-40 в СССР и 18 зарубежных странах показал ошибочность принятия решения о снятии самолёта с производства. Замена двигателей АИ-25 современными, более экономичными двигателями позволила бы расширить выпуск самолётов и увеличить его экспорт. Как уже упоминалось, в настоящее время в КБ разработана документация и на Минском авиаремонтном заводе № 407 ГА производится перекомпоновка пассажирской кабины самолёта в вариант на 36 пассажирских мест. При этом взлётная масса возрастёт до 16 800 кг. Жизнь минилайнера продолжается…

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100