Logo name

Пуск участка Минского метрополитена от станции «Восток» до станции «Уручье» (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Проект ст. «Уручье»

7 ноября 2007 г. в канун 30-летнего юбилея начала строительства Минского метрополитена осуществлён восьмой пуск очередного участка протяжённостью 2,83 км с двумя станциями — «Борисовский тракт» и «Уручье» с оборотными тупиками.

Прохождение трассы, размещение станций и притоннельных сооружений обусловлено сложившейся градостроительной ситуацией и инженерно-геологическими условиями. На участке от ст. «Восток» до ст. «Борисовский тракт» трасса плавно переходит с оси проспекта Франциска Скорины на его левую сторону и до ст. «Уручье» идёт на расстоянии 10—20 м от левого борта проспекта по зелёной зоне и местному проезду.

Учитывая такое положение трассы, были определены организация проведения работ и размещение стройплощадок. Всего на участке их было предусмотрено восемь, предназначенных для открытого способа строительства, в том числе две базовые для возведения станций «Борисовский тракт» и «Уручье» с тупиками. Кроме того, рядом с базовыми площадками были предусмотрены две вспомогательные для размещения административно-бытовых комбинатов, а также площадка для временного и постоянного отвалов грунта.

Для сооружения тоннелей открытым способом в районе сложных инженерно-геологических условий (ПК 132 — ПК 136) была предусмотрена развитая строительная площадка длиной 450 м в парковой зоне Слепянской водной системы.

Для организации стройплощадок было устроено восемь основных объездов, в том числе № 2, 3, 8 выполнялись в несколько этапов, соответствующих этапам строительства сооружений метрополитена.

Для перекладки инженерных сетей организовали кратковременные стройплощадки с симметричным сужением проезжей части улицы до двух полос и одним пешеходным тротуаром (правая сторона).

На весь период работ на всём протяжении трассы было введено ограничение скоростей движения по проспекту в связи с сужением проезжей части на объездах до четырёх полос, наличием криволинейных участков и движением строительного грузового транспорта.

Инженерно-геологические условия строительства

Бивень, зубы и тазобедренная часть доисторического слона, найденные при строительстве

Сооружение перегонных тоннелей от ст. «Восток» до ст. «Борисовский тракт» велось закрытым способом на глубинах от 11 до 18 м от поверхности земли.

Щитовая проходка перегонных тоннелей осуществлялась в конечно-мореных отложениях, представленных песками (от мелких до гравелистых), грунтами гравийными, супесью мореной, твёрдой и пластичной консистенции, с гравием, галькой до 10—25 % и включениями валунов. Валуны встречались как в песчаных, так и глинистых грунтах преимущественно средней прочности сложения. На участке примыкания к тупикам станции «Восток» тоннели сооружались в супеси мореной, песках гравелистых и гравийных грунтах.

Проходка перегонов на участке длиной 360 м открытого способа работ велась в крайне сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях. Тоннели проходили по озёрно-аллювиальным грунтам, представляющим собой обводнённую слоистую толщу, незакономерное залегание песчаных и глинистых слоёв и линз по мощности и простиранию. В основании залегали пески средние, крупные, гравелистые с гравием, галькой и валунами, супеси, суглинки пылеватые, а также с примесью органического вещества, суглинки и мергели заторфованные.

Уровни грунтовых вод на данном участке зафиксированы на абсолютных отметках 207.16 — 204.40. Нисходящее движение вод объяснялось сложным геологическим строением в этом месте, затруднённой гидравлической связью между песчаными и глинистыми слоями грунтов, а также постоянной подпиткой водами с поверхности, имеющей вогнутый пониженный рельеф. Уровни воды на данном участке составили 4—5 м над лотком тоннелей. Здесь сооружение тоннелей осуществлялось под защитой строительного водопонижения.

При разработке грунта котлована в районе ПК 136 были обнаружены останки реликтовых животных — древнего слона и оленя. Возраст данных представителей фауны превышает возраст мамонтов. Учитывая превосходное состояние, целостность скелетов и наличие обугленных стволов, выдвинуто предположение, что в результате пожара животные, спасаясь бегством, попали в болото и погибли. Находка останков древнего слона — единственная в Беларуси.

Станции «Борисовский тракт» и «Уручье» с оборотными тупиками возводились открытым способом на глубинах от 11 до 13 м от поверхности земли.

В большинстве своём грунты по станциям и тупикам неагрессивные к бетонным и железобетонным конструкциям метрополитена и слабоагрессивные к бетону W4. Подземные воды отсутствовали.

Сооружение станционных комплексов и перегонных тоннелей

Проект ст. «Борисовский тракт»

Станционные комплексы и перегонные тоннели, сооружаемые открытым способом, возводились в котлованах. Для крепления их вертикальных стен применялись буронабивные сваи диаметром 630 мм или металлические балки из широкополочного двутавра. Наличие гравелистых и гравийных грунтов и большая глубина котлована (11—13 м) затрудняли их погружение обычным ударным способом. Поэтому производили бурение лидерных скважин до дна котлована, в которые опускались металлические балки и добивались сваебойной установкой до проектной отметки. Грунт в котловане разрабатывали ярусами экскаваторами «драглайн» или «обратная лопата» с погрузкой в автосамосвалы. По мере его разработки устанавливались расстрелы или грунтовые анкеры.

Конструкции станционных комплексов монтировали козловыми кранами грузоподъёмностью 20 т, а пешеходных переходов и притоннельных сооружений — автомобильными стреловыми кранами.

После возведения конструкций наносилась оклеечная гидроизоляция с применением гидростеклоизола, наклеиваемого способом оплавления воздушно-пропановыми горелками. Защита гидроизоляции стен от механических повреждений выполнена бетонными плитами 500 × 500 × 70 мм, а покрытия — слоем цементно-песчаного раствора В7,5 толщиной 40 мм, армированного стальной сеткой.

Конструкции станционных комплексов и притоннельных сооружений (венткамер тоннельной вентиляции, водоотливных установок, санузлов) приняты, в основном, из сборных железобетонных элементов по типовым проектам или индивидуальных элементов, изготавливаемых в опалубочных формах.

В архитектурном оформлении станций использованы природные материалы (гранит, мрамор) в сочетании с изделиями из металла, стекла и металлокерамики.

Проходка перегонных тоннелей, в основном, велась закрытым способом с использованием немеханизированных щитов типа ЩН-1. Грунт в тоннеле разрабатывался вручную отбойными молотками, после чего производилось крепление лба забоя. Грунт породопогрузочной машиной подавался в вагонетки и вывозился из забоя электровозами. Железобетонная или чугунная обделка монтировалась с помощью блокоукладчика, а первичное нагнетание за обделку и чеканка швов производились растворонагнетателем СО-126. Скорость сооружения тоннелей составляла до 48 м в месяц.

На всех этапах строительства новых станционных комплексов использовались прогрессивные технические разработки. Так, по программе энергосбережения на новых станциях на всех входах установлены закрытые павильоны, для освещения вместо ламп накаливания применяются светильники с компактными люминесцентными лампами и электронными ПРА, что позволило сократить расход электроэнергии на 30—40 %.

На станциях, начиная с 1997 г., отсутствует внешнее теплоснабжение и функционирует система внутреннего на базе промышленных кондиционеров от источников избыточного тепла, электрооборудования, подвижного состава и проточных электрокатков.

Для людей с ограниченными возможностями построены как вертикальные лифты, так и специальные подъёмные платформы на лестничных спусках, что даёт возможность инвалидам-колясочникам беспрепятственно попасть на посадочную платформу.

Для защиты от шума и вибрации жилых домов, попадающих в техническую зону метрополитена, при устройстве верхнего строения пути использовались резиновые виброизоляторы.

При сооружении данного участка продления линии Минского метрополитена было предусмотрено комплексное благоустройство прилегающих районов.

С вводом нового участка протяжённость линий Минского метрополитена увеличилась до 32 км с 25-ю станциями. В сутки он перевозит 775 тыс. человек, что составляет около 40 % всех пассажироперевозок города.

Э. Н. ЖУКОВ, главный инженер УП «Минскметрострой»

А. В. АРУТЮНЯН, начальник технического отдела

Источник

  • «Пуск участка Минского метрополитена от станции „Восток“ до станции „Уручье“», журнал «Метро и тоннели», № 5, 2007

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:04, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100