Logo name

Распределение пассажиропотоков на Ленинградском метрополитене (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Рис. 1. График изменения перевозок по результатам талонного обследования: 1 — общие перевозки (по входу); 2 — количество пассажиров, пользующихся пересадками
Рис. 2. Распределение пассажиропотоков (тыс. пасс. в сутки) по перегонам линий: а) Кировско-Выборгской, б) Московско-Петроградской, в) Невско-Василеостровской

На Ленинградском метрополитене проведено комплексное обследование пассажиропотоков талонным методом со 100%-ым охватом пассажиров. Руководство подготовкой и обработкой его материалов осуществляло ПО «Ленсистемотехника». Результаты, вычисленные на ЭВМ ЕС-1022, показали, что за период, прошедший между обследованиями 1976 и 1981 годов, произошли значительные изменения в распределении пассажиропотоков.

Общее количество перевезённых метрополитеном пассажиров увеличилось за 5 лет на 16,1 %, в то время как эксплуатационная длина линий возросла на 26,1 %. Основной прирост пассажироперевозок наблюдался на станциях, расположенных в центральной части города. Участки, введённые в эксплуатацию за последние годы («Василеостровская»«Приморская», «Ломоносовская»«Обухово»), дали дополнительных 6,5 километров линий, в то время как суточные перевозки по вновь пущенным станциям составляют только 60 тыс. человек. В день обследования — в октябре 1981 года метрополитеном воспользовались около 2,25 млн, а с учётом пересадок — 3,11 млн пассажиров (рис. 1). Наибольший прирост перевозок пришёлся на Невско-Василеостровскую линию — 26,3 %. Кировско-Выборгская линия по-прежнему принимает на себя свыше половины всех пассажиров метрополитена.

Изменилось распределение перевозок по времени суток, увеличилась доля пассажиров, совершающих поездки с 7 до 8 часов утра за счёт снижения соответствующей доли периода 8—9 часов. Фактически утренний час пик наблюдался с 7 час. 30 мин. до 8 час. 30 мин. с входным суммарным пассажиропотоком, составляющим 10,7 % от суточного. Вечерний час пик остался в прежних хронологических границах (17—18 час.) и равен 10,8 % (от суточного входа). Его продолжительность стала в 1,5 раза больше утреннего, что объясняется растянутым по времени периодом окончания рабочего дня в разных предприятиях, а также наложением на трудовые поездки некоторой части культурно-бытовых, завершающихся, как правило, во второй половине дня.

Наиболее загруженной станцией является «Площадь Восстания», суточные перевозки которой составляют 6,14 % от всех перевозок метрополитена.

Пространственное перераспределение пассажиропотоков наиболее ярко выражено на Кировско-Выборгской линии, где произошло резкое увеличение перевозок, а соответственно загрузки перегонов на северном участке трассы. Основной причиной этого следует считать увеличение объёмов жилищного строительства в северных районах Ленинграда в последние годы, что привело к изменению направлений поездки и, в силу удалённости от центра, к увеличению затрат времени на неё, а как следствие — к смещению времени поездок на более ранние утренние часы.

Значительно возросла загрузка станций, принимающих пассажиров из районов новостроек. Из-за неоправданно высокой концентрации остановочных пунктов маршрутов наземного транспорта у ограниченного числа вестибюлей метро происходит значительная перегрузка одних за счёт недогрузки других.

С 1976 по 1981 гг. возросло количество беспересадочных пассажиров внутри метрополитена на 20,9 %, а их доля в общей сумме перевозок — с 60,6 % до 63,1 %; число едущих с одной пересадкой (в пределах двух линий) увеличилось всего лишь на 3,8 %, с двумя — в 5,3 раза. Суммарный пассажирооборот пересадочных узлов вырос на 12,5 %. Наибольшие темпы прироста пересадочности (31,7 %) зафиксированы на узле «Невский проспект»«Гостиный двор», который (в силу своего расположения вблизи основных учреждений культурно-бытового назначения и крупнейших предприятий торговли города) работает с перегрузкой.

Полученные данные также подтверждают версию специалистов службы движения Ленметрополитена о неуклонном увеличении количества пассажиров, совершающих поездку с двумя пересадками, тогда как поездка между двумя любыми станциями сети метрополитена может включать в себя не более одной пересадки. Очевидно, пассажиры всё чаще предпочитают иметь выигрыш или во времени поездки, или в степени комфортности условий самой пересадки с линии на линию.

За период между обследованиями средняя дальность полной поездки на метрополитене возросла с 8,46 до 8,95 км, в то время как расчётная дальность с учётом динамики её роста по предыдущим обследованиям составляла 9,67 км. Таким образом, несмотря на значительное увеличение длины сети метрополитена, уровень среднегодового прироста дальности поездки за последние пять лет уменьшился в 2,1 раза по сравнению с соответствующей величиной за предыдущие четыре года между обследованиями (1972—1976 гг.). Если до 1976 г. цифра средней дальности поездки возрастала одновременно с ростом протяжённости сети, то в настоящее время этот рост, по-видимому, сдерживается процессами пространственной самоорганизации населения по затратам времени на передвижение и рядом других факторов. Всё ещё много пассажиров, совершающих поездку в метро на расстояние не более 5 км, то есть на два-три перегона, а также на один перегон — 6,2 %. Наиболее вероятная причина этого — недостаточная эффективность работы наземных видов транспорта, когда пассажиры предпочитают метрополитен из-за большей его комфортности (короткое время ожидания поезда, высокая скорость передвижения, благоприятный микроклимат). В ряде случаев пассажиры просто не имеют возможности воспользоваться для поездки на короткое расстояние никаким другим видом транспорта.

Недостатки в работе наземного транспорта отрицательно влияют на качество обслуживания пассажиров метро из-за возникающей перегрузки вагонов и коммуникационных обустройств пересадочных узлов.

Перераспределение пассажиропотоков привело к «перемещению» критических, то есть наиболее загруженных, перегонов (рис. 2). Если на Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской линиях такие перегоны остались практически прежними («Электросила»«Московские ворота» и «Маяковская» — «Гостиный двор»), то на Кировско-Выборгской критический перегон «переместился» с юга на север и с I на II путь. Максимальная часовая загрузка на участке «Площадь Мужества»«Лесная» по II пути составила 47 850 пассажиров за период с 7 час. 30 мин. до 8 час. 30 мин. На этом же перегоне выявлена наибольшая 15-минутная нагрузка: с 7 час. 45 мин. до 8 часов — 12 305 пассажиров. Вечерами наиболее загружен теперь перегон «Чернышевская»«Площадь Ленина» по I пути, где с 17 час. 30 мин. до 18 час. 30 мин. зафиксирован поток в 37 456 пассажиров. Наибольшая 15-минутная загрузка этого перегона с 17 час. 45 мин. до 18 часов выразилась в цифре — 10 152 пассажира. Причина столь резкого перераспределения — в интенсивном жилищном строительстве районов, расположенных вблизи периферийных станций северного участка. Соответственно возросло наполнение вагонов. Лишь на Невско-Василеостровской линии оно снизилось на 32,4 % за счёт прицепки шестого вагона в составе.

В заключение следует отметить, что хотя результаты обследования не полностью подтвердили имевшиеся прогнозы, но объективный его анализ позволит наиболее полно учесть факторы, влияющие на структуру организации перевозочного процесса.

В. ЕЛСУКОВ, кандидат технических наук

В. ДЕРЯБИН, инженер

С. ШАМАНСКИЙ, инженер

Источник

  • «Распределение пассажиропотоков на Ленинградском метрополитене», журнал «Метрострой», № 8, 1983

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:46, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100