Logo name

Подземное чудо Ташкента (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Глава VI. Становление коллектива метрополитена

Миллиардный пассажир Ташкентского метрополитена Гузал Исмаилова с дочерью Танзилей

Задолго до завершения первой очереди строительства встала серьёзная проблема формирования большого коллектива метрополитена, который был бы в состоянии изо дня в день эффективно и надёжно реализовать огромный потенциал, заложенный в инженерных, научных и технических решениях, принятых в проектах. Коллектив начал складываться во второй половине 1976 года. К началу регулярного движения на пусковом участке мы должны были иметь обученный контингент работников многочисленных служб метрополитена.

Для обслуживания метро требовались специалисты около ста специальностей. Прежде всего метрополитеновцами становились те, кто имел опыт работы на железнодорожном транспорте. Это были, как правило, люди, прошедшие определённую школу на Среднеазиатской железной дороге, выпускники двух замечательных учебных заведений Ташкента — Института инженеров железнодорожного транспорта и Железнодорожного техникума. В Ташкенте открылись новые технические учебные заведения, которые стали готовить машинистов электропоездов, электромехаников, слесарей-электриков, машинистов эскалаторов, слесарей по обслуживанию оборудования тоннельных сооружений. В Москву, Ленинград, Киев, Харьков были направлены на учёбу сотни юношей и девушек — будущих работников метро. Окончив различные средне-специальные учебные заведения, они проходили производственную практику на действующих метрополитенах.

Десятки людей поныне работают у нас с первых дней создания коллектива. Ими метрополитеновцы искренне гордятся, имена большинства этих замечательных людей названы в настоящей книге. Многие первопроходцы набирались опыта на подземном транспорте Москвы, Ленинграда, Харькова, Баку и других городов. В благодарной памяти нашей остались навсегда щедрость, с которой коллективы этих метро делились с ташкентцами всем, что имели, — знаниями, опытом и кадрами.

Организовывался коллектив, по существу, молодёжный, средний возраст работающих составлял всего 26 лет. Значительная часть молодых работников — это вчерашние учащиеся технического училища, а также СПТУ. Позднее пришло много молодых выпускников ТашИИТа, ТТЖТ. Об этих замечательных учебных заведениях и их вкладе в строительство и эксплуатацию метрополитена необходимо рассказать особо.

Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта имени Акмаля Икрамова, отметивший в 1996 году своё 65-летие, в настоящее время является крупнейшим техническим вузом Центральной Азии, располагающим высококвалифицированными научно-педагогическими кадрами, новейшим научно-техническим и лабораторным оборудованием, современными техническими средствами обучения. Традиционно сложившаяся в транспортных вузах стран СНГ подготовка инженеров путей сообщения — строителей широкого профиля позволяет выпускникам работать в различных сферах народного хозяйства.

С начала строительства первой очереди Ташкентского метрополитена коллектив преподавателей и студентов строительного факультета ТашИИТа участвовал при производстве строительно-монтажных работ на станциях: «Сабир Рахимов», «Мирзо Улугбек», «Чиланзар», «Халклар дустлиги», «Мустакиллик майдони», «Амир Темур хиёбони». При этом студенты привлекались к работам по строительству метрополитена как в осенний период, так и в период летней производственной практики. Общее руководство работой студентов осуществляли профессор В. М. Кондратьев и доцент Б. У. Узакпаев.

Многие из наиболее подготовленных выпускников ТашИИТа посвятили свою деятельность участию в строительстве и эксплуатации Ташкентского метрополитена, совмещая при этом работу на производстве с научно-исследовательской и конструкторской деятельностью в тесном содружестве со специалистами института. Так, совместно с ведущими специалистами кафедр «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство», «Мосты и строительная механика», «Промышленное и гражданское строительство и химия» профессорами Р. К. Мамажановым, М. К. Тахировым, доцентами А. Ф. Расулевым, Ш. А. Иргашевым, А. Н. Овчинниковым, Н. А. Красиным, старшим преподавателем И. И. Кузнецовым специалисты Ташметростроя и Дирекции строящегося метрополитена разработали и внедрили в производство ряд научно-исследовательских и конструкторских предложений, в том числе: контроль качества бетона на станции «Амир Темур хиёбони»; разработка конструкции стрелочного перевода на монолитном основании и скрепления для метрополитена; рекомендации по ремонту и реконструкции балок перекрытия на станции «Алишер Навои»; расчёт конструкции смотровых канав на станции «Узбекистан» и другие работы.

Активное участие в научно-технических разработках и их внедрении в производство принимали выпускники, участвовавшие в строительстве Ташкентского метрополитена, в том числе: Г. П. Вархотов — заместитель начальника метрополитена, начальник Дирекции строящегося метрополитена, А. П. Педуненко — главный инженер проекта «Ташметропроекта», Ф. С. Авзалов — главный инженер Службы пути метрополитена, А. В. Иванов — начальник ТО-2 Ташметростроя, С. А. Дьяков — начальник участка ТО-2 Ташметростроя, Д. В. Куликов — мастер ТО-2 Ташметростроя, Ш. А. Усманов — начальник отдела Ташметростроя. Несомненно, что огромное значение для установления наших тесных связей играла позиция замечательных ректоров института Ишана Агзамовича Адылходжаева, Сахия Мухамедовича Джумабаева и их ближайших соратников.

Ташкентский техникум железнодорожного транспорта является одним из крупнейших средних специальных учебных заведений Республики Узбекистан. Техникум образован в 1932 году на базе рабочего университета Среднеазиатской железной дороги для расширения подготовки специалистов из числа молодёжи коренной национальности.

За 65 лет техникум подготовил около 18 тысяч специалистов. Выпускники техникума работают не только на железной дороге и на метрополитене, но и в других отраслях народного хозяйства Республики Узбекистан и стран СНГ. С 1974 года на Ташкентский метрополитен было направлено более 120 выпускников техникума. Многие из них работают до настоящего времени: X. Гафуров с 1977 года до 1994 года работал главным инженером Ташметрополитена, Р. А. Урманов в настоящее время работает в этой должности, А. Э. Туляганов — начальник службы сигнализации и связи Ташметрополитена.

Многие из тех, кто пришёл к нам на работу, впервые вступали в трудовые отношения с предприятием. И перед администрацией, общественными организациями стояли далеко не простые задачи. Как сделать, чтобы начинающие свой трудовой путь юноша или девушка быстрее определили своё призвание, своё место в трудовом коллективе? Что надо сделать, чтобы они хорошо знали и исполняли свои обязанности, и в то же время владели и умели пользоваться своими правами? Нередко в жизни бывает так, что мы требуем от людей добросовестного исполнения ими своих обязанностей, но легко раздражаемся, когда они начинают настаивать на уважении своих прав. Мы понимали, что требование гармонии прав и обязанностей относится не только к тем, с кем заключался трудовой договор, кого приняли на работу, но, пожалуй, в первую очередь, к самой администрации метрополитена. И мы брали на себя ответственность и определённые обязательства перед будущим этих молодых людей.

Метрополитен был уникальным в своём роде предприятием, молодёжь шла к нам с большим желанием, считая работу здесь весьма престижной. От нас во многом зависело, перерастёт ли это желание затем в желание достигнуть трудовых высот в нашем коллективе. А это весьма важно. Не зря говорят учёные-психологи: «Желание — великая сила, которая превращает неудачу в победу. Когда желание собирает все силы для победы, вам не нужны пути к отступлению: победа обеспечена».

К нам приходили молодые люди, имея за плечами воспитание и определённую сумму знаний, полученных в семье и школе. Знания — это только потенциальная сила. Сумеем ли мы научить молодых людей так организовать свои знания, чтобы получился чёткий план действий, направленных к конкретной цели, не пренебрегать образованием, полученным в результате личного опыта или общения с другими людьми? Сможем ли укрепить у них веру, которая необходима для успеха? Это сложно, ведь веру можно вызвать и укрепить, вбивая в подсознание нужные мысли. И ещё — внушить каждому в отдельности и коллективу в целом, что успеха добивается только тот, кто к нему стремится. Ведь целеустремлённость — пробный камень любого достижения — большого или малого. Мудрецы советуют: измените представление о своём предначертании — и вы достигнете того, что сегодня кажется вам неосуществимым.

Одной из главных задач для нас было формирование коллектива людей трудолюбивых, инициативных, добросовестных. Если человек бросает дело, не достигнув цели, то он, скорее всего, просто лентяй. Лень — порок. Согласно Библии, он — один из семи смертных грехов. Лентяй никогда не победит, победитель не может быть ленивым.

В первые годы была довольно высокой текучесть кадров. Уходили те, кто не хотел приучать себя к напряжённому ритму и высокой ответственности на порученном участке работы. С годами сформировался сплочённый, дееспособный коллектив людей, уважающих твёрдую дисциплину и порядок, не терпящих разгильдяйства и пустословия.

В его формировании, воспитании чувства коллективизма, чувства локтя товарища по работе решающую роль сыграли общественные организации. Профсоюзная, молодёжная, женская, ветеранская, физкультурная и другие организации объединяли людей по интересам, защищали в той или иной степени их права, создавали определённые условия для их самовыражения. Общественные организации, их комитеты, бюро, группы возглавляли в разные годы или возглавляют А. К. Кривохижин, Р. А. Урманов, Г. Т. Сагатов, У. С. Сапаев, С. А. Азимов, А. М. Муратов, Ф. Ф. Карпачёв, Р. Б. Бабакаланов, М. Н. Рахматуллаева (Газиева), О. В. Лугай, М. И. Берелович, И. Гальчевский, Р. Оразмухамедов, Т. Орзиев, К. Асланбеков, О. П. Никифорова, В. А. Никитина, М. Н. Головин, Э. М. Имамназаров и другие.

18 лет возглавлял профсоюзную организацию метрополитена Усман Сапаевич Сапаев. Человек высокой внутренней культуры, мягкий и внимательный к людям, отзывчивый, он приобрёл на метрополитене большой авторитет, много сделал для сплочения многотысячного коллектива. Вот что он рассказывает:

В октябре 1976 года состоялось собрание, на котором был избран первый местный комитет Ташкентского метрополитена. Тогда членов профсоюза было всего сто человек. Я совмещал профсоюзные дела с должностью начальника ПТО электромеханической службы. Массовый набор работников по всем специальностям начался с января 1977 года. Тогда же было организовано техническое училище № 170 по подготовке кадров для обслуживания метрополитена. Для обучения в Москве и Харькове на курсах машинистов электропоездов и дежурных по станции комплектовалось несколько групп. Таким образом, ко дню открытия первой очереди метрополитена — 6 ноября 1977 года количество членов профсоюза увеличилось до 1700 человек.

Основными задачами профсоюзной организации метрополитена в период пуска стали создание в коллективах служб первичных профсоюзных организаций; проведение работы по укреплению трудовой и производственной дисциплины; обеспечение безопасности движения поездов, охраны труда и соблюдение техники безопасности; решение социально-бытовых вопросов работников. Начиная с 1978 года, ежегодно заключался коллективный договор между администрацией и местным комитетом метрополитена.

Одной из задач местного комитета профсоюзов в те годы была организация трудового соревнования. С 1978 года принимались обязательства коллективами служб и подразделений метрополитена и в целом по метрополитену. Были разработаны условия определения победителей соревнования. Итоги соревнования подводились и победители награждались дипломом, вымпелами, почётными грамотами руководства и местного комитета метрополитена. Ташкентский метрополитен соревновался с Бакинским.

Коллектив метрополитена, участвуя во всесоюзном соревновании среди метрополитенов страны, неоднократно выходил победителем и награждался дипломами, денежными премиями Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта, а также переходящими знамёнами района, города и республики, неоднократно заносился на Городскую доску почёта.

Было организовано соревнование «Лучший по профессии», «Лучший машинист электропоезда», «Лучший оператор», «Лучший слесарь» и т. д. Согласно условиям соревнования, работники, трижды завоевавшие звание лучших по итогам за год, заносились в «Книгу Почёта» метрополитена.

Правильно говорят: жизнь учит лишь тех, кто её изучает. Непременным же условием такого изучения, естественно, должны быть объективность, разумность, умение выделить всё положительное в прошлой жизни, чтобы использовать его для своего настоящего и будущего. Здесь я хочу вспомнить о некоем явлении советского периода, носившем название социалистического соревнования. Я думаю, кое-кто из читателей, в последнее время привыкших, мягко говоря, подвергать сомнению всё, что было в недавней истории, быть может, с иронией прочитает само словосочетание «социалистическое соревнование». Вспомнит, в первую очередь, то случайное, несущественное, негативное, которое сопровождает любое явление или движение. В данном случае формализм, даже искажение отчётности, стремление некоторых горе-руководителей опередить других любыми, в том числе нечестными, средствами.

Однако объективности ради отметим, что там, где к делу и своим обязанностям относились серьёзно и честно, соревнование и трудовое соперничество, желание людей добиться превосходства, их стремление почувствовать собственную значимость давало замечательные результаты. А как же иначе?

Всегда лучшим способом добиться, чтобы дело было сделано, было поощрение соперничества, стремления добиться превосходства. К счастью, на метрополитене сложилось именно серьёзное отношение к делу вообще, и к организации соревнования в частности. Шутка ли сказать, коллектив метрополитена 12 лет подряд первенствовал среди работников транспорта. В соревновании предприятий Министерства путей сообщения по итогам кварталов, полугодий коллектив побеждал десятки раз. На Городскую доску почёта он вносился все годы бессменно, за исключением одного квартала.

Победа в соревновании, переходящие знамёна, вымпелы, помимо морального поощрения и удовлетворения, которые получали победители, сопровождались довольно существенными денежными премиями, вручением ценных именных подарков, бесплатных туристических путёвок и правом внеочередного приобретения автомобилей, получения жилья и т. д. Иными словами, победа в соревновании была не только престижна, но и материально выгодна. А главное, люди знали: соревнование и подведение его итогов проводится честно, авторитетной комиссией из очень компетентных людей. Только дерзай, а победа тебя найдёт!

Соревнование среди работников подразделений проводится и ныне, даёт реальные и зримые результаты. И было бы просто смешно отказаться от такого отменного стимулятора творческой, инициативной работы сотен людей только потому, что оно было где-то искажено. Иногда дело доходит до курьёза. Недавно мы подводили итоги соревнования за год, победителям вручались знаки отличия, грамоты, денежные премии. На собрание пришёл один из лидеров профсоюза, который ранее непосредственно занимался организацией социалистического соревнования и порою критиковал нас за упущения в этом деле. Сидя в президиуме, он усмехался, а потом заявил мне, что, по его мнению, всё это пройденный этап, никому не нужно и вообще… Я не выдержал и сказал ему, что, к сожалению, вынужден усомниться в серьёзности его отношения к своему делу.

Кстати, несколько лет назад мне принесли порванную и выброшенную кем-то грамоту, которую я вручил в этот день на собрании. Я подумал: раз кто-то мог так поступить, значит, что-то мы не учли, надо изменять отношение людей к любому поощрению, а для этого необходимо увязать воедино их моральные и материальные интересы. Мы подготовили решение, на основании которого работникам, получившим благодарность, почётную грамоту и другие поощрения, увеличивался на 10—15 процентов размер тринадцатой, как тогда говорили, зарплаты по итогам года. И это было хорошо воспринято в коллективе.

В метрополитене работает немало семей, в которых большинство членов её связали свою судьбу с метрополитеном, среди них: Закировы, Ирназаровы, Колпаковы, Сагатовы, Пирматовы, Якубжановы и многие другие.

Добрым словом хочется отметить наших умельцев, которые творческим трудом, любовью к избранному делу значительно улучшают техническую оснащённость метрополитена, совершенствуют производственные технологии, внося в них высокоэффективные рационализаторские предложения, смелые замыслы.

В электродепо «Чиланзар» усилиями Б. Ф. Фаязова, М. П. Зленко, А. М. Мирдадаева, М. Кадырова, Р. У. Нуриева, В. X. Кононенко, Н. Быченко и других налажен выпуск более ста наименований остродефицитных запасных частей для подвижного состава, а также их восстановление. Для этих целей разработаны чертежи, изготовлены специальные конструкции пресс-форм, отлажена технология их изготовления. Благодаря усилиям В. Яхина, С. Иваненко задействована установка электродуховой металлизации, с помощью которой уже освоено восстановление 20 наименований деталей со сферической поверхностью. Это открывает большие возможности для возврата к работе многих видов износившихся деталей, применяемых практически во всех службах метрополитена.

Уделялось много внимания и решению вопросов быта, организации полноценного отдыха работников и членов их семей. Хороший отдых — гарантия хорошей работы. Организовывались субботние и воскресные коллективные выезды на природу, в горы, в пансионат «Ходжикент», базы отдыха «Мехнат», «Хумсан», «Орнасай», «Чимган»; поездки по историческим местам республики: в гг. Бухара, Самарканд, Коканд, Хива, а также Алма-Ата, Бишкек, Душанбе, в другие города страны. В 1980 году была организована группа художественной самодеятельности «Голубой экспресс», все тор-жества и вечера отдыха проходили с участием этой группы (руководил ею Г. А. Толстов).

В коллективе метрополитена примерно 30 процентов составляли женщины. Для проведения целенаправленной работы в профкоме создана комиссия по работе среди женщин. Комиссия изучала условия труда женщин в службах и подразделениях, их жилищные и бытовые условия, оказывала помощь в улучшении жилищно-бытовых условий, совместно с руководством и профкомом решала вопросы выделения квартир, мест в общежитии, устройства детей в детские сады и ясли и т. д. Оказывала помощь в проведении мероприятий с детьми сотрудников в периоды зимних и летних каникул.

В 1978 году был создан Совет коллектива физкультуры, уделялось большое внимание массовому развитию спорта. С 1979 года качали проводиться спартакиады по футболу, волейболу, настольному теннису, по шахматам, шашкам и другим видам спорта. Наши спортсмены участвовали в соревнованиях, проводимых в районе, городе, области и выходили победителями, награждались кубками, почётными грамотами, вымпелами, футболисты метрополитена выходили победителями среди футбольных команд предприятий г. Ташкента. Наши спортсмены участвовали в соревнованиях, проводившихся среди коллективов физкультуры метрополитенов страны, Среднеазиатской железной дороги, и также занимали призовые места.

Постоянно решалась жилищная проблема. Для работников метрополитена город выделял квартиры. В предпусковой период квартиры распределяли специалистам, приглашённым со Среднеазиатской железной дороги и из других метрополитенов. За период 1977—1980 годов нам было выделено более 250 квартир, а с 1981 года по 1993 год — ещё около 400 квартир. По решению Ташгорисполкома трест Ташметрострой построил 3 дома для работников метрополитена и Ташметропроекта.

Для улучшения условий труда работников, повышения их безопасности проделана значительная работа по внедрению новой техники и трудовой технологии. Введена в постоянную эксплуатацию телемеханизация инженерно-технических устройств и эскалаторных станций на основе системы «Лисна». С внедрением этой системы на диспетчерский пункт поступает полная информация о работе сантехнического оборудования и эскалаторов на всей линии. Это позволило высвободить сотни человек эксплуатационного штата. Перевод на телеуправление всех тяговых подстанций также позволил высвободить большое количество дежурных электромехаников.

В целях создания комфортабельных условий для пассажиров и работников на станциях «Айбек» и «Космонавтлар» введены в эксплуатацию роторные увлажнители.

С 1978 года на метрополитене внедрена и постоянно совершенствуется эффективная система управления охраной труда. В целях повышения ответственности всех работающих, и в первую очередь инженерно-технических работников, за улучшение условий и охраны труда внедрён метод контроля и показатель состояния охраны труда — коэффициент безопасности. Продолжается соревнование за работу без травм и аварий, укрепление дисциплины, соблюдение каждым работником правил техники безопасности. Проводятся комплексные проверки состояния охраны труда в службах. Эти меры оказывают положительное влияние на предупреждение несчастных случаев. С 1977 года на метрополитене не было допущено ни одного случая производственного травматизма с летальным и тяжёлым исходом.

Особо необходимо отметить исключительно положительную деятельность инженерно-врачебной комиссии в составе главных инженеров служб, подразделений, председателя профсоюзного комитета, производственного врача и других, которые планомерно обследуют условия труда и быта работников, разрабатывают меры по устранению выявленных недостатков и контролируют выполнение.

Безопасность движения поездов складывается из многих слагаемых. Это — надёжность подвижных средств, технологичность оборудования, сооружений, чёткая эксплуатационная работа всех звеньев метро и своевременный качественный ремонт… Всё это необходимо из-за высоких скоростей движения поездов в тоннелях, малых интервалов между поездами, большой плотности пассажиропотоков. Ведь в настоящее время перевозится около 10 млн пассажиров в месяц, за сутки пропускается более 900 поездов, которые мчатся по подземным магистралям со скоростью 80 км в час. Такая интенсивность движения, насыщенность метрополитена системами обеспечения безопасности определяют формы работы общественного контроля.

Общественные инспекторы по безопасности движения — люди беспокойные и неравнодушные. Руководит ими Совет метрополитена иод председательством главного ревизора по безопасности движения. Всего на метрополитене около 300 общественных инспекторов.

Прекрасно зарекомендовали себя общественники служб электродепо «Чиланзар», службы движения, электроснабжения, сигнализации и связи. Лучшими из них можно назвать машинистов электропоездов Д. Уринова, С. Ходжаева, П. Гаврилина, В. Пишина, X. Нигманова, А. Эргашева, дежурных по станции С. Каримбаеву, Ю. Иванову, инженера производственно-технического отдела службы движения Н. Прохорову, электромеханика службы электроснабжения Г. Горлова, старшего электромеханика службы сигнализации и связи В. Соловьёва, старшего тоннельного мастера Н. Юсупова, дорожного мастера М. Светлолобова, электромеханика электромеханической службы В. Коробкина и многих других.

Большую роль в подготовке кадров для Ташкентского метрополитена играет техническая школа. В технической школе метрополитена готовят машинистов электропоездов и дежурных по станции. Чтобы приступить к будущей специальности, машинист электропоезда должен предварительно не менее года проработать слесарем подвижного состава. Лишь после этого руководство депо может рассмотреть вопрос, стоит ли давать данному работнику рекомендацию для поступления в школу, соответствует ли он предъявляемым требованиям. Дежурных по станции школа готовит совместно с СПТУ № 37, также занятом подготовкой кадров для метрополитена.

Техническая школа начала функционировать ещё до пуска метрополитена — в 1977-м. В ту пору её организаторы сами ещё обучались в училищах Москвы, Ленинграда, Харькова, Тбилиси. После чего стали обучать будущих метрополитеновцев Ташкента. Обучать оказалось непросто. Практически не было учебников. Приходилось разрабатывать свои программы на основе типовых учебников, мало приспособленных к специфике именно технической школы метрополитена. Сами составляли тексты лекций, готовили учебные пособия. Привлекали к преподаванию ведущих специалистов из различных подразделений метрополитена.

В 1978 году техническая школа приняла первые группы. Занятия вели такие специалисты своего дела, как Э. Закиров, Т. Нигматов, А. Беляев, Г. Гонцов, Ш. Усманов, Т. Хидоятов. Многие и сейчас трудятся на ниве воспитания будущих кадров. Сильные преподаватели готовят здесь учеников. Настоящие мастера своего дела — у каждого не менее 10 лет производственного стажа. Руководит школой с 1979 года Ташпулат Бакиевич Мирдадаев. Он и организатор прекрасный, и от преподавательской работы не в стороне. Под его руководством будущие машинисты изучают «Общий курс метрополитена», черчение, технологию металлов.

При формировании хорошего, дееспособного коллектива особое внимание обычно уделяется подбору кадров руководителей, как сейчас говорят, менеджеров. Это было важным всегда, это актуально и в нынешних условиях переходного периода. Не случайно об этом постоянно в своих выступлениях напоминает Президент страны И. А. Каримов. Известный нам лозунг «Кадры решают всё» оказался непреходящим, в настоящее время он находится на вооружении наиболее экономически развитых и динамично развивающихся стран мира. Во время посещения Японии я увидел такой лозунг на одном из токийских предприятий и, признаться, был немало удивлён.

Величайшее благо, когда на предприятии вокруг руководителя складывается сплочённая команда руководителей среднего звена, управленцев, объединённых общей целью, единым духом и волей. Как известно, «короля делает свита». Сейчас появилось немало прекрасных книг, посвящённых менеджменту и менеджерам. Недавно мне попалась автобиографическая книга Ли Якокка «Карьера менеджера». Ли Якокка — один из самых известных в последнюю четверть века представителей делового мира США, который спас от гибели корпорацию «Крайслер», входящую в большую тройку автомобильных компаний США. У Якокки на столе не было компьютерного терминала. «Ключ к успеху вовсе не в информации», — пишет Якокка. «Он в людях. Поэтому для заполнения высших управленческих постов я подыскиваю лишь неутомимых работяг. Это те самые работники, которые стремятся делать больше, чем от них требуется. Они всегда доступны для людей, с которыми они работают, и стараются помочь им возможно лучше выполнять возложенные на них обязанности». «Я ищу людей напористых. Их нужно немного. Имея двадцать пять таких молодцов, я мог бы руководить правительством Соединенных Штатов. В корпорации „Крайслер“ их у меня около дюжины. Сила этих менеджеров в том, что они знают, как давать поручения другим и как вдохновлять людей на дело. Они умеют выявлять узкие места и определять приоритетные задачи».

К нашему счастью, на Ташметрополитене с годами сформировался замечательный коллектив. На всех уровнях должностной иерархии, как правило, находились профессионалы, которые отвечали самым высоким требованиям. Главное, что люди проникались сознанием того, что на «подземном чуде» невозможно, просто недопустимо работать плохо. Никто и не допускал такой мысли. Испокон веков, традиционно, на железнодорожном транспорте всегда была твёрдая, почти военная дисциплина. В послевоенные годы по проходящему поезду люди сверяли свои часы, настолько жёстко соблюдался график движения. А в условиях многомиллионного столичного города подземный транспорт, его новейшая техника, автоматизированные системы управления и контроля не допускают малейшего расслабления и некомпетентности.

Замечательными специалистами, инициативными, грамотными, преданными коллективу и своему делу кадрами с годами оказались укомплектованными в основном все службы, подразделения и предприятия метрополитена. Рассказать обо всех в настоящей книге, разумеется, невозможно. Ниже мы расскажем о десятках людей, связавших свою судьбу с судьбой метрополитена.

Адылов Миркамол Азизович работает начальником метрополитена с 15 апреля 1997 года. Потомственный железнодорожник, его отец — Азиз Адылович работал длительное время на железнодорожном транспорте и вырос до заместителя начальника Среднеазиатской железной дороги. Миркамол Азизович в 1980 году окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта и прошёл путь от дежурного по станции до заместителя начальника пассажирской службы Государственно-акционерной компании «Узбекистон темир йуллари». В июне 1997 года окончил Академию государственного и общественного строительства при Президенте Республики Узбекистан.

Главным ревизором по безопасности движения с первых дней формирования коллектива метрополитена работал М. И. Исраилов. Благодаря настойчивости, профессионализму Махмуда Ибрагимовича на метрополитене не было допущено ни одного случая серьёзного нарушения режима и ритма работы. Он подобрал прекрасный коллектив общественных инспекторов по безопасности движения, с помощью которых выявлялось и устранялось множество недостатков и упущений в содержании метрополитеновекого хозяйства. В организованных им «Днях безопасности движения» принимали участие практически все работники метро, что позволяло немедленно устранять большинство выявленных недостатков. Уважение к людям, одинаково высокая требовательность к себе и работникам, неустанная работа над собой позволяют М. И. Исраилову длительное время успешно работать первым заместителем начальника метрополитена. Его большой вклад в обеспечение нормальной эксплуатации метрополитена заслуженно отмечены почётными знаками железнодорожного и городского пассажирского транспорта.

Несомненно, бесценный вклад в историю Ташкентского метро, становление его производственно-технической базы внёс Х. Г. Гафуров — главный инженер метрополитена с 1976 года по январь 1996 года. В 1976—1977 гг. в предпусковой период Хаким Гафурович занимался подготовкой нормативно-технической документации для эксплуатационных нужд, возглавлял организацию всех пусконаладочных работ. После пробного пуска на каждом участке организовывалась обкатка поездов, всего технического и технологического оборудования. Одновременно «обкатывались» люди, общались уже непосредственно на рабочем месте.

В ходе эксплуатации была проделана огромная работа по техническому и технологическому оснащению. Х. Г. Гафуров принимал активное участие во внедрении автоведения поездов, телеуправления тяговыми подстанциями, эскалаторами, сантехническими устройствами. В электродепо были установлены станки, оборудование, оснастка для производства текущих видов ремонта вагонов. Как руководитель технической службы, был неутомим, энергичен, и поныне он является примером для подражания молодым работникам в исполнительности, аккуратности и интеллигентности.

Большой трудовой путь прошел в метрополитене А. Д. Мирджалилов, которым по праву гордятся в коллективе. Задолго до образования Управления метрополитена Атхам Джалилович был назначен начальником сектора метро в отделе кадров Среднеазиатской железной дороги. Талантливый, одарённый человек, прекрасный организатор, он вложил много сил, энергии в становление метрополитена. Одновременно со служебной деятельностью он неоднократно избирался председателем окружных комиссий по выборам в органы власти местного и государственного уровня.

Присущее ему чувство высокой ответственности за порученное дело, умение работать с людьми, вникать в существо социально-экономических проблем и решать их позволяли ему успешно исполнять обязанности первого заместителя начальника, затем начальника метрополитена. Ряд лет он был хокимом Шайхантахурского района, сейчас — первый заместитель хокима г. Ташкента, депутат Олий Мажлиса Республики Узбекистан. За умелое руководство работой, активное участие в становлении Ташкентского метрополитена А. Д. Мирджалилов награждён знаком «Почётному железнодорожнику», правительственными наградами.

Собир Азимович Азимов работает в метрополитене с 1977 года. Сначала работал в службе сигнализации и связи — зам. начальника дистанции связи, потом в 1982 году был направлен директором в техническое училище № 170 метрополитена, где подготавливаются высококвалифицированные рабочие специалисты. С 1986 года он вновь начал работать в метрополитене. С. А. Азимов — энергичный, дисциплинированный, высококультурный работник. Наряду с основной работой он активное участие принимал в общественной жизни коллектива в составе профсоюзного комитета, возглавлял комиссию по работе торговли и общественного питания. С 1993 года по настоящее время возглавляет профком метрополитена. Делает очень много для мобилизации коллектива на выполнение плана перевозок пассажиров, решения социально-экономических и других вопросов, повышения культуры производства, создания необходимых условий труда и быта людей, а также для организации трудового соперничества среди служб, подразделений и работников метрополитена.

С момента организации метрополитена работает Ренат Абдурахманович Урманов. Прекрасный специалист по железнодорожной автоматике и телемеханике, Ренат Абдурахманович длительное время возглавлял службу СЦБ и связи. Вся работа по организации различных систем связи, устройств сигнализации, централизации, блокировки и автоведения поездов легла на его плечи. Умелый организатор, грамотный руководитель производства, он позднее был главным ревизором по безопасности движения. Принимал активное участие в общественной жизни коллектива. Последние годы, будучи главным инженером метрополитена, Р. А. Урманов настойчиво реализует техническую политику на предприятии, требователен к себе и подчинённым, непримирим к упущениям и неисполнительности. Как профессионал и командир производства, он снискал большой авторитет и глубокое уважение.

Огромным авторитетом в коллективе пользуется замечательный ветеран метрополитена Ф. Ф. Карпачёв, Истинный железнодорожник, ранее на Ташкентском отделении Среднеазиатской железной дороги, а затем ни метрополитене Фёдор Фёдорович продолжительное время занимался созданием благоприятных и здоровых условий труда, работал в должности инженера по охране труда и технике безопасности. Крупнейший специалист своего дела, он является настоящим примером для молодёжи и эталоном безукоризненного исполнения своих обязанностей, высокой личной культуры и интеллигентности. В настоящее время он — воспитатель в нашем молодёжном общежитии. Участник Второй мировой войны, кавалер многих боевых орденов и медалей, Ф. Ф. Карпачёв является председателем Совета ветеранов войны и труда, проявляет настоящую заботу и внимание к каждому из наших ветеранов.

Одним из первых пришёл на метрополитен А. Г. Полинский, работавший в отделе капитального строительства Среднеазиатской железной дороги. Работал в должности начальника дистанции службы ЭМ, начальника службы НХ и заместителя начальника метрополитена по строительству, всегда проявляя высокую эрудированность, умело решая поставленные задачи, пользовался большим авторитетом среди метростроевцев и метрополитеновцев.

Согласно постановлению Кабинета Министров Республики Узбекистан, в целях усиления режима охраны метрополитена, обеспечения безаварийной работы, а также предупредительно-профилактических мероприятий создана служба метрополитена, а для организации этих работ была введена должность заместителя начальника метрополитена, в которой работали Ю. М. Саидумаров, С. А. Фомин, а в настоящее время Т. В. Комилов. Туйчи Валиевич — истинный железнодорожник, работал на Ташкентском отделении железной дороги и с первых дней начала строительства метро занимался вопросами его строительства. За короткое время работы в качестве заместителя начальника метрополитена он вник в основные направления производственной деятельности и снискал уважение в коллективе.

Весомый вклад в формирование замечательных трудовых традиций метрополитена внёс А. К. Кривохижин. Анатолий Константинович работает здесь с первых дней, возглавлял планово-экономический отдел, бухгалтерию. Этот трудолюбивый, удивительно скромный человек проявляет высокую компетентность, прекрасное знание дела и организаторские способности. Присущие ему умение мыслить нешаблонно, улавливать настроение людей, оказывать на них позитивное влияние, личная доступность и глубокая порядочность способствовали его высокому авторитету в коллективе.

Замечательна трудовая биография заместителя начальника метрополитена, главного ревизора по безопасности движения А. Л. Кадырова. Выпускник ТашИИТа, Абдувахид Латыпович вырос от рядового электромеханика до заместителя начальника Каршинской дистанции сигнализации и связи. На метрополитене с первых дней его организации. Прошёл здесь ряд должностных ступенек в различных службах — начальник лаборатории СЦБ, главный инженер службы сигнализации и связи, зам. начальника дирекции строящегося метрополитена, начальник отдела труда и зарплаты. Широкий профессиональный кругозор, умение организовывать действенный контроль исполнения, постоянная работа над собой, личная честность и добросовестность снискали А. Л. Кадырову глубокое уважение и авторитет. Он основал замечательную семейную династию метрополитеновцев, его супруга и сын высокопрофессионально исполняют свои обязанности, пользуются уважением в коллективе.

Эркин Махмудович Имамназаров с 1985 года по настоящее время работает начальником технического отдела метрополитена. Грамотный специалист, настоящий профессионал, удостоен звания «Почётный работник пассажирского транспорта г. Ташкента». За время работы начальником технического отдела Э. М. Имамназаров активно содействовал внедрению технических новшеств и передовых технологий, способствующих повышению безопасности движения поездов, культуре обслуживания пассажиров, автоматизации производственных процессов, внёс немалый вклад в развитие рационализаторской работы, будучи председателем общества изобретателей и рационализаторов метрополитена. Всесторонняя компетентность, высокая культура, интеллигентность снискали ему авторитет и уважение коллектива.

В момент образования метрополитена возглавила финансовый отдел Галина Самуиловна Канторова, ныне начальник отдела экономики и финансов, главный экономист метрополитена. Человек высокой культуры, всесторонне образованный специалист с огромным практическим опытом, она воспитала несколько поколений бухгалтеров и экономистов метрополитена. У всех, кто её знает, вызывает восхищение и уважение её умение выслушать, моментально понять проблему и непременно помочь. Решая сложные финансово-экономические вопросы метрополитена, она всегда находит время для каждого работника, приходящего к ней как с производственными, так и с личными проблемами.

Исключительно грамотным и профессиональным финансистом является главный бухгалтер метрополитена Алла Сергеевна Данилова. Она поставила на должный уровень работу ведомственного контроля на метрополитене, благодаря чему не были допущены серьёзные нарушения финансовой дисциплины и требований закона. Пользуется заслуженным авторитетом среди работников метро, банков и финансовых органов.

Хамидулла Хайруллаевич Убайдуллаев в 1971 году окончил Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1976 года по настоящее время работает начальником отдела кадров Ташкентского метрополитена. Честный, принципиальный, требовательный, скромный, душевный, отзывчивый к людям руководитель, он пользуется в коллективе большим, заслуженным уважением и авторитетом. За достигнутые успехи и проявленную инициативу неоднократно поощрялся руководством метрополитена, награждён знаком «Почётному железнодорожнику».

Мурат Ходжаевич Турдыходжаев с 1977 года работает на Ташкентском метрополитене в должности начальника административно-хозяйственного отдела, а с 1991 года инженером-технологом в автотранспортном участке. Мурата Ходжаевича отличают исключительное трудолюбие, высокая ответственность за порученный участок работы, он быстро и умело находит взаимопонимание с людьми и всегда есть уверенность, что успех дела на этом месте будет гарантирован. Принимает активное участие в общественной работе и жизни трудового коллектива, на него равняются другие, так как он всегда подтянут, энергичен, аккуратен, готов помочь в решении любого вопроса — производственного, общественного и личного. За успехи в труде, в воспитании молодых работников награждён знаком «Почётный работник пассажирского транспорта г. Ташкента».

Пользуется большим авторитетом руководитель проектно-сметной группы В. А. Никитина. Грамотный, принципиальный и требовательный человек, она работала инженером в службе пути и тоннельных сооружений и уже продолжительное время возглавляет ответственнейший участок работы. Руководимая ею группа очень серьёзно относится к вопросам проектирования и составления смет и качеству проведения капитального ремонта оборудования и сооружений метрополитена. Вера Александровна выполняла и продолжает выполнять большую общественную работу, являясь председателем Головной группы народного контроля метрополитена. В настоящее время она является председателем женсовета и активно участвует во всех мероприятиях, проводимых как в метрополитене, так и в масштабе района и города.

Трудится на метрополитене с первых дней на очень ответственном участке начальника билетного бюро Маргарита Павловна Корнилова. Исключительно принципиальна, честна и строга в выполнении своих должностных обязанностей. За период работы ею не допущено ни одного нарушения. Её характер и отношение к делу напоминают её покойного отца — Павла Ивановича Корнилова — замечательного человека и работника, которого в свое время знала вся Среднеазиатская железная дорога.

Часть 7



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100