Logo name

Правила технической эксплуатации железных дорог СССР (1964 год, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

УТВЕРЖДАЮ:

Министр путей сообщения Б. БЕЩЕВ

23 декабря 1963 года

Содержание

Введение

1. Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

2. Точное и неуклонное выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, чёткую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения.

3. Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта.

Правила могут быть изменены только приказом Министра путей сообщения.

4. По вопросам, относящимся к технической эксплуатации железных дорог, МПС издаёт инструкции и другие руководящие указания общесетевого значения, а управления дорог — инструкции, определяющие работу подразделений дорог.

Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и подвижного состава, должны строго соответствовать требованиям настоящих Правил.

Раздел I. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта

§ 1. Основной обязанностью работников железнодорожного транспорта является выполнение плана перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения, полном использовании имеющихся резервов и технических средств, неуклонном повышении производительности труда и снижении себестоимости перевозок.

§ 2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несёт по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.

Ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на начальников соответствующих подразделений.

§ 3. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу во всех случаях, угрожающих жизни людей или безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства, угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

§ 4. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать полную безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства и культурно обслуживать их на вокзалах и в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися железнодорожным транспортом, но одновременно требовать от них точного выполнения установленных МПС правил.

§ 5. Работники железнодорожного транспорта при исполнении служебных обязанностей должны быть опрятно одеты и содержать в чистоте и порядке своё рабочее место.

Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, при исполнении служебных обязанностей должны быть одеты по форме, если для них не установлена специальная производственная одежда.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на начальников соответствующих подразделений.

§ 6. Запрещается допускать к локомотивам, сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, лиц, не имеющих права доступа к ним.

Управлять локомотивами и сигналами, а также приводить в действие стрелки, аппараты, механизмы и другие устройства, связанные с обеспечением безопасности движения, имеют право только уполномоченные на это работники во время дежурства.

Работники железнодорожного транспорта, проходящие в установленном порядке стаж работы в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами, сигналами, стрелками, аппаратами и механизмами только под личную ответственность и под наблюдением работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.

§ 7. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, по перечню, утверждённому МПС, должны выдержать испытания и в последующем подвергаться периодическим проверкам в знании:

а) Правил технической эксплуатации;
б) Инструкции по сигнализации;
в) Инструкции по движению поездов и маневровой работе;
г) должностных инструкций и обязанностей;
д) правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;
е) Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта.

Все остальные работники должны знать предусмотренные настоящими Правилами общие обязанности работников железнодорожного транспорта, Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта, правила по технике безопасности и Производственной санитарии и должностные инструкции.

Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке уплотнения рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться к этой работе только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций.

Объём знаний для каждой должности, порядок приёмных и повторных испытаний устанавливаются МПС.

§ 8. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с движением поездов, должны быть подвергнуты медицинскому освидетельствованию для определения годности их к выполнению соответствующей работы. В дальнейшем периодическое медицинское освидетельствование этих работников должно производиться порядком, установленным МПС.

Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей, непосредственно связанных с движением поездов: машинистов локомотивов и их помощников, кочегаров, водителей автодрезин, диспетчеров, дежурных по станциям, дежурных по постам, паркам, путям и горкам, операторов механизированных горок, операторов при дежурных по станциям, кондукторов поездов, работников составительских бригад, башмачников, сигналистов, стрелочников, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути, обходчиков, рабочих, занятых на ремонте и текущем содержании пути, дежурных по переездам, чистильщиков стрелок, электромехаников и монтёров по обслуживанию устройств СЦБ и механизированных горок, осмотрщиков вагонов, проводников вагонов, рабочих на безотцепочном ремонте вагонов, мастеров, электромехаников и монтёров контактной сети, рабочих, занятых на ремонте и содержании контактной сети, механиков рефрижераторных поездов, дефектоскопных вагонов и тележек, вагонов-путеизмерителей и путевых машин.

§ 9. Работники железнодорожного транспорта должны каждый на своей работе зорко охранять социалистическую собственность — имущество железных дорог и перевозимые грузы.

§ 10. Запрещается допускать к работе лиц, находящихся в нетрезвом состоянии.

Работники, оказавшиеся при исполнении служебных обязанностей в нетрезвом виде, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к строгой ответственности.

§ 11. Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта влечёт за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в соответствии с действующим законодательством.

Раздел II. Сооружения и устройства и их содержание

Глава I. Общие положения

§ 12. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в постоянной исправности.

Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.

Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно их обслуживающие, и начальники станций, депо, дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.

Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своём участке должны знать состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать высокое качество содержания и ремонта.

§ 13. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утверждённой проектной документации и техническим условиям. На основные сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта, содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.

Изменения в конструкции сооружений и устройств допускается производить только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

Классификация, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных сооружений и устройств устанавливаются МПС.

Технические указания и типовые технологические процессы по ремонту и содержанию сооружений и устройств утверждаются соответствующими главными управлениями МПС.

Для сооружений и устройств на участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью более 100 км в час или грузовые более 80 км в час, дополнительно к требованиям, предусмотренным настоящими Правилами, МПС издаёт указания по содержанию и эксплуатации этих сооружений и устройств.

Нормы ремонта и содержания подъездных путей, принадлежащих железным дорогам, устанавливаются МПС.

§ 14. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения и устройства принимают в постоянную эксплуатацию специально назначаемые для этого приёмочные комиссии. Приёмочные комиссии проверяют соответствие построенных и реконструированных линий, сооружений и устройств утверждённой проектной документации и техническим условиям, а также качество выполненных работ.

Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения (техническо-распорядительные акты, инструкции по работе), и после проверки знания указанной документации работниками, обслуживающими эти сооружения и устройства.

Габарит

§ 15. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей (от станции примыкания до территории промышленных предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом.

Порядок перехода к габариту С на существующих линиях, а также допускаемые отступления от этого габарита для сооружений и устройств, построенных до 1 января 1960 г., устанавливаются в указаниях МПС по применению этого габарита.

Новые сооружения и устройства во всех случаях должны отвечать требованиям габарита приближения строений С.

При введении подвижного состава, построенного по габариту Т, сооружения и устройства, связанные с пропуском этого подвижного состава, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С.

Сооружения и устройства на территории депо, мастерских, грузовых дворов, складов, речных и морских портов, заводов, фабрик и других промышленных предприятий, а также сооружения и устройства между территориями промышленных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного Государственным стандартом. Для сооружений и устройств, построенных до 1 января 1963 г., допускаются отступления от габарита приближения строений Сп, установленные указаниями МПС по его применению.

§ 16. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4 100 мм.

На трёхпутных и четырёхпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути на прямых участках должно быть не менее 5 000 мм.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не менее 4 800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых дворов — не менее 4 500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения МПС допускается расстояние между ними 4 100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3 600 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются в зависимости от радиуса кривых по нормам, утверждённым МПС.

§ 17. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1 200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м.

Глава II. Сооружения и устройства путевого хозяйства

§ 18. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями, установленными для локомотивов, обращающихся на данном участке.

План и профиль пути

§ 19. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов и сопряжения элементов профиля между собой в вертикальной плоскости должен соответствовать утверждённым плану и профилю линии.

§ 20. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на площадке и на прямой; в отдельных случаях допускается расположение их на уклоне не круче 0,0025.

В особо трудных топографических условиях на разъездах и обгонных пунктах, а с разрешения МПС и на отдельных приёмо-отправочных путях промежуточных станций с продольной или полупродольной схемой, на которых не предусматривается манёвров, допускается применение и более крутых уклонов с учётом при этом дополнительного сопротивления при трогании поезда для сохранения весовой нормы, установленной на данном участке.

§ 21. При необходимости расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на кривых участках пути радиус последних должен быть не менее 600 м, а в горных условиях — не менее 500 м.

§ 22. План и профиль пути должны подвергаться периодической инструментальной проверке, порядок и сроки которой устанавливаются начальником дороги.

Участки, на которых производится реконструкция пути или другие работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются по окончании работ. Продольные профили сортировочных горок, полугорок, подгорочных путей и вытяжек на сортировочных, участковых и крупных грузовых станциях проверяются не реже одного раза в два года; профиль пути на остальном протяжении проверяется не реже одного раза в 10 лет.

Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения

§ 23. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна быть не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м и двухпутных — 9,1 м.

На кривых участках пути радиусом менее 2 000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил.

Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты волны при сильных ветрах.

§ 24. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1 524 мм.

Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м — 1 530 мм
при радиусе от 299 м и менее — 1 540 мм

На существующих линиях на кривых участках радиусом 650 м и менее впредь до их перевода на указанные нормы допускается ширина колеи:

при радиусе от 650 до 451 м — 1 530 мм
при радиусе от 450 до 351 м — 1 535 мм
при радиусе от 350 м и менее — 1 540 мм

Отклонения от ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать по уширению +6 мм и по сужению -4 мм.

Если рельсы имеют боковой износ, то на кривых участках радиусом от 650 до 300 м отклонения по уширению колеи допускаются более 6 мм на величину фактического износа внутренней грани головки рельсов. При этом ширина колеи на кривой не должна превышать:

при радиусе от 650 до 451 м — 1 535 мм
при радиусе от 450 до 351 м — 1 540 мм
при радиусе от 350 до 300 м — 1 545 мм

§ 25. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути на всём протяжении каждого из них содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии с инструкцией, утверждённой МПС.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.

Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути допускаются не более 4 мм.

§ 26. Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок надзора за ними, а также порядок надзора и ухода за больными местами земляного полотна устанавливаются начальником дороги.

Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным МПС нормам и в необходимых случаях иметь приспособления для осмотра.

Все мосты классифицируются по грузоподъёмности на основании действующих расчётных норм и инструкций.

Дистанции пути должны иметь чертежи и описания всех имеющихся на дистанции сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и нормы.

§ 27. Для постоянного контроля за содержанием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки, мостовые, тоннельные и путевые испытательные станции.

§ 28. Рельсы на главных и приёмо-отправочных путях должны периодически проверяться дефектоскопным вагоном по графику, утверждённому начальником службы пути, зданий и сооружений, и дефектоскопными тележками — по графику, утверждённому начальником дистанции пути.

Стрелочные переводы

§ 29. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать утверждённым чертежам и типу рельсов, уложенных в путь.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

а) на главных и приёмо-отправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а для перекрёстных переводов — 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9;
б) на приёмо-отправочных путях грузового движения — не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6;
в) на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные— не круче 1/4,5.

На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 70 км в час, укладка вновь перекрёстных стрелочных переводов и глухих пересечений в главные пути станций запрещается. В исключительных случаях укладка их может быть допущена только с разрешения МПС.

Стрелочные переводы на главных путях, как правило, должны располагаться на прямых участках. На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более 100 км в час, укладка стрелочных переводов в главные пути станций на кривых участках запрещается. В исключительных случаях это может быть допущено только с разрешения МПС.

Централизованные стрелки в необходимых случаях в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки.

§ 30. Запрещается держать в пути стрелочные переводы, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

а) разъединение стрелочных остряков;
б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;
в) выкрашивание остряка, при котором создаётся опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание более 200 мм на главных, 300 мм на приёмо-отправочных и 400 мм на прочих станционных путях;
г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
д) вертикальный износ рамных рельсов типа Р43 и легче более 6 мм на главных, 8 мм на приёмо-отправочных и 10 мм на прочих станционных путях, а типа Р50 и тяжелее — более 8 мм на главных, 10 мм на приёмо-отправочных и 12 мм на прочих станционных путях;
вертикальный износ рамных рельсов, по которым пассажирские поезда следуют со скоростью свыше 100 км в час, более 6 мм, а со скоростью свыше 120 до 140 км в час более 5 мм;
е) вертикальный износ сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника 40 мм, более б мм на главных, 8 мм на приёмо-отправочных и 10 мм на прочих станционных путях;
вертикальный износ сердечников крестовин, по которым пассажирские поезда следуют со скоростью свыше 100 км в час, более 5 мм, а со скоростью свыше 120 до 140 км в час более 4 мм;
ж) расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1 477 мм или расстояние между рабочими гранями головок контррельса и усовика более 1 435 мм;
з) излом остряка или рамного рельса;
и) излом крестовины (сердечника, усовика);
к) разрыв одного контррельсового болта.

§ 31. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника дороги.

Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на станциях и стрелочные переводы на перегонах передаются работниками службы пути, зданий и сооружений в эксплуатацию по акту только после приёмки их начальником станции или другим работником, назначенным начальником отделения дороги.

При наличии на станции устройств централизации или ключевой зависимости в приёмке стрелочных переводов должен участвовать представитель дистанции сигнализации и связи.

§ 32. Контрольными стрелочными замками должны быть оборудованы нецентрализованные стрелки:

а) расположенные на путях, по которым производится приём и отправление поездов, а также охранные;
б) ведущие на пути, выделенные для стоянки вагонов с разрядными грузами, а также цистерн со сжиженными газами;
в) ведущие на пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов;
г) ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;
д) примыканий подъездных и соединительных путей к главным и приёмо-отправочным путям.

Стрелки (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы приспособлениями для возможности запирания их висячими замками.

§ 33. Стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями — освещаемыми или неосвещаемыми. Стрелки, включённые в электрическую централизацию, и стрелки подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются. Разделение стрелочных указателей на освещаемые и неосвещаемые указывается в техническо-распорядительном акте станции.

§ 34. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, а также установка стрелочных указателей производятся дистанцией пути, а ремонт и содержание устройств СЦБ на стрелочных переводах — дистанцией сигнализации и связи.

Пересечения, переезды и примыкания железных дорог

§ 35. Пересечения железных дорог другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в соответствии с требованиями Строительных норм и правил, а также инструкции, утверждённой МПС.

Не допускается открытие вновь переездов I категории, а также открытие на действующих переездах трамвайного и троллейбусного движения. Открытие вновь переездов II категории может допускаться в исключительных случаях с разрешения МПС. Открытие вновь переездов III и IV категории, а также открытие на действующих переездах автобусного движения допускаются в каждом отдельном случае с разрешения начальника дороги.

§ 36. Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном уровне устанавливаются начальником дороги.

Проезд автогужевого транспорта и самоходных машин, а также прогон скота через пути в неустановленных местах запрещаются. Наблюдение за выполнением этих требований возлагается на работников дистанций пути, а на станциях, кроме того, и на работников станций.

§ 37. Переезды в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автогужевого транспорта, а также условий видимости делятся на охраняемые и неохраняемые. Порядок охраны переездов устанавливается начальником отделения дороги в соответствии с нормами, утверждёнными МПС.

§ 38 Охраняемые переезды должны быть оборудованы автоматическими или механизированными шлагбаумами.

Переезды I и II категории должны быть оборудованы сигнализацией — автоматической (светофорной или оповестительной) и заградительной. Переезды 111 и IV категории оборудуются сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автогужевого транспорта и условий видимости в соответствии с инструкцией, утверждённой МПС.

Переезды I и II категории, а при необходимости также и другие охраняемые переезды должны иметь телефонную связь с ближайшей станцией или постом.

Охраняемые переезды должны освещаться. Электрическое освещение должны иметь все переезды I и II категории, а также переезды III и IV категории, расположенные на участках, оборудованных продольными линиями энергоснабжения, автоблокировкой, или имеющие вблизи другие постоянные источники энергоснабжения.

Сигнальные фонари на шлагбаумах должны зажигаться ночью, а также и днём при плохой видимости сигналов (туман, метель и другие неблагоприятные условия).

Нормальное положение автоматических шлагбаумов на переездах открытое, а неавтоматических — закрытое. В отдельных случаях на переездах с большим автогужевым движением нормальное положение неавтоматических шлагбаумов начальником отделения дороги может быть установлено открытое.

§ 39. Переезды должны иметь типовой настил и подъезды, ограждённые столбиками или перилами. На подходах к переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов — «Свисток», со стороны автомобильной дороги в случаях, установленных МПС, — «Берегись поезда».

На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда должны быть габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м.

§ 40. Провоз через переезд особо тяжёлых к громоздких грузов (крупное заводское оборудование, мощные трансформаторы, мостовые фермы и т. п.) в каждом отдельном случае допускается лишь с разрешения начальника дистанции пути и производится под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути.

§ 41. Дежурный по переезду должен обеспечивать безопасное движение поездов и автогужевого транспорта на переезде, хорошо знать расписание движения поездов, своевременно открывать и закрывать переезд и подавать установленные сигналы.

§ 42. Пересечения железных дорог линиями электропередач и связи, нефтепроводами, водопроводами и другими надземными и подземными устройствами могут быть допущены лишь с разрешения начальника дороги. На таких пересечениях должны быть предусмотрены специальные предохранительные устройства по проектам, согласованным с начальником дороги.

§ 43. Примыкание вновь строящихся линий и подъездных путей к главным путям на перегонах запрещается. В исключительных случаях такое примыкание может быть допущено только с разрешения Министра путей сообщения.

§ 44. Пересечения линий в одном уровне, а также примыкания линий, подъездных и соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь предохранительные тупики или охранные стрелки.

Примыкания подъездных, а в необходимых случаях и соединительных путей к приёмо-отправочным и прочим станционным путям должны иметь поворотные брусья, а при наличии спусков круче 0,0025 в сторону станции — вместо поворотных брусьев сбрасывающие башмаки или стрелки и в отдельных случаях охранные стрелки или предохранительные тупики.

Предохранительные тупики должны иметь полезную длину не менее 50 м.

На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики по проектам, утверждённым МПС.

Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками, или сбрасывающими башмаками, или стрелками.

§ 45. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны устраиваться пошёрстными для поездов, следующих по правильному пути. В исключительных случаях, при трудных подходах примыкающих путей, с разрешения начальника дороги может допускаться укладка противошёрстных стрелочных переводов.

§ 46. Устройство сплетений главных и приёмо-отправочных путей с образованием трёхниточного или четырёхниточного пути может допускаться лишь с разрешения МПС.

Сплетения на прочих станционных путях производятся с разрешения начальника дороги.

Путевые и сигнальные знаки

§ 47. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики. Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые знаки.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а путевые — с правой стороны по счёту километров на расстоянии не менее 2 900 мм от оси крайнего пути.

В выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) путевые знаки должны устанавливаться на расстоянии не менее 5 700 мм от оси крайнего пути. На электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки и разъединители контактной сети.

Предельные столбики устанавливаются посредине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4 100 мм. На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3 810 мм. На перегрузочных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает величины 3 600 мм.

На кривых участках пути указанные расстояния должны быть увеличены в соответствии с таблицей габаритных уширений.

Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть утверждённого МПС типа.

Глава III. Сооружения и устройства локомотивного и вагонного хозяйств и восстановительные средства

§ 48. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического осмотра локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, наилучшее использование локомотивов, высокое качество содержания и ремонта их и высокую производительность труда.

§ 49. Размещение пунктов водоснабжения и техническое оснащение сооружений и устройств водоснабжения и водообработки должны обеспечивать при максимальных размерах движения бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов, поездов, станций, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.

§ 50. Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов технического осмотра вагонов, промывочно-пропарочных станций и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, высокое качество осмотра, ремонта и подготовки вагонов для перевозок и высокую производительность труда.

§ 51. В пунктах, установленных начальником дороги, должны быть в постоянной готовности:

а) восстановительные поезда для быстрейшего восстановления нормального движения, автодрезины и автомашины для восстановления пути и контактной сети, летучки и автомашины связи, аварийно-полевые команды;
б) пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров.

Глава IV. Сооружения и устройства станционного хозяйства

§ 52. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по приёму и отправлению поездов, погрузке и выгрузке грузов, обработке составов и вагонов, высокую производительность труда.

Пассажирские здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы в необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты.

Пассажирские остановочные пункты на перегонах в необходимых случаях должны иметь пассажирские платформы с навесами или павильонами и билетные кассы.

Грузовые и холодильные устройства должны обеспечивать сохранность грузов, быстрое и удобное производство грузовых операций.

§ 53. Служебные здания и помещения на станциях, предназначенные для работников, связанных с движением поездов (дежурных по станциям, станционных диспетчеров, работников сигнализации и связи и др.), должны быть удобными для работы.

Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций. Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, запрещается занимать для других целей.

§ 54. Пол высоких пассажирских платформ должен находиться на высоте 1 100 мм от уровня верха головки рельса. Платформы высотой 915 мм временно могут быть сохранены, за исключением платформ на пригородных электрифицированных участках, обслуживаемых моторвагонными электропоездами.

Пол низких пассажирских платформ должен быть расположен на высоте не более 200 мм и не менее 150 мм от уровня верха головки рельса.

Вновь строящиеся и переустраиваемые высокие пассажирские платформы на станциях должны иметь конструкцию, дающую возможность производить двусторонний осмотр и ремонт ходовых частей вагонов.

Пол грузовых платформ должен находиться нз высоте 1 100 мм от уровня верха головки рельса. В местах, где не предусматривается погрузка или выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы строятся высотой 1 200 мм.

При ремонте пути и платформ запрещается изменять установленные выше расстояния от уровня верха головки рельса до пола пассажирских и грузовых платформ.

§ 55. Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны соответствующие стрелки и пути.

Исключение может быть допущено для постов электрической централизации в зависимости от местных условий станций.

§ 56. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам, установленным начальником дороги. Стрелочные посты, кроме того, должны быть оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи.

§ 57. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, громкоговорящими устройствами для передачи распоряжений, радиосвязью для переговоров работников горки с машинистами горочных локомотивов и устройствами для передачи сведений о количестве и назначении вагонов.

§ 58. Все сортировочные станции, а также пассажирские, участковые и грузовые станции с большим объёмом работы должны быть оборудованы диспетчерской внутристанционной связью и радиосвязью для переговоров станционных диспетчеров, а там, где их нет, — дежурных по станциям со станционными работниками и машинистами маневровых локомотивов.

Крупные сортировочные станции, кроме того, должны быть оборудованы информационной связью для получения сведений о поездах, находящихся на подходе.

§ 59. На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути и парки приёма и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, а также места встреч поездов дежурными по станциям, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленным МПС, и обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов.

На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться пассажирские платформы и помещения для пассажиров.

Наружное освещение не должно влиять на отчётливую видимость сигнальных огней.

Глава V. Сооружения и устройства сигнализации и связи

Сигналы

§ 60. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны немедленно выполнять требования сигнала всеми возможными средствами.

Проезд закрытого светофора и семафора запрещается.

Погасшие огни на светофорах (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных) и семафорах, неправильное или непонятное их показание, а также неправильная или непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.

В исключительных случаях, особо предусмотренных настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, проследование закрытого (с непонятным показанием или погасшего) светофора и семафора допускается только по специальному разрешению установленным порядком.

§ 61. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

а) зелёный, разрешающий движение с установленной скоростью;
б) жёлтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
в) красный, требующий остановки.

Запрещается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, жёлтого и зелёного цветов, мешающих правильному восприятию сигналов.

§ 62. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утверждённые Министром путей сообщения.

Сигнальные приборы должны быть утверждённого МПС типа. Окраска сигнальных стёкол и линз должна строго соответствовать установленным стандартам и образцам.

§ 63. Показания входных и проходных сигналов, не имеющих предупредительных светофоров или дисков, должны быть днём и ночью отчётливо различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1 000 м.

Предупредительные сигналы, а также основные сигналы, имеющие предупредительные сигналы, в том числе и сигнальные полосы на светофорах, должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересечённой местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость этих сигналов на расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.

Сигналы выходных и маршрутных светофоров и семафоров боковых путей, а также маневровых светофоров и щитов должны быть отчётливо различимы на расстоянии не менее 200 м.

§ 64. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.

Предупредительные диски или светофоры перед входными и проходными семафорами на участках, не оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, устанавливаются:

а) если основной семафор не виден на требуемом расстоянии (тормозной путь, опредёленный для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1 000 м);
б) на участках с интенсивным движением поездов;
в) в районах с частыми туманами, метелями и другими неблагоприятными условиями, ухудшающими видимость сигналов.

Перед семафорами прикрытия предупредительные диски или светофоры должны устанавливаться независимо от условий видимости.

На линиях, оборудованных автоблокировкой с трёхзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учётом времени, необходимого на срабатывание устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1 000 м.

На линиях, ранее оборудованных автоблокировкой с трёхзначной сигнализацией, отдельные светофоры могут быть оставлены с разрешения начальника дороги на расстоянии менее требуемого тормозного пути. На светофоре, ограждающем такой блок-участок, а также на предупредительном к нему светофоре должны устанавливаться световые указатели. При этом, если линия не оборудована автоматической локомотивной сигнализацией, на светофоре, расположенном перед светофором, ограждающим блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, должна применяться четырёхзначная сигнализация.

Линии с особо интенсивным движением поездов, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трёхзначной сигнализации, а в необходимых случаях и линии, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км в час или грузовые со скоростью более 80 км в час, оборудуются автоблокировкой с четырёхзначной сигнализацией. Перечень таких линий устанавливается МПС.

Предупредительные диски и светофоры на участках, не оборудованных автоблокировкой, устанавливаются от основных семафоров и светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определённого для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.

§ 65. Перед входными и проходными семафорами, а также семафорами прикрытия устанавливаются оповестительные щиты.

§ 66. Светофоры, семафоры и предупредительные диски устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути; при этом они должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

§ 67. На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяются светофоры с нормально горящими и нормально не горящими сигнальными огнями.

На линиях, не оборудованных автоматической блокировкой, должны применяться светофоры с нормально горящими сигнальными огнями. Применение на этих линиях светофоров с нормально не горящими сигнальными огнями, загорающимися при приближении поезда, допускается только с разрешения и порядком, установленным МПС.

В исключительных случаях, когда при полуавтоматической блокировке на промежуточных станциях по условиям энергоснабжения не могут быть применены нормально горящие светофоры, с разрешения начальника дороги может быть допущена установка выходных светофоров с нормально погашенными сигнальными огнями, загорающимися при открытии одного из выходных светофоров.

§ 68. При повреждениях светофоры и семафоры должны автоматически принимать запрещающее положение, а предупредительные сигналы — положение, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров и семафоров.

§ 69. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных — запрещающее.

На участках дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров и семафоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров и семафоров прикрытия устанавливается начальником дороги.

§ 70. Входные светофоры и семафоры должны быть установлены от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошёрстного или предельного столбика пошёрстного стрелочного перевода.

Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода, могут не переставляться.

На электрифицированных участках входные светофоры и семафоры, а также сигнальные знаки «Граница станции» должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.

§ 71. На крупных станциях и на всех станциях линий с интенсивным движением поездов, где входные семафоры не видны дежурному по станции, а также в необходимых случаях на станциях, где применяются нормально погашенные выходные светофоры, в помещениях дежурных по станциям должны устанавливаться повторители положения входных семафоров.

§ 72. Выходные светофоры и семафоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

Допускается установка групповых выходных светофоров и семафоров для группы путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов.

Групповые выходные светофоры и семафоры при отправлении с группы путей более 10 поездов в сутки, а также в других необходимых случаях, устанавливаемых начальником дороги, должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда.

§ 73. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные семафоры и светофоры полуавтоматической блокировки — на границах между межпостовыми перегонами.

§ 74. На промежуточных станциях стрелки, входящие в маршруты приёма и отправления поездов, должны быть приведены во взаимозависимость с входными и выходными сигналами. На участковых и других крупных станциях такая взаимозависимость должна применяться исходя из размеров и характера движения поездов.

§ 75. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного сигнала или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному пути.

§ 76. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами или семафорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечениях в одном уровне и сплетениях линий сигналы прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях враждебных сигналов.

На разводных мостах открытие сигналов прикрытия должно быть возможно только при наведённом положении моста.

§ 77. На станциях участков с автоматической и полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным путям, на входных светофорах должна применяться сигнализация сквозного прохода по этим путям. На участках с полуавтоматической блокировкой, не оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, на станциях с входными семафорами на мачтах этих семафоров устанавливаются сигналы сквозного прохода в виде светофорных головок или дисков, связанных с выходным сигналом главного пути.

При автоматической и полуавтоматической блокировке на станциях с входными светофорами, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по боковым путям со скоростью более 40 км в час, а также в тех случаях, когда видимость выходных светофоров на путях, по которым производится безостановочный пропуск поездов, менее 400 м, на входных светофорах должна применяться сигнализация сквозного прохода по этим путям.

§ 78. Схемы расстановки постоянных сигналов, а также таблицы взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов на станциях утверждаются начальником дороги.

Места установки постоянных сигналов определяются комиссией под председательством начальника отделения дороги.

Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

§ 79. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора и семафора до освобождения ограждаемого ими блок-участка (межпостового перегона).

§ 80. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного сигнала должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных сигналов для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

§ 81. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

§ 82. При автоматической и полуавтоматической блокировке на перегонах, где допускается подталкивание поездов или движение хозяйственных поездов с возвращением их или подталкивающих локомотивов с перегона на станцию отправления, должны применяться ключи-жезлы.

§ 83. На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической блокировкой, должны быть устройства:

а) не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
б) обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

Отсутствие указанных устройств для отдельных станций допускается только с разрешения МПС.

§ 84. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны показывать поездному диспетчеру занятость блок-участков, главных и приёмо-отправочных путей на промежуточных станциях, а также повторять показания входных и выходных светофоров.

§ 85. Автоматическая блокировка на двухпутных участках должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией. Однопутные участки с автоматической блокировкой оборудуются автоматической локомотивной сигнализацией при интенсивном движении поездов или плохой видимости сигналов.

Участки с автоматической блокировкой, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км в час или грузовые со скоростью более 80 км в час, во всех случаях должны иметь автоматическую локомотивную сигнализацию.

Автоматическая блокировка на участках с интенсивным движением поездов должна, как правило, дополняться устройствами диспетчерского контроля.

Электрожезловая система

§ 86. Устройства электрожезловой системы не должны допускать изъятия из жезловых аппаратов одновременно более одного жезла, относящегося к данному перегону.

При установке жезловых аппаратов в помещениях стрелочных постов эти устройства не должны допускать возможности изъятия жезлов из аппаратов без разрешения дежурного по данной станции.

§ 87. Установка жезловых аппаратов одной серии допускается не чаще чем через три перегона.

На ближайших к узловым станциям перегонах допускается в виде исключения установка одинаковых серий жезловых аппаратов через два перегона.

§ 88. Жезловые аппараты для перегонов, где допускается движение поездов вслед с разграничением временем, а также движение поездов с подталкивающими локомотивами, следующими до соседней станции, должны иметь развинчивающиеся жезлы.

Для перегонов, где допускается подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива с перегона обратно на станцию отправления, жезловые аппараты дополняются приборами с ключом-жезлом.

Извлечение ключа-жезла должно быть возможно только после извлечения основного жезла.

Централизация стрелок и сигналов

§ 89. Устройства централизации всех типов должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов, не допуская:

а) открытия сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты;
б) перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

§ 90. Устройства электрической централизации не должны допускать:

а) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
б) перевода стрелки под составом.

Эти устройства должны обеспечивать:

а) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
б) контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления;
в) возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

§ 91. Устройства механической централизации должны:

а) обеспечивать взрез стрелочного рычага при взрезе стрелки;
б) исключать возможность перевода рычага стрелки впредь до устранения взреза;
в) при обрыве стрелочной тяги замыкать стрелку в одном из крайних положений, а при обрыве семафорной тяги закрывать семафорное крыло.

§ 92. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

а) обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;
б) не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;
в) отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Стрелочные рычаги и рукоятки на централизационных аппаратах должны отличаться от сигнальных окраской или формой.

§ 93. Перегоны, примыкающие к станциям с электрической централизацией стрелок и сигналов, должны быть оборудованы путевой блокировкой, за исключением малодеятельных участков, для которых допускаются другие средства сигнализации и связи при движении поездов. При других видах устройств СЦБ на узловых станциях перегоны, на которые производится отправление поездов с путей, имеющих выходные светофоры или семафоры, также должны быть оборудованы путевой блокировкой, за исключением малодеятельных участков, где допускаются другие средства сигнализации и связи при движении поездов.

Диспетчерская централизация

§ 94. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:

а) управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;
б) контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных и выходных светофоров;
в) возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на самой станции;
г) автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
д) выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и автоматической блокировке.

Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы

§ 95. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны иметь показания, соответствующие показаниям путевых светофоров (семафоров), к которым приближается поезд.

Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его помощнику.

§ 96. Устройства автоматической локомотивной сигнализации должны дополняться автостопами.

Автостопы должны автоматически останавливать поезд перед закрытым светофором (семафором).

Ключевая зависимость стрелок и сигналов

§ 97. Устройства ключевой зависимости должны взаимно замыкать стрелки и сигналы посредством стрелочных и сигнальных контрольных замков.

§ 98. Стрелочные контрольные замки должны:

а) допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
б) запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
в) не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.

Запрещается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной станции, а на крупных станциях — в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.

§ 99. Сигнальные контрольные замки не должны допускать извлечения ключа при открытом положении семафора.

Станционная блокировка

§ 100. Станционная блокировка должна обеспечивать:

а) контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами маршрутов приёма и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;
б) взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

Автоматическая переездная сигнализация (светофорная и оповестительная) и автоматические шлагбаумы

§ 101. Автоматическая светофорная сигнализация, в том числе и при автоматических шлагбаумах, должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация — сигнала оповещения о приближении поезда за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда автогужевым транспортом до подхода поезда к переезду.

Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая светофорная сигнализация должна продолжать действовать до полного освобождения переезда поездом.

Устройства путевого заграждения

§ 102. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки, поворотные брусья) в заграждающем положении не должны допускать выхода поезда или подвижного состава с путей, на которых они установлены.

Эти устройства должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.

Связь

§ 103. На всех железнодорожных участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная, постанционная, линейно-путевая и стрелочная связь, а на электрифицированных участках и энергодиспетчерская связь.

Кроме того, на железных дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная распорядительная, местная и другие виды связи для руководства движением поездов и работой линейных подразделений.

Участки с диспетчерской централизацией, а также участки с интенсивным движением поездов должны иметь поездную радиосвязь. Участки с интенсивным движением поездов, оборудованные автоблокировкой, должны иметь перегонную телефонную связь.

§ 104. Запрещается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.

Запрещается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.

В провода поездной диспетчерской связи допускается включение только телефонов дежурных по станциям, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, тяговым подстанциям, энергодиспетчеров и локомотивных диспетчеров.

На станциях, где нет штата работников службы движения или при наличии штата не предусмотрено круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах начальников станций, электромехаников и монтёров СЦБ. На электрифицированных участках с телеуправлением устройствами энергоснабжения разрешается включение в поездную диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах электромехаников тяговых подстанций. Включение телефонов, установленных в квартирах, производит дежурный поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров.

Допускается временное включение в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносных телефонов машинистов локомотивов (при вынужденной остановке поезда), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных и путевых работ и работ по контактной сети.

В провода поездной межстанционной связи допускается включение только телефонов дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов перегонной связи и дежурных но переездам.

Линии СЦБ и связи

§ 105. Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий до земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее 2,5 м — на перегонах, 3,0 м — на станциях, 5,5 м — на переездах (на существующих линиях до их переустройства разрешается сохранить расстояние 4,5 м), не менее 7,5 м до уровня верха головки рельса при пересечениях железнодорожных путей.

§ 106. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очерёдности:

1) провода поездной диспетчерской связи;
2) провода путевой блокировки, электрожезловой системы, поездной межстанционной и стрелочной связи и телеуправления устройствами энергоснабжения;
3) провода магистральной связи;
4) остальные провода СЦБ и связи.

§ 107. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и опасного влияния тягового тока, воздушных линий электропередач и от грозовых разрядов.

Содержание устройств СЦБ и связи

§ 108. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в журнале осмотра этих устройств.

За целость пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, сигналисты, стрелочники).

§ 109. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника отделения дороги не более чем на пять суток, а на больший срок — с разрешения начальника дороги.

§ 110. Запрещается производить на станциях работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие временное прекращение их действия, без ведома дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителем работ в журнале осмотра этих устройств. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с ведома дежурного поездного диспетчера.

В исключительных случаях, при расположении устройств на значительном расстоянии от помещения дежурного по станции, запись о вводе этих устройств в действие может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по станции, с последующей личной отметкой в журнале руководителем работ.

Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской централизацией — с согласия дежурного поездного диспетчера.

§ 111. Освещение сигнальных приборов, в том числе и стрелочных указателей, должно обеспечивать отчётливую видимость показаний сигналов с поезда.

Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение возлагается:

а) светофоров и маршрутных указателей — на начальников дистанций сигнализации и связи;
б) семафоров, предупредительных дисков, маневровых щитов, стрелочных указателей, указателей путевого заграждения и гидравлических колонок на станциях — на начальников станций.
Порядок освещения предупредительных дисков устанавливается начальником отделения дороги;
в) сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств — на начальников соответствующих подразделений;
г) постоянных дисков уменьшения скорости, а также семафоров прикрытия и предупредительных дисков, установленных для ограждения мест, проходимых с проводником (при отсутствии постов), — на начальников дистанций пути.

Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов на станционных путях устанавливается начальником отделения дороги.

§ 112. Работники дистанции сигнализации и связи обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров, семафоров, предупредительных дисков, маршрутных указателей и маневровых щитов.

Видимость этих сигналов должна периодически проверяться с пути или локомотива электромехаником не реже одного раза в 10 дней, старшим электромехаником СЦБ и связи — не реже одного раза в месяц, начальником дистанции сигнализации и связи — не реже одного раза в три месяца.

§ 113. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими и знания их должны быть проверены. Ответственным за обучение является каждый начальник в отношении своих подчинённых.

Начальник дистанции сигнализации и связи обязан обучать и систематически проверять работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, в знании этих устройств и умении обращаться с ними.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 18:09, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100