Logo name

Путейцы. Летопись службы пути Ленинградского — Петербургского метрополитена 1955—2000 (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка книги

Летопись службы пути Ленинградского — Петербургского метрополитена 1955—2000 годов.

Хроника событий и люди.

Посвящается ветеранам службы пути.


Г. С. Павлов

Уважаемый читатель!

Перед вами удивительная книга. С одной стороны, это хроника событий и производственной жизни в отдельно взятой службе. С другой стороны, это, по сути дела, учебное пособие по организации производственного предприятия, где прослеживается путь от зарождения коллектива, имевшего на вооружении самые примитивные орудия производства, отсутствие необходимых нормативных документов, до сегодняшних дней, когда служба имеет в своём распоряжении мощную производственную базу, нормативную документацию по содержанию пути и путевых устройств применительно к Петербургскому метрополитену, организационную структуру, направленную на личную ответственность каждого работника службы за порученный участок работы. Показаны методы и пути решения производственных задач. Красной нитью, особенно в первые четыре десятилетия, проходит роль партийной, профсоюзной и комсомольской организаций по привлечению к активной творческой деятельности каждого члена коллектива через общественные организации. К сожалению, в настоящее время этот огромный опыт по становлению коллектива, поддержанию его в определённом тонусе, преемственность традиций, значительно утрачены.

В создании данной книги самое активное участие принимали ветераны метрополитена и службы. Особую признательность следует выразить ветерану метрополитена, работающему с 1955 года Вадиму Ардалионовичу Писареву, бывшему начальнику службы пути, руководившему ею в течение 15 лет. Его стараниями собран богатейший архивный материал. Книга иллюстрирована множеством фотографий, названы сотни фамилий работников службы и метрополитена, как дань памяти и преемственности традиций нашего коллектива.

Начальник службы пути

Г. С. Павлов

Первая линия Ленинградского метрополитена. 1955 г.
Петербургский метрополитен. 2000 г.

15 мая 1935 г. начались пассажирские перевозки на Московском метрополитене. Стало ясно, что решить транспортные проблемы большого города может только метрополитен.

Уже в 1938 г. был поднят вопрос о строительстве метро в трёхмиллионном городе на Неве.

Осенью 1939 г. на Городском Совете были рассмотрены проектные предложения по нескольким линиям метрополитена.

В январе 1941 г. Правительство СССР приняло постановление о строительстве в Ленинграде метрополитена. Через несколько дней, 21 января, была создана специальная строительная организация. Называлась она «Строительство № 5 Народного Комиссариата Путей сообщения» (НКПС), возглавил организацию опытный метростроитель Иван Георгиевич Зубков.

Так родился Метрострой.

Проектные работы велись филиалом Московского метрополитена — Стройпроектом № 5, который разработал проектное задание первой очереди Кировско-Выборгской линии. Линия была запроектирована от станции «Автово» до станции «Финляндский вокзал» с устройством за ней депо.

К апрелю 1941 г. были заложены 34 шахтных ствола, в мае месяце на одиннадцати из них началась проходка штолен к путевым тоннелям.

Начавшаяся 22 июня 1941 г. Великая Отечественная война нарушила планы. Строительство метро было прекращено, шахты пришлось затопить из-за опасности обрушения породы.

Строительство № 5 НКПС переключилось на оборонные работы. Из работников строительства было сформировано 10 строительных батальонов и одна механизированная рота. Они построили на подступах к городу 1034 блиндажа, 8 железобетонных дотов, 632 дзота, 56 км противотанковых рвов, 54 км окопов и другие оборонительные сооружения для защиты Ленинграда. В дальнейшем И. Г. Зубков командовал Управлением военно-восстановительных работ № 2 (УВВР-2), состоявшем в основном из бывших метростроевцев. За строительство в сжатые сроки зимой 1942—1943 года 33-километровой железной дороги и свайно-ледового перехода через реку Неву за 17 суток («Дорога Победы») он в числе многих награждённых был отмечен званием Героя Социалистического труда. После окончания войны, в 1946 г., был создан вновь коллектив проектировщиков — «Ленметропроект», а строительство № 5 реорганизовано в «Ленметрострой».

Довоенный проект трассы был пересмотрен. Первая линия была разделена на две очереди. Первая очередь длиной 10.1 км была спроектирована от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания». Депо было решено перенести на окраину города, за станцию «Автово». Вторую очередь от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» предполагалось ввести в строй действующих позже.

В 1947 г. в Ленметропроект поступил работать бывший фронтовик-зенитчик В. И. Медейко.

В 40 лет он уже был назначен главным инженером, а с 1968 по 1981 год возглавлял Ленметропроект. После выхода на заслуженный отдых длительное время работал в Управлении метрополитена.

Строительству метрополитена помогали около 60 предприятий города и около 300 предприятий страны.

Начало эксплуатации

Московский пр., 28. Управление метрополитена
Вестибюль станции «Нарвская». Здесь до 1966 г. размещалась дистанция пути и до 1982 г. — служба пути

Наше метро строилось ударными темпами, приближалось время пуска первой очереди в эксплуатацию, и в декабре 1954 г. специальным Постановлением Совета Министров СССР руководству города было дано право создать управление метрополитена численностью 35 человек. Руководить им назначили опытного эксплуатационника Ивана Сергеевича Новикова, который до этого назначения 12 лет руководил Московским метрополитеном. Свою трудовую деятельность он начал рано, с 14 лет. Был слесарем, мастером в трамвайном парке, учился и в тридцать два года стал руководителем Мосметрополитена.

Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин — участник Великой Отечественной войны и обороны Ленинграда. Он добровольцем ушёл на фронт защищать наш город и прошёл путь от рядового солдата до подполковника инженерной службы корпуса. После войны работал начальником Управления электрификации Северо-Западного округа железных дорог. Управлению метрополитена предстояло в короткий срок подготовить почти две тысячи специалистов эксплуатации.

Отдел кадров управления: начальник А. Н. Торопов, работники отдела А. С. Огарков, А. П. Яковлева, Ю. Д. Вольфовский с этой задачей справились.

В первую очередь были подобраны и назначены руководители служб и подразделений.

Руководителем службы пути, сооружений и сантехники был утверждён генерал-директор пути и строительства III ранга Иван Михайлович Куделько, опытный инженер-строитель, участник строительства Туркестано-Сибирской дороги и магистрали Москва — Донбасс, прошедший путь от путевого рабочего до заместителя начальника Главка МПС. Главным инженером назначается Михаил Дмитриевич Звягинцев, а начальником производственно-технического отдела Василий Иванович Зибаров. Комплектование кадрами службы продвигалось тяжело.

Вот как вспоминает это время помощник начальника службы пути, сооружений и сантехники по кадрам Ю. Д. Вольфовский:

«Было много сложностей. Прежде всего это отсутствие постоянного места и недостаточные знания специфики работы в условиях метрополитена. Беседовать с людьми приходилось в основном на воздухе, в садике внутреннего двора Ленгорисполкома. Только в середине сентября нам временно отвели небольшой зал в здании в Апраксином переулке, где одновременно вели работу кадровики нескольких служб. Желающих поступить к нам было много. В день принимали до 100 человек, но окончательно соглашались остаться работать в службе только 5-7 человек. Многих отпугивала постоянная работа в ночное время и невысокая заработная плата (465—800 руб.) Но, несмотря на трудности, к началу открытия метрополитена подразделения службы, в основном, были укомплектованы кадрами».

Большую помощь квалифицированными кадрами оказала Октябрьская железная дорога. Около четырёхсот специалистов железнодорожников составили ядро будущего коллектива метрополитена.

В сентябре 1955 г. Ленгорисполком утвердил структуру метрополитена, определил основные хозяйственные подразделения. Среди них была обозначена и дистанция пути в составе Службы пути, сооружений и сантехники. Одним из первых, кто перешёл из Октябрьской ж.д. в метрополитен был А. А. Рощупкин. Он был назначен начальником дистанции пути. Это был опытный инженер-путеец, прошедший школу эксплуатации до войны и имевший опыт восстановления железных дорог.

В это же время из Московского метрополитена перешёл к нам работать тоже опытный путеец с двадцатилетнем стажем работы в метрополитене, почётный железнодорожник В. К. Фомичёв, назначенный старшим мастером дистанции, а затем заместителем начальника дистанции. Они и создали основополагающие положения эксплуатации путевого хозяйства Ленинградского метрополитена.

Дистанция пути объединила на первом участке Кировско-Выборгской линии четыре околотка. Один был парковый и три тоннельных. Парковый обслуживал все пути депо Автово, тоннельные околотки — путевое хозяйство, от рампы «Автово» до станции «Площадь Восстания».

Околотками руководить были назначены опытные путейцы из МПС. Парковый околоток возглавил Е. Н. Корсак, до этого работавший на Печерской ж.д. Мастером был назначен Б. А. Лебедев — ветеран войны, ранее работавший на 15-й Ленинград-Финляндской дистанции Октябрьской ж.д.

Второй тоннельный околоток с перекрёстным съездом на станции «Автово» поручен был В. А. Озерову, бывшему дорожному мастеру 10-й Ленинград-Московской дистанции пути и молодому специалисту из ЛИИЖТа В. А. Писареву.

Третий тоннельный околоток возглавил Д. В. Ахматов, ветеран Великой Отечественной войны, до этого работавший ревизором по безопасности движения поездов на Октябрьской ж.д., и практик с большим опытом работы в Ленметрострое А. И. Козлов.

Четвёртый околоток был поручен также ветерану войны С. Н. Шкабину — бывшему работнику 15-й дистанции Октябрьской ж.д., и молодому специалисту из ЛИИЖТа А. Е. Артёмову.

Дежурным дорожным мастером был назначен Г. Н. Баснев.

Так же, до начала эксплуатации, был укомплектован в основном штат бригадиров пути и контактного рельса. Все они прошли курсы обучения на бригадиров. Это были: А. Ф. Виноградов, Н. Ф. Золотов, А. А. Симон, Н. М. Сергеев, А. И. Иванов, И. В. Тарновский, B. С. Солнцев, П. Е. Грачёв и другие.

Влилась в строй путейцев значительная группа молодых людей, демобилизованных из армии: Н. А. Гусев, Н. С. Кондратьев, П. С. Комаренко, А. А. Малышпев, В. И. Мельник, И. С. Миропольский, К. А. Прокуратов, В. Ф. Шалаев, A. М. Суворов, Л. А. Сямичев, Н. А. Фёдоров, B. И. Язев, В. Е. Якунин. Впоследствии из них образовалось основное ядро профессионалов, руководивших бригадами, околотками, дистанциями пути метрополитена.

Прошли обучение на курсах и стали обходчиками: Е. С. Андреева, К. В. Говоркова, Т. Ф. Груберт, Н. В. Казаринова, Р. П. Литвиненко, А. В. Макарова, А. Т. Романова, А. П. Слепёнва, П. К. Моисеенкова, Т. И. Харанжевская, А. Н. Щербакова и другие.

Большинство стрелочников пришло работать с железной дороги: В. Г. Арсеньева, М. И. Вусс, А. М. Костомарова, Е. И. Лебедева, Н. И. Старшинова (Летова), А. И. Дементьева (Чернышёва), А. В. Шемякина, А. А. Трошина, А. Ф. Зазноба, З. А. Васильева и другие.

В это же предпусковое время укомплектовывались и другие подразделения службы и дистанции пути. Группу контроля за состоянием пути по уровню и шаблону возглавил бывший работник Октябрьской дороги А. Н. Погаржельский. Геогруппой руководили Б. Н. Попов и мастер А. С. Степанов, первыми рабочими у них стали работать В. В. Архипова (Ильичёва) и В. А. Ладис.

Цех дефектоскопии рельсов начал оформляться с приходом в него из МПС мастера Ф. И. Балабкина. Были приняты механиком дефектоскопии А. И. Филимонова (Васильева), помощником Л. В. Штылёва, аккумуляторщиком Б. А. Виноградов.

Первыми инженерно-техническими работниками службы и дистанции были приняты: старшим инженером ПТО К. Ю. Казбанова, инженером О. И. Забелова, техниками М. А. Зибарова, Н. А. Корсак. Кладовщиками У. Н. Ильина и Н. В. Соломатин.

К началу пуска первого участка в эксплуатацию штат путейцев в основном был укомплектован и составил 133 человека при плане 146 человек. Для всех поступивших метрополитен был необычным новым предприятием, хотя и железной дорогой, но со своими особенностями, нормами эксплуатации, условиями работы, очень отличающимися от работы наземных железных дорог.

Всё подчинено графику движения поездов, которые движутся с секундной точностью и минимальными интервалами. Выполнению графика движения подчинена работа всех служб и подразделений метрополитена. В жёстко отведённое время ночного «окна» все устройства должны быть подготовлены к беспрепятственному и безопасному движению поездов с пассажирами, а путевые устройства — тем более. Их работа напрямую связана с обеспечением чёткой, бесперебойной и безопасной работы транспортного конвейера, которым является метрополитен, перевозящий ежесуточно сотни тысяч пассажиров.

Кадры надо было учить грамотно эксплуатировать это предприятие. Как уже говорилось, бригадиры, обходчики, стрелочники учились на курсах. Дорожные мастера, почти ежедневно занимались на организованной при службе и дистанции технической учёбе. Им преподавалось всё, относящееся к работе метрополитена. Читались лекции специалистами метропроекта по нормам проектирования; строителями — по способам проходки тоннелей, конструкциям станции и тоннелей, устройству вентиляции и водоудалению и т. д. Изучались ПТЭ и инструкции.

Ежедневно в тоннелях, на парковых путях депо путейцы практически учились проверкам пути, стрелочных переводов, контактного рельса. В этом им помогали командированные из Московского метро два бригадира.

Одновременно составлялись дефектные ведомости для предъявления строителям.

Большая работа была проделана руководством дистанции по оснащению подразделений электроинструментом и ручным инструментом, инвентарём и приспособлениями. В этом значительную помощь нам оказали путейцы Москвы. Они изготовили 33 наименования инструмента в количестве 586 шт.; выделили два съёмных магнитных дефектоскопа (ДС-13 и СФТИ), стыкоизмеритель. Московский метрополитен представил нам основную техническую и нормативную документацию, чертежи, инструкции. Они тщательно изучались и корректировались применительно к нашим условиям.

Первые «Правила технической эксплуатации» (ПТЭ) Ленинградского метрополитена были созданы и временно утверждены начальником метрополитена И. С. Новиковым 12 августа 1955 г. В ПТЭ было сказано: «метрополитен должен быть чётко и исправно действующим конвейером, точным, как хороший часовой механизм».

Следующие ПТЭ были разработаны коллективом метрополитена через два года и утверждены решением Исполкома Ленгорсовета депутатов трудящихся от 02.12.57 г.

До намеченного в ноябре месяце пуска в постоянную эксплуатацию первого участка оставалось немногим более месяца, а объём строительных и монтажных работ ещё был очень большим. Вызывали тревогу затянувшиеся работы по задействованию тягово-понизительных подстанций, мощной вентиляции, дренажных перекачек, централизации стрелок и сигналов, монтаж и обкатка эскалаторов. Путь, стрелочные переводы, контактный рельс были уложены полностью.

В этих условиях возник вопрос об испытании сооружений и оборудования метрополитена пробным поездом.

Вот как вспоминает об этом важном событии начальник службы пути, сооружений и сантехники И. М. Куделько:

«Для определения состояния железнодорожных путей, рельсовых стыков, стрелочных переводов, третьего контактного рельса, других устройств в тоннельных условиях требовалось пропустить пробный поезд. Я, как начальник службы пути, тоннельных сооружений и сантехнических устройств, ответственный за эти работы, обратился с просьбой к начальнику Управления Ленметрополитена И. С. Новикову разрешить пропуск по трассе первого пробного поезда от станции „Автово“ до станции „Площадь Восстания“. Необходимо было выявить возможные дефекты пути, всех устройств и сложного оборудования метрополитена и габаритов. Добро на пропуск первого поезда было получено. Теперь многое зависело от того, как подготовится к этому важному событию молодой коллектив депо „Автово“.

И вот, наконец, подано напряжение на контактный рельс. Самый первый поезд было доверено вести заместителю начальника электродепо „Автово“ Николаю Фёдоровичу Климову и машинисту-инструктору Алексею Тимофеевичу Денисову Первопроходцы Ленинградского метрополитена 8 октября 1955 года в шесть часов 14 минут вывели от рампы на трассу первый поезд.

Криками „Ура!“ встречали голубой экспресс на станциях строители и эксплуатационники. В этот день было сделано три пробных рейса.

Нет нужды описывать то, как волновались все тогда, хотя и были уверены, что всё сделано добротно. Ведь это был итог многолетней работы, каждодневного напряжённого труда тысяч людей. До открытия Ленинградского метрополитена оставалось чуть больше месяца».

К этому можно добавить, что вначале по участку была пропущена габаритная рама с мотовозом. Комиссия из представителей метростроя, проектировщиков и эксплуатационников прошла все тоннели, удалила из них людей и доложила о готовности трассы к подаче напряжения.

Первый рейс был совершён поездом из двух вагонов, а второй и третий рейсы — с четырьмя вагонами и с большей скоростью движения. Главная цель была достигнута, все убедились, что при определённом напряжении сил к празднику 38-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции метрополитен войдёт в строй действующих.

Путейцы в это время совместно с работниками метростроя устраняли недоделки и занимались укомплектованием околотков материалами, инструментом, инвентарём. Все эти ценности вначале сосредоточивались на площадке депо «Автово», в кладовой типа сарая, который стоял на месте теперешнего гаража автобазы. Заведовали этим кладовщик Н. В. Соломатин, бывший фронтовик, и В. П. Соломатина. Здесь мы и получали по разнарядке всё, что полагалось иметь на околотке, завозили в тоннель и устанавливали круглосуточное дежурство из имеющегося штата стрелочников, обходчиков, монтёров пути. Это было продиктовано необходимостью.

20 октября вновь началась обкатка всех устройств метрополитена поездами. Задачи её были несколько иными, чем предыдущие. Проверялась готовность не только всех построенных сооружений и устройств, но и взаимодействие всех служб эксплуатации. Поезда двигались по установленному графику, по сигналам автоблокировки. Обкатывались поездные бригады, смены движенцев и, конечно, путейцы. Мы проверяли путь и давали готовность к движению поездов. 21 и 22 октября движение продолжалось с 6 утра до часа ночи.

5 ноября правительственной комиссией был подписан акт о сдаче в эксплуатацию первого участка первой очереди Ленинградского метро. Этому предшествовал пропуск по участку московского вагона-путеизмерителя, который оценил состояние пути в 63,2 б/км. Балльность контактного рельса составила 41 б/км. По данным путеизмерительной тележки системы Матвиенко, которая была у нас на вооружении, балльность пути на 10.11.55 г. оценивалась в 60,7 б/км. Руководством города и метрополитена приняло решение с 5-го по 9-е ноября организовать перевозку пассажиров по пригласительным билетам.

По предприятиям города и гостям было роздано 400 тысяч билетов. Ленинградцы впервые увидели свои подземные дворцы, свою подземную дорогу. Поздно вечером 9 ноября двери метрополитена временно закрылись, но поезда продолжали движение. Уточнялся график движения. Кстати, надо отметить, что станцию «Пушкинская» поезда проходили без остановки из-за наличия больших течей по наклонному ходу.

12 ноября начальник метрополитена И. С. Новиков подписал приказ № 99/Н «Об открытии Ленинградского метрополитена во исполнение решения Исполкома Ленгорсовета». С этого дня коллектив приступил к повседневной работе.

Путейцы осматривали путь, стрелочные переводы, контактный рельс, устраняли неисправности и ежедневно давали готовность для движения поездов.

Технология осмотра и ремонта пути соответствовала московской, и этому соответствовал штат. На околотке пути в тоннеле было два отделения пути и одно — по контактному рельсу. Километр пути осматривал обходчик пути, два километра контактного рельса осматривал обходчик контактного рельса. Протяжённость околотка в однопутном исчислении была около 3,5 км. Стрелочные переводы круглосуточно осматривали (и при движении поездов) четыре стрелочника. На каждой станции путь убирала станционная рабочая. Штат околотка насчитывал 30-35 чел.

На 15 ноября было назначено открытие, а накануне Указом Президиума Верховного Совета СССР метрополитену было присвоено имя В. И. Ленина. В этот день, как и положено, дали готовность пути и контактного рельса старшие дорожные мастера В. А. Озеров, Д. В. Ахматов, С. Н. Шкабин, и пошли составы по графику рабочих дней, но без пассажиров. В двенадцать часов дня по приказу старшего поездного диспетчера В. П. Иванова было остановлено движение поездов, и на станции «Площадь Восстания» начался торжественный митинг, посвящённый открытию первого участка Ленинградского имени В. И. Ленина метрополитена. Секретарь Ленинградского обкома партии Ф. Р. Козлов разрезал красную ленту, и метрополитен начал работать официально. В роли машиниста первого поезда был начальник депо С. С. Вутлинский, а помощником машинист-инструктор В. М. Азетов. После осмотра станций участниками митинга открылись двери вестибюлей для пассажиров. Метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию.

До конца 1955г продолжались работы по устранению недоделок в пути. Строительство № 11 Ленметростроя выделило для этого на каждый околоток группы рабочих, руководил ими начальник участка К. А. Шалиско, который в дальнейшем возглавлял путеукладочные работы более тридцати лет и по праву может называться Главным путейцем метростроя.

Путейцы, в основном, занимались доведением состояния пути и контактного рельса до отличного состояния, устройством и укомплектованием кладовых, устройством бытовых помещений, обеспечением участка покилометровым запасом.

К концу 1955 г. была достигнута по показаниям путеизмерительной тележки балльность в 0,8 б/км и столько же по контактному рельсу. Отличная оценка соответствовала 5 б/км.

Первое десятилетие 1955—1965 годы

Первая механизация по уборке снега
Первый роторный снегоочиститель
Устройство шлаковой подушки
Первые тележки для перевозки рельсовых плетей
Проводы И. М. Куделько на заслуженный отдых. 1959 г.
Вагон-путеизмеритель
Так начиналась «Голубая стрела»
Механизация распыления гербицидов
А. А. Рощупкин

Если в тоннелях дела обстояли удовлетворительно, то на парковых путях депо «Автово» пришлось преодолевать серьёзные трудности.

Проектом не были предусмотрены какие-либо средства снегоборьбы. Лопата, метла, скребок — вот и все средства, В первую зиму 55—56 годов, да и в последующие годы, при снегопадах приходилось вызывать на парковый околоток дополнительную рабочую силу: ИТР службы, дистанции, рабочих тоннелей, строителей.

Отсутствовали здания стрелочных постов, путейские кладовые, не было нормальных помещений для околотка, раздевалок. Пришлось всё создавать самим или приспосабливать оставленные строителями бараки, сараи и т. д. Так, околоток был размещён в деёревянном бытовом бараке, стоявшем на месте нынешнего столярного цеха. В нём, рядом с табельной и раздевалкой для рабочих, поселился дорожный мастер Б. А. Лебедев с семьёй и машинисты мотовозов. Все путевые работы выполнялись вручную, без электроинструмента, так как не было мест для его подключения. Стрелочные переводы не были централизованы, и приготовление маршрутов производилось вручную стрелочниками, которые находились в штате околотка.

Без ликвидации этих недостатков и недоделок невозможно было обеспечить бесперебойное движение поездов.

Летом 1956 г. был проложен и задействован воздухопровод сжатого воздуха для ручной обдувки стрелочных переводов, добились установки ящиков малой механизации для подключения электроинструмента.

Зимой 57—58 года по инициативе мастеров Е. Н. Корсака и Б. А. Лебедева был изготовлен первый механизм для очистки от снега путей без контактного рельса — плужковый прицепной к АГМ снегоочиститель. Продолжая механизацию снегоуборочных работ, в 1959 г. был создан более производительный и везде применяемый роторный снегоочиститель. Инициаторами его создания были А. А. Рощупкин и А. В. Шпонов — начальник дистанции мотоавтотранспорта. Необходимо пояснить, что во всей службе пути, сооружений и сантехники только в дистанции мотоавтотранспорта был небольшой ремонтно-механический участок в мотодепо, который многие годы обеспечивал все потребности службы в изготовлении из металла инструмента, инвентаря. Основное его назначение было обеспечивать ремонт мототранспорта и автомашин метрополитена.

В эти же годы путейцы на парковых путях установили недостающие тупиковые упоры и закрепили путь от угона установкой пружинных противоугонов. У портала рампы депо «Автово» была выполнена большая работа по устранению пучин. Без перерыва движения поездов глинистый грунт был заменён шлаковой подушкой. Из механизмов был применён железнодорожный кран с грейфером. Руководили этой работой заместитель начальника дистанции В. К. Фомичёв, старший мастер дистанции Е. Н. Корсак.

В это же время Ленметрострой строил второй участок Кировско-Выборгской линии от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина». За семь месяцев до пуска дорожный мастер второго околотка В. А. Писарев был назначен мастером по осуществлению технадзора за строительством путевого хозяйства на этом участке.

Из его воспоминаний:

"Почти ежедневно был на новом участке, попадал туда или через ворота у станции «Площадь Восстания», или через 204-ю шахту, которая была расположена во дворе дома на ул. Каляева, где я жил у родственников до войны. По мере строительства пути составлял ведомости недоделок: по «бунящим» шпалам, мелким противоугонным приямкам, дефектным шпалам и т. д. Много времени занимал завоз рельсовых плетей пути и контактного рельса. Все поездки сопровождал сам с бригадой метростроевцев (2 человека). Перед поездкой проверял сварные стыки на складе рельсовых плетей в депо «Автово», что было трудно делать в зимнее время, и проверял подвеску рельсовых плетей на рельсовозные тележки. В то время рейсы с плетями совершались одним мотовозом. Тележки были лёгкие и уже на парковых путях, особенно зимой, в кривых малого радиуса, выскакивали из колеи, и метростроевцы ломами заправляли их обратно. Тем не менее, почти 15 км рельсовых плетей были завезены в положенный срок. 01.06.58 г. участок протяжённостью 3,1 км был введён в эксплуатацию. В метрополитене появился первый затяжной 40 ‰ уклон и второй перекрёстный съезд за станцией «Площадь Ленина».

Для эксплуатации этого участка был организован 5-й околоток пути. Руководителями были назначены В. А. Писарев и А. Ф. Виноградов. Трудности начала эксплуатации заключались в том, что промежуточная станция «Чернышевская» из-за отставания работ по наклонному ходу была сдана в эксплуатацию только через год, и обслуживать участок приходилось со станции «Площадь Ленина».

В 1958 г. были разработаны путейцами дистанции и техническим отделом службы, а затем и утверждены начальником метрополитена «Технические условия и нормы содержания пути, стрелочных переводов и контактного рельса на линиях Ленинградского метрополитена». Это был первый нормативный документ по текущему содержанию путевых устройств.

До 1960 года коллектив путейцев пополнился новыми кадрами, часть из них впоследствии длительное время работала, и некоторые работают сейчас. Среди них были:

уборщики станционных путей — Т. О. Балуева, О. Л. Дымант, Г. В. Зарубина, Т. Д. Моторо, Л. Л. Миронова, Е. Д. Ногаль, Е. П. Феоктистова, А. М. Чурилова;
путевые рабочие — П. А. Коптюхов, Н. С. Лавров, А. С. Мартынов, И. И. Ткач, В. К. Ушаков, С. В. Рымша, Г. Я. Зеленков;
путевые обходчики — М. В. Бушина, Н. С. Рослонас, А. Н. Щербакова, О. А. Павлова;
стрелочники — А. К. Владимирова, Т. А. Гаврилова, П. Г. Моисеева (Язева), Н. В. Чаун;
техники — Т. П. Савченко, П. Г. Скворцов;
инженер — Р. К. Борисова;
механик дефектоскопной тележки Ю. П. Киров и другие.

С первых дней эксплуатации коллективом путейцев проводилась большая работа по внедрению лучших технологий, более производительных механизмов, инструмента, экономии эксплуатационных средств, при этом безусловно обеспечивая безопасность перевозок пассажиров.

В 1958 г. была внедрена смазка контактного рельса, что позволило сократить затраты труда на его очистку в два раза.

В 1959 г. по инициативе и активном участии А. А. Рошупкина впервые был разработан график планово-предупредительных работ по текущему содержанию путевых устройств, положивший начало плановому ведению путевого хозяйства. В последующем он ежегодно совершенствовался В. К. Ушаковым — многолетним начальником ПТО службы пути.

С конца 1958 г. началось содружество между кафедрой «Железнодорожный путь» ЛИИЖТа и путейцами метрополитена по изучению состояния шпального хозяйства подземной дороги. Изучались вопросы потери связи шпал с бетоном, гниения шпал, появления трещин. Рекомендации доцента кафедры, к.т. н. П. С. Пушкина многие годы широко применяются путейцами.

В 1959 г. в связи с уходом на заслуженный отдых И. М. Куделько начальником службы пути, сооружений и сантехники был назначен М. Д. Звягинцев, а главным инженером Ю. В. Титов, начальником ПТО Г. Л. Мамошкин. И. М. Куделько ещё много лет работал в метрополитене и умер на 92 году жизни.

В 1959 г., на базе вагона «Д» был создан и введён в эксплуатацию путеизмеритель системы ЦНИИ МПС. Привязка типовых чертежей ЦНИИ к вагону метрополитена и проектирование отдельных узлов осуществлялось на кафедре «Теории машин и механизмов ЛИИЖТа».

Новый вагон позволил измерять геометрические параметры пути при движении поезда с установленными скоростями. Ручная путеизмерительная тележка системы Матвиенко ушла в прошлое. Много энергии и знаний в создание вагона внесли: начальник вагона А. Н. Погаржельский и начальник службы М. Д. Звягинцев. Внедрение путеизмерителя позволило получать не только объективные оценки содержания пути, но и освободить дорожных мастеров и бригадиров пути от изнурительной сплошной ручной проверки пути шаблоном ЦУП.

С первых дней эксплуатации руководство дистанции пути уделяло постоянное внимание приобретению и внедрению средств дефектоскопии рельсов. Кроме полученных в 1955 г. дефектоскопов от путейцев Московского метрополитена, на следующий год от путейцев Октябрьской магистрали были получены ультразвуковой дефектоскоп УРД-52 и магнитный МРД-52, размеры которых были приведены к габаритам метрополитена силами цеха дефектоскопии под руководством Ф. И. Балабкина, при участии Ю. П. Кирова и Б. А. Виноградова. До 1961 г. были внедрены ещё два дефектоскопа: УРД-58 ЦНИИ МПС и УЗД-59 (УЗД-НИИМ-5), а цех дефектоскопии был выделен в начале 1961 г. в самостоятельную дефектоскопную станцию. Руководить ею был назначен Е. С. Александров.

Коллектив дистанции продолжал совершенствовать технологию осмотра пути и стрелочных переводов, направляя свои усилия на сокращение эксплуатационных расходов. В 1960 г. было изменено обслуживание стрелочных переводов в тоннеле. Вместо 4-х стрелочников на станции с путевым развитием был оставлен только один, производивший осмотр в ночное время. 11 стрелочников были сокращены.

Следует отметить, что все изменения технологии обслуживания пути проводились только после длительного и тщательного изучения этого новшества на опытных участках. Так, в 1961 г. на 4-м и 5-м околотках было организовано изучение состояния пути и контактного рельса при осмотре его одним обходчиком. В результате получен положительный эффект. Этот метод осмотра был повсеместно внедрён и сокращена 31 штатная единица. Активно участвовали в этом мероприятии обходчики Т. Д. Моторо, М. В. Бушина, Г. П. Николаева, З. С. Арсеньева.

Все конструктивные изменения, предложенные эксплуатационниками, перед опытным внедрением обязательно согласовывались с отделом трассы Ленметропроекта. Все новшества в конструкциях пути внимательно рассматривались инженером отдела трассы В. И. Егоровым, который на протяжении нескольких десятков лет проектировал устройства и развитие пути метрополитена, и по праву может считаться Главным путейцем-проектировщиком.

В 1961 г. путейцы добились планирования основного показателя состояния пути — балльности не по снижению её от достигнутой, а в пределах оценки «отлично». Это имело большее значение, так как прекратило вынужденное стремление околотков к «нулевой балльности», неоправданной работе по исправлению и так «отличного» пути, порче шпал бесконечными перешивками. Отныне балльность пути стала планироваться не ниже 5 баллов на километр, что соответствовало в то время отличной оценке.

28 апреля 1961 г. был введён в эксплуатацию первый участок Московско-Петроградской линии от станции «Технологический институт» до станции «Парк Победы» протяжённостью 5,4 км. Станция «Парк Победы» была построена без посадочных платформ, закрытого типа с дверями. За ней был уложен перекрёстный съезд. На участке было организовано два околотка пути, которые возглавили А. Ф. Виноградов, С. В. Рымша, С. Н. Шкабин, Н. М. Слизень.

Летом 1961 г. вступил в строй первый объект социальной базы метрополитена — пионерский лагерь в посёлке Рощино Карельского перешейка. Все тяготы работ легли на плечи дистанции тоннельных сооружений, руководили строительством мастера Н. М. Евсеев и П. И. Володин. Проектировал здания старший инженер ПТО объединённой службы В. А. Тарасов. Участвовали в строительстве все подразделения метрополитена, в том числе путейцы и водители автомашин и механизмов. Рыли траншеи для прокладки водопровода и канализации, убирали мусор, корчевали деревья, подносили стройматериалы и т. д. Строительство в пионерском лагере продолжалось. Многие годы и неоднократно работники дистанции спецобъектов поощрялись за строительство, организацию отдыха детей. Это Ю. М. Скотников, М. Е. Кобзов, О. В. Нефёдов, Ю. С. Криницын, П. А. Толщин, Е. Н. Быстров и другие.

Уже в 1960 г. было принято решение о создании вагона дефектоскопа, и в следующем году начались проектные работы.

Вот как вспоминает этот период бывший начальник дефектоскопной станции В. А. Градов:

«Разработка проекта вагона дефектоскопа и экспериментальные исследования начались с января 1961 г. и велись одновременно с переоборудованием вагона, изготовлением и монтажом отдельных узлов.

Вагон был задуман как универсальный дефектоскоп для метрополитена с использованием двух физических методов контроля: магнитных потоков и ультразвуковых колебаний. Кроме того, предусматривалась возможность измерения сопротивления стыков ходовых рельсов. Проектно-исследовательское бюро кафедры ТМ и КМ ЛИИЖТа, возглавляемое кандидатом технических наук В. Н. Солофненко, выполняло проект переоборудования вагона, вело разработку установки для магнитного контроля рельсов, искательную систему для опытной установки по обнаружению дефектов в рельсах с помощью ультразвуковых колебаний. Непосредственными исполнителями этого проекта были В. И. Погодин, П. Н. Николаев, А. А. Бродова, С. В. Разварин, К. А. Краснов и начальник дефектоскопной станции Е. С. Александров.

Мне пришлось заниматься созданием ультразвуковой установки совместно с работниками лаборатории УЗД НИИ Мостов ЛИИЖТа В. А. Дмитриевым и руководителем лаборатории А. К. Гурвичем.

В переоборудовании вагона, изготовлении и монтаже отдельных узлов принимали участие работники электродепо „Автово“, Объединённых мастерских и работники дефектоскопной станции Ю. П. Киров, В. Н. Соболев, О. И. Гаврилов. Общее руководство и координация действий причастных служб осуществлялись главным инженером метрополитена В. С. Сорокиным. В декабре 1963 г. вагон был принят в опытную эксплуатацию. На вагоне была задействована двухниточная установка для магнитного контроля рельсов и однониточная аппаратура для ультразвукового контроля. Из-за малой скорости (15—20 км/час) движение вагона по линиям осуществлялось мотовозом в период ночного окна. Результаты контроля записывались шлейфным осциллографом на киноплёнку, которая проявлялась и расшифровывалась».

С 1962 г. путейцы стали применять на парковых путях химическое уничтожение сорняков., что позволило значительно сократить трудозатраты на прополку земляного полотна и балластной призмы. Вначале эта работа выполнялась вручную. В 1971 г. был внедрён механизированный способ уничтожения сорняков. Рационализаторы: В. А. Писарев, В. И. Мельник, В. В. Северьянов, А. С. Степанов. Использовали для этой цели поливомоечный агрегат, изготовив специальные распылители, которые установили в нижней части мотовоза.

В эти годы кафедра «Железнодорожный путь» ЛИИЖТа начала работу по определению наиболее эффективной ширины колеи. Путейцы метрополитена приняли участие в ней, и в 1962 г. для определения влияния ширины колеи на путь и подвижной состав перешили 1 путь перегона «Чернышевская» — «Пл. Ленина» на ширину колеи 1518 мм с допусками до 1 мм, а для сравнения 2-й путь этого перегона содержали с шириной колеи 1524 мм с допусками до 1 мм. В результате этих исследований были выработаны рекомендации Метропроекту о создании на строящейся линии опытного участка с шириной колеи 1520 мм с допусками +6 — 4 мм вместо колеи 1524 мм.

07.11.62 г. произошел первый в истории метрополитена излом рельса по II пути перегона «Кировский завод»«Нарвская» в 14:00. Излом произошёл рядом со сварным стыком. Отличились при выходе из случая бригадир пути В. Ф. Шалаев и путевой рабочий Ю. И. Дунаев, за что были отмечены премиями.

01.07.63 г. вступил в строй второй участок Московско-Петроградской линии от станции «Технологический институт-II» до станции «Петроградская» с тремя промежуточными станциями протяжённостью 5 км. Дорожным мастерам этого участка: опытному путейцу Н. М. Слизню и выпускнику ЛИИЖТа А. А. Иткину первым пришлось осваивать в эксплуатации на перегоне «Невский проспект» — «Горьковская» затяжные 50 и 60 ‰ уклоны, где путь был уложен на коротышах. В последующие годы при эксплуатации этого участка выявились серьёзные недостатки содержания пути на коротышах. В коротышах появились сквозные трещины, путевой бетон начал разрушаться. Путейцам пришлось впоследствии длительное время устранять этот недостаток: менять коротыши на шпалы.

В сентябре 1963 г. М. Д. Звягинцев был назначен заместителем начальника метрополитена, а начальником службы пути, сооружений и сантехники — Г. Л. Мамошкин. Начальником ПТО объединённой службы продолжал работать В. А. Писарев.

В 1964 г., после продолжительных испытаний, была утверждена новая периодичность переборки изолирующих и температурных стыков, что позволило в два раза увеличить срок между их переборками.

В этом же году, по инициативе рабочей по уборке станционных путей А. А. Смирновой, был разработан порядок уборки двух станций одним работником, при этом было сокращено пять штатных единиц.

Летом 1964 г. произошло значительное событие в области дефектоскопии на железнодорожном транспорте. По инициативе руководителя лаборатории УЗД НИИ Мостов ЛИИЖТа А. К. Гурвича, поддержанной руководством метрополитена и МПС, были проведены совместные сравнительные испытания вагонов дефектоскопов Ленметрополитена и Московской дороги. Они проводились на участке Чудово — Новгород Октябрьской ж. д. Результаты испытаний были использованы СКБ УЗД Минприбора при разработке аппаратуры для ультразвуковых вагонов-дефектоскопов магистральных ж. д.

Эти испытания способствовали впоследствии модернизации вагона-дефектоскопа Ленметрополитена.

В прошедшую пятилетку, до 66 года, коллектив путейцев пополнялся новыми кадрами. Поступили работать путевыми рабочими: Ч. М. Батьяновский, В. П. Букин, В. Н. Бычков, Ю. Н. Дунаев, А. Г. Пилипенко, В. А. Поляков, И. Ф. Третьяков, Р. В. Царёв, В. И. Черкасов, В. Р. Шевченко; уборщиками станционных путей начали работать В. А. Дербинина, В. П. Зайцева, З. П. Лимбах, Е. Г. Мартинкова, Л. Н. Писарькова, З. Н. Реканд, В. В. Свиточ, В. А. Чередеева, З. И. Халилулина.

Поступили работать: старшим бухгалтером А. В. Буслова, бухгалтером Л. Н. Шалаева, старшими мастерами геогруппы Ф. А. Шевченко, А. Я. Иванов и другие.

Все прошедшие годы путейцы метрополитена не только осваивали новые участки, вступавшие в строй, решали организационные и технические вопросы эксплуатации, но и проводили большую политико-массовую работу и экономическое обучение работников. Ежегодно брались социалистические обязательства по повышению всех плановых показателей работы, ежемесячно подводились итоги их выполнения, определялись лучшие околотки, коллективы, передовики.

В семидесятые годы началось широкое движение за организацию на производстве школ коммунистического труда.

Вот как вспоминает эти события старший дорожный мастер дистанции, ветеран метрополитена И. И. Ткач:

«В 1962—1963 учебном году на 4-м околотке, ст. „Площадь Ленина“, была организована первая на метрополитене школа коммунистического труда. Активное участие по организации школы принял коммунист А. А. Рошупкин. В школе проводилась работа по внедрению демократических форм, направленных на улучшение воспитательной работы на околотках На 4-м околотке был избран совет околотка, и все жизненно важные вопросы решались на этом совете. В последующие годы, уже при службе пути, был создан методический совет, в состав которого входил и я, а руководил советом многие годы главный инженер службы В. А. Озеров. Большую помощь в работе оказывал заведующий кабинетом политического просвещения управления метрополитена И. П. Погорелов. В разное время руководили школами Д. В. Ахматов, Н. Н. Савинов, Л. А. Чижов, Г. С. Павлов, А. И. Селиваненко, С. А. Бурдинов, П. П. Молотов, А. С. Девятаев, В. А. Волков и многие другие руководители околотков.

Школы коммунистического труда способствовали повышению экономических знаний путейцев, внедрению передовых методов труда, сплочению коллектива».

Первое десятилетие работы Ленинградского метрополитена было торжественно ознаменовано собранием, которое состоялось 19 ноября 1965 г. в театре им. Ленинского Комсомола.

До этого прошла техническая конференция в управлении метрополитена, на которой присутствовали и выступали: начальник Ленметростроя Ю. Ф. Соловьёв, начальник Ленметропроекта С. С. Казанцев, строители и эксплуатационники. Было заслушано много докладов, и среди них доклад начальника дистанции пути А. А. Рошупкина.

Второе десятилетие 1966—1975 годы

Токарь Н. В. Двинянинов
Электрообогрев стрелок
Первый поезд
Лотковая сцепка
Пневматическая автоматическая очистка стрелок от снега
Механизированная погрузочно-разгрузочная площадка
Снегоочиститель на базе ДМм
Гараж
АЗС на площадке депо «Автово»
Радиодиспетчерская связь в кабине локомотива хозпоезда
Вагон-дефектоскоп на базе вагона типа Е
На пуске участка «Площадь Ленина» — «Лесная»
Группа путейцев на базе отдыха в Рощино
Спартакиада метрополитена
Охотничьи трофеи
Занятия в школе коммунистического труда. Докладчик В. А. Озеров

1966 год был важной вехой в деятельности путейцев метрополитена.

По инициативе вновь назначенного начальника метрополитена В. Г. Аверкиева решением Ленгорисполкома № 493-р от 07.04.66 г. и приказом № 152/Н от 07.05.66 г. объединённая служба пути, сооружений и сантехники была разделена на две: службу сооружений и сантехники и службу пути, в которую кроме дистанций пути вошла дистанция автомоторельсового транспорта.

Службой сооружений и сантехники продолжал руководить Г. Л. Мамошкин.

Дату 1 июля 1966 г. следует считать днём рождения службы пути Ленметрополитена. Начальником службы пути был назначен А. А. Рощупкин, главным инженером В. А. Писарев, главным бухгалтером А. В. Буслова, старшим бухгалтером А. Н. Шалаева, бухгалтером Е. И. Лебедева, кассиром Л. А. Соколова, помощником начальника службы по кадрам Ю. Д. Вольфовский, инженером по снабжению Б. А. Виноградов, начальником производственно-технического отдела Ф. А. Шевченко, старшим инженером отдела К. Ю. Казбанова, инженером О. И. Забелова, старшим техником М. А. Зибарова. Экономикой службы ведала А. А. Лифшиц, нормированием У. Н. Ильина, курьером работала Н. И. Летова. Штат службы был укомплектовал полностью — 349 чел. Аппарат службы размещался в вестибюле станции «Нарвская», там же, где с 1955 г. размещалась дистанция пути.

Эксплуатационная длина метрополитена была равна 26,02 км.

Общая протяжённость пути — 71,38 км, в том числе в тоннеле — 55,62 км.

Эксплуатировался 101 стрелочный перевод и 59,12 км контактного рельса. В службе были организованы две дистанции пути раздельно по Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линиям и дистанция автомоторельсового транспорта.

Первой дистанцией пути руководили В. А. Озеров, В. К. Фомичёв, И.И Ткач, инженером дистанции был В. К. Ушаков, техником Т. П. Савченко.

Околотки возглавляли:

Первый — мастера: В. И. Мельник, В. Е. Якунин;
— бригадиры: Р. В. Царёв, А. Н. Сергеев, пом. мастера Г. С. Коромыслов.
Второй — мастера: Н. А. Гусев, Н. С. Кондратьев;
— бригадиры: А. Г. Пилипенко, В. С. Куделев, Н. М. Сергеев.
Третий — мастера: Д. В. Ахматов, А. И. Козлов;
— бригадиры: В. И. Язев, Л. А. Сямичев, В. Р. Шевченко.
Четвёртый — мастера: А. А. Симон, А. А. Малышев;
— бригадиры: И. В. Тарновский, Б. С. Тимченко, В. Н. Бычков.

Второй дистанцией руководили А. Ф. Виноградов, Е. Н. Корсак, А. А. Иткин, инженером дистанции была Р. К. Борисова, техником A. И.Васильева.

Околотки возглавляли:

Пятый — мастера: Ч. М. Батьяновский, B.А.Поляков;
— бригадир: И. Ф. Третьяков.
Шестой — мастера: С. Н. Шкабин, П. С. Комаренко;
— бригадиры: И. С. Миропольский, К. А. Прокуратов, А. С. Мартынов.
Седьмой — мастера: Н. А.Фёдоров, М. Н. Слизень;
— бригадиры: А. М. Суворов, Н. С. Лавров, Т. Ф. Груберт.

В дневное время работали два дорожных мастера и четыре старших стрелочника. Функционировали дефектоскопная и путеизмерительная станции и геомаркшейдерский участок, их возглавляли В. А. Градов, А. Н. Погаржельский, А. Я. Иванов.

Дистанцию моторельсового транспорта возглавил А. В. Шпонов, в 1967 г. его заменил Н. А. Миронов. Дистанция имела на вооружении: 11 единиц моторно-рельсового транспорта, в том числе мотовозов — 6 и один тепловоз, 2 дрезины АГМу и 2 ДМ, 22 грузовые платформы, 21 единицу автотранспорта, в том числе 6 бортовых автомашин, 3 самосвала, 2 фургона, 1 автобус, 3 легковых автомобиля и т. д.

В метрополитене это подразделение было организовано с первых дней эксплуатации и называлось оно «Автомобильно-транспортная база». Руководить ею назначили опытного автомобилиста А. И. Ростика.

В обязанности этого подразделения входили хозяйственные перевозки всех подразделений метрополитена мототранспортом в тоннелях метрополитена и обеспечение автотранспортом службы и хоз. единиц. Комплектование кадрами водителей осуществлялось в основном из автобазы Ленгорисполкома. Первыми шофёрами были: З. И. Фадина, Н. И. Александров, Б. А. Бушненко, А. Ф. Захаров, Н. Н. Иванов, Ф. С. Двойников,Г. Д. Безусов, Н. А. Есин, К. С. Блюм, О. Л. Каменский. С первых дней эксплуатации движением автотранспорта командовала диспетчер М. А. Батюнина.

Первыми, кто водил хозяйственные поезда в тоннелях метрополитена, были машинисты и помощники, перешедшие к нам из метростроя и Октябрьской железной дороги. К. А. Лазуткин, А. А. Ермаков, В. Н. Капелькин, А. Ф. Тихомиров, М. А. Куликов, А. И. Ильин, М. А. Цветков и другие.

В 1959 г. автобаза была реорганизована в дистанцию восстановительных средств и мототранспорта. В неё вошли аварийные бригады депо «Автово» и службы пути, сооружений и сантехники, мототранспорт и автотранспорт. Руководителями назначили А. В. Гапонова и Н. Д. Тягнирядно.

Через несколько лет для аварийных бригад было построено на ул. Шкалина д.13 двухэтажное здание, где в 4-х боксах размещался автотранспорт, а на втором этаже бытовые помещения. В последующие годы это подразделение получило наименование — дистанция авто-моторельсового транспорта. На площадке депо «Автово» в мотодепо было организовано четыре цеха:

— ремонтный, им руководил первоначально мастер Константинов, а затем длительное время старший мастер В. М. Илларионов и Е. Н. Корсак;
— моторельсовый под руководством старшего мастера А. В. Гапонова и мастера А. И. Смирнова;
— автотранспортным цехом руководил старший мастер В. П. Орлов;
— аварийно-восстановительный цех возглавил старший мастер В. Г. Иголкин;

Технический отдел дистанции состоял из старшего инженера А. С. Степанова и техника A. А. Ермакова.

В механическом отделении были установлены: токарно-винторезный, фрезерный, строгальный, сверлильный станки.

Одними из первых работали: токарем Н. В. Двинянинов, сварщиками: B. А.Кравчик, В. Н. Зрелов, кузнецом В. Н. Глебов, молотобойцем Б. А. Лукин, слесарями Н. П. Лесной, Д. А. Скутин, М. А. Погаржельский, В. В. Северьянов, А. И. Ветегренин, жестянщиком С. С. Рассветалов и другие. Они занимались в основном ремонтом автомототранспорта и выполняли заказы путейцев по изготовлению инструмента, инвентаря.

В последующие годы поступили и длительное время работали, а некоторые и сейчас трудятся:

— шофёрами А. И. Доброхотов, В. А. Ермакова, П. А. Толщин, М. Е. Кобзов, Ю. С. Криницын, А. Ф. Панарин, Е. И. Быстров, В. Е. Корсак, Н. А. Калинин, Н. И. Ефимов, Н. С. и Г. С. Купцовы, В. Н. Локотков, О. В. Нефёдов, М. Г. Козюк, С. П. Сивашов;
— машинистами и помощниками машинистов: Ю. А. Громов и Н. И. Громова, В. А. Тимофеев, В. К. Круглов, Н. В. Капелькин, В. М. Гордеев, Е. С. Леонов, В. В. Меньшутин;
— слесарями, а затем шофёрами: Т. Ф. Двойникова, В. Т. Сивков, В. В. Старцев, В. А. Рубцов, А. Б. Бушненко, Ю. А. Федулов, В. Н. Гришанов и другие.

Для повышения безопасности движения хозяйственных поездов в 1966 г. дистанция начала замену винтовых сцепок на сцепки СА-3 и оборудование подвижного состава пневмотормозами.

В этом же году рационализаторами А. С. Степановым и А. Я. Ивановым была создана новая габаритная рама, позволявшая вести проверку габарита приближения оборудования с большой точностью и скоростью. Построена она была в дистанции мотоавтотранспорта.

В 1966 году при дефектоскопной станции была организована лаборатория дефектоскопии, и станция стала единым подразделением, координирующим вопросы дефектоскопии во всех службах метрополитена. Начиная с этого времени и по 1979 г., работники дефектоскопной станции ремонтировали дефектоскопы других служб, изготавливали специальные ультразвуковые преобразователи для контроля рельсов, осей колёсных пар и валов эскалаторов, осуществляли подготовку специалистов при техшколе метрополитена и на курсах повышения квалификации, консультировали их по вопросам дефектоскопии.

На вагоне-дефектоскопе была смонтирована новая искательная система, а регистрация на киноплёнку была заменена цифровом печатью на бумажную ленту с помощью механизма БПМ-20 от вычислительной машины «Минск». Это позволило увеличить скорость контроля до 25-30 км/час.

01.06.66. был пущен в эксплуатацию третий участок Кировско-Выборгской линии от станции «Автово» до станции «Дачное» длиной 1,5 км. В метрополитене появился небольшой участок главных путей с перекрёстным съездом под открытым небом. Путейцам сразу пришлось решать вопрос снегоборьбы на главных путях, так как в проекте она не предусматривалась. В 1967 и 68 годах все стрелочные переводы главного пути были оборудованы электрообогревом.

В 1967 г. рационализаторы службы старший мастер дистанции А. А. Иткин и бригадир А. А. Иванов предложили новый экономичный способ закрепления шпал, потерявших связь с бетоном — метод вибрации шпалы. Этот способ применяется и сейчас.

С 03.11.67 г. вступил в строй действующих первый участок Невско-Василеостровской линии от станции «Василеостровская» до станции «Площадь Александра Невского» протяжённостью 6,7 км. Возглавили путевое хозяйство двух новых околотков дорожные мастера: Н. А.Фёдоров, П. С. Комаренко и Г. С. Коромыслов, Н. Ф. Третьяков.

О предпусковых днях вспоминает ветеран метрополитена дорожный мастер П. С. Комаренко:

«За месяц до открытия нового участка меня направили в Леметрострой для устранения недостатков и недоделок в путевом хозяйстве. Заместитель начальника ТО-3 К. А. Шалиско ежедневно выделял мне 6-8 человек и задание на работу. В бригаду попадали люди различных специальностей — от проходчика до водителей электровозов, но народ был работящий, смекалистый и быстро усваивал, что надо делать. Меня поразило умение метростроевцев работать инициативно, заинтересованно, при необходимости взаимозаменять друг друга, стремление найти выход из любого положения. Дня за три до пуска не верилось, что по тоннелям пойдут поезда, но Метрострой напрягался, в тоннелях появлялись курсанты, студенты, школьники, и шла уборка всего лишнего. Тоннель промывался и принимал праздничный вид. За сутки перед пуском шла габаритная рама, комиссия по всем путям, в тоннелях становилось пусто. Штаб пуска опробует электроснабжение, и даётся напряжение на контактный рельс. Все на станциях ждут появления первого пробного поезда. Его встречают криками „Ура“. Радость метростроевцев разделяем и мы, эксплуатационники, причастные к открытию нового участка».

Следует отметить, что в каждом пуске нового участка большую роль играла дистанция автомототранспорта, особенно мототранспорт. Все перевозки на новый строящийся участок: рельсов, оборудования, вывозка породы, мусора и т. д. осуществлялись хозяйственными поездами, и чем ближе к дате пуска, тем интенсивнее. Были периоды, когда эти перевозки осуществлялись в часы движения поездов с пассажирами, а это требовало отличной подготовки подвижного состава хозяйственного назначения. До 900 хозяйственных поездов в год выдавалось только для Ленметростроя. Несколько хозяйственных поездов в предпусковые недели постоянно работали на новом участке. Всё это требовало постоянного улучшения содержания локомотивов и агрегатов на платформах, а тёплых отстойных путей в мотодепо было только на 8 единиц. Поэтому в 1968 г. были начаты работы по удлинению здания в сторону «рампы» с устройством двух отстойных путей на 8 единиц и двух этажей для размещения бытовых помещений локомотивных бригад и дистанции. В 1975 г. здание увеличили в сторону Объединённых мастерских с постройкой трёх отстойных путей на 6 ед. и постройкой специального бокса с кранбалкой для перегрузки мусора, вывозимого из тоннелей, на самосвалы.

По инициативе руководства дистанции в 1968 г. началась разработка новой инструкции по движению хозяйственных поездов. Много ценных предложений в неё было внесено Н. А. Мироновым, А. С. Степановым, А. А. Ермаковым, А. И. Смирновым, М. А. Погаржельским, В. Н. Капелькиным и другими. Кроме того, необходимо было определить максимальные скорости движения на затяжных спусках, тормозные пути и предельные нагрузки мотовозов М К/2-15 и дрезин ДМм на уклонах 40, 50, 60 ‰. Испытания были проведены на перегоне «Невский пр.» — «Горьковская» по II пути. Результаты испытаний легли в основу новой инструкции.

Разрабатывали программу испытаний и принимали в них участие: главный ревизор по безопасности движения В. Щитов, начальник технического отдела управления Н. С. Севостьянов, начальник дистанции Н. А. Миронов, начальник технического отдела службы Ф .А. Шевченко.

В этом же году была спроектирована и выполнена на локомотивах безопасная специальная лотковая сцепка, исключающая нахождение сцепщика внутри колеи при сцепке рельсовозных тележек с локомотивом.

В 1968 г. были получены два многоцелевых дефектоскопа УЗД НИИМ-6 м, позволявшие производить сплошной контроль рельсов, болтовых и сварных стыков, а также выполнять вторичный контроль отдельных мест по данным вагона-дефектоскопа. Тележки этих дефектоскопов были переделаны под габариты метрополитена с облегчением их веса с 120 кг до 48 кг.

Для расширения возможности выявления дефектов в рельсах по предложению В. А. Градова начали специально переставлять искатели при сплошном контроле рельсов с правой на левую нитку и наоборот, что позволило выявлять трещины на нерабочей грани рельса. Эта методика нашла применение в модификациях дефектоскопов «Рельс-5» и «Поиск-2» в метрополитенах и в МПС.

Зима 67-68 годов была снежная с метелями. Но, тем не менее, путейцы с честью выполнили свой долг, и приказом начальника метрополитена за обеспечение бесперебойного движения поездов на наземном участке «Автово» — «Дачное» и в депо «Автово» ряд работников службы был отмечен благодарностями и премиями. Среди них: мастера Н. А. Гусев, В. И. Мельник; бригадиры А. Н. Сергеев, В. Е. Якунин, Р. В. Царёв; старшие стрелочники П. К. Моисеенкова, З. А. Васильева, М. М. Давыдова, А. В. Шемякина, А. М. Костомарова; стрелочники З. И. Беляева, Г. П. Воронина, А. В. Тихомирова; машинисты мотовозов Н. Ф. Золотов, В. В. Северьянов.

В 1969 г. путейцы метрополитена, одни из первых на сети дорог МПС, в содружестве с институтом «Гипротранссигналсвязь» применили на 12-ти стрелочных переводах депо «Автово» устройства пневматической автоматической очистки их от снега. Активное участие во внедрении этой механизации принимали начальник ПТО службы Ф. А. Шевченко, начальник первой дистанции пути В. А. Озеров, мастера паркового околотка Н. А. Гусев, В. И. Мельник, старший инженер В. К. Ушаков и другие. К 1973 г. все централизованные стрелочные переводы (51 шт.) были оборудованы устройствами пневматической очистки.

В последующие годы служба добилась включения этих устройств в проект, и они выполнялись на всех депо. Внедрение автоматики с различными режимами и цикличностью очистки стрелок от снега позволило значительно сократить трудовые затраты на эту работу, повысить надёжность выдачи составов на линию в зимнее время.

25.12.1969 г. был введён в эксплуатацию ещё один перегон на Московско-Петроградской линии «Парк Победы» — «Московская» длиной 1,9 км. Общая протяжённость метрополитена достигла 34,5 км.

В этом же году была проведена очередная модернизация вагона-дефектоскопа, в результате чего повысилась скорость проверки рельсов, и он стал выпускаться на линию в сцепе с пассажирскими вагонами в вечерние часы движения поездов.

Для механизации погрузо-разгрузочных работ на площадке депо «Автово» была построена бетонная площадка, на которой использовались тельфера, а в 1970 г. был смонтирован козловой кран грузоподъёмностью 5 т, крановщиком на котором длительное время работала Р. И. Гусева. Эта механизация значительно повысила степень безопасности труда путейцев.

В связи с 15-летием метрополитена была награждена большая группа работников службы памятными подарками, среди награждённых были отмечены: Д. В. Ахматов, Н. И. Александров, Г. Н. Баснев, М. А. Батюнина, Б. А. Виноградов, Н. А. Гусев, А. А. Ермаков, П. С. Комаренко, А. М. Костомарова, Е. Н. Корсак, Б. А. Лебедев, Е. И. Лебедева, А. А. Малышев, А. В. Макарова, В. А. Озеров, В. А. Писарев, А. Н. Погаржельский, А. А. Рощупкин, И. И. Ткач, М. А. Цветков, С. Н. Шкабин и другие.

Пятнадцатилетний юбилей метрополитен торжественно отметил 14.11.70 г. во дворце культуры им. И.Газа.

В ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина, медалью «За доблестный труд» было награждено 49 работников службы.

В 1970 г. рационализаторы первой дистанции пути В. А. Озеров и В. К. Ушаков с помощью работников депо внедрили парообогрев пожарного проезда 12-й моечной канавы. Предложение помогло освободиться от постоянной сколки льда при мойке составов в зимнее время.

В этом же году рационализаторы А. Ф. Виноградов и Д. В. Ахматов предложили применять в изолирующих стыках с лигнофолиевыми накладками резиновые прокладки для устранения попадания металлической стружки в стык. С внедрением этого предложения почти прекратились ежегодные нарушения работы рельсовых цепей по вине путейцев, а значит и браки.

В 1970 г. путейцы внедрили московский метод механизированной смены рельсовых плетей (инженера Кабищера). На прямых участках в ночное окно, при хорошей подготовке, заменялось до 500 м рельсов. Активное участие во внедрении принимали Б. А. Лебедев, В. К. Ушаков, В. Н. Бычков, Ф. А. Шевченко, У. Н. Ильина, В. Н. Илларионов, Б. А. Лукин. Появившаяся в последующие годы в тоннеле программа автоведения помешала в дальнейшем применять эту механизацию.

Продолжая совершенствовать механическую очистку пути от снега, рационализаторы А. А. Рощупкин, Н. А. Миронов, А. С. Степанов на основе мощного аэродромного роторного снегоочистителя на базе ЗИЛ-157/К создали снегоочиститель на железнодорожном ходу, заменив соответственно ходовую часть и приведя его в габариты подвижного состава, но испытания показали ненадёжность его движения по кривым малого радиуса. Поэтому через два года был создан аналогичный снегоочиститель теперь уже на базе ДМм. В этой работе принимали деятельное участие В. П. Орлов и В. М. Илларионов — мастера ремонтного цеха.

21.12.70 г. вошел в строй действующих второй участок Невско-Василеостровской линии от станции «Пл. Александра Невского» до станции «Ломоносовская» длиной 5,8 км. Его эксплуатацию начинали мастера А. А. Малышев и А. Г. Пилипенко.

До 1971 г. поступили в службу пути:

— путевыми рабочими: В. С. Куделев, П. П. Молотов, Г. П. Харьков, В. М. Гаврилишин, А. В. Мурашев, Н. Н. Савинов, А. И. Селиваненко, А. И. Викентьев, Н. М. Боков, А. Т. Пасмурнов, А. П. Вершинин; М. А. Фёдоров;
— станционными рабочими : Н. П. Гуща, Е. С. Локтионова, Л. С. Смирнова, М. И. Жандармова, Н. А. Макеева, В. Д. Мурашева;
— стрелочниками: Т. И. Хатева (Царёва), Т. И. Николаева (Косинова), В. П. Якунина;
— помощником дорожного мастера: A. П. Быков;
— дорожными мастерами : Ю. И. Галушко, B. В.Максимов;
— рабочими: Т. Е. Подошвина (Тягина), A. М. Коняхина;
— инженером ПТО В. И. Кочнев;
— мастером ГМУ Б. Ф. Сафронов, бригадиром З. В. Золотова;
— пом.механика Т. Д. Вакуленко, В. С. Баркарь;
— ст.инженером В. И. Литвинов;
— пом.начальника по кадрам: Н. М. Даниленко, Л. С. Игумнов;
— методистом М. И. Качер;
— главным бухгалтером Р. П. Кривушина;
— наладчиком В. К. Джамардидзе и другие.

Некоторые из них работают и до сего времени, но уже на других должностях.

07.01.71. Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградский метрополитен был награждён Орденом Ленина.

В 1971 г. работниками дистанции мото-автотранспорта Н. А. Мироновым, В. М. Илларионовым, А. С. Степановым, А. В. Гапоновым была разработана и внедрена механизированная вывозка мусора из тоннелей. Она освободила работников службы тоннельных сооружений от тяжёлой ручной работы по погрузке мусора на ж.д. платформы.

В том же году был создан первый комплексный план повышения производительности труда. Это был план содружества ИТР и рабочих по мобилизации резервов производства, направленный на снижение затрат труда обходчиков, монтёров пути и операторов дефектоскопов. Участие в его осуществлении принимали А. А. Рощупкин, А. А. Иткин, В. А. Градов, Б. Н. Всеволодов, В. В. Ильичёва, У. Н. Ильина, B. И.Кочнев, В. П. Зайцева и другие.

Был разработан и внедрён новый технологический процесс проведения сплошных месячных осмотров пути с применением дефектоскопных средств и стыкоизмерителя, что значительно повысило качество комиссионных осмотров и улучшило систему учёта дефектных рельсов.

Постоянно росла потребность метрополитена в автотранспортных перевозках, как для обеспечения нужд эксплуатации, так и для доставки оборудования на строящиеся участки метрополитена. Увеличивался и парк автотранспорта, а база для его содержания и ремонта явно отставала от потребностей. Поэтому в 1969 г. руководством метрополитена было принято решение о строительстве гаража на площадке депо «Автово». В 1972 г. он был построен, и автотранспортники получили не только хорошую ремонтную зону, но и бытовые помещения для водителей, слесарей и помещения для административного персонала. В 1977 г. гараж был расширен, и увеличена тёплая зона отстоя автотранспорта.

В 1971 г. начались работы по созданию нового вагона-дефектоскопа на базе вагона типа «Е», позволявшего с большими скоростями производить проверку сразу двух рельсовых ниток.

В конце 1971 г. произошли кадровые изменения в руководстве службы: ушёл на заслуженный отдых А. А. Рошупкин, и начальником службы был назначен В. А. Писарев, а главным инженером В. А. Озеров, начальник ПТО Ф. А. Шевченко стал руководить первой дистанцией пути, начальником ПТО была назначена А. Я. Грачёва, а главным бухгалтером службы — Р. П. Кривушина, в начале 1972 г. помощником начальника службы была назначена Л. Ф. Миронова.

В начале 70-х годов были трудности с заправкой горючим мототранспорта и автомашин. Автотранспорт долго простаивал на немногочисленных автозаправочных станциях города, локомотивы заправлялись из цистерны или бочек привозным бензином, который поставлялся небольшими дозами и с перебоями. Все эти недостатки вызывали большие потери рабочего времени. Поэтому в 1971 г. было принято решение о строительстве АЗС на площадке депо «Автово». В 1972 г. она была построена собственными силами, но с большими трудностями, так как не было специалистов и оборудования. Рядом с путём № 57 были врыты три ёмкости по 10 тыс. литров (две под бензин и одна для дизельного топлива) и установлены бензоколонки. В это строительство много сил и энергии вложили работники дистанции Н. А. Миронов, А. И. Смирнов, А. С. Степанов.

В конце 1972 г. (12.12.72 г.) мы получили в эксплуатацию новый участок Московско-Петроградской линии от станции «Московская» до станции «Купчино» протяжённостью 4,3 км. Участок возглавили В. М. Гаврилишин и И. Ф. Морозов. В это же время вступило в эксплуатацию депо «Московское» и был образован второй парковый околоток. Руководили им А. И. Викентьев и В. С. Зайцев. В эти же годы были получены 4 дефектоскопных тележки УЗД НИИМ-6 м. Они были переделаны под габариты метрополитена, а также были модернизированы электронные блоки. Этой работой занимались работники лаборатории — наладчики Б. Н .Всеволодов, Л. В. Короткова. Лабораторию дефектоскопии возглавлял В. М. Курихин.

В 1974 г. путейцы начали разработку технико-экономического обоснования на проектирование рельсосварочной базы в депо Московское.

В этом же году продолжалась работа по повышению надёжности и безопасности движения хозяйственных поездов: 5 хозпоездов были оборудованы автоматическими тормозами, и начато внедрение на локомотивах радиодиспетчерской связи.

В 1975 году вагон дефектоскоп был принят в постоянную эксплуатацию и обеспечивал проверку одновременно обеих рельсовых ниток при скорости 50—60 км/час. В создании вагона принимали непосредственное участие В. А. Градов, В. Н. Соболев, О. И. Гаврилов, Ю. П. Киров, М. А. Коротков, М. В. Николаев, А. Б. Тебнев и другие.

Продолжая строительство метрополитена на север, Ленметрострой 25.04.75 г. сдал нам в эксплуатацию четвёртый участок Кировско-Выборгской линии от станции «Площадь Ленина» до станции «Лесная» длиною З,4 км. Новым околотком руководили В. Т. Кононученко и А. И. Селиваненко, бригадирами работали Н. С. Кондратьев, В. И. Черкасов.

Конечной станцией «Лесная» стала вынужденно, участок должен был кончаться на станции «Площадь Мужества», за ней и была сооружена постоянная камера съезда. Но в апреле 1974 г. при проходке второго пути перегона «Лесная» — «Пл. Мужества» произошёл прорыв плывуна, и в строящиеся тоннели проникло около 44 тыс. кубометров песка с водой. Для остановки аварии были сооружены в тоннелях бетонные перемычки, а для предотвращения осадок поверхности эти участки были затоплены водой. Всё же на поверхности (ул. Политехническая) несколько зданий получили значительные повреждения. Этот участок был заморожен жидким азотом и пройден вторично в 1975 г. Обделка тоннелей на участке «размыва» была выполнена в виде трёхслойной конструкции. Эти вынужденные меры сузили сечение тоннеля и привели к изменению типовой конструкции пути: шпалы укорочены, крепление кронштейнов к шпалам специальное, между подкладками и шпалами уложены амортизирующие прокладки.

Перегон «Лесная» — «Пл. Мужества» восстанавливался ударными темпами. На участке размыва работали ежедневно до 100 чел. сварщиков, которые сваривали внутренний металлический слой стальной облицовки; одновременно шли бетонные работы, бетонировался путь, монтировался контактный рельс, и велись все работы по освещению, сигнализации и т. д.. Несмотря на принятые меры по вентиляции тоннеля, в десяти метрах нельзя было разглядеть что-либо.

31.12.75 г. участок от станции «Лесная» до станции «Академическая» длиною 4,3 км был сдан в эксплуатацию. Но ещё длительное время продолжались сварочные работы на этом участке. Технический надзор до пуска осуществляли А. А. Рошупкин, В. Т. Кононученко.

Руководить новым околотком назначили В. Т. Кононученко, Н. С. Кондратьева, бригадирами были Т. С. Стрельчук, С. А. Вурдинов, В. И. Копейкин. Но перегон «Лесная» — «Пл. Мужества» достался предыдущему околотку, которым теперь руководил А. И. Селиваненко и Л. А. Сямичев. На трудном участке «размыва» со дня открытия работали бригадиром пути В. И. Черкасов и обходчик П. К. Моисенкова.

До 1976 г. в коллектив службы пришли работать:

— монтёры пути Г. С. Павлов, А. Н. Лобысев, Л. А. Чижов, А. А. Елисеев, А. К. Тимофеев, З. И. Клюева, Ю. Б. Митрофанов, Н. Я. Ващейкин, А. П. Никольский, А. М. Гафаров, А. В. Мурашёв, Л. Д. Миронов, Б. Р. Гусев, Ю. Д. Цветков, В. А. Волков, Б. И. Клевцов, В. В. Могилевский, В. И. Ефимов, А. С. Бабий;
— станционная рабочая Н. В. Макеева;
— стрелочники: О. И. Пономаренко (Корсак), Н. В. Викентьева, М. А. Немцева, Г. И. Збаразовская;
— помощником мастера Н. Ф. Крюков;
— инженеры: И. П. Бычкова, В. П. Поташев, Т. В. Азарьева, А. Ф. Кернер, Ю. А. Хорошилов;
— старший техник А. Е. Сергеева (Митрофанова);
— техник В. А. Степанова;
— начальник дистанции ПАМ Л. В. Замолоцкий и другие.

Путейцы не только хорошо работали, но и активно занимались спортом, особенно молодёжь. Наши команды неоднократно были в числе призёров в соревнованиях по настольному теннису, стрельбе, лёгкой атлетике, футболу, туристским слётам.

В дело развития спорта в метрополитене и службе пути много энергии вложил ветеран войны, судья всесоюзной категории М. И. Качер, который работал у нас методистом производственной гимнастики. Он организовывал проведение спартакиад, различных соревнований, туристских слётов. В память его заслуг в 1977 г. был учреждён приз имени М. И. Качера по мини-футболу среди команд метрополитена.

В разное время активно участвовали в спортивной жизни службы: Н. И. Громова и Ю. Д. Громов, И. М. Сафиуллин, В. А. Озеров, Г. С. Павлов, Ю. Д. Вольфовский, Ю. П. Киров, А. Я. Иванов, П. Г. Скворцов, О. И. Корсак, Н. А. Миронов, В. Ж. Шкахов, П. П. Прокопенко, А. С. Степанов, А. Н. Иванов, П. И. Соколовский и другие.

Многие годы возглавлял и активно руководил обществом охотников и рыболовов метрополитена ветеран Отечественной войны и труда Б. А. Виноградов.

21.05.75 г. метрополитены страны были переданы в ведение МПС, где было организовано Главное управление метрополитенов. Возглавлял его заместитель министра Б. А. Шелков. Службами пути и сооружений руководили заместитель начальника главка К. А. Макацария и начальник отдела Ю. Г. Горин.

В решении производственных, технических задач, воспитании активности работников службы в борьбе с производственными и бытовыми нарушениями большое значение имела работа партийной, профсоюзной, комсомольской и общественных организаций. В конце второго десятилетия партийную организацию службы возглавил секретарь партийного бюро А. П. Вершинин, председателем местного комитета неоднократно избирался A. И.Смирнов, молодёжью руководил секретарь Бюро ВЛКСМ В. Т. Кононученко. Председателем товарищеского суда работала З. Г. Куликова. Председателем ПДПС был B. В.Максимов. Методический совет школ коммунистического труда возглавил В. А. Озеров. Деятельность общественных инспекторов по безопасности движения поездов направлял В. Н. Капелькин. Председателем группы народного контроля был В. И. Черкасов, а комиссией партийного контроля руководил В. В. Северьянов. Д. В. Ахматов возглавлял совет мастеров, а М. И. Качер совет ветеранов, ДОСААФ был поручен И. В. Тарновскому.

В службе также действовали: совет наставников, комиссия по борьбе с пьянством, общественный отдел кадров, добровольные дружины по борьбе с нарушениями общественного порядка, пожарной безопасности и безопасности дорожного движения.

К 20-ти летнему юбилею мы пришли со следующими показателями:

— эксплуатационная длина — 52,4 км;
— развёрнутая длина — 148,4 км;
— стрелочные переводы — 177 ком.;
— протяжённость контактного рельса — 122,4 км;
-моторельсовый транспорт — 85 ед.;
в том числе:
— локомотивов — 26 ед.;
— платформ — 39 ед.;
— автотранспорта — 67 ед.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100