Logo name

Самарскому метрополитену — 20 лет (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

25 декабря 1987 г. произошло событие, ставшее для истории Самары знаменательным — был введён в эксплуатацию новый для города вид транспорта — метрополитен.

В этот день первых пассажиров приняли четыре станции: «Юнгородок», «Кировская», «Безымянка» и «Победа». С тех пор минуло уже 20 лет. За эти годы к станциям первого участка прибавились ещё четыре: «Советская», «Спортивная», «Гагаринская» и «Московская». В юбилейный для Самарского метро год генеральный подрядчик — Волгатрансстрой-Метро — порадует горожан и метрополитеновцев новой станцией — «Российская». Она позволит осуществлять перевозки по нормальной технологической схеме и будет расположена ближе к культурным и деловым центрам города.

В. С. Плетнёв
Митинг по случаю открытия метрополитена 25 декабря 1987 г. Руководитель строительства В. Даниэльян вручает символический ключ начальнику метрополитена И. И. Карнауху
Монтаж первого проходческого щита КТ-5,6Б2 для проходки тоннелей между ст. «Кировская» и «Безымянка»
Открытие ст. «Московская»
Открытие ст. «Гагаринская», 1993 г. Глава города О. Н. Сысуев (слева), лётчик- космонавт Г. М. Манаков и губернатор К. А. Титов
Самарский метрополитен уделяет большое внимание здоровью сотрудников. Медпункт (вверху) и база отдыха (внизу)
Перегонный тоннель

В настоящее время Самарский метрополитен состоит из одной линии протяжённостью 9,2 км. С вводом станции «Российская» её длина увеличится на 1,1 км, что составит более 10,3 км.

История создания метрополитена в г. Самаре уходит в начало 60-х гг. XX столетия. В 1965 г. правительство распорядилось во всех крупных городах разработать комплексные транспортные схемы развития всех видов городского транспорта. В Самаре (тогда Куйбышеве) такую работу проделали специалисты московского института «Гипрокоммундортранс». На основании изучения пассажиропотока и расчётов на перспективу впервые было официально заявлено, что дальнейшее развитие всех видов городского пассажирского транспорта в Куйбышеве невозможно без внеуличного транспорта, то есть метрополитена.

О том, как это происходило, рассказывает непосредственный и активный участник тех событий, бывший с 1964 по 1982 г. председателем исполкома Куйбышевского Совета народных депутатов, почётный гражданин города А. А. Россовский: «Под внеуличным транспортом, конечно же, подразумевалось метро, хотя открыто об этом и не говорилось. Когда комплексная схема была утверждена, через партийное и советское руководство области мы обратились в союзное правительство с просьбой разрешить подготовку технико-экономических обоснований проектирования метрополитена.

Учитывая нашу просьбу, правительство поручило Госплану рассмотреть этот вопрос и внести свои предложения. В свою очередь, Госплан поручил проработку просьбы Институту комплексных транспортных проблем.

Первая группа столичных специалистов прибыла в город для изучения проблемы в 1969 г. Прибыла с заданием склонить нас к отказу от идеи строительства метро и согласиться на разработку проекта прокладки скоростного трамвая».

Спустя несколько лет после устранения всех препятствий Госплан стал выделять средства на проектно-изыскательские работы и разработку технико-экономических обоснований. Так, в 1978 г. началось проектирование первой очереди метро. К её прокладке должны были приступить в XI пятилетке.

Проект был подготовлен московским институтом «Метрогипротранс» и утверждён Распоряжением Совета Министров СССР № 944 от 23.05.1980 г. Первая линия протяжённостью 17,3 км с 13-ю станциями предусматривала транспортную связь центральной части города с промышленной Безымянской зоной. Набранный в 1987 г. темп по возведению объектов метрополитена второго пускового участка не удалось сохранить на том же уровне. Без всяких на то оснований практически самораспускался общегородской штаб, ослабло внимание к стройке средств массовой информации, и эта тенденция передалась всем участникам строительства.

Только спустя шесть лет был введён в эксплуатацию второй участок протяжённостью 4,15 км с тремя станциями. Пуск осуществлялся поэтапно: в декабре 1992 г. — ст. «Советская» и только в конце следующего года — «Гагаринская». Тогда и началась нормальная эксплуатация линии метро от «Юнгородка» до «Гагаринской». Станции нового участка были сданы в эксплуатацию с одними вестибюлями, вторые до настоящего времени остались недостроенными.

Начиная с 1992 г. выделение средств на сооружение Самарского метрополитена из года в год сокращалось. Он был передан в муниципальную собственность, при этом была разрушена единая система строительства и эксплуатации метрополитенов России, единая техническая политика, накопленная годами научными, проектно-изыскательскими, конструкторско-технологическими и производственными организациями и предприятиями по метростроению. Минимальные потребности средств, защищённые в комиссии по их рассмотрению и определению, на развитие метрополитенов из года в год не выполняются.

В 1991 и 1992 г. строительство осуществлялось только с финансированием из государственного (федерального) бюджета, а с 1998 г. из двух источников — федерального и субъектов Российской Федерации, так как в 1997 г. в соответствии с Распоряжением Правительства от 12.07.1996 № 1093Р был установлен порядок смешанного финансирования в 1997—2000 гг. с определением ежегодной доли средств из каждого источника.

В перестроечный период отрасль метростроения находилась в упадочном состоянии. Только из-за недостатка средств сдача третьего пускового участка Самарского метрополитена протяжённостью 2,38 км с двумя станциями откладывалась из года в год.

На прокладке Самарского метрополитена применялись новые прогрессивные методы и горнопроходческая техника. Одним из первых в 1984 г. пришёл с завода новый уникальный щитовой комплекс КТ-5.6Б2, второй во всей стране. Он в кратчайшие сроки был смонтирован и освоен проходчиками, которые уже через два месяца вышли на рекордную скорость — 120 м/мес.

На станции «Победа» было внедрено анкерное крепление котлована, что позволило ускорить монтаж конструкций вестибюля и бетонирование свода платформенной части.

В 1985 г. в историю строительства Самарского метро вписана одна из наиболее ярких страниц: выполнена щитовая проходка тоннелей перегона между станциями «Кировская» и «Безымянка» под действующими железнодорожными путями без остановки движения поездов вместо предусмотренного проектом продавливания. Этот способ практически исключил помехи в работе железнодорожного движения по главным и станционным путям, позволил сократить продолжительность строительства почти на год и получить экономический эффект около 500 тыс. руб.

С уверенностью можно сказать, что за годы работы метрополитен находился в непрерывном развитии. Достаточно привести примеры последних двух лет эксплуатационной деятельности, которые были направлены на создание системы противодействия терроризму. Основным мероприятием стала модернизация и оснащение объектов метрополитена средствами контроля и наблюдения за пассажирами на весь период их пребывания на станциях и в переходах. Для повышения уровня защищённости метрополитена проведена большая работа по оборудованию всех станций и портала устройствами контроля прохода в тоннель и системой видеонаблюдения с архивацией данных. Видеоинформация выводится на мониторы в помещениях дежурных по станциям и передаётся в диспетчерский зал в инженерном корпусе. Под видеоконтроль также взяты кассовые залы, уровни платформ станций, прилегающие к ним зоны тоннелей (торцовые мостики), подуличные переходы, нерабочие вестибюли.

Охранной сигнализацией объектов жизнеобеспечения метрополитена оборудованы технологические помещения станций без постоянного нахождения в них обслуживающего персонала (кроссовые, релейные, кассы станций, совмещённые тяговые подстанции, венткиоски). Смонтирована и введена в опытную эксплуатацию система мобильной радиосвязи с использованием излучающего кабеля на базе оборудования «Motorola». В результате реализована возможность мобильной связи между отделом ОВДМ и постами милиции на станциях, между аварийно-восстановительными формированиями метрополитена и поездным диспетчером, а также между ним и дежурными по станциям, модернизирована поездная радиосвязь.

Ведётся монтаж системы безопасности и в электродепо «Кировское». Совместно с отделом милиции на метрополитене проведена работа по оборудованию объектов устройствами для локализации взрывчатых предметов и веществ. Станции оснащены взрывозащитными камерами ВЗК и бомбовыми одеялами Фонтан-3М и ЗОВ. Отдел милиции более двух лет эксплуатирует взрывотехническую лабораторию.

Несмотря на недостаточное финансирование эксплуатационной деятельности, все службы проводят активную работу по внедрению новой техники и передовой технологии. В службе сигнализации и связи применяется новая цифровая АТС, аппаратура часовой станции, ведётся замена светофоров и часов на станциях светодиодными.

В службе электроснабжения вместо отработавшего нормативный срок оборудования — высоковольтных выключателей ВЭМ-10 — стали использовать выключатели нового поколения BB/TEL и аккумуляторные батареи.

Электродепо «Кировское» ведёт модернизацию подвижного состава путём замены датчиков ДС-1 на измерители скорости ИС-01. В перспективе планируется взамен БПСН перейти на бортовые источники питания типа ДИП, оборудовать вагоны боровым регистрирующим устройством.

Станции и вестибюли метрополитена украшают город. Жители и гости Самары считают лучшими по оформлению две из них — «Безымянка» и «Победа», а специалисты находят обе станции уникальными по архитектуре.

«Безымянка» выполнена в концепции мраморно-мозаичной летописи. Это станция колонного типа. Её стены и колонны облицованы мрамором светлых тонов. Архитектурно-декоративное панно на стенах платформы — это симфония в камне в честь трудового подвига тружеников тыла в годы Великой Отечественной войны.

«Победа» — ода великому подвигу с неожиданными для подземелья мажорными витражами. Станция односводчатая. Её наименование связано с историей Великой Отечественной войны. По замыслу автора проекта, архитектора А. Н. Герасимова — это историческая победа советского народа. Художественные панно на торцах станции передают всенародное ликование, атмосферу исторического салюта Победы.

Станция «Кировская» — односводчатая. В её своде устроены кессоны, которые создают световую гамму простора. В торцах — художественные панно, славящие созидательный труд советского народа. Именно на эту станцию голубые экспрессы доставляют тысячи людей, тех, кто своим трудом славит город и страну.

«Советская» — колонного типа. Стены и колонны, облицованные мрамором светлых тонов в сочетании с люминесцентным освещением, создают простор и величие. В торцах станции — художественные панно, выполненные Армянским художественным фондом в стиле мажорных витражей.

«Спортивная» — колонная станция. Стены отделаны мрамором светлых тонов, колонны — светло-серым. На стенах вмонтированы шесть мраморно-мозаичных панно на спортивные темы, художник — А. Н. Кузнецов.

«Гагаринская» — колонного типа. Архитектурно-художественное оформление выполнено художником Самары В. Д. Герасимовым.

«Московская» по замыслу самарских архитекторов создаёт впечатление белокаменной столицы. Она в перспективе будет пересадочной на вторую линию.

Особенностью ст. «Российская» является то, что она построена с боковыми пассажирскими платформами и камерой съездов перед станцией.

Впервые в истории метростроения на Самарском метрополитене запроектирован участок линии (на четвертом пусковом участке) между станциями «Алабинская» и «Самарская» методом сквозной проходки, разработанным и предложенным доктором технических наук Петербургского государственного университета путей сообщения Ю. С. Фроловым. Претерпело некоторое изменение и положение будущей станции «Крылья Советов». Её возведение предусматривается не напротив проходной завода «Авиакор», а в районе Костромского переулка, ближе к трамвайному кольцу. Это связано со сложностями по выносу большого количества коммуникаций, проходящих по Псковской улице.

Надежду на осуществление планов развития метро в г. Самаре вселяет решение Правительства Российской Федерации о рассмотрении на государственном уровне транспортных проблем городов страны, подтверждением чему может служить принятая программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта на период до 2015 г.

Говоря о техническом развитии метрополитена, нельзя забывать о том, что всё, что сделано — выполнено руками наших работников. Всех перечислить просто невозможно, но среди большой армии метрополитеновцев следует выделить В. А. Ляпорова, В. Д. Сергеева, Г. И. Нагимову, Е. И. Красникова, И. Ф. Билярова, Ю. И. Завьялова. За двадцать лет на метрополитене образовались трудовые династии Голяковых, Дробининых, Кругловых, Алимовых.

Не забывает предприятие и о своих передовиках и ветеранах. За годы работы на метрополитене удостоились званий почётного железнодорожника 17 человек, заслуженного работника транспорта — 2, почётного работника транспорта России — 4, почётного работника горэлектротранспорта — 10 человек.

Большое внимание уделяется и соцкультбыту. У нас хорошая база отдыха на берегу Волги. В управлении метрополитена и в электродепо к услугам работающих здравпункты с процедурными, стоматологическими, физкабинетами. Работают тренажёрные залы и зал лечебной физкультуры.

Вся деятельность коллектива Самарского метрополитена и в дальнейшем будет направлена на развитие и внедрение новейших систем и оборудования, способствующих повышению качества обслуживания пассажиров и обеспечению безопасности их перевозки.

В. С. ПЛЕТНЁВ, директор МП «Самарский метрополитен»

Источник

  • «Самарскому метрополитену — 20 лет», журнал «Метро и тоннели», № 5, 2007


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:04, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100