Проблема безопасности на метрополитенах (статья)

Метрополитен как транспортное средство, предназначенное для пассажирских перевозок в крупных городах, в силу своих специфических особенностей представляет собой сооружение повышенной опасности как для людей, так и для обслуживающего персонала, так как и те и другие на определённое время оторваны от привычной земной среды обитания в среду, враждебную человеку.

Проблемы безопасности пассажиров метро никогда в нашей стране не были сформулированы в полной мере. Ни в старых, ни в действующих нормах проектирования нет раздела «Мероприятия по обеспечению безопасности пассажиров и персонала». В России отсутствует и специализированный надзорный орган, который бы осуществлял комплексный подход к проблеме безопасности при проектировании и эксплуатации. Более того, в связи с передачей метрополитенов из структуры МПС в муниципальную собственность они оказались предоставленными сами себе. Нормативная база, созданная ещё в СССР, когда в составе МПС существовало Главное управление метрополитенов, устарела. Да и назвать действующие нормы проектирования после отмены СНиП II-40-80 1992 г. в полной мере нормами нельзя, так как проект нового документа СНиП 2.05.04-92 «Метрополитены» Минстроем России в 1992 г. не был принят к утверждению из-за его несоответствия требованиям «Основных положений государственной системы строительных норм, правил и стандартов РФ». Было разрешено только временно его использовать как «Пособие по проектированию метрополитенов» после утверждения корпорацией «Трансстрой» в 1992 г. В 1995 г. введена в действие «Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе проектной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений» СНиП II-01-95, в которую впервые включили требование о разработке в составе проектной документации раздела «Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны. Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций».

Подготовка такого раздела неизбежно вызовет трудности у проектных организаций из-за отсутствия, как было сказано выше, нормативной базы. Основываясь на опыте проектирования и эксплуатации, анализируя информацию об аварийных ситуациях, имевших место на отечественных и зарубежных метрополитенах, можно сформулировать общие требования, предъявляемые к техническим системам, обеспечивающим необходимый уровень безаварийной работы.

Рассмотрим перечень аварийных ситуаций, которые могут возникать на метрополитене в процессе эксплуатации:

случайное падение предметов и пассажиров с платформы станции на рельсовый путь;

сознательное стремление отдельных пассажиров сбросить какие-либо предметы, в том числе взрывчатые, ядовитые, легковоспламеняющиеся и т. п. вещества на рельсовый путь или попытки проникновения в перегонные тоннели с платформы станции;

столкновение поездов из-за отказа автоматики или сознательного её отключения машинистами поездов;

пожар или взрыв в вагоне поезда или на станции;

потеря машинистом способности управления поездом вследствие болезни, ранения или других причин;

проникновение в метрополитен посторонних лиц через наземные сооружения — венткиоски и т. п.;

обрыв волновода поездной радиосвязи и возможное повреждение при этом вагонов, нанесение травм пассажирам и машинисту;

остановка поезда в тоннеле, вызванная неисправностью его технических систем, отключением питания контактного рельса или аварией верхнего строения пути;

затопление тоннелей из-за нарушения герметичности обделки или неисправности водоотливных установок;

затопление станции через лестничные сходы из-за разрыва подземных водонесущих коммуникаций.

Любая из названных причин в зависимости от времени и места её возникновения может привести к трагическим последствиям разной степени тяжести. Вероятность такого развития событий можно уменьшить, оборудовав метрополитен современными техническими средствами Так, если иметь на каждой станции автоматизированную систему, контролирующую несанкционированное появление на платформенном участке пути людей и предметов, а также возможность передачи информации машинисту поезда, прибывающего на эту станцию, мы сможем резко снизить вероятность наступления трагических или аварийных событий. Современный уровень отечественной техники и технологии позволяет оснастить метрополитены системами контроля пассажиров на наличие оружия или взрывчатых веществ, предотвращения столкновения поездов, затопления тоннелей и станций и т. д.

Следует отметить, что, начиная с 1992 г., утвердилась точка зрения, согласно которой следует отказаться от использования метрополитена в качестве объекта гражданской обороны в связи с подписанием международных договоров о разоружении и необходимостью экономии средств, направляемых на развитие метрополитена. При серьёзном рассмотрении такая точка зрения неприемлема, поскольку метрополитен практически лишается средств герметизации, необходимых ему для сохранения целостности сооружений и безопасности пассажиров и персонала. Замена аттестованных затворов и вентклапанов с электроприводом на ручные ворота распашного типа привела фактически к невозможности своевременной герметизации при ликвидации аварий.

Можно назвать ряд причин, снижающих эффективность борьбы с аварийными ситуациями:

отсутствие автоматизированной системы идентификации поездов, находящихся на линии, и представления их на экранах мониторов ПЭВМ в наглядной динамической форме отображения их фактического местонахождения в координатах линии;

нет технических средств непрерывного объективного контроля действий машинистов и технического состояния подвижного состава;

не имеется у поездного диспетчера наглядной динамической мнемосхемы контактного рельса, наличия напряжения на нём в зоне аварии, а также технических средств управления тоннельным освещением при аварии в перегонных тоннелях;

ограниченный объём информации, получаемой диспетчерами с помощью существующих систем телемеханики; отсутствие автоматизации рабочих мест диспетчеров на базе ПЭВМ лишает их возможности объективной оценки текущих событий;

разобщённость диспетчерских пунктов в инженерном корпусе. Наличие только проводных средств связи между ними можно считать достаточным лишь в условиях нормальной работы. В аварийной ситуации это резко ограничивает возможность быстрого и чёткого принятия решений на основе полной информации и состояния всех технических систем, участвующих в ликвидации аварии;

поезда не оборудованы внутренними системами автоматического обнаружения и тушения пожара, основанными на использовании не опасных для жизни людей огнегасительных средств;

отсутствие технических систем автоматического обнаружения падения людей и предметов на рельсовый путь станции и проникновения посторонних людей в метрополитен через наземные сооружения;

нет внутренних систем безопасности на метрополитене; доступ в технологические помещения, обеспечивающие жизнедеятельность метрополитена, не контролируется автоматизированной системой, разрешающей такой доступ только лицам, имеющим на то право;

размещение в сооружениях метрополитена торговых киосков, лотков и т. п., что резко увеличивает присутствие в течение длительного времени посторонних лиц, порой криминальных;

отсутствие отработанных сценариев непредвиденных ситуаций и методик обучения персонала действиям в аварийных условиях;

нет профессиональных групп, обученных методам спасения людей при авариях на метрополитене.

Таким образом, из всего сказанного следует, что необходим серьёзный аналитический и практический подход к разработке нормативных документов по проектированию и эксплуатации метрополитенов с учётом аварийных факторов. Практика последних лет доказывает, и достаточно убедительно, что аварии и даже диверсии на метрополитенах стали обычным фактом и надо уметь с ними бороться.

Н. ПРИБЫТКОВ, главный специалист Нижегородметропроекта

Источник

• «Проблема безопасности на метрополитенах», журнал «Метро», № 2, 1996