Logo name

Подземное чудо Ташкента (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Общегородской субботник на строительстве метро
Машинист и помощник машиниста первого поезда Л. Исматиллаев и А. Рахметова (6 ноября 1977 года)
Станция «Беруни»
Станция «Чиланзар»
Здание Управления строительства «Ташметрострой»
Здание Управления Ташкентского метрополитена
На строительстве Юнусабадской линии метро
В здравпункте метрополитена
Здание молодёжного общежития метрополитена
Центр управления движением поездов
Станция «Максим Горький»
Фрагмент оформления станции «Космонавтлар»: С. П. Королёв
Фрагмент оформления станции «Космонавтлар»: В. А. Джанибеков
Фрагмент оформления станции «Космонавтлар»: Мирзо Улугбек
Барельеф Хамида Алимджана на одноимённой станции
Фрагмент оформления станции «Навои»
Фрагмент оформления станции «Навои»
Фрагмент оформления станции «Ташкент»
Фрагмент оформления станции «Пушкин»

Вспоминает Николай Иванович Феденко:

В строительстве Ташкентского метрополитена очень велик вклад бригадиров, о некоторых из них, талантливых воспитателях и организаторах производства, хочу рассказать.

Виктора Готлибовича Булиха я впервые увидел в рабочей обстановке — в забое Новокузнецкого тоннеля железной дороги Артыша — Подобас в январе 1965 года. До этого я часто бывал в забоях строившихся Манского и Крольского тоннелей железной дороги Абакан —Тайшет, но нигде и никогда до этого я не видел такой слаженности и организованности в работе проходческой бригады и таких темпов. Уже тогда сложился костяк его сквозной бригады, выделились звеньевые — Кожемякин Владимир, Воронин Стефан Арсеньевич, Мухин Борис Алексеевич, Бычков В., Ерофеев А. и многие другие, которые потом на строительстве Ташкентского метрополитена сами стали бригадирами. После успешного завершения проходческих работ в городе Новокузнецке бригада В. Г. Булиха была в полном составе передислоцирована в Узбекистан в город Ангрен, на строительство безнапорного тоннеля отвода русла реки Ангрен от угольного разреза. По национальности Виктор Готлибович был немец, среднего роста, темноволосый, с правильными чертами лица, очень весёлого нрава, любил пошутить, посмеяться, был прост в обращении, вся бригада его не только уважала, но и любила. Поэтому Виктор Готлибович постоянно избирался в состав постройкомов ТО-2.

После завершения строительства Ангренского тоннеля — бригада Виктора Готлибовича Булиха построила лифтподъёмник в городе Гагра, а также Новороссийский тоннель, а затем прибыла в Ташкент на строительство метрополитена.

Здесь все бывшие звеньевые стали бригадирами. Сам В. Г. Булих снова показал себя с лучшей стороны. Работая бригадиром при проходке тоннелей под рекой Ангрен, организовал быструю, качественную, безаварийную работу, добился больших скоростей проходки. И хотя после пуска первой линии Ташкентского метро он оставил Ташкент, уехав на строительство метрополитена в Горький, где впоследствии скончался, — память о нём сохранилась в сердцах его товарищей, оставшихся строить Ташкентское метро.

Стефан Арсеньевич Воронин — бригадир проходчиков, прославился при проходке перегонных тоннелей между станциями «Хамза» и «Мирзо Улугбек». Благодаря высокой квалификации, большому опыту бригадира и членов бригады, очень рациональной расстановке людей, хорошей работе механизаторов и бесперебойному материально-техническому снабжению — бригаде Стефана Арсеньевича удалось достигнуть наивысших скоростей проходки перегонных тоннелей с применением блокоукладчика — 145 погонных метров в месяц. Стефан Арсеньевич Воронин — высокого роста крепыш, с обаятельной улыбкой, простым русским лицом, очень скромный в общении с людьми — в забое преображался, становился энергичным, властным и быстрым во всех делах.

Виктор Сергеевич Киселёв — так же как и Мартынов Николай, Виноградов Константин Тимофеевич и Усачёв Леонид Павлович — бригадиры-щитовики, которые специализировались с 1960 года на проходке тоннелей диаметром 8,5 метров обычным щитом с обделкой из чугунных тюбингов. Вместе со своим щитом они и перемещались, сначала в 1961 году смонтировали щит на Манском тоннеле железной дороги Абакан — Тайшет и прошли им около километра тоннеля, потом демонтировали щит, перевезли его на Новокузнецкий тоннель, снова смонтировали, прошли им около 600 погонных метров тоннеля, демонтировали его, перевезли на выходной портал Ангренского тоннеля, смонтировали его и прошли 600 погонных метров тоннеля диаметром 8,5 метров с обделкой из чугунных тюбингов и 300 погонных метров с обделкой из сборного железобетона. После завершения строительства Ангренского тоннеля специалисты-щитовики передислоцировались в город Ташкент и сначала, как все другие проходчики, строили коллекторы, а с 1972 года включились в строительство метрополитена, попав на разные участки, а потом и в разные СМУ.

Я познакомился и подружился с щитовиками, в том числе и с В. С. Киселёвым, ещё на строительстве Манского тоннеля. В 1966—1967 годах я работал начальником участка «Выходной портал», где вместе с коллективами бригад щитовиков мы выполняли программу показательного строительства Минтрансстроя и достигли рекорда проходки тоннелей обычными щитами диаметром 8,5 метра — 65 погонных метров в месяц. Все четыре бригады работали по отдельным нарядам, между ними шло соревнование. Впервые в стране они применили автомобильный транспорт при проходке тоннеля, пандусы для разминовки автомобилей, передвижной поворотный круг, что позволило рациональнее использовать рабочее время, повысить производительность труда. Бригада В. С. Киселёва неоднократно завоёвывала первое место в соревновании.

На строительстве Ташкентского метрополитена бригада В. С. Киселёва участвовала в строительстве станции «Амир Темур хиёбони», станции им. С. Рахимова, где я с ними вновь встретился в ноябре 1975 года.

В. С. Киселёв вместе с группой альпинистов любил ходить в горы, носил бороду, тёмные очки, был крепкого телосложения, среднего роста, волосы русые, голос чуть с хрипотцой, с виду очень скромный человек. Огромный опыт, знания, талант организатора, умение хорошо разбираться в чертежах снискали ему непререкаемый авторитет как в бригаде, так и в коллективе СМУ-1. Всё, что его бригада строила, было сделано быстро и основательно, в соответствии с требованиями технических условий. При сдаче выполненных его бригадой работ никогда не возникало никаких замечаний. После пуска первого участка первой линии Виктор Сергеевич Киселёв уехал строить Минский метрополитен.

С Виктором Маглевым я работал на строительстве станции «Чиланзар». Имея средне-техническое образование, он свободно читал чертежи. Благодаря своему организаторскому таланту, Виктор собрал в бригаде специалистов по сооружению сводчатых конструкций с применением передвижной металлической опалубки и вместе с ней кочевал с объекта на объект — по мере готовности свода на одной станции он передислоцировался на другую. Когда его бригада закончила сооружение свода станции «Чиланзар», они передислоцировались на станцию «Сабир Рахимов» и построили здесь венткамеру и оборотный съезд. Сам Виктор Маглев был человеком высокого роста, чуть рыжеватый, крепко скроенный, уверенный в себе, сильный, волевой, властный, с сильным характером. Постоянно работая в СМУ-1, бригадир В. Маглев построил много объектов, в том числе и станцию «Чкалов». Выйдя на пенсию, увлечённо занимается садоводством.

Бригада Закира Абдуллаева отделывала станцию «Сабир Рахимов» — СТП, вестибюли, платформу. Закир — молодой красавец-узбек, с правильными чертами лица, чёрными вьющимися волосами, весёлым, добродушным характером и высочайшей квалификацией штукатура-маляра — делал всё, чтобы ускорить работу, облегчить и механизировать труд. Для подачи раствора на место работ применяли растворонасос, шланги, трубы. Благодаря отличной работе бригады 3. Абдуллаева мы вовремя справились с отделкой СТП и сдали его под монтаж, а потом отделали платформу и вестибюли. Отделка станции «Сабир Рахимов» — лишь первый эпизод в работе бригады, в дальнейшем 3. Абдуллаев отделал еще несколько станций — «Пушкинскую» и многие другие — и всегда с отличным качеством работ. Скромный труженик, Закир Абдуллаев заслуженно пользуется в коллективе СМУ-1 большим уважением.

С Иваном Степановичем Лысым я работал на строительстве перегонных тоннелей со сборно-монолитной обделкой из железобетонных блоков между станциями «Мирзо Улугбек» и «Чиланзар». Он был очень энергичным человеком — высокого роста, с правильными чертами лица, светловолосый, очень подвижный. Его бригада хорошо освоила технологию работ, армирование стен выполняли качественно, так что Адольф Савельевич Гамбург — самый требовательный инспектор заказчика — принимал работу с первого предъявления и разрешал последующее бетонирование. Качественная работа, перевыполнение планов, заданий из месяца в месяц — были лучшей характеристикой работы бригадира и его бригады. Иван Степанович был хороший семьянин — он вырастил и воспитал двух сыновей, которые тоже стали метростроевцами. Иван Степанович часто выступал на собраниях коллектива СМУ-1, не стеснялся и покритиковать, сказать человеку правду в глаза. Сам он владел несколькими профессиями — и проходчика, и монтажника, и изолировщика, и плотника, и сварщика и научил этому членов своей бригады, так что все работы они делали сами, это очень помогало в дальнейшем, когда бригада И. С. Лысого сооружала перегонные тоннели открытым способом с помощью комплекса КМО 2/5 из цельносекционной обделки на перегоне станций «Чкалов»«Машинасозлар». За внедрение этого комплекса многие работники были поощрены медалями, на ВДНХ был установлен специальный стенд для распространения передового опыта, так как такая технология была новинкой в мировом метростроении. Многие члены бригады И. С. Лысого сами стали бригадирами и с глубоким уважением относятся к своему руководителю и учителю.

Леонид Григорьевич Токарчук приехал на строительство Ташкентского метрополитена из Учкудука в начале 1985 года и с тех пор работал бригадиром проходчиков — пока позволяло здоровье. Высокого роста, крепкий, с хорошо развитой мускулатурой, с простым русским лицом, слегка тронутым оспой, очень мужественный, энергичный, знающий все работы — он сразу завоевал уважение товарищей, стал бригадиром проходчиков и строил станцию «Пахтакор», перегонные тоннели. Особенно его бригада «гремела» при проходке перегонных тоннелей от шахты № 9 (ст. «Пушкин») до станции «Максим Горький», Благодаря рациональной организации труда в бригаде, чёткой работе транспорта и энергичности бригадира она всегда занимала первое место в соревновании. Большой и славный путь прошла бригада Л. Г. Токарчука — станции «М.Горького», «Алишер Навои», «Чорсу» и др. И везде проявлялся организаторский талант Леонида Григорьевича, его умение работать с людьми, найти подход к каждому, добиваться безаварийной, качественной, работы. Будучи незлобливым, весёлым, общительным человеком, Леонид Григорьевич воспитал себе хорошую смену, его рабочие теперь сами стали бригадирами, успешно продолжают начатое им дело, строят третью линию Ташкентского метрополитена.

Геннадий Николаевич Емченко отличился, когда под его руководством сквозная бригада проходчиков почти за месяц построила соединительную ветку между первой и второй линиями метрополитена. Затем всего за 9 месяцев этой же бригадой был построен многоэтажный эскалаторный вестибюль в примыкание к станции «Пахтакор». Талантливый организатор, отлично знающий техусловия, правила безопасности, способности и возможности каждого рабочего, он работу каждой смены организовывал таким образом, что каждый трудился интенсивно, достигал максимально возможного эффекта без травм и аварий. За его энергию, знания, умение выполнять любую работу, любовь к дисциплине подчинённые называли его между собой генералом. Среднего роста, коренастый, с лысой крупной круглой головой, живым, улыбчивым лицом, громким голосом с командирскими интонациями — Геннадий Николаевич сразу вызывал чувство уважения и почтения, симпатии у окружающих. Хорошо зная технологию работ, владея многими профессиями — проходчика, изолировщика, сварщика, монтажника — Геннадий Николаевич был ещё и рационализатором.

Уже на строительстве первой линии Ташкентского метрополитена особенно отличились организаторы производства на строительных объектах — начальники участков. Среди них энергичностью, организованностью, последовательностью в выполнении намеченных планов отличался Лев Павлович Полежаев, под руководством которого воздвигнуты такие объекты, как станции «Чиланзарская» и «Пушкинская» — с прилегающими тоннелями и дополнительными сооружениями, и многие другие объекты. В 6-50 утра Лев Павлович уже обходил участок, проверял, как третья смена выполнила задание, уходил же с участка домой не ранее 8-ми вечера, убедившись, что вторая смена работает нормально и работа идёт так, как он наметил в задании. На работу и с работы он всегда ходил пешком, был всегда подтянут и аккуратен в одежде, не курил, не увлекался алкоголем. По утрам — физзарядка, рациональное питание и строгое соблюдение режима дня позволяли ему постоянно поддерживать высокую работоспособность. Много лет Лев Павлович проработал в должности начальника СМУ-1, а сейчас он весьма успешно трудится начальником отдела инженерной подготовки Управления строительства «Ташметрострой». С сослуживцами по работе вежлив, корректен, поддерживает ровные товарищеские отношения, с подчинёнными в меру строг, пользуется огромным уважением в коллективе.

Вспоминает начальник СМУ-2 УС «Ташметрострой» Анатолий Михайлович Криволапов:

Заветной мечтой каждого метростроителя является возможность своими глазами увидеть голубой вагон пробного поезда, когда он медленно выплывает из тёмного чрева перегонного тоннеля на станцию. В этот момент в памяти всплывают все эпизоды трудного, но ответственного пути строительства, которые в конечном итоге приводят к этим радостным мгновениям.

Автор этих строк после окончания в 1968 году Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта прослужил без малого десять лет в железнодорожных войсках. За этот период участвовал в реализации ряда серьёзных железнодорожных проектов на территории России, Украины, Азербайджана, Армении. Казалось, что в железнодорожном строительстве знал почти всё… Однако жизнь показала, что это не совеем так, и многому пришлось вновь учиться.

В марте 1978 года после увольнения из армии в запас я оказался в Ташкенте и был принят на работу в СМУ-1 треста «Ташметрострой» на должность мастера подземного участка на станции «Мирзо Улугбек». В этот период начальником СМУ-1 был Г. Я. Штерн, который, узнав, что у меня накоплен большой опыт железнодорожного строительства, перевёл меня на участок верхнего строения пути (ВСП). В то время начальником этого участка был Борис Михайлович Пак, тоже выпускник НИИЖТа. Обладая незаурядными организаторскими способностями, Борис Михайлович сумел собрать в единый коллектив людей 19 национальностей и неплохих специалистов.

На пусковом участке от станции «Сабир Рахимов» до станции «Амир Темур хиёбони» трудились бригады путейцев из Москвы, Баку и др. В этот период на опыте специалистов-путейцев из других республик и формировался отряд путевых дел мастеров Ташкентского метростроя. Практически начиная со второго пускового комплекса первой линии метрополитена, все работы по сооружению ВСП велись силами сформировавшегося Ташкентского участка, одного из самых производительных и передовых участков в системе Главтоннельметростроя.

В недрах коллектива рождались и внедрялись в производство передовые идеи современного устройства ВСП. В частности, впервые в практике отечественного метростроения была осуществлена и применена сварка рельсовых путей непосредственно в местах производства работ. Также впервые ташкентскими путейцами в целях механизации бетонных работ был использован автомиксер в тоннеле для доставки путевого бетона к месту его укладки.

Учитывая высокую квалификацию ташкентских путейцев, с целью передачи опыта и оказания практической помощи, наши специалисты участка ВСП неоднократно привлекались к строительству верхнего строения пути в таких крупных городах, как Тбилиси, Ереван, Москва, Нижний Новгород, Екатеринбург и др.

Становление участка ВСП как важного и определяющего звена в цепи метростроения не могло осуществляться, конечно, без постоянного внимания со стороны руководства Ташметростроя в лице сначала управляющего трестом П. В. Семёнова, а впоследствии Г. Я. Штерна.

Но, конечно же, главным достоянием и гордостью участка ВСП являются его люди — простые, скромные труженики, которые, не считаясь ни с чем, творили чудеса самоотдачи и трудового энтузиазма. Своим самоотверженным трудом они заслужили уважение метростроителей не только в Ташкенте, но и во многих городах бывшего Союза.

Юрий Валентинович Атаманчук на строительстве Ташкентского метрополитена с первых дней. В начале работал мастером, затем начальником мехцеха. С 1975 года, с образованием треста «Ташметрострой», возглавил одно из ответственных подразделений треста — контору эксплуатации, проката и ремонта оборудования (КЭПРО). За период работы на строительстве метрополитена Юрий Валентинович проявил прекрасные качества организатора современного многопрофильного производства, глубоко эрудированного инженера, внимательного воспитателя. Под его руководством коллективом КЭПРО освоен и внедрён в производство выпуск многочисленных деталей верхнего строения пути для Ташкентского метрополитена, многие из которых впервые выпускались в системе бывшего Министерства транспортного строительства. С 1985 года по 1989 год Юрий Валентинович возглавлял коллектив тоннельного отряда. За разработку и внедрение оснастки цельнокупольного перекрытия на строительстве Ташкентского метрополитена он награждён серебряной медалью ВДНХ.

Леонтий Васильевич Куляев свою трудовую деятельность на строительстве Ташкентского метрополитена начал в качестве рядового слесаря-монтажника в КЭПРО. В 1977 году он возглавил комсомольско-молодёжную бригаду по изготовлению нестандартного оборудования. Все члены бригады обладали несколькими смежными профессиями, что позволило изготавливать самые сложные металлоконструкции на строительстве метрополитена. Бригада, возглавляемая Л. В. Куляевым, подготовила и произвела монтаж металлоконструкции под светильники на станции «Максима Горького». С апреля 1981 года Леонтий Васильевич работал главным инженером КЭПРО, а затем главным механиком треста «Ташметрострой». В последние годы своей трудовой деятельности он работал главным инженером Управления механизации. Личное творческое участие Леонтия Васильевича в производственных процессах, его техническая эрудиция, передовые методы работы служили хорошей школой для молодых метростроителей.

Борис Юрьевич Хаванович пришёл в Ташметрострой в феврале 1975 года на должность инженера производственного отдела, а уже в апреле 1976 года стал его начальником. Удивительная трудоспособность, порядочность, требовательность к себе и другим сочетаются в нём с обаятельностью, весёлостью, жаждой общения с людьми, желанием помочь не только словом, но и делом. Всегда конкретный, не суетливый, знающий, что ему надо, — этого же он добивается от своих сотрудников. Всегда выдержанный, корректный, принципиальный, очень грамотный инженер, имеющий свою точку зрения, которую всегда отстаивал, он живёт для людей, и люди отвечают ему добром, любовью и уважением.

Руна Рубеновна Гребенюк начала работать в ТО-2 в 1971 году, сначала инспектором, старшим инспектором по кадрам, а с 1979 года начальником отдела кадров. Имея огромный практический опыт, хорошо знает законодательство о труде. Настойчивость и принципиальность в работе прекрасно сочетаются у неё с отзывчивостью и мягкосердечностью в общении с людьми. Все свои силы и знания она отдаёт работе, передаёт свой богатый трудовой опыт молодёжи, за что пользуется заслуженным уважением в коллективе.

Творческий огонь, которым горели первые метростроевцы, способность брать на себя ответственность и направленно сконцентрировать рабочую энергию, исключительная добросовестность и умение ценить людей — всё это пронесли отвоёвывавшие метр за метром подземное пространство зачинатели отрасли и передали последующим поколениям метростроителей.

Ярким представителем таких первопроходцев является Сергей Дмитриевич Колесников — главный маркшейдер Тоннельного отряда № 2, на базе которого был образован трест «Ташметрострой». Маркшейдеров называют штурманами подземного строительства. Создание коллектива маркшейдерской службы высокой квалификации, способного работать в труднейших инженерно-геологических и природно-климатических условиях, оснащение службы передовыми приборами и инструментами, внедрение новых методов и способов работы — всё это итог многолетнего и напряжённого труда Сергея Дмитриевича. Благодаря высокому профессионализму, благожелательности и терпимости ему удалось создать службу, где царила деловая, творческая и дружелюбная атмосфера, в которой работается с полной отдачей. Маркшейдерская служба «Ташметростроя» явилась кузницей кадров для многих действующих и вновь создаваемых в других городах метростроев, причём наши кадры переводились туда, как правило, на руководящую работу. Так, были переведены на должность главных маркшейдеров в «Минскметрострой» Александр Иванович Трашин, «Новосибирскметрострой» — Геннадий Васильевич Ананьев, в Днепропетровск — Арнольд Матвеевич Кантер, в "Мосметрострой> — Николай Брунович Шефер, в Горьковский метрострой — Сергей Дмитриевич Колесников.

Среди тех, кто в настоящее время трудится самоотверженно на строительстве Ташкентского метрополитена, продолжая в меру своих возможностей традиции, заложенные первыми маркшейдерами, нужно отметить ветеранов метро- и тоннелестроения — Евгения Фёдоровича Безверхова, Вениамина Григорьевича Федотушкина, Владислава Павловича Подстаницкого, Абдурашида Мухамадаминова, Анну Ивановну Савицкую, Джурабая Зияевича Зияева, Галину Наумовну Пак и многих других.

Леонид Павлович Усачёв в Тоннельном отряде № 2 работал проходчиком, бригадиром проходчиков с 1960 года, сначала на строительстве железнодорожной линии Абакан — Тайшет, затем на строительстве безнапорного тоннеля по отводу русла реки Ангрен от угольного разреза комбината «Узбекуголь», а с 1970 года переведён на строительство Ташкентского метрополитена. На всех стройках, где работал Леонид Павлович, его отличал ударный труд. За строительство железнодорожной линии Абакан — Тайшет он награждён орденом, за строительство тоннеля в городе Ангрене ему присвоено звание «Заслуженный строитель Узбекистана». За самоотверженный труд и систематическое выполнение плановых заданий на строительстве первого участка первой очереди Ташкентского метрополитена в 1977 году он также награждён орденом.

Борис Алексеевич Мухин работает в системе треста «Ташметрострой» с 1967 года проходчиком, бригадиром проходчиков. Трудолюбивый, добросовестный и грамотный рабочий, хороший организатор и отзывчивый товарищ, он сумел обеспечить бригаде условия для систематического перевыполнения заданий при высоком качестве работ. За самоотверженный труд на строительстве первого пускового участка первой очереди Ташкентского метрополитена он награждён медалью, а в 1985 году за досрочную сдачу второй линии Ташкентского метрополитена — орденом. Борис Алексеевич продолжает работать бригадиром проходчиков на самом трудном горнопроходческом участке.

Рустамбек Гафурович Халиков начал трудовую деятельность в 1974 году учеником проходчика в Тоннельном отряде № 2 после службы в армии. С 1978 года работает бригадиром проходчиков. Являясь членом научно-технического общества и ВОИР, систематически повышает не только свою профессиональную квалификацию, но и много внимания уделяет обучению молодых рабочих. Заслуженный строитель Узбекистана, Рустамбек Гафурович до настоящего времени продолжает работу в ТО-2.

Павел Густович Энис в 1965 году начал работать в Тоннельном отряде № 2 проходчиком на обводном тоннеле реки Ангрен. В 1971 году вместе с участком ТО-2 переехал в Ташкент для строительства коллекторов. В феврале 1972 года бригада П. Г. Эниса забила первый колышек под разработку ствола руддвора перегона «Чиланзар» — «Сабир Рахимов». Со своей бригадой участвовал в строительстве перегона «Чиланзар» — «Сабир Рахимов», станций «Сабир Рахимов», «Пушкин», «Айбек», «Чкалов», «Беруни». За строительство первого участка первой линии Ташкентского метро награждён орденом. Несмотря на пенсионный возраст, Павел Густович продолжает работать на сооружении станции «Абдулла Кадыри».

Валерий Константинович Ким начал работу в ТО-2 слесарем-монтажником в 1975 году. С 1983 года работает бригадиром комплексной бригады ремонтно-механического участка. Принимал активное участие в изготовлении сводчатых опалубок станций и форм для железобетонных изделий, нестандартного оборудования. Активный рационализатор и хороший организатор производства. Применяемые им методы раскроя металла приводят к экономии материалов и снижению трудозатрат. Является одним из главных разработчиков и изготовителей двух буровых установок типа «Бауэр». Много сил и времени Валерий Константинович уделяет воспитанию молодых рабочих и повышению их профессиональных знаний. В 1985 году за активное участие в строительстве Ташкентского метрополитена он награждён орденом.

Андрей Готлибович Булих начал работу в Тоннельном отряде № 2 с марта 1961 года. По профессии столяр, бригадир. Его руками изготовлено большое количество деревянных изделий для строящихся станций и объектов метрополитена. Специалист высокого класса, постоянно повышающий своё мастерство, Андрей Готлибович отлично знает приёмы обработки древесины и методы организации столярных работ. Безотказен в работе, внимателен к окружающим, добросердечен, честен, дисциплинирован, пунктуален, требователен к себе и подчинённым — таким знают Андрея Готлибовича в коллективе.

Дмитрий Фёдорович Записной поступил на работу в Тоннельный отряд № 2 в 1973 году слесарем по ремонту оборудования. Высококлассный специалист широкого профиля, активный рационализатор, он много потрудился над изготовлением нестандартного оборудования, принимал активное участие во внедрении в производство уникального оборудования по обработке подкладок типа «Метро». Добросердечный и внимательный к окружающим его людям, свой опыт и знания он с энтузиазмом передавал молодым рабочим.

Большой вклад в строительство Ташкентского метрополитена внесли работники Управления механизации: Юрий Григорьевич Куликов — токарь, рационализатор, исполнительный и дисциплинированный работник, принимавший участие в изготовлении нестандартного оборудования по производству изделий верхнего строения пути и буровых установок типа «Бауэр»; Мадрит Фахрутдинович Зарипов — машинист экскаватора, работавший на разработке грунта почти на всех станциях Ташкентского метрополитена; Айдер Якубович Усеинов — машинист крана, смонтировавший тысячи тонн железобетонных конструкций на объектах метрополитена, в том числе уникальный купол станции «Алишер Навои»; Фёдор Фёдорович Риффель — высококлассный машинист бульдозера.

Абдухаким Кадырович Зайнитдинов в системе «Ташметростроя» с 1974 года. Трудовую деятельность начал электрослесарем. Совмещая работу с учёбой в институте, получил высшее техническое образование. Благодаря трудолюбию и настойчивости прошёл путь до начальника Управления производственно-технологической комплектации. Коллектив под его руководством выполняет большую и ответственную работу по снабжению «Ташметростроя» необходимым оборудованием и строительными материалами. Грамотный специалист, чуткий руководитель, он пользуется заслуженным уважением и авторитетом.

Иван Михайлович Лаврентьев в «Ташметрострое» работает с 1973 года. Кадровый рабочий, слесарь, он является наставником молодого поколения. В работе инициативен, самостоятелен. Хорошо знает эксплуатируемую на базе УПТК технику. Порученную работу выполняет своевременно и с хорошим качеством. Его многолетний и добросовестный труд неоднократно отмечался поощрениями и наградами. Иван Михайлович умеет работать с людьми, пользуется авторитетом и признанием.

Александр Николаевич Молчанов в «Ташметрострое» с 1976 года. Прошёл путь от такелажника, мастера до начальника производственно-комплектовочного участка УПТК. Совмещая работу с учёбой, получил средне-специальное образование. Грамотный специалист, трудолюбивый, добросовестный работник. Награждён медалью. Активно участвует в общественной жизни коллектива — является председателем профкома.

Раиса Ивановна Мущинкина в системе «Ташметростроя» работает с 1976 года. В должности главного бухгалтера УПТК с 1984 года. Её отличают такие качества, как грамотность, педантичность и аккуратность, постоянный поиск в работе. Обладая хорошими качествами руководителя, сплотила коллектив и умело им управляет. Постоянно повышает свои знания в области финансирования, кредитования и бухгалтерского учёта, помогает молодёжи. Трудолюбие, ответственность в работе, настойчивость снискали Р. И. Мущинкиной авторитет и любовь в коллективе.

Все, кто имеет дело со строительством любых объектов, хорошо знают, как много зависит от бесперебойной и безаварийной работы автотранспорта, от профессионализма, добросовестности и дисциплинированности водителей. На страницах этой книги не могу не назвать имена ветеранов строительства Ташкентского метро: начальника автоколонны № 2 автобазы УС «Ташметростроя» Анатолия Фёдоровича Митина, водителей Аллаяра Адамова, Изета Мустафаевича Селина, Виктора Мустафаевича Мамутова, Юрия Максимовича Шульгина, Анатолия Рузиевича Хасанова, Анатолия Николаевича Лукьяненко, Василия Ивановича Шоляка, Рифа Сахиуловича Юзлубаева, Николая Леонтьевича Петухова, Бориса Иосифовича Райница, автослесарей Рафика Камальевича Сулейманова, Сабри Мустафаевича Сейтумерова, Владимира Васильевича Павленко.

Метрополитен Ташкента — замечательное сооружение. Его возводили десятки трудовых коллективов, тысячи архитекторов, проектировщиков, проходчиков, монтажников, бетонщиков, отделочников, которые с честью выполнили свой служебный долг. О них мы пишем в различных главах настоящей книги.

Рассказывает Булутбек Бекмирзаев — в 1969—1974 годах он работал руководителем молодёжной организации г. Ташкента:

Зрелость молодёжи города и её организации особо проявилась в период ликвидации последствий землетрясения города, когда молодёжные бригады самоотверженно трудились на заводах и фабриках, в вузах и строительных организациях. Надо было видеть, на что способен энтузиазм молодых, когда их целью стало поднятие из руин нового Ташкента.

Строительство метро и участие в нём стало главным делом городской молодёжной организации. Молодёжные организации Ташкентского авиационного предприятия, Ташкенткабеля, Таштекстильмаша и многих других заводов, комбинатов и фабрик, Ташкентского государственного университета, политехнического, текстильного медицинского институтов, школ, ГПТУ предлагали объявить строительство метро в Ташкенте ударной молодёжной стройкой.

Юноши и девушки Мирзо-Улугбекского района выступили с инициативой о сборе металлолома и экономии металла на рабочих местах в счёт сборки первого поезда метрополитена. В результате в 1972—1973 годах было сдано около двух тысяч тонн металлолома, ещё больше сэкономлено на рабочих местах. Ташкентцы помнят табличку на одном из поездов метро, изготовленном из нашего металла.

Есть ещё огромное количество людей, которые всей душой «болели» за скорейшее появление метро в узбекской столице. Они использовали весь свой авторитет, влияние, жизненный опыт для того, чтобы помочь заказчику и подрядчикам сделать бесценный дар жителям Ташкента. Благодарные ташкентцы и гости столицы должны знать об этих людях.

В первую очередь слово о роли Шарафа Рашидовича Рашидова. Ш. Р. Рашидов оставил крупный и добрый след в истории Узбекистана и его столицы. Одна из множества его личных заслуг — строительство метро в Ташкенте. Мне кажется, начала работ на строительстве этого обьекта и их завершения он ждал с большим нетерпением, чем рождения собственного внука.

Было правилом, что один раз в месяц он собирал членов правительства республики, руководителей планирующих и снабженческих организаций. Они все садились в автобус и приезжали на одну из строящихся станций. Вместе с ними он осматривал ход строительства и затем выслушивал сообщения заказчика и руководителей подрядных организаций. Делалось всё обстоятельно, времени Ш. Р. Рашидов на это не жалел. Тут же давал задания, их выполнение строго контролировалось. Обычно контроль его поручений осуществляли Валентин Нерсесович Хачатурян и Пётр Иванович Синекопов. Это были очень компетентные специалисты, дельные и строгие руководители. Скромные по характеру, они спокойно, без суеты, но настойчиво и последовательно добивались своевременного и точного выполнения поручений и указаний Ш. Р. Рашидова.

Ш. Р. Рашидов внимательно выслушивал сообщения руководителей, быстро вникал в суть той или иной проблемы. Он поднимал глаза на того или иного участника совещания, от кого зависело решение вопроса, — и я знал, что этот вопрос будет решён. Таков был его авторитет, он был высоким не только в республике, но и за её пределами. Я неоднократно чувствовал это, когда по делам строительства метрополитена бывал в Москве в кабинетах работников аппарата правительства, у министров. За день-два до нашего приезда Ш. Р. Рашидов звонил этим руководителям, просил помочь. Руководители любого ранга немедленно принимали нас и все вопросы сразу же решались.

На метрополитене побывало множество гостей — членов правительства, министров, правительственных чиновников. Организатором посещения метро высокопоставленными гостями из Москвы был, конечно, Ш. Р. Рашидов, замечательный дипломат и психолог. Он умело пользовался этими визитами для решения многочисленных вопросов развития метро и городского хозяйства в целом. Думаю, нередко он специально организовывал их приезд в Узбекистан и посещение важнейших объектов, в том числе и метрополитена.

Нормахонмади Джураевич Худайбердиев стал председателем правительства Узбекистана в 1971 году. Этот период совпал с началом строительства метро. Первое финансирование в 4 млн рублей было осуществлено из республиканского бюджета. Москва поставила такое условие: «Начинайте строительство из своего бюджета, мы потом подключимся и будем делить расходы в равных долях».

Вспоминается такой характерный случай. В мае 1977 года, во время очередного посещения стройки Ш. Р. Рашидовым, я, в частности, доложил, что всё ещё не решены многие вопросы поставки комплектующего оборудования, изготавливаемого тогдашними союзными министерствами. Шараф Рашидович посмотрел на Н. Д. Худайбердиева. Тот говорит мне: «В следующий четверг в 8.45 встретимся с вами в фойе гостиницы „Москва“. Подготовьте в четырёх экземплярах письма за моей подписью на имя каждого министра, от которого вам что-то нужно».

За оставшиеся дни мы подготовили все нужные письма, с ними я вылетел в Москву. В четверг в 8.45 я был в фойе гостиницы «Москва». Из лифта выходит В. И. Пинский — заместитель председателя Госплана республики. Я спрашиваю: «Ты что здесь делаешь?» Он: «Не знаю, мне свидание назначил Н. Д. Худайбердиев». Подходит Р. С. Касымов — постоянный представитель правительства Узбекистана в Москве, говорит: «Н. Д. Худайбердиев вызвал». Подошел сам Нормуханмади Джураевич: «Собрались? Поехали…» Вчетвером мы вышли на улицу, сели в поджидавшую нас «Чайку». В этот день мы объехали 19 министерств. Из приёмной очередного министра Н. Д. Худайбердиев звонил следующему и говорил: «Буду у тебя через 30 минут». Так он назначал встречи. Было приятно, что везде его встречали как близкого друга. Мне он сказал: «Переписывай на свой экземпляр письма текст резолюции, наложенной министром». Первый экземпляр письма оставался в министерстве, три других были у меня, В. И. Пинского и Р. С. Касымова для контроля. В июле, то есть через два месяца, мы получили всё, что было необходимо. Появилась уверенность, что первая очередь метро будет завершена к ноябрю!

Ещё одна деталь. Во время объезда министерств подошло время обедать. Мы негромко говорим — надо бы пообедать. Н. Д. Худайбердиев спрашивает: «Что, проголодались?» Открывает свою дорожную сумку, даёт каждому из нас по бутылке минеральной воды, картонному стаканчику, бутерброды с колбасой: «Перекусите». Мы на ходу поели и продолжили свои визиты.

И много раз, когда я подходил к Н. Д. Худайбердиеву, даже просто чтобы поздороваться при встрече, он после приветствия или вместо приветствия спрашивал: «Яна нима керак?» — «Что ещё нужно?», «Чем ещё помочь?»

Большими нашими помощниками в сооружении Ташкентского метро были Миновар Турсунович Турсунов и председатель Госплана республики Саид-Карим Зиядуллаев. Они, а также В. Н. Хачатурян и заведующий отделом транспорта и связи республики А. А. Махмудов, были инициаторами подготовки, затем исполнителями принятых постановлений правительства об оказании всё новой и новой помощи в строительстве Ташкентского метро. Будет несправедливо, если особо не отметить заслуги Г. А. Габриельяна, М. 3. Мирзаахмедова и многих других руководителей министерств и ведомств того времени, которые сделали многое для сооружения метро в столице республики.

А. А. Ходжаев, один из руководителей штаба строительства метрополитена, прекрасно знал дело, имел огромный опыт работы с людьми. Выпускник транспортного института, железнодорожник, он прошёл большую школу как заместитель министра автомобильного транспорта, позднее как руководящий работник в Самаркандской и Наманганской областях. Везде его очень уважали за справедливость, требовательность и трудолюбие. Для Ташкента он сделал всё, что мог, горел на работе. Здесь он был в пике своего жизненного опыта, расцвета организаторских способностей. Одна из улиц Ташкента носит его имя. Считаю, что одна из станций третьей линии Ташкентского метрополитена должна быть названа его именем. Мы обязаны это сделать. А. А. Ходжаев заслужил это. Считаю, что Ш. Р. Рашидов и А. А. Ходжаев — главные архитекторы и проектировщики, генераторы идей при сооружении метро. Они же были организаторами реализации этих идей.

Хуснутдин Асамов был председателем Ташкентского горисполкома до 1972 года, затем по состоянию здоровья ему пришлось покинуть этот пост. Он стоял у истоков технико-экономического обоснования необходимости строительства метро в столице, он доказывал, настаивал на проектировании, встречался в Госплане, Мосметропроекте с нужными специалистами. Он проявил лучшие качества хозяина города, прекрасного организатора. Уже позднее, работая директором Ташкентского зонального научно-исследовательского института экспериментального проектирования, он возглавил работы по проектированию ряда станций Ташкентского метрополитена.

Особо необходимо отметить большие и достойные заслуги в проектировании, строительстве и эксплуатации метрополитена В. А. Назимова и Г. М. Саркисова, а также руководителей всех десяти районов города Ташкента вместе с горожанами. А. А. Ходжаев прикрепил к строительству каждой станции метро районы города в качестве шефов. Шефы занимались необходимыми общестроительными работами, очисткой, уборкой строительного мусора, приведением в порядок станции. В отдельные дни на хашары-субботники на строительстве метро выходили по пять-десять тысяч человек.

Одним из тех, кто активно помогал метрополитену, был начальник Среднеазиатской железной дороги Азиз Мавлянович Кадыров. Ушедший в ноябре 1995 года из жизни Азиз Мавлянович был легендарным человеком и руководителем. Ни в Узбекистане, ни в бывшем Союзе, пожалуй, не найти человека, более 40 лет возглавлявшего такое крупное хозяйство, как железная дорога.

Среднеазиатскую дорогу ставили в пример другим дорогам страны, она была инициатором многих интересных нововведений. А. М. Кадыров был удостоен звания Героя Труда. Он заботился о подготовке кадров, вырастил многих замечательных руководителей, которые и поныне плодотворно трудятся на железнодорожном транспорте и в других отраслях народного хозяйства нашей республики.

Не ошибусь, если скажу: он делился с метро всем, что имел, ничего не жалел для нас. Нужны рельсы, шпалы, стрелки. Нужно то или иное здание. «Берите», — говорил он. Любые кадры, которые мы просили у него для метро, он отдавал, не задумываясь.

После выхода на пенсию Азиз Мавлянович в течение ряда лет работал у нас на метрополитене, и мы гордимся этим. Он много сделал для воспитания молодёжи на метрополитене. Одно то, что Азиз Мавлянович работает здесь, поднимало престиж метро, делало честь нашему коллективу. Польза, которую приносил Азиз Мавлянович, не поддаётся оценке. Есть работа, которую нельзя оценивать обычными мерками. Она бесценна.

Очень многое сделал для метро министр энергетики и электрификации республики Азиз Хакимович Хамидов. Мощности существовавших подстанций были малы, необходимо было провести большой объём работ по их реконструкции. И эти работы были выполнены за счёт средств Минэнерго. Да и вообще перенос коммуникаций, попадавших в зону строительства линии метрополитена, особенно при строительстве первой линии, производился за счёт соответствующих министерств и ведомств. Этим и объясняется то обстоятельство, что строительство всегда укладывалось в смету.

Электродепо «Чиланзар» строило Министерство строительства во главе с С. И. Ибрагимовым и его заместителем 3.К. Айрапетовым. Особо хочется отметить заслуги коллектива этого министерства и Средазтрансстроя во главе с В. В. Джабидзе. На строительстве метро отличились коллективы Минмонтажспецстроя, трестов Узсантехгазмонтаж, Узэлектромонтаж, Узпромвентиляция, Узэнергомонтаж и другие коллективы. Всем им честь и хвала!

С благодарностью и признательностью вспоминаю сегодня тех, кто внёс свой вклад в сооружение метрополитена в Ташкенте. Среди них начальник Главташ кентстроя Т. Н. Набиев, Э. В. Усеинов из системы Средазтрансстроя, Н. И. Емельянов, первый заместитель председателя Госснаба, Ф. Г. Потуремский — первый заместитель министра энергетики и электрификации, А. А. Барский, начальник управления Минпромстройматериалов, начальник управления благоустройства Ташгорисполкома Ш. И. Исламов, директор Горосвещения С. А. Талипов, управляющий трестом Узавтострой О. А. Зарандия, руководители районов г. Ташкента З. Н. Абдурахимов, Т. С. Садыков и многие другие.

О роли «Мосметрогипротранса» говорилось выше. Не могу не упомянуть ещё раз об искреннем желании помочь быстрейшему появлению метро в Ташкенте, которое постоянно подтверждали директор института Анатолий Степанович Луговцов, его заместители Георгий Викторович Молодцов и Владимир Алексеевич Алихашкин.

Судьба сводила нас со многими работниками Госплана. Мы постоянно контактировали и, как правило, находили понимание и поддержку у таких замечательных людей и специалистов, как Николай Николаевич Барышников, Юрий Лаврентьевич Демидов, Александр Алексеевич Курнаев, Игорь Иванович Чуверин, Татьяна Николаевна Монахова, Григорий Анатольевич Ширяев, Юрий Филиппович Шибанов, Давид Георгиевич Ходжаев, Джура Ядгарович Раджапов, Игорь Еремеевич Силаев. Запомнились внимание и помощь заведующих отделами Госстроя Виктора Николаевича Кузнецова и Владимира Евгеньевича Табаричева.

Особо следует упомянуть неоценимую помощь министров транспортного строительства Евгения Фёдоровича Кожевникова, Ивана Дмитриевича Соснова, Владимира Аркадьевича Брежнева, начальников Главтоннельметростроя Юрия Анатольевича Кошелева и Юрия Павловича Рахманинова. Огромную работу проделало Управление отделочных работ во главе с Алексеем Гавриловичем Левиным.

Говоря о заслугах указанных выше людей, нельзя забывать о роли, которую играло в решении наших проблем в Москве постоянное представительство Совета Министров Узбекистана. Постоянный представитель Рустам Сулайманович Касымов, ответственные работники Нариман Азимов, Гафур Нигматович Нигматов, Рамзитдин Азизханов всегда были в курсе наших проблем и точно знали, кем и как решается тот или иной вопрос в кабинетах московских ведомств, настойчиво добивались их продвижения и положительного решения.

Незабываемую помощь, которую оказали нам метрополитены Москвы, Ленинграда, Баку, Харькова, Киева, мы ощущали в том, что они готовили для нас кадры машинистов, помощников машинистов, диспетчеров, дежурных по станции и других. Они оказали также большую помощь в решении материально-технических вопросов, а также в монтажных и пусково-наладочных работах. Бакинцы и харьковчане помогли нам высококвалифицированными специалистами, направили к нам на постоянную работу своих замечательных профессионалов. Например, по сей день работают на Ташкентском метрополитене прибывшие из Баку Лев Владимирович Кочаров, Эрнест Ассатурович Двакян, харьковчане Александр Иванович Крихтин, Игорь Игоревич Колпаков.

Ташкентцы ждали метро четыре года. Проезжая по улицам, на которых с каждым годом становилось всё теснее, вдоль трассы стройки, они невольно поглядывали на высокие бетонные заборы: когда же? И вот этот день наступил! Наступил на 13 месяцев раньше намеченного планом срока — 6 ноября 1977 года.

Подземные дворцы, сверкая гранитом и мрамором, радуя глаз высокохудожественными панно и барельефами, приняли в этот день своих первых пассажиров. Состоялся торжественный митинг, на котором было произнесено немало красивых, взволнованных и благодарных слов в адрес тех, кто своими руками создал это подземное чудо. Всех участников митинга растрогала речь одного из старейших жителей Ташкента, 90-летнего Аюп-ата Бабаханова. Он помнил время, когда по пыльным улицам города ещё не прошёл первый трамвай. Вместе с почётными пассажирами аксакал занял место в новеньком голубом вагоне, и машинист Лутфулла Исматуллаев тронул первый поезд подземной электрички. Ему помогала, волнуясь, пожалуй, больше всех, первая узбечка — помощник машиниста поезда метро Аширбуви Рахметова.

Сказать о том, что в этот день весь город говорил о метро, — это даже в малой степени не передать той смеси чувств радости, любопытства, желания скорее увидеть его своими глазами, проехать в поезде под землёй… Первые дни работы метрополитена было тесно у турникетов всех станций. Но очень быстро и естественно метро вошло в жизнь Ташкента, стало привычным, как будто оно существовало всегда. И только прекрасное убранство станций не переставало восхищать и жителей столицы, и её гостей.

В те дни на станциях к столикам с книгами отзывов выстраивались длинные очереди. Всем хотелось высказать своё мнение о новом для города виде транспорта. Записи в книгах делались на десятках языков: латинские буквы сменялись иероглифами, арабская вязь — буквами грузинского алфавита. Вот что написал ветеран войны из Донбасса Д.Шапиро: «Пуск метро в Ташкенте — огромное социально-экономическое событие, пример научно-технического прогресса. Слава создателям Ташкентского метро!» М.Заславская из Ташкента: «Нет слов выразить мою благодарность. Метро великолепное. С его вводом Ташкент становится ещё прекраснее». Журналист Ден Фишер (США): «Самобытна архитектура Ташкентского метро, для которого характерны просторные и чистые залы станций, удобные и стремительные поезда. Невероятно низкая плата за проезд, которая почти в десять раз ниже, чем в Соединенных Штатах Америки». Студенты из ГДР: «Ташкентское метро полностью высокого класса. Мы поздравляем строителей и призываем их так держать!»

Строки, наполненные искренними и глубокими чувствами, заносили в книгу дехкане и строители, школьники и пенсионеры, коренные жители Ташкента и многочисленные его гости. В первые дни набрался миллион мнений пассажиров о Ташкентском метрополитене. Вот некоторые из них: «Метро Ташкента — цветок из камня! Спасибо вам, творцы этого чуда!» «Спасибо огромное! Спасибо за красоту и удобство! Спасибо за подземную сказку! Низкий поклон всем, кто строил и создавал этот подземный дворец!» «Мы о метро Ташкента скажем кратко: тепло, уютно, красочно, опрятно». «По своей красоте и величию Ташкентское метро можно приравнять к одному из чудес света».

Метро — это большое и сложное хозяйство, включающее в себя тоннели, станции, экспрессы, мощную ремонтную базу, электродепо, системы энергоснабжения с тяговыми и понижающими подстанциями, системы вентиляции и очистки воздуха, крупный технологический корпус и многочисленные службы, необходимые для нормального функционирования метрополитена. Бесперебойную работу сложной техники, современного оборудования и новейших приборов обеспечивают опытные специалисты. Только на первой очереди линии трудился коллектив почти в две тысячи человек. За первый год работы подземная электрическая дорога перевезла 60 миллионов человек, а это значит, что каждый ташкентец не менее тридцати раз прокатился на голубом экспрессе.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100