Logo name

Подземное чудо Ташкента (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Книга Подземное чудо Ташкента, 1.jpg

Содержание

К читателю

За годы независимости Республики Узбекистан произошёл новый подъём в строительстве и реконструкции её столицы. Создаются новые жилые кварталы, площади, бульвары, путепроводы, транспортные магистрали, развивается промышленный потенциал города. Делается очень многое, чтобы Ташкент из года в год становился всё более красивым и удобным для проживания и высокопроизводительного труда. Благодаря заботе и вниманию Президента И. А. Каримова и возглавляемого им Кабинета Министров продолжается также проектирование и строительство Юнусабадской линии метрополитена, которая соединит Южный вокзал с крупнейшим жилым массивом на севере города.

В текущем году исполняется 25 лет начала строительства и 20 лет начала эксплуатации Ташкентского метро. Благодаря вдохновению и творчеству тысяч людей метрополитен стал одним из замечательных достопримечательностей города, которым по праву гордятся не только ташкентцы, но и все узбекистанцы. Это не только самый удобный и надёжный вид транспорта. Станции Ташкентского метрополитена воспринимаются как великолепные архитектурные ансамбли, в которых круглый год поддерживается дворцовая чистота и порядок, а в знойное южное лето царит спасительная прохлада.

Вашему вниманию предлагается книга ветерана Ташкентского метрополитена, Заслуженного работника транспорта Республики Узбекистан, почётного железнодорожника Ш. Р. Шоабдурахимова, посвящённая людям и событиям, связанным с историей проектирования, строительства и эксплуатации метро.

М. АДЫЛОВ

Начальник Ташкентского метрополитена

Предисловие

Выход в свет настоящей книги совпадает с двумя памятными датами в истории столицы Узбекистана. Четверть века назад началось проектирование и строительство метрополитена в Ташкенте, а через пять лет — 6 ноября 1977 года — открылось регулярное движение поездов на нервом 11-километровом участке Чиланзарской линии.

Сооружение метро велось высокими темпами, вслед за Чиланзарской линией появилась Узбекистанская. Сегодня протяжённость подземных магистралей столичного метрополитена составляет более 30 километров. Настойчиво продолжаются работы на третьей — Юнусабадской линии.

Позволить себе строительство метрополитена может далеко не каждая страна. Это и очень дорого, и сложно в условиях густонаселённых кварталов большого города с развитыми сетями подземных инженерных коммуникаций. А в специфических условиях Ташкента, его высокой сейсмичности, лессовых просадочных грунтов и жаркого климата такое строительство многим казалось вообще невозможным.

Иметь метрополитен в республиках бывшего Союза считалось престижным. Добиться разрешения на начало проектирования и строительства в условиях жёстко централизованной плановой системы было невероятно трудно. Одному из своих близких сотрудников тогдашний руководитель республики Ш. Р. Рашидов как-то сказал, что ему пришлось 18 раз обращаться в партийные и правительственные органы в Москве, прежде чем в принципе решился вопрос о метро в узбекской столице.

Строительство метро в Ташкенте сплотило сотни трудовых коллективов в Узбекистане и за его пределами. Судьбы десятков тысяч людей оказались связанными с его сооружением. В юбилейном году также приходят на память имена руководителей республики того времени во главе с Ш. Р. Рашидовым, которые сыграли определяющую роль в решении вопроса, быть или не быть метро в Ташкенте.

Вспомним и настоящий трудовой энтузиазм, который установился среди строителей метро. Помимо прочего, он постоянно поддерживался также чёткой организацией строительно-монтажных работ, ритмичным снабжением всем необходимым, постоянной шефской заботой и вниманием к нуждам и быту строителей, проходчиков, монтажников, проектировщиков и эксплуатационников.

На сооружении Ташкентского метрополитена осуществлялась классическая организация работ, характерная, как тогда говорили, для ударных объектов. Она требовала повседневного решения вопросов финансирования, поставок материалов и оборудования, чёткого выполнения графика строительно-монтажных работ.

Этого удавалось добиться на строительстве метро благодаря жёсткому, деловому контролю со стороны руководства республики. На заседаниях штаба — своеобразного изобретения административно-командной системы отношений — руководители предприятий, представители органов власти всех уровней, от городских до государственных использовали всё своё влияние, а также требования трудовой дисциплины для безусловного выполнения намеченных графиков работ. При одном слове «штаб» люди подтягивались, к отчётам на штабе тщательно готовились, так как по итогам отчёта могла круто измениться судьба любого руководителя. И хотя ни в одном учебнике по организации строительно-монтажных работ слово «штаб» не упоминается, пожалуй, более эффективного способа контроля, а также принятия волевых решений в тогдашних условиях не было.

Шли годы. В силу известных причин распался бывший Союз. В нелёгких условиях переходного периода, разрыва многолетних хозяйственных связей строительство метро не прекратилось ни на один день. Благодаря вниманию и поддержке Президента Республики Узбекистан И. А. Каримова работы по проектированию и строительству новых линий метро успешно продолжаются.

О событиях, связанных со строительством метро в Ташкенте, со становлением многотысячного коллектива метрополитеновцев повествует человек, судьба которого оказалась связанной с метро задолго до того, как оно появилось в столице. Выпускник Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта, начальник крупнейшего на Среднеазиатской железной дороге Ташкентского отделения дороги, Шоиноят Шоабдурахимов в 1971 году был избран заместителем председателя исполкома Ташкентского городского Совета. По долгу службы ему пришлось координировать работу городского пассажирского транспорта и столице, непосредственно участвовать в организации работ по проектированию и строительству метро. С первого дня создания Управления метрополитеном до конца 1996 года он возглавлял этот коллектив.

Личная скромность, знание людей и искреннее уважение к ним, одинаково высокая требовательность к себе и подчинённым, способность генерировать новые идеи и умение контролировать исполнение — вот далеко не полный перечень качеств, которые позволяли автору настоящей книги поддерживать строгий порядок и чёткость, подтянутость и высокий профессионализм персонала, без чего немыслимо представить Ташкентский метрополитен.

Доктор исторических наук Саидакбар РИЗАЕВ

Вступление

В 1997 году исполняется 20 лет с начала эксплуатации Ташкентского метрополитена. Рождению метро в узбекской столице предшествовала огромная подготовительная работа. Надо было добиться принципиального согласия планирующих органов и правительства в Москве, а это потребовало очень большой настойчивости и умения убеждать со стороны руководства Узбекистана, в первую очередь Ш. Р. Рашидова, более четверти века возглавлявшего республику.

Проектирование и строительство первых линий метро находилось в центре внимания республиканских и городских властей. Вся республика, по существу, шефствовала над возведением этого уникального сооружения, которое станет гордостью и главной достопримечательностью столицы. Таких темпов, какими строились Чиланзарская и Узбекистанская линии, не знала история сооружения метрополитенов. Тысячи людей вдохновенно трудились над сооружением метро в Ташкенте.

Недавно мы торжественно отметили шестую годовщину независимости нашей республики. В последние годы происходит новый подъём в строительстве и реконструкции столицы Узбекистана, появляются новые жилые кварталы, автомобильные магистрали и путепроводы, особенно в старогородской части. Достаточно назвать реконструкцию проспекта Беруни, улиц Сагбан, Карасарайская, Фароби и других. Продолжается проектирование и строительство Юнусабадской линии метрополитена. В этом огромная заслуга Президента Республики Узбекистан И. А. Каримова и возглавляемого им Кабинета Министров, а также хокимията города.

Десятки тысяч пассажиров, которых метро ежедневно доставляет к цели, не знают, как оно строилось, не представляют по-настоящему, какое сложнейшее инженерное сооружение являет собой метрополитен, как из года в год достигается безукоризненное обслуживание пассажиров. Обо всём этом пойдёт разговор в книге, которую держите в руках вы, уважаемый читатель. Она посвящена, в первую очередь, замечательным людям — проектировщикам, строителям и эксплуатационникам метро. В книге приведены сотни имён. Безусловно, есть ещё тысячи и тысячи заслуженных людей в организациях, участвовавших в создании «подземного чуда Ташкента». Надеюсь, что те, чьи имена не упомянуты, великодушно простят автора за это.

При написании книги мне помогали десятки ветеранов, с которыми я вспоминал те или иные события и эпизоды минувших дней, своих соратников, ныне здравствующих или уже покойных. Я благодарен всем им за многолетнюю совместную работу и за их тёплые воспоминания.

Я признателен небольшой творческой группе научно-технического предприятия «Ташаббус», которая помогла собрать и систематизировать архивные материалы и подготовить книгу к изданию.

Благодарю также кандидата исторических наук Л. М. Траниса за предоставленные материалы к разделу «Их имена носят станции Ташкентского метрополитена».

Глава I. Немного истории

Проблема общественного транспорта в любом большом городе является одной из самых острых. Отцам города она всегда доставляет немало забот и хлопот. Так было и в Ташкенте, население которого в начале 60-х годов перевалило за миллион человек. Границы города непрерывно расширялись, а в ходе его реконструкции после разрушительного землетрясения 26 апреля 1966 года появилось множество новых микрорайонов, которые соединялись новыми трамвайными, троллейбусными и автобусными маршрутами.

Наиболее старым и, пожалуй, самым популярным видом транспорта в Ташкенте был трамвай, в прошлом году ему исполнилось 95 лет. В 1896 году Ташкентское горуправление подписало договор с Бельгийским акционерным обществом о сооружении в городе трамвая-конки. Конка представляла собой двухэтажный вагон с открытой верхней частью, который везла по рельсам пара лошадей, управляемых форейтором. Бельгийское акционерное общество «Ташкентский трамвай» пять лет прокладывало первую линию конки от железнодорожного вокзала до старогородского базара. Она была открыта 30 марта 1901 года. Вторая линия была построена в 1903 году от улицы Романовской до Лагерного проспекта (ныне улица Пушкина). Протяжённость её была чуть больше девяти километров, парк конки составляли 30 вагонов и 230 лошадей. В 1913 году все линии конио-железной дороги были переведены на электрическую тягу. Так в Ташкенте появился трамвай. Через пять лет протяжённость его маршрута составляла уже 23 километра.

Старожилы хорошо помнят эти громыхающие, несущиеся с почти непрерывными звонками по улицам города вагоны. Они запечатлелись в памяти всегда переполненными, с висящими на подножках мальчишками. Запомнились они и радостным ощущением того, что удалось дождаться трамвая и втиснуться в него. Ведь до сороковых годов он был единственным массовым видом городского транспорта.

В предвоенные годы курсировали по улицам и автобусы. Но их было так мало, что сколько-нибудь существенного значения в городских перевозках они не имели. В 1926 году на линию выходило семь автобусов, самым вместительным был 40-местный автобус фирмы «Бенц-Гаггенау». Только в послевоенные годы в Ташкент поступили первые многоместные отечественные автобусы ЗИС-154, которые положили начало массовым автобусным перевозкам пассажиров. А в 1947 году по маршруту железнодорожный вокзал — Эски-джува был пущен первый троллейбус.

С годами город продолжал расти, увеличивалось его население. Одновременно удлинялись трамвайные линии, маршруты автобусов и троллейбусов. Однако в «часы пик» становилось особенно ясно, что для решения транспортной проблемы нужно искать иные, новые пути. И тогда в выступлениях на сессиях горсовета, в намётках планов экономистов, в перспективных эскизах архитекторов, на устах многих жителей города всё чаще и чаще стало звучать слово «метро».

Пассажиры считают метрополитен самым удобным, быстрым, безопасным видом городского транспорта. Специалисты объясняют популярность метро его высокой провозной способностью, надёжностью и точностью движения поездов, обеспеченных новейшими системами автоматики, чёткостью, высоким уровнем культуры обслуживания пассажиров, строгим порядком на станциях и в поездах. И все сходятся во мнении, что метрополитен — самый современный вид городского транспорта.

История метрополитена насчитывает более ста тридцати лет. Первой в мире подземной железной дорогой был Лондонский метрополитен, движение на котором было открыто в январе 1863 года. Первую его линию возводила компания Метрополитен (в переводе — Столичный). Название компании как нельзя лучше подошло к наименованию нового вида коммунального транспорта. В те времена железная дорога уже получила признание и перевозила пассажиров и грузы во многих странах мира. Поэтому предложение лондонского адвоката Чарля Пирсона о сооружении подземной городской железной дороги нашло горячих сторонников. Идея была реализована в невиданно короткие по тем временам сроки — за неполные четыре года. На первой линии Педингтон — Федингтон-стрит протяжённостью 6,5 км использовалась паровозная тяга, как самая совершенная для того времени.

Эксплуатация метрополитена значительно осложнялась большой задымлённостыо, удаление дыма из тоннелей было одной из самых сложных проблем. Отдельные участки старались строить открытыми, а там, где это было невозможно, оборудовали в больших количествах вентиляционные люки. Несмотря на эти неудобства, первый метрополитен показал огромные преимущества перед наземным транспортом и стал быстро развиваться. В течение 27 лет метрополитен эксплуатировался на паровозной тяге, и только в 1890 году подземная магис¬раль была переведена на электрическую тягу.

Строительство Лондонского метрополитена осуществлялось в основном открытым способом. Первый участок, сооружённый закрытым способом, был построен по проекту инженера Берлоу в 1870 году. Для проходки тоннеля был применён буровой щит цилиндрической формы, с обделкой из чугунных тюбингов, собранных на резьбовидных соединениях. Тюбинги получили своё название от слова «тюб» (труба). Цилиндрическая форма тоннелепроходческих щитов, созданных в те времена инженером Грейтхедом, и сегодня широко применяется в различных щитовых модификациях при проходке тоннелей глубокого заложения. В конце 40-х годов нашего столетия в строительстве метрополитена нашли также широкое применение железобетонные тюбинги на болтовых соединениях.

В России в 1902 паду американский инженер Гоф исследовал возможность строительства подземной железной дороги в Москве. Предложение о строительстве было отвергнуто Государственной Думой, в частности, из религиозных соображений. Аналогичная судьба постигла проекты русского инженера П. Балинского по строительству внеуличных скоростных железных дорог (метрополитенов) в Москве и Санкт-Петербурге. Московская Городская Дума вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». К этому времени в странах Европы и Северной Америки действовали уже 9 метрополитенов.

В 1912 году Государственная Дума рассмотрела и утвердила новый проект строительства Московского метрополитена. Предлагалось соорудить три линии: от Смоленского рынка до Каланчёвской площади, от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской площади и от Тверской заставы до Покровской заставы. Претворению проекта в жизнь помешала первая мировая война. В 1919 году была одобрена идея сооружения метро в Москве, а к 1922 году проект строительства метрополитена был разработан. Его осуществлению помешали экономические трудности переходного периода и отсутствие кадров.

15 июня 1931 года было принято решение о начале строительства Московского метрополитена от Сокольников до Парка культуры с ответвлением до Смоленской площади. 10 декабря на Русаковской улице была заложена первая шахта Метростроя, а весной следующего года началось строительство Московского метро по всей трассе будущей линии. В феврале 1932 года на Мытищинском машиностроительном заводе были начаты работы по созданию вагонов для метрополитена, в январе 1935 года было закончено сооружение первых 40 вагонов.

5 февраля 1935 года первый пробный поезд прошёл по всей трассе от станции Сокольники до станции Парк культуры и по ответвлению до станции Смоленская площадь. 15 мая началось регулярное движение четырёхвагонных поездов. Протяжённость первой очереди была 11,6 км. Линия включала в себя три радиуса: Кировский, Фрунзенский и Арбатский, они соединялись в центре города на станции Охотный Ряд. В декабре 1935 года количество вагонов в составе было увеличено до шести. В год пуска метрополитена в среднем перевозились 177 тыс. человек ежедневно. К 1935 году в городах мира действовало около 20 метрополитенов. Кроме Европы и Северной Америки, метро появилось в Латинской Америке (Буэнос-Айрес, 1911 год) и в Азии (Токио, 1925 год).

В январе 1941 года было начато строительство Ленинградского метро. С началом войны оно было прерва¬но и возобновлено в 1945 году. 15 ноября 1955 года оно было открыто для пассажиров. Первая очередь протяжённостью 10,1 км включала 8 станций и депо Автово.

6 ноября 1960 года открылся Киевский метрополитен протяжённостью 5,2 км с пятью станциями. 11 января 1966 года был введён в эксплуатацию первый участок метрополитена в Тбилиси длиной 6,3 км. Были начаты подготовительные работы по строительству метрополитена в Харькове. 16 октября 1967 года пробный поезд прошёл по первому участку Бакинского метрополитена.

Таким образом, до начала эксплуатации метро в Ташкенте, метрополитен эксплуатировался в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси, Баку и 30 городах других стран мира. Позднее начнётся строительство в Минске (1977 год), Свердловске (1980 год), в 1981 году открыта первая очередь Ереванского метрополитена. В конце 1985 года начали эксплуатировать метро в Горьком, Новосибирске, в конце 1987 года — в Куйбышеве.

В настоящее время метрополитены эксплуатируются почти в 100 городах более 30 стран мира. К наиболее крупным по протяжённости и количеству станций относятся Нью-Йоркский — 392,2 км, 474 станции; Лондонский — 387,9 км, 247 станций; Парижский (вместе с экспрессными линиями) — 294,7 км, 423 станции; Московский — 261 км, 160 станций; Токийский — 197 км, 192 станции.

Глава II. Как начиналось...

Ш. Р. Рашидов
С. М. Муратов

Родился я в 1929 году в Ташкенте, в многодетной узбекской семье, основным богатством которой были дети, забота об их здоровье и воспитании стала смыслом жизни моих родителей. Мой отец — Шоабдурахим Шоабдукаримов с 1924 года и до ухода на пенсию работал простым рабочим на одном из предприятий САО — окружной ремонтной мастерской. За трудолюбие, честность, доброжелательность к людям и справедливость его уважали и любили в коллективе. Эти качества он старался вместе с моей матерью Максумой Шоабдукаримовой привить своим детям — четырём сыновьям и двум дочерям.

Мой старший брат Шомирза совсем молодым погиб в феврале 1943 года в бою под Сталинградом. Другой брат — Шохидой — пять лет служил на подводной лодке, затем работал механиком на швейной фабрике «Красная Заря». Сестра Машкура закончила дошкольное педагогическое училище и работала воспитателем в детском саду. Ещё один брат — Шомахмуд после окончания Ташкентского техникума железнодорожного транспорта работал на железной дороге, а после пуска Ташкентского метро — старшим электромехаником службы СЦБ и связи метрополитена. Младшая сестра Мамура окончила исторический факультет Ташкентского Государственного университета, живёт и работает в Таджикистане.

Сам я в 1949 году закончил школу № 8 на Лабзаке с серебряной медалью. Из своих школьных учителей на всю жизнь запомнил замечательного педагога, доброго и отзывчивого человека, историка Хадию Абдуразакову. Это была высококультурная и широко образованная женщина, которая сумела привить своим ученикам не только интерес к истории, но и любовь к родной земле, её трудолюбивому и талантливому народу, его обычаям и традициям. В 1949 году без экзаменов я поступил на факультет эксплуатации железных дорог Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта. Трудно сейчас сказать, что повлияло на моё решение, но сомнений в правильности выбранного пути у меня, к счастью, никогда не возникало.

В институте у нас были замечательные преподаватели, которые заботились не только о том, чтобы вооружить нас необходимыми специальными знаниями, но и старались привить любовь к будущей профессии. Особенно глубокий след в моей жизни оставил профессор Струженцов, высланный из Москвы в Ташкент во время кампании по борьбе с «космополитизмом». Именно он привлёк меня к работе в студенческом научно-техническом обществе, руководил подготовкой моего научного доклада, который получил первую премию на городском конкурсе студенческих работ. Кстати, в студенческие годы я охотно участвовал в общественной работе — был членом комитета комсомола института, институтского профкома, редактором факультетской стенной газеты, даже пел в студенческом хоре. В результате расширялся круг друзей и знакомых, вырабатывалось умение общаться с людьми, понимать их, жить их интересами и заботами. Всё это пригодилось в последующие годы, помогало в работе.

После окончания института я был направлен в Казахстан на станцию Арысь, где работал на инженерных должностях. Большую помощь и поддержку в эти первые годы моей производственной деятельности мне оказали прекрасные специалисты-практики Мельников, Нуритдинов, Щеглова и другие, которым от всего сердца хочу выразить свою признательность и благодарность. В 1957 году я был переведён на работу в Ташкент на должность начальника станции «Салар».

Трудно переоценить значение семьи в жизни человека. Именно она наполняет её смыслом, служит опорой и поддержкой в трудные минуты. С моей будущей женой Махбубой Баратовной мы познакомились ещё в студенческие годы — в 1952 году. Она родилась в Бухаре в семье учителей и себе выбрала профессию родителей. Окончила Бухарский пединститут по специальности «узбекский язык и литература», работала в школе, в редакции газеты «Узбекистони сурх», сейчас на пенсии.

Поженились мы в 1955 году и с тех пор более 40 лет идём по жизни рука об руку. У нас четверо детей, пять внучек и трое внуков. Дочь Матлюба закончила Ташкентский фармацевтический институт, трудится по специальности. Сын Шавкат после окончания Ташкентского автодорожного института работает в центре «КамАЗ»; другой сын — Нодир — закончил Ташкентское художественное училище имени Бенькова и Ташкентский театрально-художественный институт, получил специальность художника-монументалиста, принимал участие в художественном оформлении дворца «Туркистон», Музея истории Темуридов и, наконец, младший сын — Шаикрам — после окончания Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта стал инженером-мостостроителем и работает прорабом в мостоотряде № 13. Наши дети, за исключением младшего сына, живут своими семьями, однако не забывают родителей, постоянно заботятся о нас, интересуются здоровьем, делами, регулярно навещают, собираются у нас на квартире, в которой мы живём с 1967 года.

Воспитывать детей мы стремились в духе, традиционном испокон веков для узбекских семей — в духе трудолюбия и глубокого уважения к родителям и старшим по возрасту, скромности и тактичности, недопустимости, стыдности совершения предосудительных поступков. Именно так воспитывал меня мой отец, всегда наставлял всемерно избегать постыдных поступков.

Кстати заметить, на Востоке всегда считали, что стыдливость — наилучшее свойство человека, ибо стыдливость делает человека мужественным, открытым и честным, она учит его вести себя хорошо и творить добрые дела. Поверьте, что очень многое, чего человек не сделал бы добровольно, он сделает из стыда; стыд удержит его также от многих позорных вещей, которые ему хочется сделать. Благо тому человеку, у которого есть стыдливость. И горько, и худо тому, кто потерял её. Ошибается человек, делая втайне что-то постыдное, полагая, что если он делает это втайне, то и стыда нет. Всякая тайная вещь рано или поздно становится явной, если не сейчас, то потом за неё всё равно придётся краснеть. И если человек не стыдится людей, он должен стыдиться самого себя, делая что-то позорное. Известна мысль Демокрита, древнегреческого философа-материалиста, жившего 2400 лет назад: «Если даже ты наедине с собой, не говори и не делай ничего дурного. Учись гораздо более стыдиться самого себя, чем других».

Стыдливость в переводе на узбекский язык означает «шарм», «хаё», «шарм-хаё», «шарму-хаё» — это очень сильные слова, так же как «андиша», которое означает опасение, боязнь сделать что-либо неприличное, обидное или утруждающее кого-либо. Кстати, стыд относится к числу библейских добродетелей. Думаю, что это должно быть непреложным качеством любого руководителя, должностного лица и государственного чиновника. А прививаться и воспитываться оно должно в семье с малых лет, чтобы с молоком матери это великое свойство впитывалось ребенком в плоть и кровь.

Сейчас модно слово «хобби» (увлечение). Без ложной скромности хочу сказать: главным хобби в моей жизни, как и в жизни подавляющего большинства людей моего поколения, была работа. Так нас воспитывали, и мы не жалеем об этом. Порою мы забываем, что работа — это жизнь, и осознаём это лишь тогда, когда лишаемся её не по своей воле. Потеря любимой работы или даже угроза потерять её превращается в мучительную драму, а нередко и в подлинную трагедию. Вот почему необходима предельная осмотрительность и внимательность при принятии решений об увольнении работника, сокращении штатов, других экстремальных ситуаций на службе, когда затрагиваются судьбы множества людей.

В свободное время люблю читать книги, в домашней библиотеке более 1000 томов. Особенно увлекаюсь книгами из серии «Жизнь замечательных людей». Ведь читая о жизни одного замечательного человека, узнаёшь о жизни десятков людей из его окружения. Люблю книги по истории. При этом стараюсь об одном и том же историческом факте узнать из книг разных авторов, побеседовать со специалистами, чтобы докопаться до правды, до истины. В течение многих лет собираю вырезки из газет и журналов о наиболее интересных для меня событиях и фактах.

Большое удовольствие доставляет мне работа в саду и огороде. А вот телевизор, кроме информационных программ, смотреть не люблю. В последние годы в программах телевидения как-то исчезли умные, душевные передачи, которые воспитывали молодёжь в духе добра и милосердия, трудолюбия и патриотизма. С экрана телевизора обрушивается на зрителей бурный поток жестокости и насилия. Я не ханжа, однако мне неловко смотреть некоторые сцены из фильмов в присутствии жены, детей и внуков.

У каждого молодого человека есть любимый литературный герой или исторический деятель, жизни, делам и поступкам которого он стремится подражать. Однако с годами, когда сам человек окунается в практическую жизнь со всеми её радостями и горестями, успехами и неудачами, эти литературные герои и исторические деятели уходят как бы на второй план, а их место в качестве примера для подражания занимают живые люди, твои современники, с которыми тебя сталкивает жизнь, работа, увлечения. Некоторые из них становятся твоими личными друзьями, с которыми хочется советоваться, встречаться, проводить немногие часы досуга. Такими вот личными друзьями для меня стали со школьных и студенческих лет юрист Малик Рашидов, инженер-графист Тохтаджон Фазылджанов, автомобилист Джавлан Шорахмедов, а в последующие годы — инженер-энергетик Омон Шамсиев, инженер-строитель Краснослав Петрович Дудин, инженер-строитель Георгий Минасович Саркисов и некоторые другие. Общение с каждым из них обогащало опытом их жизни, расширяло кругозор, делало жизнь интереснее и богаче.

Народная мудрость справедливо утверждает, что человек должен учиться всю жизнь.

В 1971 году в моей карьере произошла неожиданная перемена. Почти двадцать лет моя работа была связана с эксплуатацией железных дорог, а последние пять лет я был начальником Ташкентского отделения Среднеазиатской железной дороги. Как руководителя одного из крупнейших подразделений транспорта, меня избрали депутатом городского Совета.

В июне 1971 года состоялось моё назначение, или, если хотите, избрание на пост заместителя председателя горисполкома. Сначала я занимался вопросами городского хозяйства, затем мне поручили транспорт и связь. До меня этими вопросами, в том числе и курированием вопросами строительства метрополитена занимался Джавлон Ахмедович Шорахмедов. Позднее он много сделал при строительстве станции «Сквер Революции», ныне станции Амира Темура.

К строительству метро в Ташкенте причастно огромное количество людей. История Ташкентского метрополитена начиналась в 1962 году, когда в генеральном плане реконструкции города для обеспечения перевозок возрастающих потоков пассажиров была намечена сеть метрополитена из трёх линий общей протяжённостью 47 км. В 1964 году институтом Метрогипротранс было разработано технико-экономическое обоснование строительства первой очереди метрополитена. В 1966 году при корректировке технико-экономического обоснования целесообразность строительства метрополитена была подтверждена.

Об удивительном случае рассказал мне недавно один из руководителей республиканского масштаба того времени. Как известно, в январе 1966 года при посредничестве главы правительства страны в Ташкенте состоялась встреча премьер-министра Индии Лала Бахадура Шастри и президента Пакистана Мухаммеда Аюб-Хана. Эта встреча завершилась примирением сторон после происшедшего незадолго до этого вооружённого конфликта двух азиатских стран.

«Я участвовал в беседах руководства страны с главами конфликтовавших сторон. Однажды во время обеда с Л. Б. Шастри между мной и главой правительства страны зашёл первый разговор о необходимости строительства метро в Ташкенте. Я сказал, что у нас серьёзные проблемы с перевозкой людей в столице, население перевалило за миллион человек. В разговор вмешался господин Шастри: „Я познакомился с Ташкентом. Этот замечательный город стоит того, чтобы здесь было построено метро. И я присоединяюсь к высказанной просьбе дать разрешение на строительство метро в Ташкенте“. Глава нашей делегации, в ответ на слова индийского премьера. сказал мне: „Хорошо, готовьте необходимые документы, посмотрим их и, возможно, тогда придём к какому-либо решению“.

После окончания обеда мы встали из-за стола, вышли в сад, Лал Бахадур Шастри полушутя сказал: „Метро в Ташкенте будет, заверение получено. Одну из станций назовёшь моим именем“. Увы, в ночь после завершения трудных переговоров и подписания соглашения индийский премьер скоропостижно скончался».

К подготовке материалов приступили УзНИПИГенплан, Ташгипротранс при участии московских специалистов. Директором Метрогипротранса был замечательный человек А. С. Луговцев. Это был необычайно деловитый, компетентный специалист своего дела. Значительную часть работ по проектированию метро (может быть, за исключением метро в Москве и Ленинграде) — в Новосибирске, Киеве, Харькове, Екатеринбурге и других — начинал этот человек. Мы стали тесно сотрудничать с этим институтом.

Встала проблема создания такого же института в Ташкенте, так как вопросов было много, а ежедневно общаться с Москвой было нелегко, могли затянуться сроки. Поэтому решили в Ташкенте организовать филиал института. На пост директора пригласили Масариддина Холмурадова из Института комплексных транспортных проблем при Госплане страны. Заключение этого института о необходимости, актуальности строительства метро в Ташкенте имело большое значение.

С М. Холмурадовым в Москве случайно познакомился председатель Ташгорисполкома Хуснутдин Асамович Асамов. Асамов был крупным организатором. Строитель по профессии, он накопил ценнейший опыт, занимая различные руководящие должности в республике. Он энергично развернул работы, связанные со строительством метро.

Луговцев направил в помощь М. Холмурадову Георгия Ивановича Оганесова, настоящего профессионала в области проектирования метро. Его рекомендовали главным инженером филиала. Они сплотили вокруг себя специалистов и создали инициативный коллектив. Луговцев был удивительный человек, он направлял в командировку своих людей, руководителей отделов института, которые по несколько месяцев безвыездно находились в Ташкенте, работали очень напряжённо.

Разрушительное землетрясение 1966 года на некоторое время отодвинуло решение проблемы, но, несмотря на тяжёлое для республики время, Ш. Р. Рашидов в августе 1967 года добивается в Госплане страны разрешения на проектирование метрополитена в г. Ташкенте. 26 сентября 1967 года было принято совместное Постановление руководства республики «О проектировании и строительстве метрополитена в г. Ташкенте». В нём подчёркивалось, что для сокращения сроков подготовительных работ и успешного осуществления строительства Ташкентского метрополитена необходимо в сжатые сроки провести значительный объём проектных и изыскательских работ, а также подготовку соответствующей производственной базы.

Предлагалось при разработке проектов станций учитывать особенности национальной архитектуры, климатических и других условий, а также широкое применение строительных материалов с национальным колоритом. В целях удешевления стоимости строительства Ташкентского метрополитена предписывалось в проектном задании максимальное использование местных материалов, существующих производственных баз по изготовлению конструкций и выпуску товарной продукции, для чего Минпромстройматериалов и Минстрой обязывались разработать и осуществить необходимые меры для полного обеспечения строительства Ташкентского метрополитена керамической и облицовочной плитой, майоликой с национальным орнаментом, полированными плитами из мрамора, гранита и других естественных камней, стеклянной цветной плиткой и профильным стеклом, изделиями из пластмасс, а также другими облицовочными и декоративными материалами, необходимыми для отделки станций и наземных вестибюлей метрополитена.

Минстрою, Главташкентстрою предписывалось предусмотреть расширение объёмов выпуска железобетонных конструкций, а также столярных изделий по номенклатуре метростроения в необходимых объёмах и т. д. Предусматривались также меры по строительству в сжатые сроки профтехучилища на 400 мест для подготовки рабочих специальностей, а также другие меры по обеспечению строительства метро инженерными и другими кадрами.

В 1968 году институт Метрогипротранс разработал проектное задание, а 16 января 1969 года оно было утверждено.

В 1975 году в Министерстве путей сообщения было создано Главное управление метрополитенов. Его начальтком назначили заместителя председателя исполкома Московского городского Совета Бориса Алексеевича Щелкова. Это было свидетельством большого внимания к метрополитену. Б. А. Щелков стал одновременно заместителем министра путей сообщения. Мы стали получать существенную помощь от Главного управления. Управление было укомплектовано, в основном, за счёт работников Московского метрополитена, опытных специалистов своего дела. И приезжали к нам из Главка для оказания помощи, консультирования люди, по 20-30 лет проработавшие на метро. Их фамилии мы с благодарностью включили в наши приветственные адреса, направленные в связи с юбилеями — 60-летием Московского, 40-летием Ленинградского, 20-летием Харьковского метро и т. д.

После открытия филиала возникла новая задача. Стали думать, кого назначить Заказчиком, кто будет изо дня в день заниматься вопросами проектирования и строительства метро. Посоветовавшись с первым заместителем председателя горисполкома Г. М. Саркисовым, остановились на кандидатуре Анны Фёдоровны Тарасовой. В своё время она работала заместителем начальника дистанции гражданских сооружений Ташкентского отделения Среднеазиатской железной дороги, заместителем председателя райисполкома, начальником Управления восстановительных работ Ташгорисполкома. Одним словом, имела опыт работы и в Советах, и в системе железной дороги. А. Ф. Тарасову назначили начальником отдела по строительству метрополитена при Главном управлении капитального строительства Ташгорисполкома. Она, можно сказать, была первопроходцем строительства Ташкентского метрополитена.

На этапе изыскательских работ предлагалось несколько вариантов технико-экономического обоснования (ТЭО) с учётом различных пассажиропотоков, составлялись сравнительные варианты. Коллективное творчество, деловые споры, изучение перспектив развития различных районов города определили единое мнение. Ориентиром был избран массив Чиланзар с трёхсоттысячным населением и наибольшим пассажиропотоком к местам приложения труда.

В августе 1971 года было принято распоряжение о начале строительства метрополитена в Ташкенте. Оно имело огромное значение для города, требовало колоссальных материальных затрат. Строительство метрополитена является непрерывным процессом, у которого есть начало, но нет конца. Постановление было принято с условием долевого участия республики в строительстве. Республика согласилась выделять немалые ассигнования, в противном случае Москва не стала бы финансировать проект. Если бы тогда руководство республики не проявило дальновидность и не согласилось на долевое участие в строительстве, сейчас мы не имели бы метрополитена.

Постановление подлежало утверждению. Ш. Р. Рашидов, выезжая на заседание в Москву, предупредил, что как только руководство страны утвердит решение, он немедленно сообщит об этом, а мы в районе предполагаемого начала строительства, на самом видном месте, должны были установить стенд со схемой трассы первой линии метрополитена. Выбрали такое место около парка, что возле нынешней станции «Мирзо Улугбек».

16 ноября 1971 года было принято постановление. Шараф Рашидович позвонил из Москвы, поздравил всех со знаменательным событием и сообщил, что завтра возвращается в Ташкент и намерен проехать мимо стенда со схемой трассы метрополитена. Красочный стенд установили за одну ночь с начальником тоннельного отряда № 2 Павлом Васильевичем Канищевым, и рано утром, по дороге на работу, люди останавливались и с удивлением рассматривали схему линии метро, радуясь этому судьбоносному для развития их массива и в целом города решению. Прямо из аэропорта Ш. Р. Рашидов подъехал к стенду, с удовлетворением осмотрел его.

19 ноября 1971 года руководство Узбекистана приняло знаменательное постановление № 555 «0 строительстве метрополитена в г. Ташкенте». Оно в самом широком смысле этого слова стало историческим для ташкентцев. В частности, сооружение Ташкентского метрополитена объявлялось всенародной стройкой; всем проектно-изыскательским, научным, строительно-монтажным организациям, предприятиям промышленности и строительной индустрии предписывалось принять самое активное участие в этом сверхважном деле. Постановление было подготовлено на редкость тщательно, каждому исполнителю указывались чёткие задания и конкретные сроки. А главное, за выполнением этого Постановления, как и упомянутого Постановления от 26 сентября 1967 года был установлен жёсткий контроль. Не выполнить в срок соответствующий пункт Постановления не мог никто!

Во исполнение указанных выше правительственных решений были приняты многочисленные документы городских властей, министерств и ведомств республики, за исполнением которых также был организован действенный контроль.

После ухода на пенсию А. Ф. Тарасовой мы назначили начальником дирекции строящегося метро Саъдуллу Муратовича Муратова. Он был начальником дистанции пути в Чимкенте, заместителем начальника Саларской дистанции пути, начальником Ташкентской дистанции пути, заместителем начальника Ташкентского отделения Среднеазиатской железной дороги по строительству, заместителем начальника службы пути Среднеазиатской железной дороги. Я знал его как хорошего организатора, честного и глубоко порядочного человека. На строительстве метро через его руки прошли миллиарды рублей, миллионы единиц оборудования и материалов. Ни на копейку он не позарился, сотни проверок, ревизий его деятельности подтверждали полную сохранность народных средств и материальных ценностей.

Такое качество — кристальная честность — у него от Бога. Про таких узбеки говорят: «халол одам». 18 мая 1996 года ему исполнилось 80 лет, его пришли поздравить с юбилеем сотни друзей и соратников. Он по-прежнему бодр, в добром здравии, так же работоспособен и энергичен, как в былые годы.

Рассказывает Саъдулла Муратович Муратов:

В зал заседаний меня пригласили вторым. Было много приглашённых. Рассматривались кадровые вопросы. Ш. Р. Рашидов встал, подошёл ко мне, расспросил: «Кем работаете? Какая зарплата? Сколько детей?» А в заключение сказал: «Мы вас утверждаем в должности начальника дирекции строящегося метро. Все присутствующие — ваши помощники в строительстве метро».

30 июня я вышел на новую работу. В кирзовых сапогах! И всё закрутилось. 25 июля 1972 года — заложили первую капсулу на пересечении улиц Дружбы народов и Фархадской и 1 августа вынули первый ковш грунта из котлована станции Чиланзар. Темпы держали небывалые — 200—230 метров в месяц — мировой рекорд проходки тоннелей.

В аппарате дирекции было три человека: А. Ф. Тарасова, Н. И. Михайленко и я. Позднее в дирекции появился главный инженер — Абдуллаев Тельман Каримович. Подрядчиком был тоннельный отряд № 2 во главе с П. В. Канищевым. Правительство Узбекистана приняло решение перебазировать отряд в Ташкент, министр транспортного строительства это перемещение одобрил. В 1974 году было принято решение о создании треста «Ташметроетрой». Тоннельный отряд № 2 становился стержневым подразделением треста. Возник вопрос о кандидатуре управляющего. Выбор пал на Павла Васильевича Семёнова, авторитетного организатора мостостроения в Центральной Азии. Он начинал строить мосты в Нуреке, на Вахше, а в Узбекистан приехал в 1958 году начальником мостопоезда. Семёнов построил в Центральной Азии свыше 100 км мостов и путепроводов, а в Ташкенте свыше 7 км. Достаточно упомянуть путепровод по улице Б.Хмельницкого протяжённостью 1700 погонных метров.

Ш. Р. Рашидов первоначально собирал нас всех минимум один раз в три месяца на совещания с участием руководителей министерств и ведомств, Ш. Р. Рашидов просил их: «Если Канищев или Мурадов придут к вам, вы их не держите в приёмной, немедленно примите, вне очереди. А вы (это к нам), — не руками, а ногами открывайте двери кабинетов Госплана и Госснаба!». Часто он в кирзовых сапогах и каске проходил по тоннелям, беседовал с проходчиками: «Чем и как помочь? Как зарплата? Как с квартирой, жильём?» Проходчикам выделили отдельный жилой дом — чтобы ускорить строительство. Считаю, что заслуга Ш. Р. Рашидова в строительстве Ташкентского метрополитена огромна.

Трудно решался вопрос со строительством здания Управления метрополитена. Мы составили несколько вариантов проекта. Последнее слово оставалось за Ш. Р. Рашидовым. На правой стороне проспекта Дружбы народов должны были подняться трёх- четырёхэтажные здания. Здесь было много жилья индивидуального сектора, которое попадало под снос. Мы переселили около 100 семей. Ш. Р. Рашидов сказал: «Быть здесь зданию Управления метрополитена».

Как решалось финансирование? Вначале строительство метро финансировалось за счёт Управления капитального строительства Горисполкома. Позднее по 2-3 млн рублей выделялось из республиканского бюджета до тех пор, пока не было утверждено технико-экономическое обоснование. После его утверждения нам стало помогать правительство страны. Но и тогда республика продолжала финансировать строительство метро. Напомню, что половину затрат брала на себя республика. Это позволяло ускорить темпы строительства. Если мы полагались бы только на союзное финансирование, тогда темпы строительства были бы в два раза ниже. Мы начали строительство позже других городов, но опередили их но темпам и срокам строительства линий метро.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 13:04, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100