Logo name

Путейцы. Летопись службы пути Ленинградского — Петербургского метрополитена 1955—2000 (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Третье десятилетие 1976—1985 годы

Разгрузка стрелок на съезде станции «Автово»
Специалисты службы пути на курсах повышения квалификации в ЛИИЖТе. 1979 г.
Прицепной роторный снегоочиститель в депо «Северное»
Начало строительства рельсосварочной базы
Метростроители и путейцы на пусковом участке
Торжественное собрание, посвящённое 25-летию метрополитена. В президиуме Л. Ф. Миронова, Г. Л. Мамошкин, В. К. Фомичёв, В. И. Егоров, А. А. Рощупкин, М. Д. Звягинцев, И. М. Куделько, К. А. Шалиско, Н. Н. Савинов. Докладчик В. А. Писарев
Группа ветеранов службы пути
На демонстрации ходили семьями
Козловой кран на рельсосварочной базе
Тельферная эстакада
Рельсосварочный цех
Механические мастерские
Бытовой корпус
Дефектоскоп «Рельс-5»
Платформа для бетонирования шпал
Рельсосварочная машина К-190 П

С 1976 г. в службе проводилась большая работа по изменению технологии обслуживания пути обходчиками, стрелочниками, станционными рабочими. Вот как вспоминает этот период бывший заместитель начальника второй дистанции пути В. В. Максимов:

"До 1976 г. из числа работающих в тоннеле одними из массовых профессий являлись монтёры пути, стрелочники, станционные рабочие, обходчики. Наиболее квалифицированными работниками были монтёры пути, которые могли заменять другие профессии.

Чтобы освободиться от непрестижных профессий, повысить взаимозамещаемость членов коллектива околотка, устранить непроизводительные потери рабочего времени и, в конечном итоге, поднять производительность труда, в службе была создана творческая бригада, в которую входили инженерно-технические работники и передовые рабочие.

Творческую бригаду возглавил заместитель начальника службы Ф. А. Шевченко. Активное участие в работе бригады принимал ветеран труда, бывший начальник службы пути А. А. Рощупкин. В неё также вошли: начальник ПТО В. К. Ушаков, помощник по кадрам Л. Ф. Миронова, инженер по труду Г. А. Драмова, начальники дистанции пути А. А. Иткин и А. Ф. Виноградов, заместитель начальника дистанции В. Н. Бычков, старший дорожный мастер А. П. Вершинин, дорожные мастера В. А. Волков и А. И. Селиваненко и многие другие.

Вначале провели аттестацию рабочих мест. К этой работе были привлечены и активно в неё включились: старший мастер первой дистанции пути Н. Н. Савинов и старший инженер второй дистанции Ю. Б. Митрофанов. Станционные пути были разделены на категории по сложности уборки. Путевые обходы и стрелочные переводы также были классифицированы в зависимости от длины, уклонов, степени периодической загрязнённости, то есть в зависимости от трудоёмкости их содержания в исправном состоянии.

Активное участие в этой работе принимали передовые рабочие О. М. Житкова, Г. А. Бизяева, обходчики П. К. Моисеенкова, Н. И. Макеева. Особо тёплые слова необходимо сказать в адрес путевого обходчика В. П. Зайцевой, с участием которой проводились школы передового опыта по рациональному осмотру путевого хозяйства, приёмам и методам труда по выполнению отдельных операций и устранению неисправностей. За добросовестный труд В. П. Зайцева была награждена орденом «Знак почёта».

Принципиально новый график осмотра путевых устройств обходчиками был предложен В. Н. Бычковым. Он предложил создать единый график как на выходные так и на будние дни, что позволило значительно сократить «холостые проходы».

Самое активное участие при разработке технологий, снятию норм времени на отдельные виды работ принимала старейший работник службы, инженер по нормированию труда В. В. Ильичёва.

В результате проделанной работы был разработан и в конце 1977 г. утверждён технологический процесс по обслуживанию в тоннеле пути, контактного рельса, стрелочных переводов и уборке пути в пределах станционных платформ единой профессией — обходчик. Была ликвидирована непрестижная и малооплачиваемая профессия станционной рабочей, повышена заработная плата работников тоннеля, получен значительный экономический эффект, высвобождено 20 штатных единиц.

За выполнение этой работы приказом по службе было премировано 104 чел.

29.09.77 г. был сдан в эксплуатацию южный участок Кировско-Выборгской линии от станции «Автово» до станции «Проспект Ветеранов» длиной 3,5 км.

Его курировал при строительстве, а затем возглавлял Н. А.Фёдоров, отдавший ночной путейской профессии 36 лет, и помощник дорожного мастера В. С. Якунин. Одновременно с пуском в эксплуатацию этого участка было ликвидировано движение поездов от станции «Автово» до станции «Дачное».

18.04.78 г. было принято положение «О ветеране труда Ленинградского метрополитена». Это звание присваивалось как поощрение за длительную (не менее 25 лет), беспрерывную работу и активное участие в общественной жизни коллектива.

Первыми, кто отмечен этим высоким почётным званием были: А. И. Васильева — техник, Б. А. Лебедев — ревизор по пути,Н. И. Летова — уборщица, А. А. Трошина — сигналист, П. К. Моисеенкова — обходчик, С. Н. Шкабин — дорожный мастер, В. А. Озеров — главный инженер службы. В 1989 г. требование непрерывного стажа работы был сокращено до 20 лет.

В 1978 г. продолжалось строительство северного участка Кировско-Выборгской линии от станции «Академическая» до станции «Комсомольская». Технический надзор за строительством участка длиной 5,2 км осуществлял опытный путеец Р. В. Царёв. Он же начал руководить новым околотком. Участок был принят в эксплуатацию 30.12.78 г.

Следует отметить, что приёмка в эксплуатацию нового участка была всегда сопряжена с большими трудностями. Мастер, осуществляющий технический надзор за строительством, был обязан не только определить качество постройки путевого хозяйства, но и подготовить к моменту пуска участка весь инвентарь, инструмент, материалы.

Всё это заказывалось им заблаговременно, складировалось на действующей трассе. Он должен был контролировать строительство бытовых помещений и кладовых будущего околотка, подбирать кадры, а во время пуска нести ответственность наравне со строителями за надёжность работы всех путевых устройств.

Путейцы метрополитена всегда тепло вспоминают о специалистах Ленметростроя, которые, как правило, на завершающем этапе строительства укладывали путь, монтировали контактный рельс, перекрёстные съезды и стрелочные переводы.

Высокое чувство ответственности за выполняемую работу всегда отличали специалистов тоннельного отряда № 3 К. А. Шалиско, Е. М. Дементьева, И. И. Сивокиня, П. Ф. Индюхова, Б. С. Лепилова, В. А. Выржиковского, проходчиков Ю.Плахова, И. А. Цыбика, Г. М. Кудрявцева, Л. К. Богданова, Н. М. Нестерука, Ю. Ф. Гузина, Л. И. Гурьева и других.

В решении вопросов строительства путевых устройств всегда мы находили оптимальные решения вместе с руководителями ТО-3 И. А. Солопекиным, В. В. Горышиным, А. Г. Домбровским, В. Н. Александровым, чтобы качественно и в срок участки пути вводились в эксплуатацию.

Вместе со строительством северного участка Кировско-Выборгской линии строилось и депо «Северное», и к концу года были приняты в эксплуатацию первые 9 отстойных корпусов и несколько первых этажей АБК.

Контролировали работу строителей, а затем эксплуатировали парковый околоток дорожные мастера В. А. Сироткин и В. Г. Колесников. На площадке депо путейцы не только подготовили всё необходимое для эксплуатации, но и сами смонтировали ручную обдувку стрелок от снега и изготовили роторный снегоочиститель; это было очень важно, так как площадка депо находится в полувыемке, и заносимость её снегом значительная.

Этим участком завершилось строительство Кировско-Выборгской линии. Эксплуатационная длина первой дистанции пути равнялась 29,6 км. Руководили ею А. А. Иткин, В. Н. Бычков, А. И. Селиваненко, Л. А. Чижов.

В 1978 г. началось строительство рельсосварочной базы с мастерскими службы на площадке депо «Московское». На этом месте, на границе города, перед совхозом «Шушары», была расположена на низменной пойме реки Волковки деревня «Московка». Вот здесь, перед насыпью ж.д., ведущей на мясокомбинат и Предпортовую, и было начато строительство базы службы пути.

01.01.1979 г. произошло значительное событие — моторельсовый транспорт и штат, его обслуживающий (65 чел.), был передан в службу подвижного состава.

Мы передали 25 локомотивов и 34 платформы.

В том числе: мотовозов — 6 ед., дрезин АГМу — 12 ед., дрезин ДМм — 7 ед.

Автотранспорт в количестве 84 единиц продолжал оставаться в структуре службы пути. В это время начальником дистанции был В. И. Литвинов.

05.10.79 г. метрополитен получил в эксплуатацию третий участок Невско-Василеостровской линии от станции «Василеостровская» до станции «Приморская» протяжённостью 2,2 км. Начали эксплуатировать этот участок дорожные мастера Ю. Ф. Крюков и Б. Р. Гусев. Продолжало строиться депо «Северное», и было сдано в эксплуатацию ещё 15 отстойных корпусов с путевым развитием.

Путейцы продолжали внедрять бригадный метод контроля рельсов, осмотра пути. На Московско-Петроградской линии и двух околотках Кировско-Выборгской линии он уже был внедрён.

Совместно с кафедрой вычислительной техники ЛИИЖТа начались исследования принципов построения систем обработки сигналов вагона дефектоскопа на основе ЭВМ.

В этом же году, в первый раз за всю историю службы пути, бригадир пути, ветеран метрополитена В. И. Язев был награждён знаком «Почётный железнодорожник».

В 1979 г. путейцы начали осуществлять ряд мероприятий по оздоровлению и укреплению путевого хозяйства в преддверии международного праздника «0лимпиада-80».

К «Олимиаде-80» путейцы интенсивно готовились: были заменены все рельсы с перепропущенным тоннажем — 19 км пути; уложено 214 шт. клееболтовых изолирующих стыков, 2,5 тыс. усиленных подкладок; заменено 145 шт. дефектных рельсов; проводилась модернизация узлов контактного рельса и т. д. Была проведена большая воспитательная работа в коллективе. Всё это позволило отработать в дни проведения Олимпиады и весь год без нарушений в эксплуатационной работе.

К 25-летнему юбилею метрополитена служба пути пришла со следующими показателями:

-эксплуатационная длина — 61,8 км;
-развёрнутая длина — 185,1 км;
-протяжённость контактного рельса — 151,8 км;
-стрелочные переводы — 291 ком.;
-автотранспорт и механизмы — 120 ед.;
-общая численность на. 01.81 г. — 632 чел.

Свои трудовые успехи метрополитен праздновал 14 ноября 80 г. в ДК им. Газа на торжественном собрании, посвящённом 25-летию эксплуатации. В этом дворце культуры метрополитеновцы отмечали многие праздники. Всегда их отличали торжественность и радость общения в неофициальной обстановке не только с сотрудниками своей службы, но и ветеранами других подразделений. На этих вечерах часто бывали семьями. После торжественной части вечера следовала программа художественная, где выступали лучшие коллективы города и артисты. Работал буфет, и всегда были танцы. Но и всегда были дружинники, которые следили за порядком на вечерах.

До 1980 г. поступили работать в службу пути:

-монтёрами пути: П. И. Дунаев, С. А. Бурдинов, И. М. Сафиуллин, А. А. Шилов, А. С. Девятаев, В. А. Емелин, Т. А. Кольцова, А. М. Кольцов, Н. К. Самулев, А. Б. Селянкин, Н. М. Михалов, В. А. Конторин, П. Н. Жилин, В. А. Кулишенко, В. М. Богданова;
-станционным рабочим: Л. С. Вольфовская;
-операторами дефектоскопов: Т. Д. Вакуленко, А. М. Диденко, В. И. Коровин;
-кладовщиком В. В. Шурова;
-раздатчиком материалов Л. Д. Новожилова;
-техником по замерам Л. С. Кудряшова (Жданова);
-нормировщиком Р. Ф. Алексеева;
-инженером технологом М. В. Беляков;
-старшим бухгалтером Т. А. Степанова;
-водителями автомашин А. А. Пыхачев, Н. М. Буторлин, В. В. Багрий;
-мастером В. И. Лученко;
-стрелочником Н. Ф. Малахова.

В 1980 г. был организован участок капитального ремонта службы, который возглавил старший мастер Г. С. Павлов. На этот участок возлагались большие задачи по смене рельсов, стрелочных переводов и шпал.

Продолжалось строительство рельсосварочной базы за депо «Московское», и для технадзора в начале года был назначен ответственным начальник сектора механизации Ю. А. Хорошилов.

Путейцы не только осуществляли надзор за строительством, но и активно участвовали в выполнении работ по укладке стрелочных переводов и путей. Отмечались благодарностями: А. П. Вершинин, В. И. Кочнев, А. Н. Чернов, И. Ф. Морозов — дорожные мастера; Н. К. Самулев, Н. И. Черных — монтёры пути и другие.

В эти годы было широко развито социалистическое соревнование во всех подразделениях службы за звание: лучших дистанций, участков, околотков, профессий. Систематически подводились итоги с участием профсоюзной, партийной, комсомольской организаций и администрации. Выбирались наиболее достойные — лучшие.

Примерами образцового отношения к труду могут служить многие работники службы. Коллектив 14 околотка — дорожный мастер Л. А. Чижов — был признан лучшим подразделением метрополитена и награждён денежной премией. П. И. Дунаев, неосвобождённый бригадир 163 рабочего отделения, отмечен как «Лучший по профессии» за 1980 год. Неосвобождённый бригадир 181 комсомольско-молодёжной бригады И. М. Сафиуллин вывел свою бригаду в передовые. Она завоевала звание «Лучшая бригада» за 1980 год по МПС, награждена ценными подарками. Неосвобождённые бригадиры пути А. Н. Лобысев и Н. Н. Чикизов награждены Ленинскими грамотами, а обходчик пути В. А. Дербенина — профгруппорг 24 околотка — признана лучшей по профессии и занесена на доску почёта. Как лучший инженер отмечен В. В. Максимов — зам.начальника службы. Как «Ударник 10-й пятилетки» отмечен обходчик Н. Н. Мелькова, дежурная стрелочного поста В. Г. Симакова, водители М. Е. Козюк, Ю. М. Скотников и многие другие.

1981 год был годом пусковым. Ленметрострой 9 сентября в очередной раз сдал в эксплуатацию новый участок Невско-Василеостровской линии от станции «Ломоносовская» до станции «Обухово» протяжённостью 4,3 км. Руководить новым околотком поручили мастерам А. П. Никольскому и В. Г. Коломойцу.

С пуском этого участка появилась возможность выделить из второй дистанции пути путевое хозяйство Невско-Василеостровской линии в отдельную третью дистанцию, что и было сделано с 01.12.81 г. Второй дистанцией руководили А. П. Быков, Ф. А. Шевченко А. И. Викентьев.

Её показатели:

— эксплуатационная длина — 17,5 км;
— развёрнутая длина — 51,0 км;
— стрелочных переводов — 88 компл.;
— развернутая длина контактного рельса — 40,2 км.

Новую третью дистанцию пути возглавили А. П. Вершинин, В. А. Волков, В. И. Кочнев.

Её показатели:

— эксплуатационная длина — 19,0 км;
— развёрнутая длина — 42,8 км;
— развёрнутая длина контактного рельса — 41,8 км.

В III квартале 1981 года была закончена большая работа по внедрению бригадного метода контроля рельсов и осмотра пути, давшая значительный экономический эффект. Это было достигнуто за счёт творческого подхода к применению метода. При этом была переработана технологическая документация, сокращена численность бригады с пяти до четырёх человек, что позволило внедрить и новую структуру дефектоскопной станции, улучшить контроль за состоянием рельсов и пути. В её внедрении активно участвовали: В. В. Максимов — руководитель группы; А. А. Рощупкин — инженер; В. А.фадов — начальник дефектоскопной станции; А. Ф. Виноградов — ревизор по безопасности движения поездов; все начальники дистанций пути, В. В. Ильичёва, Р. Ф. Алексеева — нормировщики, В. И. Фролова — инженер ПТО, А. Ф. Кернер — начальник экономического сектора, Г. А. Драмова -инженер-экономист, Л. Ф. Миронова — помощник начальника службы по кадрам, М. В. Карпенко, Н. И. Платонкина — обходчики; Н. В. Макеева, Н. Я. Васичкина — операторы дефектоскопных тележек, дорожные мастера и многие другие.

По итогам работы в 10-й пятилетке монтёр пути П. П. Молотов был награждён орденом «Трудовой славы III степени», а монтёр пути Н. П. Гуща — медалью «За трудовое отличие».

В конце года была окончательно внедрена укладка клееболтовых изолирующих стыков, что позволило усилить путь в стыках, уйти от ежегодной переборки изоляции, а главное повысить надёжность работы рельсовых цепей, а значит и бесперебойность движения поездов. В этой работе принимали активное участие В. К. Ушаков, Н. М. Михалов, А. Е. Митрофанова, Т. И. Косинова, В. Т. Кононученко, А. А. Иткин, А. П. Быков, А. П. Вершинин, О. И. Гаврилов, Ф. А. Шевченко, Ю. А. Хорошилов, Г. С. Павлов, Г. П. Харьков и другие.

Но самое замечательное событие произошло в последние дни 1981 года (28.12.81 г.), когда официально была введена в эксплуатацию рельсосварочная база с участком дефектоскопной станции и мастерскими службы пути на площадке депо «Московское». Этот комплекс был подарком СМУ метрополитена (прораб И. Л. Рыбников). Курировал строительство до ухода на заслуженный отдых в 1979 году заместитель начальника метрополитена М. Д. Звягинцев, а затем Г. Л. Мамошкин. Площадь помещений — 3310 м². Площадка для складирования новых и старых рельсов, рельсовых плетей и элементов верхнего строения — 9600 м². На этой площадке работает десятитонный козловой кран, рольганговая линия и тельферная эстакада. В рельсосварочном цехе и в мастерских установлено различное сварочное, кузнечно-прессовое оборудование и металлорежущие станки, всего 29 единиц. Имеются бытовые помещения для обслуживающего персонала и т. д. Всё это богатство предстояло наладить и начать работы по сварке рельсовых плетей, изготовлению путевого инструмента, инвентаря, элементов верхнего строения и т. д. Наладку оборудования, организацию производства, создание коллектива осуществил первый начальник РСБ Ю. А. Хорошилов. Активно ему помогали начальник ПТО В. К. Ушаков, начальник сектора механизации О. И. Гаврилов, инженер-технолог Р. В. Юшковская, мастер Ю. С. Лавров, сварщики А. А. Елисеев и А. И. Титов, кузнец В. В. Меньшутин.

За ввод рельсосварочной базы в срок была премирована большая группа работников службы, среди них водители П. В. Расторгуев, Г. С. Купцов, А. В. Феоктистов, Л. С. Нефёдов, В. А. Ермакова; крановщики: Н. С. Куликов, Г. М. Леонтий; инженерно-технические работники: А. Ф. Кернер, Р. В. Богданова, Б. Ф. Сафронов, Р. Ф. Алексеева, Л. Ф. Миронова, Ф. А. Шевченко; сварщики Л. Н. Черкашина, М. И. Ткачёв, мастер А. И. Смирнов и другие.

1982 год проходил под лозунгом освоения рельсосварочной базы и мастерских. В этом деле пришлось столкнуться с большими трудностями. Оборудование, необходимое для организации сварки рельсов, поставлено не было. Пришлось получать старое из капитального ремонта и приспосабливать его в новую технологическую линию. Не хватало ведущих рольгангов, питатели не были изготовлены подрядчиками и т. д. Станочное оборудование также было получено частично. Всё это создавало значительные трудности и требовало постоянных усилий всего коллектива. Но дело двигалось. Мастерские начали давать продукцию. В ноябре месяце началась сварка рельсов в плети.

04.11.82 года вошёл в строй ещё один большой участок Московско-Петроградской линии от станции «Петроградская» до станции «Удельная» протяжённостью 6,6 км. Два новых околотка осваивали мастера Ю. Ф. Крюков, В. А. Лобов и С. А. Бурдинов, К. Х. Веждугов.

Для вестибюля ст. «Удельная» мастерские службы выполнили крупный заказ по изготовлению светильников. Весной 1982 года аппарат службы, путеизмерителя и дефектоскопная станция переехали в просторные светлые помещения нового административно-бытового корпуса рельсосварочной базы, что значительно улучшило их условия труда, но удалило от линий метрополитена и центра города.

В этом же году была закончена работа дефектоскопной станции по модернизации и внедрению пяти новейших дефектоскопов «Рельс-5», позволивших значительно повысить производительность контроля рельсов за счёт наличия в каждом из них восьми самостоятельных каналов вместо трёх — в УЗД НИИМ-6М. Все дефектоскопы «Рельс-5», полученные в 1978-82 годах, были модернизированы и введены в эксплуатацию. Эту важную работу выполняли работники дефектоскопной станции В. М. Курихин, В. А. Градов, В. С. Севостьянов, В. И. Коровин И. К. Демидова (Кацай) и другие.

По итогам Всесоюзного смотра-конкурса по обеспечению безопасности движения поездов коллектив службы пути 06.10.82 г. был награждён Почётной грамотой МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

В службе пути уже 5 лет (с 1978 г.) не было браков в поездной работе. В этом заслуга всего коллектива путейцев, достигнутая путём упорного повышения надёжности путевых устройств, внедрением новых конструкций пути и технологий, средств дефектоскопии, проведением постоянной воспитательной работы и обучением кадров. Достаточно вспомнить несколько фактов серьёзного отношения к своим обязанностям и грамотных действий, в результате которых были предотвращены тяжёлые случаи нарушения нормальной работы метрополитена. Только за период с 1978 по 1981 год работниками пути были обнаружены опасные дефекты:

— обходчик Е. Л. Анищенко — выкол головки рельса. Дорожный мастер Л. А. Чижов с бригадой оперативно ликвидировал повреждения;
— обходчик М. А. Пузатых дважды обнаружила парнолопнувшие лигнофолевые накладки, их вовремя заменили;
— обходчик З. И. Беляева — трещина в подошве острой крестовины, заменена своевременно;
— обходчик Е. А. Желеева дважды обнаружила трещины в сердечнике крестовины и в рельсе на станции «Автово». Их меняли бригадиры пути П. П. Молотов, С. И. Станкевич, мастера Н. А. Федоров, В. И. Новиков;
— бригадир пути Б. С. Матвеев — трещина в рамном рельсе ст. «Петроградская», сам своевременно и заменил.

За этот же период дефектоскописты своевременно обнаружили 142 остродефектных рельса. Наиболее результативными были операторы дефектоскопных тележек: В. И. Коровин, С. А. Кошкарёв, А. М. Диденко, мастер вагона дефектоскопа М. А. Коротков.

В 1983 г. ввода новых участков метрополитена в эксплуатацию не было. Поэтому основное усилие коллектива путейцев было направлено на выполнение плана капитальных работ по усилению путевого хозяйства. В это время значительную силу набирает участок капитального ремонта. За год сменено рельсов 25 км пути, 16 комплектов стрелочных переводов, уложено 377 шт. КБС, заменены на усиленные 2,8 тыс.шт подкладок и т. д. Рационализаторы службы Г. С. Павлов — старший мастер участка, А. И. Смирнов — мастер, B. В.Меньшутин — кузнец изготовили и внедрили специализированную платформу для бетонировки шпал.

Ко дню 40-летия полного освобождения нашего города от блокады группа работников службы была награждена Медалью за оборону Ленинграда; среди них: Ю. С. Криницын, Л. П. Кольцова, А. С. Мартынов, И. И. Ткач, В. А. Чередеева, C. Н.Шкабин, Н. Ю. Харламов, Л. С. Вольфовская, П. С. Комарен-ко, А. А. Трошина, М. С. Шумилина, А. Ф. Захаров, В. Г. Козлов.

Служба пути всегда помнила и чтила своих ветеранов Великой Отечественной войны. Ежегодные встречи проводятся всегда в первых числах мая. В торжественной и праздничной обстановке ветераны встречаются с руководством службы, за «чаепитием» вручаются подарки и премии.

Лучше не скажешь о ветеранах, чем это сделала в газете «Метрополитен» за 28.04.95 г. Л. Ф. Миронова — бывший помощник начальника службы по кадрам. Заметка приводится полностью.

Железная жилетка путейца

«Я снял железную жилетку дорожного мастера», — сказал Сергей Николаевич Шкабин на собрании службы пути, где его провожали на пенсию. Много лет отработал он на околотке станции «Технологический институт». Путейцы поняли, что имел виду ветеран. «Железная жилетка» — это нелегкое бремя ответственности за безопасность движения поездов, за жизнь пассажиров, за безупречное состояние пути, которое он нёс на своих плечах.

Эту «железную» ответственность чувствовали они все: фронтовики, а потом путейцы, водители автомобилей, машинисты мотовозов, которые до последних лет работали в едином коллективе службы пути.

Они пришли в Ленинградское метро в далёком уже 1955-м, залечив фронтовые ранения, выбравшись из инвалидности, как Сергей Николаевич Шкабин, Борис Алексеевич Лебедев. Молодые, красивые, они влюблялись, создавали семьи. Жили скудно и тесно в коммуналках, общежитиях, бараках, растили детей.

И каждую ночь они шли в тоннель как на боевое дежурство.

Ветераны Великой Отечественной составили костяк коллектива службы пути, были его солью и совестью. С них начиналось Ленинградское метро. Именно от них ночники впитывали дух дисциплины, ответственности, учились у них мастерству. Всех их надо вспомнить по именам — и живых, и ушедших от нас; защищавших родную землю и уцелевших на войне, чтобы служить людям на подземной магистрали.

Это Борис Алексеевич Виноградов — страстный любитель природы, садовод и охотник, это — Игорь Владиславович Тарновский — всегда подтянутый красавец в форме, как будто на палубе корабля. Спокойный рассудительный, педантичный Иван Исаевич Ткач, старший мастер, прирождённый педагог и наставник. Это артистичный, элегантный Александр Степанович Мартынов, бригадир пути. Александра Алексеевна Трошина — ефрейтор медицинской службы, более тридцати лет работала стрелочницей в депо «Автово» и «Северное», вырастила троих детей.

Дмитрия Васильевича Ахматова, дорожного мастера на станции «Нарвская», давно нет среди нас, но его методы работы по содержанию пути используются и сейчас.

Как-то разговорились между собой бригадир пути Василий Романович Шевченко и мастер мотовозов Василий Николаевич Капелькин. Оказалось, что оба они воевали на крейсере «Марат».

Юрий Сергеевич Криницын — машинист автокрана, в День Победы 9 мая 1945 года в составе танковой колонны шёл освобождать Прагу.

Георгий Семенович Безусое всю блокаду возил грузы и людей по Дороге жизни.

По фронтовым дорогам прошли водители Николай Иосифович Александров, Николай Николаевич Иванов, Николай Иванович Ефимов.

В 1942 году, при защите Сталинграда, был ранен девятнадцатилетний Виктор Петрович Орлов. Выжил, несмотря на инвалидность, учился и работал, стал мастером автотранспорта в службе пути.

Мастерами ремонта автотранспорта были фронтовики разведчики Иван Абрамович Витегренен и Яков Иванович Егоров.

Многие годы проработал бригадиром пути Павел Иванович Коптюхов. Бригадиром, а потом мастером — Павел Степанович Комаренко.

Зинаида Васильевна Золотова, фронтовая медсестра, прошла с госпиталем от Ленинграда до Кенигсберга, Польши и Берлина.

Недавно ушёл из жизни Николай Михайлович Сергеев, бригадир пути на станции «Автово». Война достала его уже на пенсии. Пришлось ампутировать ногу, разболевшуюся от старых ран.

Здравствует Александр Фёдорович Захаров, фронтовой шофёр, водитель аварийной машины с первых дней метрополитена.

Не забыть Александра Васильевича Гапонова — первого руководителя участка мотовозного транспорта. От первого до последнего дня блокады он воевал под Ленинградом — у Пулкова, на Невской Дубровке командовал артиллерийским дивизионом.

Самая молодая и очаровательная участница войны среди путейцев — Валентина Анисимовна Чередеева. Медаль «За оборону Ленинграда» она получила в 13 лет. Голодная, истощённая, она не только училась, но и работала на огородах, на уборке города, выступала перед ранеными в госпиталях. А сейчас Валентина Анисимовна даже на работе обходчицей в тоннеле выглядит, как в модном салоне, «со снопом волос своих овсяных».

Все эти люди — настоящие герои отечества, а для нашего города — рыцари подземной магистрали. С них начиналось, на них держалось наше метро.

Все они имеют боевые и трудовые награды, но чем дальше от нас военное лихолетье, тем яснее становится, что нет такой награды, которая воздала бы им по заслугам.

В 1984 году структура службы осталась прежняя, но произошло увеличение эксплуатационной длины на 3,6 км в результате приёмки 28.12.84 г. в эксплуатацию нового перегона «Обухово» — «Рыбацкое» на Невско-Василеостровской линии. Новым околотком стали руководить мастер Н. М. Михалов и помощник мастера Р. А. Шемиунов.

В этом же году в рельсосварочном цехе была смонтирована кран-балка для перемещения рельсов на сварку.

В депо «Автово» закончено строительство площадки для складирования и хранения шпал и брусьев.

С выходом приказа 4Ц от 10.02.84. «Об организации обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте» была поднята на новую ступень вся система воспитательной работы в коллективе путейцев, связанных с движением поездов, за повышение дисциплины и безопасности движения. Для командного состава были разработаны нормативы основных видов работ. Это повысило уровень технической учёбы, тренировочных занятий и аварийных игр.

Бригадными формами организации труда охвачено 74,6 % численности рабочих, 21 бригада с охватом 278 человек работает с применением коэффициента трудового участия, 54 бригады применяют коэффициент качества труда. Внедрён стандарт оценки качества выполненных работ по капитальному ремонту пути. Производительность труда выросла на 7,6 %, средняя зарплата — на 2,4 %. Возросло качество работ.

Решением общего собрания монтёров участка капитального ремонта пути в состав бригады (бригадир Неёлов В. Е.) включён Герой Советского Союза В.Мирошниченко, а заработанные деньги решено перечислять в фонд мира.

По итогам работы 1983-84 гг. служба пути была признана лучшей в смотре-конкурсе на лучшую службу по внедрению и совершенствованию бригадной формы организации труда, а бригада ПДК-2 участка капитального ремонта, мастер Г. П. Харьков — лучшей по МПС.

Служба пути Ленметрополитена Главным управлением определена базовой по развитию бригадных форм организации труда, а также по техническому нормированию труда.

В этой работе инициатива принадлежит Н. И. Пановой — старшему инженеру по труду и заработной плате, Г. С. Павлову — старшему мастеру участка капитального ремонта, В. В. Ильичёвой — старшему нормировщику, Б. Ф. Сафронову — старшему мастеру геомаркшейдерского участка, Г. П. Харькову — мастеру ПКР,В. Е. Неёлову и Г. З. Чайковски — монтёры пути ПКР.

В начале 1985 г. в метрополитене случилось чрезвычайное происшествие — подтопление перегона «Автово»«Ленинский проспект». Вот как вспоминает о нём заместитель начальника электромеханической службы А. В. Кузнецов:

«В воскресенье, 14 апреля 1985 года, в 3 часа 25 минут произошёл разрыв магистрального трубопровода теплосети Ленэнерго диаметром 1000 мм с давлением 12 атмосфер и температурой 130 градусов, проходившего вдоль забора площадки „Автово“ в районе строящейся в то время поликлиники метрополитена. Горячая вода подошла к обкаточной ветке, зеркало воды простиралось от рампы до половины мотодепо, и через рампу вода стала поступать на действующий участок метрополитена. Основная дренажная перекачка из-за дебита, превышающего её возможности, „захлебнулась“, и горячая вода затопила нижние точки обоих тоннелей „Автово“ — „Ленинский проспект“.

В 6 часов 26 минут движение поездов на участке „Нарвская“„Проспект Ветеранов“ было прекращено.

На место подтопления прибыли начальник метрополитена В. М. Капустин, руководители города. Был создан штаб по ликвидации последствий аварии.

Аварийный участок тепловой сети был перекрыт только в одиннадцать часов. В тоннель успело поступить более 7 тысяч кубических метров горячей воды. Для откачки её из тоннеля и ликвидации последствий были привлечены работники большинства служб метрополитена, аварийных служб города и воинские части».

По мере удаления воды путейцы очищали от ила контактный рельс и элементы верхнего строения, готовя участок к началу движения. 17 апреля в 5 часов 35 минут пошли поезда.

В 1985 г. на рельсосварочной базе была внедрена новая более производительная рельсосварочная машина К-190 П.

В 1985 г. метрополитен отмечал во дворце культуры имени И.Газа тридцатилетие эксплуатационной деятельности.

После приёмки 30.12.85 г. в эксплуатацию первого участка Правобережной линии от ст. «пл. А.Невского-II» до ст. «Проспект Большевиков» протяжённостью 5,2 км эксплуатационная длина метрополитена составила 81,5 км, а развёрнутая длина — 232,7 км, на которой эксплуатировалось уже 310 комплектов стрелочных переводов, протяжённость контактного рельса была 192,4 км. Парк автотранспорта и механизмов равнялся 188 единицам. Общая численность работающих на 01.01.86 составила 767 человек. На 1 км эксплуатационной длины приходилось 6,9 человек. Производительность труда в декабре месяце достигла (без штата автотранспорта) 0,583 пр.км/чел.

Новые участки на Правобережной линии возглавили мастера П. Н. Жилин, Н. Н. Аверьянов, Н. М. Боков и Г. П. Жуков.

Коллектив службы с 1978 года по 1986 г. работал без браков в поездной работе.

До 1985 г. коллектив службы пополнился следующими работниками:

-монтёры пути: Г. З. Чайковски, В. П. Орлов, А. А. Гвозда, П. П. Прокопенко, В. Н. Лекшин, К. Х. Беждугов, С. М. Никарев, С. П. Филипсонов, Ш. А. Кончеров, С. В. Карандаев, В. Ю. Пименов, В. Н. Комиссаров, С. В. Орликов, Г. В. Штыков, Г. В. Шатохин;
-техник М. Л. Чижова;
-электросварщик Л. Н. Черкашина;
-слесарь В. В. Меньшутин;
-старший инженер В. И. Фролова, Н. П. Бекиш, Б. В. Веденеев, Н. А. Тычкина, О. В. Костикова;
-инженер: О. Д. Подошвина (Логина), О. Э. Авсеевич(Сикорова), В. С. Кудряшов, Ю. А. Чемоданов, Р. В. Богданова, Е. И. Абаканович, А. В. Абрамович, Б. В. Веденеев;
-помощник мастера: А. К. Кудрявцев, Р. В. Юшковская, К. В. Писарев;
-дорожный мастер: В. А. Костиков, В. М. Гаврилишин;
-начальник вагона-дефектоскопа Л. В. Снетков;
-инженер по труду и зарплате Н. И. Панова;
-старший бухгалтер Т. М. Федякина, Л. Л. Гаврилова;
-мастер по эксплуатации: Б. Б. Дзикас, В. Е. Агафонов;
-водитель автомашины В. Е. Корсак.

Четвёртое десятилетие 1986—1995 годы

Вагон-габаритомер
Дефектоскоп УД-2-12
Дефектоскоп «Поиск-2»
Путейцы перед субботником
Совещание Главка в Киевском метрополитене
Новый путевой шаблон
Тележка для непрерывной проверки контактного рельса с записью на магнитный носитель
Стенд для проверки шаблонов

В 1986 г. произошли кадровые изменения в руководстве службы. В связи с переходом в ревизорский аппарат управления В. А. Писарева были назначены: начальником службы пути В. В. Максимов, главным инженером Г. С. Павлов, заместителем начальника В. А. Озеров, заместителем начальника по автотранспорту В. Т. Кононученко, помощником начальника по безопасности движения В. Н. Бычков.

В 1986 году Ленметрополитен начал новую большую работу по повышению эффективности производственной деятельности и ускорению темпов роста производительности труда на основе совершенствования организации заработной платы и введения новых тарифных ставок и должностных окладов. Эта работа по внедрению опыта Белорусской железной дороги потребовала активных действий всех инженерно-технических работников и рабочих службы. Продолжалась она и последующие годы. В службе пути был проведён целый комплекс организационных и экономических мероприятий по повышению эффективности и надёжности всех подразделений службы за счёт высвобождения численности работающих. Активно участвовали в разработке и внедрении этих мероприятий Н. И. Панова — старший инженер по труду и заработной плате, А. Ф. Кернер — начальник планово-экономического сектора, Р. Ф. Алексеева — нормировщик, В. В. Ильичёва — старший инженер по нормированию труда, О. И. Корсак — помощник начальника службы по кадрам, В. К. Ушаков — начальник ПТО, В. И. Фролова, Н. А. Тычкина и О. В. Костикова — инженеры ПТО, руководители всех дистанций, передовые рабочие.

В результате внедрения этой работы в 1987 году было высвобождено свыше 100 человек-работников службы, обеспечен рост производительности труда на 15 % и заработной платы на 14 %.

В дальнейшем опыт Белорусской ж.д. получил отрицательную оценку железнодорожников и был прекращён.

По разработанной ПКТБ (1985—86гг.) проектной документации в течение 1987-88 годов мастерскими службы совместно с электродепо «Дачное» и «Московское» произведено переоборудование вагона типа Ем под вагон для проверки габарита приближения оборудования в тоннелях метрополитена.

В разработке технической документации на вагон участвовали Б. Ф. Сафронов и Т. В. Роднова, а в переоборудовании вагона активное участие принимали старший мастер мастерских А. Г. Васильев, мастер мастерских Е. Л. Егоров, кузнец В. В. Меньшутин, слесарь А. М. Кольцов и другие. Технический надзор за разработкой документации и за изготовлением вагона вели главный инженер службы пути Г. С. Павлов, начальник сектора механизации О. И. Гаврилов, начальник путеизмерительной станции В. И. Литвинов.

С 01.07.86 г. были объединены геомаркшейдерский участок и путеизмерительная станция. Руководителем объединённой станции был назначен В. И. Литвинов, геодезические работы выполняла инженер М. А. Немцева, проверку содержания контактного рельса вела оператор З. Н. Реканд, расшифровку лент путеизмерителя выполнял старший техник В. М. Васильева.

В апреле месяце 1986 г. группа работников службы за добросовестный труд была награждена знаком «Ударник одиннадцатой пятилетки». Среди награждённых были З. И. Беляева, Н. А. Гурин, Л. С. Данилов, А. С. Девятаев, В. Н. Захарова, В. Л. Козлов, П. П. Молотов, М. О. Никифоров, К. А. Прокуратов, А. Б. Селянкин, А. И. Титов, М. А.Фёдоров, В. И. Фролова, Г. П. Харьков.

Постоянное увеличение объёмов капитального ремонта путевых устройств потребовало произвести реорганизацию участка капитального ремонта в дистанцию, что и было сделано с 01.01.1987 года.

Первоначально дистанция состояла из двух бригад по 10-15 человек, которые специализировались на смене рельсов, стрелочных переводов и шпал с брусьями. Первыми руководителями дистанции были Н. Н. Савинов — начальник дистанции, К. В. Писарев — старший мастер, А. Ю. Морозов, Г. П. Харьков, П. П. Прокопенко — мастера и инженер Н. П. Бекиш.

В 1987 году дистанция выполнила значительный объём работ, заменив 40 км рельсов, 14 комплектов стрелочных переводов и 900 шт. шпал. Бригады мастеров А. Ю. Морозова в 1986 году и П. П. Прокопенко в 1987 году признавались лучшими по МПС.

С 01.08.87 года служба пути окончательно освободилась от несвойственных ей функций по обеспечению автотранспортом и грузоподъёмными механизмами всех подразделений метрополитена. Дистанция автотранспорта была выделена в самостоятельное автотранспортное предприятие метрополитена — автобазу.

01.10.87 года Правобережная линия была продолжена на юг до ст. "Улица «Дыбенко». Длина её увеличилась на 1,7 км. Осваивали новый участок мастера Н. Н. Аверьянов и В. М. Сергеев.

В начале 1988 года вошло в строй четвёртое депо «Невское», расположенное на южном конце Невско-Василеостровской линии. Путейцы-мастера В. Г. Колесников и В. А. Емелин осваивали эксплуатацию и содержание путевого развития и первых 13 канав в разгар зимы, когда обдувка ещё работала нестабильно из-за установки временных компрессоров, но роторный снегоочиститель был изготовлен своевременно.

Последний участок, продляющий Московско-Петроградскую линию на север длиною 3,8 км от ст. «Удельная» до ст. «Проспект Просвещения» был сдан в эксплуатацию 19.08.88 г. Мастерами были назначены С. М. Никарев и А. Н. Хилькевич. Эксплуатационная длина второй дистанции пути достигла 27,8 км, развёрнутая длина — 74,8 км, стрелочных переводов было 102 комплекта, а развёрнутая длина контактного рельса составила 62 км. Её обслуживали 8 околотков, из них один парковый. Возглавляли дистанцию А. П. Быков, Ю. Б. Митрофанов, Ф. А. Шевченко и П. П. Молотов.

В 1988 году служба пути, как и весь метрополитен, начала большую работу по переходу на полный хозяйственный расчёт. Была проделана определённая работа по пересмотру графика планово-предупредительных работ, норм времени на отдельные работы, создан норматив численности на 1 развёрнутый километр пути, определены нормативы численности и фонд зарплаты по каждой дистанции пути, контрольные штатные расписания. Для экономного расходования материальных ресурсов разработаны нормативы на товароматериальные ценности, норматив собственных оборотных средств и т. д.

К концу года в метро были подведены итоги смотра «Безопасность движения прежде всего». Служба пути к 1989 г. уже 11 лет работала без браков и достойно заняла первое место.

В 1989 г. на территории рельсосварочной базы был построен механизированный склад раздачи цемента. Его постройка вызвана значительной потребностью этого материала для смены и перебетонировки шпал. В рельсосварочном цеху изготовлен и смонтирован на сварочной машине К-190 П гратосниматель.

30.03.89 г. впервые в метрополитене на станции «Приморская» произошёл излом остряка. Этот случай повлёк за собой целый ряд мероприятий, направленных на ужесточение сроков и методов осмотра остряков, особенно рабочих, при движении поездов с пассажирами.

В 1990 г. введён в постоянную эксплуатацию вагон-габаритомер, который на первой стадии внедрения проверял только верхнюю часть габарита приближения оборудования, а через три года по чертежам ПКТБ габаритная часть вагона была дополнена, и сейчас он проверяет всё сечение тоннеля.

В этом же году повторно, после большого перерыва, при дефектоскопной станции была открыта лаборатория средств неразрушающего контроля, в которой производится ремонт и поверка дефектоскопов всех служб метрополитена. Годом раньше было получено право ведомственной поверки ультразвуковых дефектоскопов метрополитена.

Дефектоскопной станцией руководят Л. В. Снетков и А. Н. Иванов; он же возглавляет лабораторию средств неразрушающего контроля. В лаборатории не только ремонтируют дефектоскопы, но и модернизируют их.

В 1990—1992 гг. были получены и внедрены переносные дефектоскопы УД 2-12, съёмные рельсовые дефектоскопы «Поиск-2» и низкочастотный дефектоскоп «Поиск-4». Активно принимали участие в модернизации и освоении новой техники инженеры: И. К. Кацай, М. В. Пеков, Ю. В. Петров, наладчики: А. К. Иванов, А. В. Павлов, К. В. Осадчук, бригадир В. Н. Новиков, операторы А. А. Смирнов, Ю. В. Корчагин.

Новые приборы позволяют выявить остродефектные рельсы на более ранней стадии развития дефекта.

В 1990 г. положено начало внедрению персональных машин ПЭВМ для автоматизации труда инженеров и работников бухгалтерии, отдела кадров. И уже в следующем году была решена задача по расчёту грузонапряжённости участков пути и планированию замены рельсов в зависимости от пропущенного тоннажа, а затем внедрена серия автоматизированных рабочих мест бухгалтера, расчётчика, кладовщика, инженеров производственно-технического отдела. Активное участие в освоении новой техники принимали: В. И. Фролова — инженер ПТО, Т. А. Степанова — главный бухгалтер, О. И. Корсак — помощник начальника по кадрам, О. В. Костикова — инженер по охране труда и инженер дистанции пути А. Е. Митрофанова, И. П. Быч-кова, Н. П. Бекиш.

До 1990 г. в службу поступили работать и многие работают сейчас:

— монтёры пути Н. И. Петроченков, О. В. Новиков, А. В. Чура, С. И. Чурсин, В. Н. Меньшиков, Н. В. Лексин, А. Ю. Морозов, Е. Н. Кузенко, С. В. Орликов, В. М. Колмак;
— оператор дефектоскопной тележки: И. В. Юн, К. Ю. Нечаев, В. Г. Арсеньев, В. А. Вагин, Л. А. Кузнецов;
— мастер: В. А. Сиваш, Е. Я. Егоров;
— инспектор: А. В. Мурашов;
— старший инженер М. В. Пеков;
— нормировщик Т. А. Старостина;
— секретарь-машинистка Н. П. Некрасова.

К 35-ти летнему юбилею служба пришла со следующими показателями:

— эксплуатационная длина — 86,9 км;
— развёрнутая длина — 254,9 км;
— стрелочные переводы — 394 компл.;
— длина контактного рельса — 209,1 км.

В составе службы были:

— 3 дистанции пути с 25 околотками;
— 1 дистанция капитального ремонта с рельсосварочным участком;
— дефектоскопная станция;
— путеизмерительная станция;
— слесарно-механический участок;
— группа инспекторов по техническому контролю.

В этом же году на вагоне-дефектоскопе закончена замена устаревших дефектоскопов ДУК-66 П на более современные приборы УД-2-12.В связи с этим пришлось изготовить и установить новые блоки питания. Кроме того, начаты работы по автоматизации расшифровки записей вагона с применением вычислительной машины по системе ОС-УВД.

В 1991 г. в службе был организован путеобследовательский сектор, в задачи которого входит изучение и анализ работы путевых устройств и их совершенствование. Сектор возглавил Н. Н. Савинов.

В октябре 1991 г. для повышения уровня знаний путейцев по основополагающему документу эксплуатации был организован и проведён «Конкурс знатоков ПТЭ». Самыми активными участниками были: дорожные мастера В. Ю. Пименов, А. П. Никольский; бригадиры А. А. Шилов, Г. З. Чайковски, П. И. Соколовский; монтёры пути А. Н. Лобысев, М. М. Козлов, С. И. Чурсин, Н. В. Хмельнов, В. Н. Меньшиков; наладчик А. М. Глазунов.

30.12.91 г. был принят в эксплуатацию участок от станции «Садовая» до станции «Площадь Ал. Невского II» протяжённостью 4,75 км. Участок проходит по старой части города и имеет большое количество кривых радиусом 200 и 400 м.

Технадзор за строительством путевых устройств вёл мастер С. В. Карандаев, он же и возглавил новый околоток.

Околоток вошел в состав третьей дистанции пути, которая объединила Невско-Василеостровскую и Правобережную линии. Её эксплуатационная длина составила — 34,3 км, развёрнутая длина — 71,6 км, протяжённость контактного рельса — 45,9 км, стрелочных переводов — 112 комплектов.

Дистанцией руководили В. А. Волков, В. И. Кочнев, А. С. Девятаев.

Во времена «перестройки» закончилось ежегодное проведение Ленинских коммунистических субботников, в которых участвовало каждое подразделение метрополитена и, конечно, путейцы и автомототранспортники.

Многие вспоминают проведение этого мероприятия с удовлетворением, потому что субботники всегда проводились в середине или конце апреля месяца, это был первый весенний праздник безвозмездного труда, праздник общения работников подразделений.

Работы на субботнике планировались заранее, намечались объёмы, количество сил, средств, ответственные. Организовывался и штаб субботника. В этот день выполнялась огромная работа, особенно по очистке территорий площадок депо, уборке в цехах, бытовых помещениях. И всё это делалось весело и добровольно. Везде громко играла музыка, работали буфеты, в кострах сжигался мусор. А к завершению субботника уже висели «молнии» с итогом праздника и фотогазеты с отличившимися участниками.

В конце 1991 г. (27.12.91) было упразднено Главное управление метрополитенов, и наш метрополитен был передан из подчинения МПС в ведение администрации города.

Более чем пятнадцатилетнее пребывание в составе МПС, несомненно, сыграло положительную роль в деятельности службы пути Ленинградского метрополитена. Это в первую очередь пересмотр и создание нормативно-технической документации по эксплуатации пути и путевых устройств метрополитена, максимально приближенных к руководящим документам МПС, объединение родственных служб под эгидой отделов главка для проведения единой технической политики, сбор и распространение на все метрополитены организационных и технических достижений отрасли. По инициативе начальника отдела пути и сооружений главка Ю. Г. Горина проводились семинары, совещания руководителей служб с годовыми отчётами о хозяйственной деятельности непосредственно на местах. За этот период руководители служб побывали во всех метрополитенах страны, познакомились воочию с деятельностью служб пути и сооружений, структурой, имеющейся базой, техникой, рационализацией и т. д. Кстати, такая система обучения распространилась на все службы метрополитена и сохранилась до сегодняшнего дня. Передовой опыт, в том числе и директивно, распространялся на все метрополитены. В семидесятые и восьмидесятые годы экономическая политика строилась на чётком планировании по всем показателям, особенно сложно было получить фонды на материалы верхнего строения пути, и в этом плане роль главка неоценима. Для Ленинградского метрополитена необходимо отметить ещё два фактора: это передача в службу подвижного состава моторельсового транспорта и выделение в самостоятельное предприятие — автобазу — автотранспорта. Решающую роль в этой структурной перестройке сыграл замначальника главка К. А. Мака-цария.

Из негативных моментов следует отметить жёсткую регламентацию всего производственного процесса, не учитывающую специфические особенности некоторых метрополитенов.

01.07.92 г. Ленинградский ордена Ленина метрополитен имени В. И. Ленина был переименован в Петербургский метрополитен.

В 1992 г. служба приступила к корректировке, а в ряде случаев и к изменению отдельных положений технической и нормативной документации, приближая их к реальным условиям нашего метрополитена. Был выпущен ряд основных документов регламентирующих:

— ширину колеи в кривых участках пути. В документе увеличен диапазон ширины колеи, начиная от радиуса 150 м, что даёт возможность, кроме снижения трудозатрат, продлить сроки службы шпал, рельсов и других элементов верхнего строения, а также колёсных пар подвижного состава при безусловном обеспечении безопасности движения;
— классификацию, сроки и нормы периодичности выполнения основных работ по текущему содержанию пути, стрелочных переводов и контактного рельса;
— порядок и сроки технических осмотров и проверок путевых устройств и ряд других документов.

С этого же времени начали вноситься изменения в основные нормативные документы метрополитена: Правила технической эксплуатации, инструкции по движению поездов и сигнализации.

Вся эта ответственная работа была выполнена под руководством начальника службы В. В. Максимова, главного инженера Г. С. Павлова, заместителя начальника А. А. Иткина, ревизора по безопасности движения В. А. Писарева, начальника ПТО В. К. Ушакова, помощника начальника по безопасности В. Н. Бычкова. Активное участие в составлении документов принимали начальники дистанции Л. А. Чижов, А. П. Быков, В. А. Волков, начальники станции Л. В. Снетков, В. И. Литвинов, начальник путеобследовательского сектора Н. Н. Савинов, дорожные мастера А. И. Селиваненко, Р. В. Царёв, П. П. Молотов, А. П. Никольский и другие.

До утверждения документов руководством метрополитена они тщательно рассматривались у главного ревизора-заместителя начальника метрополитена С. Б. Сухова.

В 1992 г. была изменена структура дистанции пути. Вызвано это было необходимостью ликвидации обезлички в выполнении путевых работ и повышения степени ответственности в содержании устройств.

Для повышения ответственности за выполнение технических осмотров, предупреждение возникновения неисправностей, их своевременное устранение были созданы участки с чётким разделением обязанностей между мастером участка, дорожным мастером и освобождённым бригадиром. Для создания специализированных бригад пришлось удлинить участки, ликвидировав из трёх бывших околотков один, отказаться от должности старших мастеров. Подверглась изменениям структура дистанции капитального ремонта. В её состав были включены рельсосварочная база и мастерские. Дистанцией руководили С. П. Смирнов, К. В. Писарев, А. Ю. Морозов, А. Г. Васильев.

В 1992 г. работники дефектоскопной станции предложили и внедрили новый метод проверки остряков без их переворачивания, что уменьшило трудозатраты и возможные повреждения остряков. Во внедрении этого метода активное участие принимали А. М. Диденко, Л. В. Снетков, А. И. Иванов, В. А. Градов, Б. Р. Гусев, В. И. Новиков, В. М. Мартынов.

На вагоне-дефектоскопе была установлена бортовая ЭВМ, которая позволяла выполнять автоматический контроль рельсов, при этом исключались ошибки при расшифровке записи операторами (исключён человеческий фактор).

Намечено внедрение новой искательной системы, которая будет крепиться на ходовой тележке.

Активное участие в этих работах принимали: начальник вагона Б. В. Веденеев, инженер В. С. Кудряшев, наладчики В. М. Мартынов, Ю. П. Киров, В. К. Слабак.

В 1992 г. проводились работы по внедрению в эксплуатацию комплекса устройств по смене рельсовых плетей.

Длительная эксплуатация клееболтовых изолирующих стыков выявила ряд недостатков в их конструкции, да и качество их изготовления в последнее время резко упало. Поэтому специалисты службы, начиная с 1992 г., после упорных поисков, вначале совместно с финской фирмой, а затем с российской «АПАТЭК» разработали накладки из композиционных материалов и организовали их производство. Изолирующие стыки снова стали сборными, но более надёжными и удобными в эксплуатации. Они выдерживают осевые нагрузки более 25 тн, что в три раза выше, чем выдерживают стыки с лигнофолевыми накладками. Новая конструкция введена в эксплуатацию с 01.12.94 г.

Авторами внедрения новых накладок являются Г. С. Павлов и Н. Н. Савинов.

В 1993 г. были разработаны и внедрены переносные сигналы уменьшения скорости со светоотражающими знаками, что дало солидную экономию электроэнергии. Авторы предложения Г. С. Павлов — главный инженер службы и В. Н. Бычков- помощник начальника службы по безопасности движения.

В этом же году, благодаря энергичным и настойчивым действиям заместителя начальника службы по эксплуатации А. А. Иткина, начаты крупные работы по замене разрушающегося путевого бетона на подречном участке перегона «Чёрная речка»«Пионерская» по II пути. Технический надзор за работой подрядчиков ТО-3 осуществлял А. С. Девятаев.

Разработана и успешно применяется на подречном участке «Невский — Горьковская» с 50-60 ‰ уклонами усиленная конструкция узла подвески контактного рельса, а также узла крепления к шпале. Эти изменения повысили надёжность и устойчивость кронштейнов. Конструкцию разработал Н. Н. Савинов.

Начиная с 1994 г. служба, совместно с ПГУПС, проводит работы по теоретическому и механическому исследованию состояния рельсового хозяйства метрополитена. Задача важная — определялись возможности повышения нормативного тоннажа для рельсов Р-50, а значит значительная экономия средств на приобретение рельсов и их замену. В результате проделанной работы с марта 1996 г. установлен новый нормативный срок смены рельсов на всех прямых и кривых радиусом 1000 м и более в 450 млн.т брутто вместо 300 млн.т брутто. Работа по продлению срока службы рельсов продолжается и сейчас. Она состоит из целого ряда мероприятий: шлифовка головки рельсов, смазки боковой рабочей грани, перешивка пути в кривых участках и т. д.

За активное участие в этой работе отмечены: Н. Н. Савинов, Л. В. Снетков, А. Н. Иванов, В. И. Фролова, В. Н. Колесник, Ю. В. Петров.

В этом же году под руководством начальника технического отдела управления метрополитена Г. С. Павлова и главного инженера Л. А. Чижова служба совместно с фирмой «АБВ» начала проводить комплекс опытно-конструкторских и эксплуатационных испытаний по созданию новой конструкции пути со шпалами-коротышами из композиционного материала марки «АБВ». Новая конструкция с сентября 1996 г. применена на 1 и II путях на станции «Автово». Предлагаемая конструкция должна обеспечить: экономию в дефицитных деревянных шпалах, увеличение срока службы подрельсового основания, снижение уровня шума и вибрации, снижение трудоёмкости и стоимости работ по укладке и содержанию пути.

За активное внедрение конструкции отмечены приказом A. К.Кудрявцев, Е. Е. Никандров, Н. Н. Савинов, К. В..Писарев, B. Н.Бычков, Н. А. Федина, П. П. Прокопенко, Н. В. Хмельнов, Г. К. Романова и другие.

Проблема оздоровления шпального хозяйства на парковых путях решается укладкой железобетонных шпал с подкладками типа КБ. В 1994 г. их уложили на путях депо «Автово» около 200 шт. Работу выполнила подрядная организация «ЗАО Стройремпуть», возглавляемая В. Т. Кононученко. Эта работа продолжается.

С конца 1994 г. службой проводятся важные работы по совершенствованию техники измерения пути и контактного рельса.

В 1995 г. заводом «Измерон» разработаны, а нами опробованы и приобретены новые шаблоны для измерения параметров пути. Они заменили традиционные шаблоны ЦУП.

В 1997 г. введён в опытную эксплуатацию прибор для непрерывной проверки подвески контактного рельса, изготовленный ТОО «Микромех». Этой же фирмой изготовлен, а нами внедрён точечный шаблон контактного рельса. Приобретена тележка для непрерывной проверки контактного рельса с регистрацией контролируемых параметров на магнитный носитель и возможностью обработки данных на персональной ПЭВМ.

На станции «Лиговский проспект» в специальных помещениях смонтированы стенды для проверки точечных и катучих шаблонов контактного рельса, а также путевых шаблонов. Стенды имеют метрологическую аттестацию.

Эта работа проведена начальником ПТО В. К. Ушаковым с участием работников путеизмерительной станции В. И. Литвинова и А. С. Петрова. Одной из проблем текущего содержания пути является постоянная борьба против угона рельсов. Противоугоны, удерживающие рельсы от продольного перемещения, довольно быстро выходят из строя и не выполняют своих функций. Путейцы вынуждены искать новые методы их ремонта и более надёжные конструкции.

В 1995 г. были установлены на путь противоугоны, изготовленные литьевым способом. В 1998 г. была внедрена технология восстановления их термообработкой. К сожалению, эти искания не дали желаемых результатов. Поиски продолжаются.

В марте 1995 г. на втором пути перегона «Лесная»«Пл. Мужества» (известный участок размыва), начался интенсивный вынос песка с водой. Попытки ликвидировать их поступления ремонтом и усилением обделки не увенчались успехом. Положение становилось всё более угрожающим, и с утра 04.12.95 г. было прекращено движение поездов с пассажирами. До 09.12.95 г. перегнали из депо «Северное» 10 составов и два хозяйственных поезда и закрыли защитные сооружения, за которыми были сооружены бетонные пробки до 10 м длиной. Для предотвращения оседания поверхности тоннели затопили водой. Кировско-Выборгская линия оказалась разорвана на два участка. Для организации движения на участках пришлось срочно восстанавливать стрелочный съезд за ст."Лесная" и укладывать новый за ст. «Пл. Мужества». Работы выполнял Метрострой. Технический надзор и неотложные работы выполняла первая дистанция пути, но основная нагрузка легла на плечи 15 участка, которым руководили А. И. Селиваненко и М. А.Фёдоров. В приказе по службе были отмечены также начальник дистанции B. Н.Бычков, его заместитель А. К. Кудрявцев, мастера Р. В. Царёв, А. Ю. Никандров, бригадир С. И. Чурсин, монтёры пути: А. Б. Карнилов, Н. Н. Макаренко, И. С. Кириллов, В. В. Соловьев, C. А.Краснопольский и другие.

1995 г. — год сорокалетия метрополитена. Коллектив службы в течение пяти лет с 1990 по 1995 гг. выполнил большой объём работ по усилению и оздоровлению путевого хозяйства.

Заменено:

— рельсов с перепропущенным тоннажом — 80 км пути.(это 44 % от общей длины главных путей);
— негодных шпал — 7100 шт.;
— стрелочных переводов — 56 компл.;
— приводных брусьев — 12 компл.;
— подкладок — 12700 шт.;
— усилено узлов контактного рельса — 11630 шт.

За этот же период работники дефектоскопной станции выявили:

— дефектных рельсов — 529 шт;
— остродефектных рельсов — 129 шт.

Лучших результатов добились операторы: В. И. Коровин, А. М. Диденко, А. П. Федосеев, А. Б. Ксенофонтов, В. М. Кирсанов.

К юбилейной дате мы имели следующие показатели:

— Эксплуатационная длина — 91,75 км;
— Развёрнутая длина — 188,2 км;
— Протяжённость контактного рельса — 219,5 км;
— Количествово стрелочных переводов — 398 компл.

Сорокалетие метрополитен отмечал на торжественном собрании в зале на станции «Пл. Ал. Невского-II». Вечер отдыха с праздничным концертом проходил 15.11.95 в Большом концертном зале «Октябрьский».

До 1995 г. поступили в службу и работают:

— монтёры пути В. М. Колмак, В. Н. Чертов, Н. В. Лексин, М. Л. Пахтинов, С. В. Кочнев;
— фрезеровщик И. И. Вобраков;
— оператор А. В. Оленев, И. В. Логинов;
— наладчик В. А. Павлов, В. Г. Хлопков, А. Т. Чиркин;
— инженер Н. А. Федина, Ю. В. Петров, Е. П. Чижова, А. С. Петров, А. К. Ушаков;
— комплектовщик Н. В. Степанова;
— бухгалтер Л. М. Яковлева, З. В. Воронина, Я. С. Васильева;
— мастер В. Н. Колесник, В. П. Володин;
— экономист Г. К. Романова и другие.

Пятое десятилетие с 1996 года

Система автоматизированной обработки данных вагона-путеизмерителя
Вагон для смены стрелочных переводов
Техническая учёба в службе пути
Дефектоскоп АВИКОН-01М
Дефектоскоп УДС2-РДМ-3
Участники научно-технической конференции «Техническая диагностика состояния пути и механизация ремонтных работ». 1998 г.

1996—1998 годы характеризуются активной разработкой и внедрением в эксплуатацию ряда механизмов, машин, материалов, значительно улучшающих надёжность конструкций пути и контактного рельса и облегчающих условия эксплуатации.

С февраля 1996 г. введены в постоянную эксплуатацию защитные короба контактного рельса из стеклопластика, изготовленные АОЗТ «Астрал» и Тверским заводом стеклопластиков. Эти короба обладают повышенными электроизолирующими свойствами, трудногорючи. Предполагаемый срок службы — не менее 15 лет.

Авторы разработки и внедрения В. В. Максимов, Г. С. Павлов, Н. Н. Савинов. Стремление защитить от загрязнений узел подвески контактного рельса привело к разработке совместно с ТОО «АОКС» специального кожуха, который заменил традиционные козырьки из фанеры. Они внедрены на станциях с февраля 1996 г., а затем и на перегонах. Внедрение идёт медленно из-за трудностей с финансированием работ по приобретению изделия. Автором разработки кожуха является начальник путеобследовательского сектора Ю. М. Николаев и Н. Н. Савинов.

Специалисты службы совместно с АО «СТЕК» разработали и внедрили с 20.06.96 г. систему автоматизированной обработки данных вагона-путеизмерителя.

Система функционирует во взаимодействии со штатным оборудованием путеизмерителя и позволяет повысить степень автоматизации, обеспечивая выдачу результатов по отступлениям в содержании рельсовой колеи в суточный срок после проезда.

За внедрение этой системы были отмечены В. И. Литвинов, А. С. Петров, В. М. Васильева, В. Г. Шефер, Ю. М. Николаев, В. А. Градов, Т. В. Веденеева, Н. А. Федина, Н. А. Тычкина, Г. К. Романова, В. К. Ушаков, О. И. Гаврилов, Н. П. Некрасова, Т. А. Степанова и другие.

Совершенствование системы продолжается. Начались исследования «Обработки сигналов датчиков вертикальных и горизонтальных ускорений вагона», что позволит в будущем перейти на более современную оценку пути — комфортабельность пассажира.

В 1996 г. было закончено строительство специального крана на базе вагона метрополитена типа «ЕМ». Сбылась давняя мечта путейцев о механизации погрузо-разгрузочных работ в тоннелях. 9-ти метровая выдвижная стрела позволяет не только завозить в тоннели стрелки, крестовины, одиночные рельсы, но и менять их при помощи грузоподъёмного механизма. Совместно с путейцами эту машину разработали сотрудники ПКТБ.

Основная работа по оборудованию стрелочного вагона выполнялась в мастерских службы.

Работники дистанции капитального ремонта внесли ряд улучшений в конструкцию вагона. Наиболее активные отмечены в приказах службы: В. Г. Хлопков, A. П.Смирнов, B. П.Володин, В. А. Басин, A. И.Смирнов, B. О.Николаев, К. В. Писарев, А. Г. Васильев, О. И. Корсак, Ю. М. Николаев, П. П. Прокопенко, А. Ю. Морозов, Л. Я. Жгулёва, О. Д. Логина, И. И. Бобраков, В. Н. Колесник, В. Г. Филимоненков, В. Ш. Дарцмелидзе, А. И. Селиваненко, В. Н. Бычков, А. К. Кудрявцев и другие.

В начале 1996 г. был сдан в опытную эксплуатацию, а в середине 1997 г. введён в постоянную механизм шлифовки рельсов. Он предназначен для снятия слоя металла с микротрещинами на рабочей поверхности головки рельса. Механизм разработали в ПКТБ, опробовали Ю. М. Николаев, А. С. Девятаев, А. И. Селиваненко.

Тогда же, в январе, начальником дефектоскопной станции Л. В. Снетковым была предложена конструкция мигающего красного фонаря для дефектоскопной тележки, которую затем распространили на путевые съемные тележки. Конструкция значительно повышает степень безопасности персонала, обслуживающего тележки. Во внедрении принимал участие бригадир В. И. Новиков.

В конце 1996 г. по заявке путейцев ПКТБ был разработан и внедрён механизм для очистки рельсовых скреплений и шпал. Была механизирована одна из наиболее трудоёмких работ обходчика пути. Участвовали в разработке и испытаниях Ю. М. Николаев и А. Ю. Никандров.

В 1996 г. была выполнена большая и сложная работа по смене брусьев перекрёстного съезда на ст. «Купчино». Оригинальная организация работ, предложенная Л. А. Чижовым и Ю. Б. Митрофановым, позволила сменить брусья без перерыва в движении поездов. Брусья последовательно заменяли через окна, пробитые в стенках галереи. Нестандартное решение дало большой экономический эффект и не повлияло на перевозки пассажиров. Начиная с 1997 г. служба приступила к более качественной профессиональной подготовке рабочих кадров. Были организованы специальные курсы в технической школе метрополитена для обучения монтёров пути, обходчиков пути, машинистов снегоуборочных машин. Разработкой планов обучения и программ занимался инструктор производственного обучения В. А. Писарев. Этот вид обучения практикуется ежегодно.

Дефектоскописты службы постоянно следят за совершенствованием средств неразрушающего контроля рельсов и одними из первых стараются освоить и внедрить перспективные разработки нового поколения дефектоскопов.

Начиная с июля 1997 г. они приступили к опытной эксплуатации дефектоскопа «АВИКОН-01М», разработанного и изготовленного фирмой «АВИОНИКА». Отличительными особенностями дефектоскопа являются большее количество каналов прозвучивания рельса, электронная память, экран на жидких кристаллах.

С 15.10.98 он был введён в постоянную эксплуатацию. Активное участие во внедрении дефектоскопа принимали: Л. В. Снетков, Ю. В. Петров, А. П. Федосеев.

В 1997 г. введён в опытную эксплуатацию переносной рельсовый дефектоскоп УДС2-РДМ-3, предназначенный для проверки сварных стыков и вторичного контроля рельсов.

В 1997 г. разработан и изготовлен ПКТБ опытный образец съёмного портального крана. Вес его значительно снижен, и улучшен механизм подъёма и перемещения груза, увеличена грузоподъёмность до 1,25 т.

В этом же году по заявке службы ВНИИЖТом откорректирована система планово-предупредительных работ по текущему содержанию и капитальному ремонту пути конкретно для Петербургского метрополитена.

Завершается работа по внедрению АРМ инженера-технолога «Паспортизация элементов устройств контактного рельса и верхнего строения пути». На рельсосварочной базе проведена реконструкция рольганговой линии с установкой недостающих приводных роликов, модернизирована вентиляция. Проведена также модернизация козлового крана КК-16/20 с установкой магнитной шайбы для облегчения погрузо-разгрузочных работ с малогабаритными материалами.

В 1997 г. введён в эксплуатацию новый стыковой электросоединитель контактного рельса (СЭКР-5000), более надёжный проводник тягового тока, экономичный в эксплуатации. Дальнейшее внедрение задерживается из-за отсутствия финансирования. Инициатором его внедрения является главный инженер службы Л. А. Чижов.

После длительного перерыва, 18.01.98 г., введён в строй действующих участок метрополитена от станции «Садовая» до станции «Чкаловская» длиной 4,7 км. Руководство этим участком доверили В. А. Кулишенко, В. И. Копейкину, С. В. Орликову.

С целью продления срока службы остряков стрелок Р-50 марки 1/9 разработан специальный протектор (контррельс), устанавливаемый в переднем вылете рамного рельса, и начиная с мая месяца 1998 г. он внедрён в эксплуатацию. Специалистами НПП «АпАТэК» и службы пути была разработана конструкция узла крепления контактного рельса с использованием композиционных материалов на основе стеклопластика. Новая конструкция повышает надёжность крепления контактного рельса, электроизоляцию, снижает эксплуатационные расходы. Узел находится с июня 1998 г. в опытной эксплуатации.

В середине 1998 г. закончена производственно-техническим отделом службы большая работа по созданию откорректированного и дополненного перечня чертежей и технических условий на изготовление типовых переносных сигнальных и путевых знаков. Эту работу выполнил начальник ПТО службы В. К. Ушаков совместно с В. И. Егоровым — главным специалистом отдела трассы Ленметрогипратранса.

С 21 по 23 сентября 1998 г. по инициативе ассоциации «Метро» на базе службы пути Петербургского метрополитена была проведена научно-техническая конференция «Техническая диагностика состояния пути и механизация ремонтных работ», на которой присутствовали и приняли участие представители Московского, Нижегородского, Самарского, Новосибирского метрополитенов, специалисты «ВНИИЖТа», а также представители фирм: ТЕО «Стек», ТОО «Микромех», АО «Радиоавионника» и другие.

Участникам конференции путейцы нашего метрополитена показали достижения последних лет в области механизации путевых работ, измерительной техники, новых конструкций верхнего строения пути и контактного рельса из композиционных материалов, создание нормативных и учебных документов, внедрение новейших средств неразрушающего контроля рельсов. Постановление конференции убедительно показало правильное направление научно-технической деятельности службы пути. В организации конференции, подготовке материалов и экспонатов активное участие принимали, кроме руководства службы, Т. В. Веденеева, Ю. М. Николаев, К. В. Писарев.

14.01.99 г. введён в эксплуатацию участок от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня» длиною 4,2 км. Руководить участком назначили В. А. Кулишенко, В. И. Копейкина, Н. С. Никифорова, А. И. Кухта.

В 1999 г. под руководством начальника технического отдела В. К. Ушакова продолжалось внедрение более совершенных измерительных приборов. Внедрена скоба для контроля бокового и вертикального износа рельсов. Прибор позволяет быстро и надёжно в любых погодных условиях производить проверку износа рельсов. Разработали и изготовили скобу ПГУПС и ТОО «Микромех». Ею обеспечены все участки. Наиболее активно внедряли её мастера А. К. Тимофеев, В. И. Копейкин, А. П. Никольский и другие.

Внедрен новый реперный шаблон модели М-029, он более точен и удобен в работе, имеется возможность калибровки его на стенде. Внедряли его М. А. Немцева, А. И. Селиваненко, В. А. Кулишенко и другие. В следующем году им будут обеспечены все участки.

Продолжались работы по новой технике.

Внедрена задача «Оценка состояния кривых участков пути», что позволило расширить функции автоматической системы обработки данных вагона-путеизмерителя. Во внедрении активное участие принимали В. И. Литвинов и Е. П. Чижова, О. И. Гаврилов. Принята в постоянную эксплуатацию автоматизированная система по технической паспортизации 3-й линии. Её внедрение повышает оперативность и достоверность получения информации. Во внедрении активно участвовали Л. А. Чижов, Ю. Б. Митрофанов С. В. Кочнев, Н. П. Бекиш.

В 1999 г. началось внедрение раздельного промежуточного скрепления на упорных нитках переводных кривых стрелочных переводов. Этой тип скрепления более, чем предыдущий, обеспечивает стабильность рельсовой колеи в переводных кривых, улучшает содержание их по ординатам. На конец года было установлено 300 шт. новых подкладок.

Во внедрении их принимали активное участие В. К. Ушаков, А. И. Селиваненко, П. И. Соколовский, А. Ю. Никандров и другие.

В 1999 г. произошли кадровые перестановки в руководстве дистанции, службы.

Начальником второй дистанции был назначен В. А. Волков, взамен ушедшего на заслуженный отдых А. П. Быкова; заместителем начальника назначен Н. М. Михалов, до этого длительное время руководивший десятым околотком.

Начальником дистанции капитального ремонта назначается П. П. Прокопенко, а его заместителем П. И. Соколовский, перешедший с двадцать первого околотка. Перемещения вызваны ранним уходом из жизни начальника дистанции К. В. Писарева.

В конце года, в связи с достижением пенсионного возраста, перешёл на другую работу начальник службы В. В. Максимов. Он возглавлял службу почти 14 лет.

Начальником службы был назначен Г. С. Павлов до этого работавший главным инженером службы пути, а затем заместителем главного инженера метрополитена — начальником технического отдела управления.

Вместо перешедшей в депо «Северное» Н. А. Фединой начальником экономического сектора был назначен молодой специалист И. А. Алексеев.

Более подробно о руководящих кадрах службы, дистанций, станций, участков указано в приложении.

За пятилетку с 1996 по 2000 год в службу поступили и работают:

— монтёрами пути: М. Н. Колодкин, Н. И. Тарчинский, А. В. Потерук, С. В. Орликов, А. Ю. Гарнишевский, Н. И. Шантыр, С. М. Никарев, А. А. Поверго, А. Н. Старостин, В. Н. Тиртичный, Н. Л. Кабулов;
— наладчиком Г. Л. Мисько;
— оператором И. О. Калугин;
— бухгалтером: Л. М. Николаева, С. Ю. Корнилова;
— техником Д. К. Савинова и другие.

Будем надеяться, что из них в будущем вырастут хорошие специалисты.

Основные технико-производственные и экономические показатели службы и дистанций пути по состоянию на 01.01.2000

История продолжается!

Приложения

Награждены Правительственными наградами в период работы на метрополитене

Орденом трудового Красного знамени:

В. В. Северьянов — машинист мотовоза
В. И. Черкасов — бригадир пути

Орденом Знак Почёта:

В. П. Зайцева — обходчик пути
А. М. Костомарова — старший стрелочник
З. Г. Куликова — оператор путеизмерительной тележки
A. А. Малышев — дорожный мастер
B. А. Озеров — главный инженер службы
Н. С. Рослонас — оператор путеизмерительной тележки
C. Н. Шкабин — дорожный мастер

Орденом трудовой славы III степени:

П. П. Молотов — дорожный мастер
М. А. Фёдоров — дорожный мастер

Медалью «За трудовую доблесть»:

А. А. Ермаков — машинист мотовоза
П. К. Моисеенкова — обходчик пути
Н. В. Макеева — обходчик пути
В. И. Черкасов — бригадир пути
В. Р. Шевченко — бригадир контактного рельса
А. В. Шемякина — старший стрелочник
А. Н. Щербакова — монтёр пути

Медалью «За трудовое отличие»:

Н. П. Гуща — обходчик пути
В. А. Дербенина — обходчик пути
А. А. Трошина — обходчик пути

Знаком «Почётному железнодорожнику»:

В. А. Писарев — начальник службы
В. И. Язев — бригадир пути
В. В. Северьянов — машинист мотовоза
Н. А. Федоров — дорожный мастер
В. В. Максимов — начальник службы

Медалью «За заслуги перед Отечеством»:

В. И. Коровин — оператор дефектоскопной тележки

Присвоено почётное звание «Заслуженный работник транспорта РФ»:

В. И. Мельник — дорожный мастер
Г. С. Павлов — заместитель главного инженера метрополитена, начальник технического отдела
В. Н. Колесник — мастер рельсосварочного участка.

Руководители и специалисты службы, дистанций, станций, участков на 01.01.2000 г.

Служба: Г. С. Павлов, Л. А. Чижов, Н. Н. Савинов, А. С. Девятаев, Н. П. Некрасова.

Отдел кадров: О. И. Корсак, А. М. Коняхина, В. А. Писарев, Н. И. Летова.

Технический отдел: В. К. Ушаков, О. И. Гаврилов, Н. А. Тычкина, С. В. Кочнев, В. А. Градов, Т. В. Веденеева, О. В. Костикова, А. К. Ушаков, В. В. Максимов.

Экономический сектор: И. А. Алексеев, Т. А. Тихомирова, Н. В. Степанова, Г. К. Романова.

Бухгалтерия: Т. А. Степанова, В. В. Воронина, Л. Н. Николаева, Т. В. Кабанова, И. Г. Юленкова, Н. В. Тихомирова, С. Ю. Корнилова, Т. Н. Фабричнина, В. В. Шурова, О. В. Шурова.

Старший мастер дорожный: В. И. Ефимов.

Сменные мастера дорожные: В. Н. Большаков, С. А. Горбунов, Е. Я. Егоров, С. М. Макаренко, П. И. Дунаев, Д. В. Мартынов, В. А. Поляков, И. С. Миропольский, Н. М. Боков, П. П. Молотов, А. И. Викентьев,А. В. Вавилов.

Дистанция пути № 1: В. Н. Бычков, А. К. Кудрявцев, А. Е. Митрофанова, М. Л. Чижова.

Околоток № 10: М. Н. Колодкин, И. П. Шумилин.

Участок № 12: А. Ю. Никандров, Н. В. Хмельнов, С. П. Филипсонов.

Участок № 13: Ш. А. Канчеров, И. Р. Кирилов, М. Р. Алюшев. Участок № 14: А. И. Селиваненко, М. А.Фёдоров, С. А. Дубровин.

Участок № 15: Р. В. Царёв, М. О. Никифоров, С. В. Крутиков.

Околоток № 19: И. М. Сафиуллин, А. Н. Лобысев.

Дистанция пути № 2: В. А. Волков, Н. М. Михалов, И. П. Бычкова, Н. Ф. Малахова.

Околоток № 20: В. В. Магилевский.

Участок № 21: В. Н. Меньшиков, А. В. Карасев, К. Х. Беждугов.

Участок № 22: Л. Д. Миронов, А. К. Тимофеев, Б. С. Матвеев.

Участок № 23: А. А. Гвозда, Н. И. Петроченков, О. В. Нивиков.

Участок № 24: Ю. Д. Цветков, А. Б. Селянкин, А. Ю. Соловьёв.

Дистанция пути № 3: Ю. Б. Митрофанов, В. И. Кочнев, А. П. Никольский, Н. П. Бекиш:, Л. С. Жданова, Д. К. Соболева, В. И. Фролова.

Околоток № 30: В. А. Сироткин, В. А. Емелин.

Участок № 31: В. М. Колмак, А. А. Емельянов, В. А. Николаев.

Участок № 32: А. А. Шилов, В. Н. Лекшин, В. Н. Чертов.

Участок № 33: С. М. Никарев,С. В. Орликов, В. П. Орлов.

Участок № 41: С. В. Карандаев, Е. Н. Кузенко,К. А. Ермаков.

Участок № 42: Г. З. Чайковски, Э. П. Синявский, С. И. Чурсин.

Участок № 43: В. А. Кулишенко, В. И. Копейкин, Н. С. Никифоров, А. И. Кухта.

Дистанция капитального ремонта: П. П. Прокопенко, П. И. Соколовский, В. П. Володин, А. Ю. Морозов, О. Д. Логина, Л. Я. Жгулёва, И. Н. Пантелеева.

Участок № 1: О. Ю. Цветков, С. В. Григорьев.

Участок № 2: Н. В. Лексин, Н. В. Климов.

Участок № 3: Б. И. Клевцов, М. Л. Пахтинов.

Рельсосварочный участок: В. Н. Колесник.

Механический участок: А. И. Смирнов.

Дефектоскопная станция: Л. В. Снетков, А. Н. Иванов, Ю. В. Петров, И. К. Кацай, О. П. Смурова.

Вагон-дефектоскоп: В. А. Павлов, Е. И. Абаканович, Б. В. Веденеев, В. М. Мартынов, В. С. Кудряшев, Ю. П. Киров.

Участок дефектоскопии: Б. Р. Гусев, В. И. Новиков.

Лаборатория СНК: А. К. Иванов, М. И. Растегаев.

Путеизмерительная станция: В. И. Литвинов, Е. П. Чижова, А. С. Петров, В. М. Васильева, Е. П. Иванова, М. А. Немцева.

От автора

Завершена краткая история службы пути нашего метрополитена с начала эксплуатации до 2000 г.

В своей работе автор использовал материалы А. А. Рощупкина, воспоминания: Ю. Д. Вольфовского, И. М. Куделько, И. И. Ткача, Л. Ф. Мироновой, П. С. Комаренко, В. А. Градова, В. В. Максимова, Н. А. Миронова и других ветеранов метрополтена.

Оказывали содействие: в подборке материалов и фотодокументов О. И. Корсак, В. К. Ушаков, А. И. Смирнов, В. Г. Подорожный, в корректировке рукописи Л. А. Чижов, Л. В. Снетков, Н. Н. Савинов.

Автор благодарит всех, в той или иной мере участвовавших в подготовке этого издания.

Но история службы пути на этой дате не кончается. Она будет продолжаться до тех пор, пока существует метрополитен.

Опишет события, достижения нашей службы, её людей следующее поколение, которому сейчас 40—50 лет. И хорошо будет, если один из них уже сейчас начнёт складывать в отдельную папку фотографии, газеты с описанием событий, отчёты о деятельности и другие материалы, которые помогут вспомнить минувшее и написать о нём.

Автор заранее извиняется за пропуски событий и участников, неточности и т. д.

О всех добавлениях, ошибках, предложениях давайте свои замечания в отдел кадров службы, это поможет при переиздании или продолжении истории работы нашего коллектива.

В. А. ПИСАРЕВ

Об авторе этой книги

Становление и развитие службы пути с 1955 года и по сегодняшний день происходило при непосредственном участии автора книги Вадима Ардалионовича Писарева.

Инженер-строитель железных дорог, он с 1955 года ещё до открытия метрополитена начал свою трудовую деятельность в должности мастера. 45 лет он отдал путевому хозяйству метро и продолжает работу сегодня. Пройден огромный путь, пройдены все ступени профессионального роста — от дорожного мастера до начальника службы.

Совет Ветеранов службы пути выражает огромную благодарность автору очень нужной книги для тех, кто сегодня трудится в службе, и тех, кто будет после нас.

Председатель Совета Ветеранов

А. И. СМИРНОВ

Начальники Ленинградского — Петербургского метрополитена

Начальники службы пути, сооружений и сантехники

Начальники службы пути

Начальники дистанций пути

Начальники 1-й дистанции пути:

Начальники 2-й дистанции пути:

Начальники 3-й дистанции пути:

Начальники дистанции капитального ремонта:

Основные показатели путевого хозяйства метрополитенов

Книга Летопись службы пути Петербургского метрополитена 410.jpg

Основные технические характеристики искусственных сооружений метрополитенов

Книга Летопись службы пути Петербургского метрополитена 411.jpg

Хроника событий

  • 1954 г., декабрь:

Образовано Управление Ленинградского метрополитена.

  • 12 августа:

Изданы ПТЭ.

  • 1955 г., 8 октября:

По линии прошёл первый пробный поезд.

  • 15 ноября:

Введена первая очередь от ст. «Автово» до ст. «Площадь Восстания» протяжённостью 10,1 км.

  • 1956 г., лето:

Задействован воздухопровод сжатого воздуха на площадке депо Автово для ручной очистки от снега стрелочных переводов.

  • 1957 г., ноябрь:

Изготовлен плужковый снегоочиститель. Устройство шлаковой подушки у портала рампы д. «Автово».

  • 1958 г., 1 июня:

Введён участок от ст. «Площадь Восстания» до ст."Площадь Ленина" протяжённостью 3,1. км. Введены «Технические условия и нормы содержания пути, стрелочных переводов и контактного рельса на линиях Ленинградского метрополитена».

  • 1959 г.:

Введён в эксплуатацию вагон-путеизмеритель системы ЦНИИ МПС на базе вагона типа «Д». Разработан впервые график ППР по текущему содержанию пути.

  • 1961 г., 29 апреля:

Введена первая очередь МПЛ от ст. «Парк Победы» до ст. «Технологический институт» протяжённостью 5,4 км.

Внедрён метод осмотра пути и контактного рельса одним обходчиком.

Начало проектирования вагона-дефектоскопа.

  • 1962 г.:

Начало применения химического уничтожения сорняков на парковых путях д. «Автово».

  • 1963 г., 1 июля:

Введён участок МПЛ от ст. «Технологический институт 2» до ст. «Петроградская» протяжённостью 5,9 км.

  • Декабрь:

Начата опытная эксплуатация вагона-дефектоскопа с магнитным и ультразвуковым контролем рельсов.

  • 1964 г.:

Проведены совместные сравнительные испытания вагонов Ленметрополитена и Московской дороги.

  • 1966 г., 1 июня:

Введён участок от ст. «Автово» до ст. «Дачное» протяжённостью 1,5 км.

Введена новая габаритная рама.

На вагоне-дефектоскопе смонтирована новая искательная система, что позволило повысить скорость проверки до 25-30 км/час.

  • 1966 г., 1 июля:

Образована служба пути.

  • 1967 г.:

Внедрён способ закрепления шпал методом вибрации.

  • 3 ноября:

Введён участок НВЛ от ст. «Василеостровская» до ст. «Площадь Александра Невского» — 6,7 км.

  • 1968 г.:

Все стрелочные переводы участка «Автово» — «Дачное» оборудованы электрообогревателем.

Внедрён многоцелевой дефектоскоп УЗД-НИИМ-6 м.

  • 1969 г., 25 декабря:

Введён участок МПЛ от ст. «Парк Победы» до ст. «Московская» — 1,8 км.

Начато внедрение на стрелках д. Автово пневматической автоматической очистки от снега.

  • 1970 г., 21 декабря:

Введён участок НВЛ от ст. «Площадь Александра Невского» до ст. «Ломоносовская» — 5,8 км.

Построена на площадке депо «Автово» погрузо-разгрузочная площадка с 5-т козловым краном.

Начало применения в изолирующих стыках с магнофолиевыми накладками резиновых прокладок.

  • 1971 г.:

Внедрён механизированный способ уничтожения сорняков на парковых путях.

Создан первый комплексный план повышения производительности труда.

  • 1972 г., 12 декабря:

Введён участок МПЛ от ст. «Московская» до ст."Купчино" — 4,4. км.

Введено электродепо «Московское».

На площадке депо «Автово» построен автогараж.

Создан роторный снегоочиститель на базе ДМм.

На площадке депо «Автово» построена АЗС.

  • 1973 г.:

В тоннелях всех линий во время движения электропоездов погашено освещение.

Начато внедрение на локомотивах хоз. поездов радиодиспетчерской связи.

  • 1975 г., 22 апреля:

Введён участок КВЛ от ст. «Площадь Ленина» до ст. «Лесная» — 3,4 км.

  • 21 мая:

Введён участок КВЛ от ст. «Лесная» до ст. «Академическая» — 4,3 км.

Принят в эксплуатацию новый вагон-дефектоскоп на базе вагона серии «Е», контролирующий обе рельсовые нити.

Метрополитены страны переданы в введение МПС 31 декабря.

  • 1976 г.:

Начало разработки технологии обслуживания пути обходчиками, стрелочниками, станционными рабочими, единой профессией — обходчик пути.

  • 1977 г., 29 сентбря:

Введён участок КВЛ от ст. «Автово» до ст. «Проспект Ветеранов» — 3,5 км.

  • 1978 г., 29 декабря:

Введён участок КВЛ от ст. «Академическая» до ст. «Комсомольская» — 5,2 км.

Начало строительства рельсосварочной базы с мастерскими службы на площадке депо «Московское».

Начат монтаж клееболтовых изолирующих стыков.

  • 1979 г., 28 сентября:

Введён участок НВЛ от ст. «Василеостровская» до ст. «Приморская» — 2,18 км.

  • 1 января:

Моторельсовый транспорт был выделен ж службы пути и передан в службу подвижного состава.

  • 1980 г.:

Введено электродепо «Северное». Организован участок капитального ремонта.

  • 1981 г., 9 сентября:

Введён участок НВЛ от ст. «Ломоносовская» до ст. «Обухово» — 4,3 км.

  • 1 декабря:

Образована третья дистанция пути.

Завершено внедрение бригадного метода контроля рельсов и осмотра пути.

  • 28 декабря:

Закончено строительство рельсосварочной базы с механическими мастерскими службы пути на пл. депо «Московское».

  • 1982 г., 4 января:

Введён участок МПЛ от ст. «Петроградская» до ст. «Удельная» — 6,6 км.

Внедрены новые дефектоскопы «Рельс-5».

  • 6 декабря:

Коллектив службы награждён Почётной грамотой МПС и ЦК профсоюзов работников железнодорожного транспорта за длительную безаварийную работу.

  • 1983 г.:

Изготовлена и внедрена спец. платформа для бетонировки шпал.

  • 1984 г., 28 декабря:

Введён участок НВЛ от ст. «Обухово» до ст. «Рыбацкое» — 3,6 км.

Построена площадка на территории депо Автово для складирования шпал и брусьев.

Служба определена Главком базовой по развитию бригадных форм организации труда.

  • 1985 г., 30 декабря:

Введён участок ПБЛ от ст. «Площадь Александра Невского» до ст. «Проспект Большевиков» — 5,2 км.

На РСБ внедрена более производительная рельсосварочная машина К-190 П.

  • 1986 г.:

Введено электродепо «Невское».

  • 1 июля:

Объединены геомаркшейдерский участок и путеизмерительная станция.

  • 1987 г., 30 сентября:

Введён участок ПБЛ от ст. «Проспект Большевиков» до ст. «Улица Дыбенко» — 1,7 км.

  • 1 января:

Организована дистанция капитального ремонта.

  • 1 августа:

Автотранспорт выделен из состава службы в самостоятельное подразделение — автобазу.

  • 1988 г., 19 августа:

Введён участок МПЛ от ст. «Удельная» до ст. «Проспект Просвещения» — 3,8 км.

По итогам смотра «Безопасность движения прежде всего» служба заняла 1 место (11 лет работала без браков).

  • 1989 г.:

Построен на площадке РСБ механизированный склад раздачи цемента.

В РСБ изготовлен и смонтирован гратосниматель.

  • 1990 г.:

Введён вагон-габаритомер на базе вагона серии «ЕМ».

При дефектоскопной станции открыта лаборатория средств неразрушающего контроля.

Начато внедрение персональных ПЭВМ.

Замена устаревших дефектоскопов на вагоне-дефектоскопе ДУК-66П на современный УД-2-12В.

  • 1991 г., 30 декабря:

Введён участок ПБЛ от ст. «Площадь Александра Невского» до ст. «Садовая»- 4,75 км.

  • 27 декабря:

Метрополитен передан из МПС в ведение администрации города.

  • 1992 г., 1 июля:

Ленинградский метрополитен переименован в Петербургский метрополитен.

На вагоне-дефектоскопе установлена бортовая ЭВМ.

  • 1993 г.:

Внедрены переносные сигналы уменьшения скорости со светоотражающими значками.

  • 1994 г., 1 декабря:

Введены в эксплуатацию накладки из композиционных материалов.

Начата утсладка ж.б. шпал вместо деревянных на парковых путях.

Начало эксплуатационных испытаний новой конструкции пути с коротышами из композиционных материалов.

  • 1995 г.:

Внедрены новые шаблоны для измерения параметров пути.

  • 15 ноября:

Сорокалетие метрополитена было отмечено праздничным концертом в Большом зале «Октябрьский» и изданием книги «Метрополитен Ленинграда — Петербурга, страницы истории».

  • 1996 г., февраль:

Введены в эксплуатацию защитные короба контактного рельса из стеклопластика, изготовленные «АОЗТ Астрал».

Внедрён механизм шлифовки рельсов.

  • Февраль:

Начато внедрение кожуха на узел подвески контактного рельса.

  • Июнь:

Внедрение системы автоматизированной обработки данных вагона-путеизмерителя.

Закончено строительство стрелочного крана на базе вагона типа «ЕМ».

Внедрён механизм для очистки скреплений и шпал.

  • 1997 г.:

Начата опытная эксплуатация дефектоскопа «Авикон-01М».

Введён в эксплуатацию переносной дефектоскоп УДС2-РДМ-3.

Изготовлен ПКТБ опытный образец съёмного портального крана улучшенной конструкции.

По заявке службы ВНИИЖТом откорректирована система ППР для путейцев Петербургского метрополитена.

Внедрена АРМ инженера-технолога и Паспортизация элементов устройств контактного рельса и верхнего строения пути".

Произведена реконструкция рольганговой линии на РСБ.

Внедрён новый стыковой электросоединитель контактного рельса.

  • 1998 г, 18 января:

Введён участок от ст. «Садовая» до ст. «Чкаловская» — 4,7 км.

  • Июнь:

Введена в опытную эксплуатацию новая конструкция узла крепления контактного рельса с использованием композиционных материалов.

Закончен перечень чертежей и технических условий на изготовление переносных сигнальных и путевых знаков.

  • 21—23 сентября:

На базе службы проведена научно-техническая конференция метрополитенов РФ «Техническая диагностика состояния пути и механизация ремонтных работ».

  • 1999 г., 14 января:

Введён участок от ст. «Чкаловская» до ст. «Старая Деревня» — 4,2 км.

Внедрён прибор (скоба) для замеров бокового и вертикального износа рельсов.

Внедрён новый реперный шаблон модели М-029.

Внедрена задача «Оценка состояния кривых участков пути» на вагоне-путеизмерителе.

Принята в настоящую эксплуатацию автоматизированная система по технической паспортизации 3-й линии.

Начато внедрение нового промежуточного скрепления на упорных нитках переводных кривых стрелочных переводов.

Источник

  • В. А. ПИСАРЕВ, «Путейцы. Летопись службы пути Ленинградского — Петербургского метрополитена 1955—2000 годы», Санкт-Петербург, 2000


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 13:06, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100