Logo name

Подземное чудо Ташкента (книга, часть 8)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 7

Глава VII. Известное и неизвестное о Ташкентском метрополитене

Я уже отмечал, что Ташкентский метрополитен — сооружение поистине уникальное. Впервые на практике пришлось решать задачи сейсмостойкости конструкции станций и перегонных тоннелей, залегающих в сильно увлажнённых породах. Резко континентальный и жаркий климат потребовал решения ряда вопросов очистки, охлаждения и увлажнения воздуха, нагнетаемого из атмосферы в подземные сооружения. В ходе строительства были использованы новинки техники и железнодорожной автоматики, которые ранее не применялись на сети метрополитенов бывшего Союза.

Метро прочно и теперь уже навсегда вошло в наш повседневный быт. Горожане успели к нему привыкнуть, успели его полюбить и совершенно не задумываются над вопросом, что обеспечивает безукоризненную, чёткую работу метрополитена?

Несколько цифр, дающих представление о масштабах объекта. На двух линиях Ташкентского метрополитена 23 станции. Протяжённость линий — более 30 километров в двухпутном, как мы говорим, исчислении. Фактически же путевое хозяйство, учитывая оборотные тупики и подъездные веера двух депо, ещё большее. Чиланзарское и Узбекистанское электродепо подвижного состава располагают необходимыми для объёма перевозок вагонами и довольно мощной ремонтной базой.

Проектная пропускная способность метрополитена — 1 млн. 300 тысяч пассажиров в сутки. Практически мы перевозим сейчас до 400 тысяч пассажиров, а в отдельные дни (праздничные, массовые гуляния) — до 450 тысяч, как мы говорим, платных пассажиров. Отдельные категории граждан пользуются правом бесплатного проезда — участники Второй мировой войны, воины-интернационалисты, чернобыльцы и другие — учесть их количество в общем объёме перевозок невозможно. За 20 лет услугами Ташкентского метрополитена воспользовались более 2,5 миллиардов пассажиров.

На метрополитене имеется несколько видов графиков организации движения электропоездов: рабочий, субботний, воскресный, в зависимости от плотности пассажиропотока. Летний график движения поездов предусматривает максимальную парность в часы «пик» на Чиланзарской линии — 20 пар/час(интервал 3 мин), на Узбекистанской линии — 15 пар/час (интервал 4 мин), с уменьшением числа поездов в дневное время и увеличением к вечернему часу «пик». В связи с уменьшением пассажиропотока после 20 часов интервал постепенно увеличивается — до 10 минут.

Особое напряжение приходится на летнее время, во время проведения спортивных и зрелищных мероприятий на аренах вблизи станций «Пахтакор», «Алишер Навои», «Узбекистан», «Пушкин», «Мирзо Улугбек», «Беруни» и др. В праздничные дни, в дни массовых гуляний предусматриваются в графике движения дополнительные вставки электропоездов. Выполнение графика движения поездов постоянно контролирует диспетчерская служба.

Метро — это не только станции, экспрессы, тоннели. Его большое и сложное хозяйство включает в себя системы энергоснабжения с тяговыми и понижающими подстанциями, вентиляции и очистки воздуха, многочисленные службы, необходимые для нормального функционирования метрополитена. И всё метро оснащено самым современным оборудованием и новейшими приборами, позволяющими обеспечивать чёткую и надёжную работу.

Например, система автоматики, телемеханики и связи метрополитена. Она представляет собой единый комплекс технических устройств, предназначенных для обеспечения интервального регулирования движения поездов, автоматизации процессов поездных и маневровых передвижений, оперативного управления работой подразделений, а также исполнения ряда функций по обслуживанию пассажиров.

Основными видами средств связи по движению поездов на метрополитене являются автоблокировка с защитными участками и электромеханическими автостопами, а также диспетчерская централизация. Надёжность действия этих технических средств обусловливается использованием быстродействующих элементов, разделением каналов связи по приёму и передаче, дублированием ответственных команд и применением прямого управления для функций открытия пригласительного сигнала, искусственной разделки маршрутов, переключения линейных пунктов с основного комплекта на резервный.

Практически диспетчерская централизация позволяет производить управление движением поездов по всей трассе метрополитена. Для облегчения труда диспетчеров на конечных станциях, где производится оборот составов, применяются устройства автооборота, которые обеспечивают автоматическое задание маршрутов по вводу поездов в тупики и выводу их из тупиков. Фактически создан автоматический комплекс кольцевого движения поездов по всей линии метрополитена, не требующий вмешательства поездного диспетчера, если не происходит каких-либо отклонений.

Важная работа выполнена работниками службы связи по модернизации и вводу в эксплуатацию системы автоматической регулировки скорости (сокращенно АРС). Структурно система АРС состоит из напольных и поездных устройств. Напольные устройства вырабатывают и передают переменным током определённой частоты команды о допускаемой скорости движения поездов по данной рельсовой цепи. Поездные устройства принимают команды с пути, расшифровывают их, определяют допустимую скорость движения и сравнивают её с фактической скоростью. Если фактическая скорость выше допустимой, поездные устройства выдают команду на выключение тяговых двигателей и торможение до скорости ниже допускаемой или полной остановки. Высокая надёжность устройств АРС позволяет водить поезда одним машинистом, без помощника.

На линиях, оборудованных системой АРС, в качестве резервных средств связи по движению поездов остаётся автоблокировка, при необходимости включаемая поездным диспетчером по всей линии или на участке между станциями с путевым развитием. Это значительно повышает безопасность движения поездов, особенно в условиях большой интенсивности движения, пропуска составов, не оборудованных системой АРС, и при работе хозяйственных поездов.

При высокой парности движения поездов, особенно в часы «пик», задержка поездов на несколько секунд вызывает сбой графика движения на всей линии. Ведение поезда в таких условиях требует от машиниста большого искусства для выдерживания режима хода по перегону, времени торможения с учётом точной остановки на станции и времени стоянки на станции. Для облегчения работы машинистов, выполнения условий интенсивного графика движения поездов, экономии электроэнергии за счёт обеспечения рационального режима ведения на Ташкентском метрополитене введено в эксплуатацию устройство автоматического управления движением поездов. Устройства автоведения структурно состоят из трёх частей: центральный пост, который вырабатывает команды в соответствии с заложенной программой реализации графика движения поездов (время хода по перегону, длительность стоянки на станции); напольные устройства, которые воспринимают команды центрального поста и передают их через соответствующие датчики на поезд; поездные устройства, которые воспринимают команды напольных устройств и воздействуют непосредственно на управляющие объекты поезда. Для осуществления эффективного регулирования системы движения поездов центральный пост оснащается двумя электронно-вычислительными машинами.

В целях обеспечения в любой точке метрополитена связи локомотивной бригады с поездным диспетчером внедрена и успешно эксплуатируется поездная радиосвязь. Управление радиостанциями осуществляется с пульта поездного диспетчера постоянным током по кабелям связи до стационарной радиостанции и далее с подвижным составом через однопроводный волновод, проложенный в тоннелях.

Для создания удобств пассажирам на метрополитене неоднократно прошли модернизацию монеторазменные автоматы, контрольно-пропускные устройства; внедрены справочная установка, громкоговорящая связь и центральное оповещение с постоянной трансляцией объявлений.

Решение всех задач оперативного управления перевозочным процессом требует наличия диспетчерской, местной, автоматической, тоннельной громкоговорящей радио- и проводной связи. Её метрополитен имеет в полном объёме. Кроме того, на диспетчерских видах связи для контроля оперативных распоряжений применяются магнитофоны.

Ведутся работы по широкому применению телеизмерений и централизованному размещению аппаратуры на станциях, то есть выносу её из тоннелей. В этом плане особый интерес представляет проводимая в настоящее время на нашем метрополитене модернизация системы автоматической регулировки скорости (МАРС-5/1). Указанная система обеспечивает безопасность движения поездов на высоком эксплуатационно-техническом уровне и в комплексе с системой автоведения может функционировать в качестве основных средств связи по движению поездов, то есть при погашенных светофорах и выключенных автостопах.

Каждый, кто ездит на метро ежедневно, может засвидетельствовать: чистота в вагонах и на станциях радует глаз. А воздух всегда свеж и прохладен. Специфика метрополитена такова, что он работает непрерывно в течение 19 часов в сутки. Лишь наличие небольшого ночного «окна» позволяет выполнять работы по содержанию и сантехнической обработке и уборке путей, тоннелей, путевых стен и станций. Для выполнения этих работ созданы специальные технические средства.

Те, кто ездит до конечной станции Чиланзарской линии — «Сабир Рахимов», по предложению информатора покидает вагон, но сам экспресс до своей конечной остановки идёт ещё несколько сот метров в электродепо. Перед составом разбегаются веером 25 стальных путей, и по одному из них по команде дежурного с блок-поста он входит в огромный ангар. В депо, которое имеет в длину более ста метров и столько же в ширину, царит идеальная чистота. Здесь происходит техосмотр вагонов, их текущий и капитальный ремонты. Поезда содержатся всегда в состоянии, обеспечивающем их безаварийную работу.

В депо имеется вагономоечная установка, в которую по графику входит каждый состав, предварительно очищенный от пыли в специально оборудованной камере с пруберными устройствами. Уборка салонов производится при каждом заходе поезда в депо, а станции — систематически. Для этого применяются моечные и подметальные машины, полуавтоматические совки, машины химической чистки. Метрополитеновцы следят за чистотой не только мраморных вестибюлей и голубых вагонов, но и тоннелей. Рационализаторы создали поливомоечные поезда, которые каждую ночь, двигаясь в ореоле водяных струй, моют трассу тоннелей. Чистота и порядок встречают поезда на всём пути. Вагоны меньше загрязняются, а эта рационализация принесла метро тысячи рублей экономии.

В первые месяцы эксплуатации поезда метро ходили по трассе со скоростью 40 километров в час — шла обкатка путей и систем, обеспечивающих движение. Но прошло совсем немного времени, и скорость достигла проектной — 75 километров в час. От «Чиланзара» до станции «Амир Темур хиёбони» вначале пассажиры добирались за 28 минут. Сейчас же на этот путь тратится всего 17 минут. Счёт пошел на минуты, а ведь наземным транспортом на эту дорогу тратится около часа. Увеличение скорости движения поездов сказалось и на экономических показателях метрополитена. Для соблюдения установленного интервала движения стало использоваться меньшее количество составов.

На центральном диспетчерском пункте на специальном табло видно, какие поезда в пути, где они в данную минуту находятся, не нарушают ли график, не надо ли притормозить один и поторопить другой. Табло поменьше имеется у каждого дежурного по станции. Он тоже следит за порядком на своём участке. Помогает диспетчерам система автоматического регулирования скорости. Её электронные блоки размещены в головном вагоне каждого состава. На колёсных парах вагона установлены датчики, которые фиксируют скорость движения поездов, а в рельсовую цепь на протяжении всего пути подаётся сигнал о предельно допустимой скорости на данном участке и в данный момент. Блоки автоматического регулирования скорости сравнивают показания датчиков с колёс и сигналов из цепи, и в случае, если скорость состава превышает предельно допустимую, подают сигнал машинисту. Если же он почему-либо не снизил скорость, система посылает сигнал торможения, и поезд замедляет движение.

Автоматика берёт на себя все функции, которые выполняет машинист. Она останавливает состав и трогает его с места, открывает и закрывает двери, включает на станциях автоинформатор, регулирует скорость движения. Машинист лишь контролирует по приборам работу автоматики. В случае необходимости он может взять управление на себя. Любопытно, что эта система останавливает поезд у платформы станции с точностью до метра, чего не всегда могут добиться многие машинисты при ручном управлении. Все нити технического управления сложным подземным хозяйством метрополитена сходятся в одно место — «электронный мозг» метро.

Все часы на метро имеют своих двойников в Доме связи. Они точно копируют их ход. Оператору сразу видно, какие часы и на сколько секунд отстали или ушли вперёд, и он принимает меры, чтобы «подвести» их. Но контрольные часы и сами ходят под контролем. Есть здесь особое устройство, которое сблокировано с радиоприёмником. Когда передаются сигналы точного времени, они автоматически поправляют ход часов с точностью до полсекунды. На всех метрополитенах бывшего Союза установлены электрические часы, электронные — только в Ташкенте. Такая точность просто необходима при большой скорости движения и небольших перегонах между станциями. Пассажиры могут спокойно сверять свои часы с электронными на станциях метро — это самые точные часы в Ташкенте!

Входные двери метро закрываются в полночь. Поезда ещё бегут от станции к станции, развозя запоздалых пассажиров. В электродепо пути оборудованы смотровыми канавами, некоторые служат для подъёмочного ремонта и очистки составов продуванием. Здесь вагонами займутся осмотрщики, ремонтники, связисты. Они проведут профилактический осмотр и ремонт поездов. Здесь составы будут вымыты и подготовлены к работе следующего дня.

Когда последний поезд зайдёт в депо, диспетчер дает команду о снятии напряжения с контактного рельса. С этого момента на трассах начинается напряжённая работа тоннельщиков, путейцев, электриков, сантехников, связистов и др., темп которой задаёт строжайший дефицит времени — всего три часа. В тоннели уходят обходчики пути, каждый осматривает свой участок. Затем по рельсам дефектоскопными тележками операторы прослушивают в наушники состояние путей. По характеру щелчка можно определить любой дефект рельса. Если он обнаружен, то выезжает дрезина с ремонтной бригадой. «Больной» рельс быстро лечат или заменяют.

Что можно сказать об особенностях вентиляции Ташкентского метрополитена и создания микроклимата на станциях? Как известно, Ташкентский метрополитен расположен в зоне с очень жарким и сухим климатом, с большой запылённостью и резким перепадом суточных температур, которые в отдельное время достигают порядка 20—25 °C. При таких условиях необходима термодинамическая обработка поступающего в тоннель и на станции воздуха. Низкая относительная влажность и высокая температура воздуха приводят к значительному ухудшению эксплуатационных условий, так как при этом наблюдается повышенное пылеобразоваиие и пересыхание изоляции электротехнического оборудования, кабелей и другого оборудования сооружений.

В связи с этим система вентиляции здесь выполнена с некоторыми особенностями, отличными от других метрополитенов. Она включает в себя не только систему основной мощной вентиляции, обеспечивающей подачу воздуха из внешней среды, а также обеспечивающей выброс засорённого воздуха во внешнюю среду. Помимо неё, имеется система местной вентиляции, выполняющая подачу воздуха в служебно-бытовые помещения из тоннеля и выброс из служебно-бытовых помещений в тоннель, а также система местной вентиляции, обеспечивающая технологию работы основного оборудования (охлаждение трансформаторных помещений; выброс загазованного воздуха во внешнюю среду из аккумуляторных помещений и подачу свежего воздуха).

Вентиляционные системы по обеспечению воздухом служебных помещений оборудованы калориферами, обеспечивающими подогрев воздуха зимой. Вентиляционные системы охлаждения трансформаторных помещений осуществляют воздухозабор через вентшахты, где смонтированы воздухоохладители, через элементы которых подаётся холодная вода. Проходящий через охладитель воздух обеспечивает понижение температуры в трансформаторных помещениях до 30—32° С.

Для обеспечения постоянного контроля за состоянием воздушной среды, выполнения необходимых мероприятий по созданию микроклимата на метрополите-е при электромеханической службе организована лаборатории микроклимата. По результатам анализов лаборатория регулирует работу мощной вентиляции в зависимости от наружной температуры воздуха.

Температура воздуха на станциях и в тоннелях Ташкентского метрополитена при летнем режиме вентиляции не должна превышать +27° С, а при зимнем опускаться ниже + 13 °C. Относительная влажность воздуха поддерживается в пределах 57-60 %, а запылённость — не более 2,5 мг на 1 м³ воздуха. Это очень высокие показатели.

Вопросы обеспечения прочности сооружений при землетрясениях такого уникального и дорогостоящего инженерного сооружения как метрополитен являются важной задачей научных исследований и дальнейшего практического строительства.

Рассказывает начальник инженерно-сейсмометрической лаборатории Шарифжон Одилов:

Я пришёл на метрополитен 19 апреля 1977 года, до этого работал в лаборатории инженерной сейсмологии в Институте механики и сейсмостойкости сооружений Академии наук республики. В создании нашей лаборатории большую роль сыграл академик Турсунбай Рашидович Рашидов и его ученик — доктор технических наук Абдурахман Осимович Эшонходжаев. Техническое задание было разработано совместно с московским ЦНИИСом, где имелась лаборатория вибрации и шума. Самое непосредственное участие в создании лаборатории принял главный инженер Ташметропроекта Г. Оганесов.

Датчики-приборы установлены согласно техническому заданию в конструкциях Во время землетрясения происходит автоматическая запись колебаний почвы, конструкций, величин нагрузок, смещений. Эти материалы, помимо чисто практических целей, используются для научных исследований, а также при проектировании новых конструкций, при расчёте новых тоннелей и т. д. По ним уже подготовлены определённые рекомендации для конструкторов и проектировщиков.

Как мы отмечали, на метрополитене особое внимание уделяется чёткости и безопасности движения поездов. Приходится нелегко, но коллектив с честью справляется со своими обязанностями. Достаточно сказать, что за всё время существования метро у нас не было серьёзной аварийной ситуации.

Бесперебойная работа подземных стальных магистралей — это следствие постоянного внимания к подбору и расстановке кадров. Не так просто, к примеру, стать машинистом электропоезда. На учёбу идет отбор. С большой охотой берут людей, владеющих какой-либо технической специальностью: машиниста, слесаря… И это не случайно: в случае непредвиденной ситуации такой работник быстрее ликвидирует неисправность, предотвратит сбой в графике движения поездов. Ведь, как здесь говорят, люди работают «в трубе». В узком пространстве, сжатом со всех сторон тоннелем, за смену работник испытывает особое нервное напряжение. Поэтому разработана специальная система психологической подготовки машинистов, проводится тестирование. На каждой станции есть комнаты отдыха, а на линейных — кабинет эмоциональной разгрузки. Много внимания уделяется индивидуальной работе с кадрами, личным беседам с членами коллектива.

Результаты такой кропотливой работы ощущает каждый пассажир. Нет в городе транспорта надёжней метро. Правда, и проблем у работников «подземного хозяйства» немало. Взять хотя бы ремонт подвижного состава, сложнейших систем автоматики и сигнализации. В собственных цехах, к примеру, мы наладили изготовление более трёхсот наименований запасных частей. В этом деле нам помогают крупные предприятия города.

Ташкентский метрополитен способен перевозить за день более миллиона пассажиров. Автоматика, телемеханика, связь позволяют сократить действующие интервалы движения поездов, доведя их до 85 секунд. Техническое оснащение, имеющийся подвижной состав, квалификация работающих вполне рассчитаны на уплотнённые графики. Но для этого необходимо пересмотреть систему функционирования всего общественного пассажирского транспорта нашего города, который, по сути дела, является единым организмом. Надо добиться чёткой координации работы наземного транспорта и метрополитена, ликвидировав при этом параллельные маршруты, организовав так называемые подвозящие и отвозящие маршруты. Такая координация сократит производственные расходы отрасли в целом, пассажиры же получат дополнительные удобства.

Вся деятельность Ташкентского метрополитена осуществляется в соответствии с Уставом, утверждённым Госассоциацией «Ташгорпасстранс» в ноябре 1993 года. Метрополитен, по общему признанию, — не только наиболее комфортабельный вид транспорта. Метрополитен — это гарантия безопасности, скорость, строжайшее соблюдение графика движения электропоездов, крепкая производственная дисциплина. Здесь работают специалисты высокого класса, которые более всего ценят порядок и не отступают от него ни на йоту. Многие из них трудятся с начала эксплуатации подземки. Уже есть династии путейцев, машинистов. Плечом к плечу с родителями работают дети. При плохих бы условиях труда такой преемственности поколений не могло быть.

С точки зрения исторической метро в Ташкенте сыграло и продолжает играть положительную роль во многих отношениях. Уместно, прежде всего, отметить его политическую значимость: к городам, имеющим метрополитен, всегда было отношение особое, можно сказать, почтительное. Метро несёт в себе важные воспитательные функции. Есть большая разница в поведении людей на автобусных или трамвайных остановках и в метро. На первых — окурки, мусор и прочее. На станциях нашего метро такого не увидишь, люди ведут себя достойнее.

Многое роднит Ташкентское метро с другими метрополитенами, но многое и отличает его, причём весьма выгодно. По сравнению с другими у ташкентской количество работающих на километр трассы и расходы денежных средств на содержание одной станции или одного километра линии намного ниже. Достигнуто это за счёт внедрения автоматизации, технических новшеств.

Вот лишь одна особенность, способная приятно удивить специалиста. Во многих метро состав ведут машинист и его помощник. У нас — только машинист. Надёжность управления обеспечена средствами автоматики. Централизованно осуществляется в нашем метро управление тяговыми подстанциями, эскалаторами, системой вентиляции, управления движением поездов, работой санитарно-технических устройств и т. д.

Следует учесть, что строительство новой линии метро ведётся в труднейших условиях, когда разорваны прежние экономические связи. Метрополитен процентов на 90 зависит от поставщиков извне. Нарушение устойчивых деловых контактов усугубило положение громадного хозяйства, в том числе его эксплуатационную деятельность. Хозяйство не получает колёсные пары, бандажи, эмаль-провода, якоря, щётки, насосы, трансформаторы и многое другое. Фактически прекратились поставки люминесцентных ламп с бакинского, полтавского и саранского заводов. Ламп, горящих едва ли не круглые сутки, требуется метрополитену в год почти 80 тысяч штук. Цена их подскочила до астрономических цифр.

С учётом сложившейся ситуации ташкентские метрополитеновцы определили наиболее целесообразный курс: выходить из тупика либо своими силами, либо прибегая к помощи солидных промышленных предприятий Узбекистана. Сегодня на предприятиях метро налажено восстановление и осуществляется выпуск многих запчастей. В последнее время пущены в эксплуатацию около десятка новых станков, монтируются ещё шесть, что позволит увеличить выпуск и ремонт необходимых деталей и запчастей.

Мы изыскиваем возможности изготовления оборудования на месте, в республике. Ранее трансформаторы мы получали из Свердловска, Запорожья, Баку. Теперь налаживаем их производство на Чирчикском трансформаторном заводе. Электротехническое оборудование мы ранее получали с более чем 100 предприятий, Теперь мы наладили их производство на ПО «Узэлектроаппарат». Мы вложили 3 млн сум в реконструкцию завода, приобретение необходимых станков, и теперь они производят для нас электротехнические изделия 58 наименований, десятки тысяч единиц.

НПО «Технолог» намечает изготовить для нас станки 15-20 видов. Например, расточные — для расточки колёсных пар. Мы покупаем их в Польше — у фирмы «Рафамед». Производственные объединения «Герметик», «Фотон», авиационный завод также изготавливают нам изделия и запасные части.

Мы создали огромный запас оборудования местного производства по ремонту подвижного состава и оборудования для строящегося депо. Если бы закупали его за пределами Узбекистана, оно обошлось бы нам во много раз дороже. К тому же не в национальной валюте. Разумеется, это увеличивает производственные расходы. Они и так высоки из-за непредвиденных порой обстоятельств. Изменения тарифов, системы оплаты за проезд вынудили метрополитеновцев за весьма короткое время пять раз менять монеторазменные аппараты. А сегодня вся эта техника простаивает, а 260 кассиров принимают на станциях плату за проезд, выдают жетоны.

В кругленькую сумму обошлось метрополитену и изготовление жетонов. Вначале было пущено в оборот семь миллионов латунных жетонов. Вскоре более половины из них осели в карманах пассажиров или были потеряны. Заказали в Харькове партию пластмассовых жетонов, поменяв для этого на станциях жетоноприёмники. Теряются и они. Перешли на магнитные карточки с целью повысить культуру обслуживания пассажиров. Таких карточек на 10, 20, 40 и 60 поездок реализовано более 50 тысяч штук. Пассажиры активно пользовались ими, осознав их преимущество. На изготовление магнитных карточек метрополитен затратил тогда около 20 млн рублей. Не получив от нововведения никакой выгоды, руководство метрополитена испытывает лишь моральное удовлетворение: 30-40 тысяч человек, ежедневно пользовавшиеся карточками, были избавлены от необходимости тратить время на приобретение жетонов.

Поиск путей дальнейшего повышения культуры пассажироперевозок ведётся по разным направлениям. Вот почему в Ташкент для изучения опыта работы метрополитеновцев приезжают специалисты родственных предприятий. Многие из них восхищаются перспективами строительства новых станций и линий нашего метро. Их удивляет, что даже в условиях нынешних экономических трудностей Президент И. А. Каримов и Правительство Узбекистана изыскивают возможности расширения фронта работ, выделяются необходимые средства. Ритмично идёт строительство Юнусабадской линии от станции «Лахутий» до крупного жилого массива Юнусабад. Рассмотрен в Кабинете Министров вопрос об усилении темпов работ. Закончена разработка технико-экономических обоснований продолжения строительства Юнусабадской линии от станции «Лахутий» до Южного вокзала и автостанции «Самарканд». Документ утверждён Кабинетом Министров, завершена разработка рабочего проекта этого участка. Для обслуживания линии будет построено электродепо. На территории колхоза имени Тургуна Мирзаева уже отведён для него участок земли площадью семь гектаров. Усиленными темпами продолжается строительство комплекса электродепо Узбекистанской линии, часть которого сдана в эксплуатацию. В комплекс входят само электродепо, административно-бытовой корпус, столовая, комната отдыха локомотивных бригад, мотовозное депо, база по капремонту электропоездов, предприятия по ремонту технологического оборудования (эскалаторов, трансформаторов, мощных вентиляторов, глубинных погружных насосов, электротехнического обустройства, СЦБ, связи и т. д.).

Разрабатываются перспективы по продлению Чиланзарской линии до тракторного завода через массив Карасу, Узбекистанской линии до жилого массива Каракамыш, Куйлюк и озера «Рохат» и Юнусабадской линии до массива Сергели.

Опять-таки многое планируется делать, исходя из создания удобств населению. Так, в связи со строительством Юнусабадской линии, к пересадочным станциям «Алишер Навои» — «Пахтакор» добавятся пересадочные станции «Амир Темур хиёбони» — «Юнус Раджаби» и «Айбек» — «Лахутий». Образуется, таким образом, малое транспортное кольцо, благодаря чему пассажир будет иметь возможность в кратчайшие сроки поездами метрополитена добраться из одной части города в другую. Сегодня схема Ташкентского метро имеет вид незамкнутого круга. Придёт время, когда схема обретёт вполне завершённые контуры.

Говоря о дальнейших перспективах развития Ташкентского метрополитена, хотелось бы высказать несколько соображений общего порядка.

1. Настало время думать не о продлении уже существующих линий метро, а о строительстве диаметральных линий, которые позволят резко увеличить количество пользующихся метро пассажиров.

2. Раньше при Ташгорисполкоме существовало Управление по координации работы, развития и эксплуатации общественного транспорта, которое заботилось об интересах горожан в этой области в целом. Сейчас оно упразднено, а некоторые его функции переданы Государственной Ассоциации «Ташгорпасстранс», которую больше заботят экономические соображения и эксплуатационные заботы. По-моему, нужно воссоздать координирующий орган при хокимияте города.

3. Для дальнейшего развития Ташкентского метрополитена ничего не надо жалеть. Ведь очевидно, что один многоквартирный дом улучшит жизнь примерно 40 семей, а один перегон станции метрополитена улучшит жизнь миллионов горожан.

В условиях распада СССР, разрыва прежних экономических связей очень важно создавать свою собственную индустрию, которая смогла бы полностью удовлетворить нужды Ташкентского метрополитена своими силами, силами предприятий города. Многое для этого уже сделано, ещё больше предстоит сделать. Постоянное внимание и забота правительства республики и руководства города к нуждам метрополитена вселяют уверенность, что «подземное чудо Ташкента» и впредь будет удивлять и восхищать миллионы ташкентцев и гостей нашего города.

Часть 9



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100