Logo name

Подземная городская дорога под Невским проспектом (книга)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Инженер Г. Гиршсон

По проекту, составленному по поручению Общества Конно-железных дорог в Петербурге.

Сообщено в собрании Инженеров Путей Сообщения 20-го ноября 1901 года.

Дозволено цензурою. С-Петербург, 20 апреля 1902 г.

Быстрый рост Петербурга, заселение окраин, развивающаяся из года в год деловая жизнь выдвинули на очередь и у нас вопрос об упорядочении и ускорении городского сообщения. Трамвайную сеть предположено значительно расширить, однопутные линии заменить двухпутными, а конную тягу — электрическою. Независимо от этого за последнее время появилось несколько предложений и даже более или менее разработанных проектов особых городских дорог большой скорости, или, как их стали у нас называть — метрополитенов. Наиболее грандиозный из этих проектов — проект инженера Балинского был предметом обсуждения в городских и правительственных учреждениях, другие обсуждались только в печати.

Не касаюсь пока городских линий большой скорости, которые, в связи с входящими магистралями железных дорог или независимо от них, могли бы в своей совокупности поставить городское и пригородное сообщение Петербурга на высоту, подобающую столице великой державы. Поставив себе более скромную задачу, хочу предложить на ваше обсуждение одну только частицу Петербургского метрополитена, но ту частицу, которая, по-видимому, является вполне назревшею уже в настоящее время и которая потребует сравнительно небольших затрат; я говорю о подземной дороге под Невским проспектом, от Знаменской площади до Адмиралтейства.

Содержание

1. Основы рациональной сети трамваев для Петербурга

Книга Подземная городская дорога под Невским проспектом 1.jpg

Потребность в подземной дороге под Невским проспектом вытекает непосредственно из основ рациональной трассировки и эксплуатации городской сети трамваев. Правильно эксплуатируемая трамвайная сеть не может не считаться с характерным явлением, наблюдаемым во всех больших городах и состоящим в том, что вся крупная торговля и деловая жизнь города стремятся к централизации по возможности в одном квартале — при одновременном стремлении населения по направлению к внешним частям города, к окраинам и пригородам, где больше простору и больше воздуха и где квартиры значительно дешевле (Этот процесс децентрализации населения уже начался в Петербурге. За десятилетие 1890—190 гг. в некоторых участках Адмиралтейской и Спасской части население уменьшилось в размере от 3 до 6 %.). Это весьма желательное для оздоровления городов отделение «жилья от дела», являясь последствием более совершенных путей городского сообщения, должно в свою очередь дать руководящую нить для выбора направления и эксплуатации этих путей.

Все пути городского сообщения вообще и трамвайные линии в особенности должны поэтому расходиться по возможности радиально из центра по направлению к окраинам; наиболее же рациональная эксплуатация получится при установлении по этим путям сквозного и беспересадочного движения между диаметрально противоположными кварталами — через центральную часть города.

Исходя из такого положения, по первоначальному проекту переустройства Петербургской трамвайной сети, выработанному 4 года тому назад Обществом Конно-железных дорог в Петербурге, предполагалось проложить на Невском два пути и по ним пропускать вагоны 6 различных рейсов, начинающихся каждый на одной окраине города и оканчивающихся — на противоположной. То же самое повторяется и в позднейших проектах Сименса и Гальске и Подготовительной Комиссии, состоящей при Городской Управе.

По общему плану движения на новой сети вагоны каждого из упомянутых 6 рейсов следуют с промежутками в 5 минут, и таким образом по каждому пути Невского проспекта предполагалось пропускать в час по 12 поездов каждого рейса, а в общем по 72 поезда в одном направлении и столько же в другом. Все эти поезда должны были бы на Невском следовать друг за другом со средним промежутком в 50 секунд; среднее же расстояние между ними, при условии строгой правильности движения, было бы 69 саж [147,2 м — авторы ЭНТ].

2. Необходимость разгрузки Невского проспекта

Само собою разумеется, что подобный, так сказать, математический порядок движения в действительности будет беспрерывно нарушаться. В часы наиболее оживлённого экипажного и пешеходного движения на проспекте и на пересекающих его улицах неизбежно произойдёт значительное замедление, а при следовании похоронных процессий, прохождении войск и т. п. случаях — даже полная остановка трамвайного сообщения. В зависимости от этого на перекрёстках получится беспрерывное скопление вагонов, нагоняющих друг друга, причём всякое нарушение порядка движения на Невской линии соответственно отразится на значительной части сети. Словом, по мере того, как с увеличением удобств сообщения после перестройки всей сети вообще, и линий, ведущих к Невскому в особенности, прилив туда публики увеличится значительно, по мере того, как ускоряющийся темп деловой и общественной жизни Петербурга потребует ускорения средств сообщения, сообщение по Невскому проспекту будет испытывать всё большие и большие затруднения — в смысле правильности и скорости движения — тем более, что, при отсутствии параллельных к Невскому улиц, разгрузка последнего путём направления движения «в обход» немыслима.

Это как бы роковое совпадение увеличенных требований с уменьшенной пропускной способностью трамвая наблюдалось везде в миллионных центрах на западе; не миновать его очевидно и Петербургу.

Выход из этого положения только один — удаление рельсового пути с поверхности улицы — над или под землю. С Невского проспекта, несмотря на несравненно большую трудность работ и их дороговизну, необходимо уйти под землю, так как железные эстакады или каменные виадуки несовместимы с нашими понятиями об архитектуре лучшей улицы столицы. Кроме того, узкая, но весьма бойкая часть Невского проспекта между Полицейским мостом и Большой Морской была бы существенно стеснена виадуком.

Только посредством подземной дороги возможно будет параллельно с разгрузкой Невского проспекта и с предоставлением его в исключительное пользование экипажному и пешеходному движению, достигнуть значительного увеличения скорости. На двухпутной подземной линии можно будет установить скорость в 20 вёрст в час [21,3 км/час — авторы ЭНТ], включая остановки на станциях, так что проезд от Адмиралтейского проспекта до Знаменской площади сократится до 8—9 минут.

Конечно, такой скорости возможно будет достигнуть лишь со временем, когда и наша публика привыкнет к условиям движения на городских дорогах, когда и у нас остановки на станциях возможно будет сократить хотя бы до 30 секунд (на западе эти остановки — вдвое и втрое меньше ещё).

3. Описание подземного пути под Невским проспектом

а) Трасса и профиль. Проектируемая подземная линия длиной, вместе с разветвлениями по концам — 1672 саж. [3567,379 м — авторы ЭНТ], то есть несколько более 3⅓ вер. [3,56 км — авторы ЭНТ], на протяжении 72 % всей длины пролегает в двухпутной галерее непосредственно под мостовою. Это наиболее удобное для публики расположение путей легче достигается в Петербурге, чем где-либо, ввиду отсутствия канализации. Только при пересечении Мойки, Екатерининского канала и Фонтанки оба пути, разъединяясь, в двух однопутных тоннелях троекратно опускаются ниже дна этих рек (см. черт. № 1).

На обоих концах подземной линии, у Александровского сада и на Знаменской площади, устроены в открытых выемках две пары наклонных плоскостей,по которым пути, с подъёмом в 1:20, выходят на поверхность улицы (черт. № 2 и 3).

У Александровского сада обе наклонные плоскости проектируются рядом с его оградою; одна — между воротами сада против Невского проспекта и воротами Гороховой улицы, другая — со стороны Дворцовой площади (черт. № 2). Первая наклонная плоскость даёт выход подземному пути по направлению к Васильевскому острову через Николаевский мост, вторая — через Дворцовый мост.

У Знаменской площади одна наклонная плоскость расположена посередине Лиговской улицы и служит выходом подземному пути по направлению к югу и юго-западу; вторая наклонная плоскость расположена между оградою проектируемого сквера и Северною гостиницею (черт. № 3). Сюда примыкает с правой стороны проектируемая трамвайная линия Гончарной улицы, а с левой стороны предполагается проложить новую линию через Песковский переулок, 1-ую Рождественскую улицу и через проектируемое продолжение Суворовского проспекта, которое уже решено Думою. Последняя линия даст выход к Невскому существующим трамваям Суворовского и Калашниковского проспектов.

Пересечения рек, а также пересечения линий между собою в концевых узлах (перед выходом путей на поверхность улицы), обусловливают применение, хотя и коротких, но крутых уклонов. Наибольший подъём достигает 40 ‰, и только на наклонных плоскостях применены подъёмы в 50 ‰. Наибольший скат доходит до 50 ‰, а в одном случае — даже 60 ‰.

У Александровского сада линия выходит на поверхность улицы на отметках 1,22 и 1,33 с., то есть 8½ʹ и 9ʹ выше ординара р. Невы. Наиболее высокая точка линии, у выхода на поверхность Знаменской площади, пролегает на 3,80 с., то есть 26,5ʹ выше ординара. Наиболее низкая точка, под дном Фонтанки — на 3,30 с., то есть 23ʹ ниже ординара. Разница высот этих двух точек — 7,10 саж. [15,15 м — авторы ЭНТ].

Наименьший радиус кривых принят в 42,7 м = 20 саж.

б) Трубчатый тоннель. В местах, где линия, удаляясь от поверхности улицы, углубляется на 2 и более сажени [4,27 м — авторы ЭНТ] ниже грунтовых вод, обделка тоннеля состоит из чугунных колец толщиною в 1˝, с ребордами вовнутрь, высотою 115 мм (см. черт № 4 и 5). Кольца эти, образующие две чугунные трубы диаметром 3,5 м в свету (такой же диаметр имеет тоннель вновь открытой Центрально-Лоднонской дороги), состоят из 7 сегментов, окаймлённых с внутренней стороны стыковыми ребордами (Из семи сегментов один в замке и имеет в длину всего 183 мм, соседние по обеим сторонам предыдущего — 1,373 и 2,350 мм, остальные 4 — по 1953 мм. Все сегменты кроме замкового усилены посередине ребордами, кроме стыковых реборд по краям.). Отдельные сегменты и целые кольца соединены между собою 1˝ болтами; горизонтальные стыки расположены в шахматном порядке. Внутри тоннель облицовывается бетоном на толщину 90 мм, равную внутренней высоте реборд (опыт показал, что в тоннелях трубчатого типа, для достижения спокойной езды, внутренняя сторона должна представлять собою вполне гладкую поверхность).

При пересечении р. Мойки и Екатерининского канала обе тоннельные трубы пролегают рядом под фундаментами мостовых устоев; при пересечении же р. Фонтанки пути расходятся и пролегают по обеим сторонам Аничкина моста, вне района его фундаментов.

Тонельные работы предполагается произвести посредством так называемого щита.

Этот способ производства тоннельных работ, созданный гениальным инженером Брунелем для сооружения подводных тоннелей, с успехом применялся уже многократно при сооружении городских дорог в Лондоне, а в последнее время — в Париже и под р. Шпре в Берлине. Главное достоинство этого способа состоит в возможности применения сжатого воздуха, как в кессонных работах, для проникновения в грунты, пропитанные водою.

Щит представляет собою стальной цилиндр, внутренний диаметр которого несколько больше наружного диаметра чугунной обделки тоннеля. Цилиндр этот, в нашем случае длиною около 3 м, заканчивается впереди стальным резцом или ножом, который, по мере поступательного движения щита, врезывается в землю. Передний край цилиндра, то есть плоскость названного резца, делается часто наклонною, соответственно естественному откосу данного грунта.

Задняя часть щита обнимает последние кольца тоннельной обделки, а в средней части, по всей окружности цилиндра, размещены гидравлические прессы, упирающиеся с передней стороны в кольцо, скреплённое с обшивкою щита, поршни же этих прессов упираются с задней стороны в готовую часть чугунной обделки.

В передней части щита, в некотором расстоянии от ножа, устраивается обыкновенно перегородка из листового железа; а в ней большее или меньшее число отверстий, закрываемых дверцами. Щиты для плотных грунтов имеют обыкновенно одно большое отверстие в передней перегородке, иногда даже — без дверей; в щитах же для слабых грунтов, пропитанных водою, этих отверстий бывает несколько, а кроме того внутреннее пространство цилиндра в передней части разделено вертикальными и горизонтальными перегородками на несколько камер, из которых каждая может работать независимо от остальных.

При таких условиях возможно, в случае надобности, производить выемку земли крайне осторожно, обнажив сразу лишь самую незначительную часть атакуемой породы.

Все гидравлические прессы внутри щита системою труб соединены между собою и с насосом, действием которого щит плавно выталкивается вперёд — каждый раз на полный ход поршня. После этого поршням дают обратный ход и в пространстве, окружённом заднею частью щита, собирается новое кольцо чугунной обшивки тоннеля. Затем опирают шток поршня на это новое кольцо и приготовляются к следующему ходу щита. Открывая одновременно отверстия в передней перегородке, производят выемку земли.

При равномерном действии на все прессы щит движется по прямой линии; закрывая же сообщение некоторых прессов с насосом, щиту можно придать правильное движение по кривой.

Так как вся работа щитом будет производиться в нашем случае в грунте, пропитанном водою, то понадобится работы эти производить в среде сжатого воздуха, как это делается при кессонных работах. Давление воздуха, соответственно наибольшей глубине под водою в 9 метров, достигнет внутри шита 2-х атмосфер.

Под реками щит пройдёт верхним своим краем очень близко от дна последних. Чтобы при этом, от случайно поднявшегося давления, не произошло внезапного выталкивания воздуха и прорыва вслед за сим воды в тоннель, необходимо будет предварительно укрепить дно реки и сделать его водонепроницаемым. Для этого предполагается на протяжении 5,5 м по обеим сторонам однопутных тоннелей снять землечерпанием верхний слой илистого грунта и заменить его слоем бетона. Последний будет иметь в ширину под Полицейским и Казанским мостами — 16,3 м, а по дну Фонтпнки бетонный слой пройдёт двумя полосами шириною в 11 м, выше и ниже Аничкина моста.

При проходе под основаниями устоев Полицейского и Казанского моста, а также под фундаментом набережных р. Фонтанки, щит неминуемо натолкнётся на старые деревянные сваи. Последние понадобится спилить перед самым ножом щита по его цилиндрическому очертанию. Сваи таким образом будут срезаны в расстоянии лишь нескольких сантиметров от поверхности чугунной обделки тоннеля, что не может быть причиною существенных повреждений в устоях мостов даже в том случае, если бы подрезанные сваи дали небольшую осадку — до непосредственного прилегания к обшивке щита или к чугунным кольцам обделки. Последним в этом месте тоннеля будет дана толщина больше нормальной для противодействия сосредоточенным давлениям свай. Впрочем, если это окажется нужным, предполагается перестроить устои мостов; хотя, вероятно, достаточно будет разобрать надводные только части устоев и закладкою разгрузных арок освободить тоннельную обделку от излишнего давления.

Конечно, можно бы подводные части тоннеля провести значительно глубже, вдали от свай и от рыхлого дна реки. Но это облегчение работ и сбережение расходов на бетонную одежду дна и перекладку устоев были бы ничтожным выигрышем в сравнении с увеличением общего протяжения трубчатой части тоннеля, с неудобствами от увеличения крутизны подъёмов и удаления соседних станций от поверхности улицы.

После сборки чугунных колец пространство между последними и грунтом заполняется жидким цементом, накачиваемым изнутри специальными насосами через отверстия в чугунных сегментах обделки. Этот цементный покров, заполняя все пустоты между грунтом и чугунною обшивкою тоннеля, предохраняет последний от сырости даже в том случае, если бы местами стыки колец оказались недостаточно зашпаклёванными.

в) Крытая выемка. Там, где линия пролегает ближе к мостовой и где грунтовые воды допускают сооружение галереи обыкновенными способами, вся тоннельная обделка состоит из бетона (см. черт. № 6 и 7).

Стены толщиною в 1,5 м и ряд колонн посередине поддерживают плоское перекрытие из железных балок и обыкновенных бетонных сводиков между ними, или же железобетонное перекрытие по системе Матрай. По выровненной бетоном поверхности перекрытия заливается слой асфальта, предохраняющий галерею от просачивания дождевой воды. По асфальту укладывается торцовая мостовая на бетонном основании.

Высота крытой галереи проектируется в 3 м от уровня рельса. Ширина двухпутной галереи — 7 м.

Водонепроницаемости бетонной одежды предполагается достигнуть одним из 2-х следующих способов.

По способу, с успехом применённому в Будапеште и Берлине, водонепроницаемый слой, состоящий из асфальта и расстилаемых по нему 2-х рядов асфальтированного войлока, пролегает внутри бетонной массы стен и основания (см. черт. № 6 и 7, левые половины). При этом утрамбовывается сперва наружная часть стен и подошва галереи из жирного бетона, который при толщине в 0,35—0,5 м уже сам по себе непроницаем для воды. Состав этого бетона 1:2:5.

Эта внешняя бетонная оболочка покрывается затем асфальтом и асфальтовым войлоком, обеспечивающими водонепроницаемость сооружения и в том случае, если бы в бетоне оказались какие-либо недостатки.

Наконец набивается внутренняя оболочка тоннельной одежды из бетона более тощего состава, толщиною в 1,00 м в стенах и около 0,40 м в основании. Этот слой может уже и не обладать свойством водонепроницаемости — он должен обеспечить устойчивость сооружения.

Общая толщина основания в 0,80 м по расчёту достаточна, чтобы противодействовать напору воды снизу вверх.

Описанный способ работ имеет однако некоторые существенные недостатки:

1) Он причиняет замедление в работах, особенно при возведении стен, которые приходится набивать в 2 приёма. После набивки наружного бетонного слоя приходится ждать полной его просушки, раньше чего нельзя нанести асфальтовой смазки в горячем виде. В противном случае образующиеся водяные пары мешают прилеганию асфальта к бетону.
2) Затем набивка внутренней бетонной оболочки должна быть произведена крайне осторожно, так как иначе легко может произойти повреждение водонепроницаемого слоя.
и 3) Бетонная одежда галереи, состоя ниже грунтовых вод из 2-х частей, разъединённых скользкою массоюасфальта, в смысле прочности и устойчивости представляет конструкцию нерациональную.

Ввиду этих недостатков предлагается 2-й вариант предохранения подземной галереи от сырости. Это — способ, с успехом применяемый с некоторого времени в Петербурге при устройстве водонепроницаемых подвалов и введённый здесь финским инженером Хиндстремом.

Подошва галереи состоит из слоя бетона толщиною 0,15 м, который служит основанием для асфальта (в подвалах асфальтовый слой заливают часто непосредственно на выровненный грунт). Последний разливается 3-мя слоями, толщиною в 1˝ каждый, после полной просушки бетона (см. черт. № 6 и 7, правые половины). На асфальтовый слой укладываются затем балки в расстоянии 1,20 м друг от друга, заделав их по концам в гнёзда, оставленные при набивке стен. Между балками, рассчитанными на напор воды, набивается слой жирного бетона в виде обратных сводиков. Наконец возводится средняя бетонная стенка, служащая основанием колонн, и выравнивается по шаблону пол галереи.

Изоляция боковых стен несколько иная. Последние облицовываются с внутренней стороны кирпичною кладкою на горячем асфальте (расплавленный асфальт наливают в пространство между бетонною стеною и приставленным деревянным щитом, и в эту массу укладывают кирпич). Соответственно давлению воды, в верхней части толщина кладки — ½ кирпича, ниже — в 1 кирпич. Этот способ, независимо от упрощения работ, позволяет менее заглубиться в водоносные слои грунта благодаря меньшей толщине основания галереи.

Так как напор воды противодействуют здесь двутавровые балки, то толщина основания выходит всего лишь 0,50 м. Во всяком случае, этот расход на балки (кроме укладки балок под путями, здесь необходимо считаться с увеличением пролёта балок верхнего покрытия вследствие того, что передняя кирпичная часть стен, сложенная на асфальте, не может служить опорою для этих балок) без сомнения окупится большим удобством работ.

г) Производство работ. Исходными точками для производства работ должны быть места перехода бетонных галерей в трубчатые тоннели. К этим местам следует прежде всего провести рабочие штольни от ближайшей набережной реки. По узкоколейному пути штольни пойдёт вывозка земли на баржи и подвоз строительных материалов. Таких начальных точек для тоннельных работ намечено четыре: 1) между Малою и Большою Морскою, 2) против Большой Конюшенной, 3) против Караванной улицы и 4) против Троицкой улицы. Первые 2 обслуживаются водным путём Мойки, остальные две — Фонтанкою.

В упомянутых местах произойдёт сборка щита и начнётся его движение под дно ближайшей реки; оттуда же начнётся сооружение бетонной галереи в противоположном направлении. Кроме того, возможно будет пользоваться для вывозки земли и Лиговскою улицею — через наклонную плоскость, проектируемую вблизи Николаевского вокзала.

Тоннельные работы посредством щита вкратце были описаны выше. Ход же работ по сооружению бетонных галерей, в зависимости от наименьшего стеснения уличного движения, должен быть приблизительно следующий:

Огородив по одной стороне коночного пути полосу шириною в 4 м, забивают посредством машинного копра шпунтовую стенку. Вдоль последней вынимается по частям кювет, в котором сейчас же выводят одну из бетонных стен галереи. Водоотвод при этом производится посредством насосов в соседний городской канал; а при очень сильном напоре воды, особенно по дну кювета, необходимо будет бетон погрузить прямо в воду. В таком же порядке пойдут затем работы по сооружению второй стены — после предварительной разборки мостовой и перенесения коночного пути из середины улицы в сторону.

По окончании предыдущих работ связывают между собою обе стены укладкою поперечных двутавровых балок. После этого приступают к выемке земли между стенами, а вслед за сим — к устройству по частям основания галереи. Наконец возводится средняя стенка, на которой устанавливают колонны, а на последних собираются прогоны, поддерживающие поперечные балки. Устройство между ними бетонного перекрытия и возобновление мостовой заканчивают сооружение галереи.

Протяжение нижнего строения по отдельным типам следующее:

Крытых выемок с плоским перекрытием — 1146,40 саж. [2446 м — авторы ЭНТ]
Крытых выемок со сводчатым перекрытием в переходах бетонной галереи в трубчатый тоннель — 59,60 саж. [127 м — авторы ЭНТ]
Открытых выемок для 4-х наклонных плоскостей — 131,60 саж. [280,8 м — авторы ЭНТ]
Трубчатых тоннелей — 334,50 саж. [713,7 м — авторы ЭНТ]
Итого — 1672,10 саж. = 3,34 вер. [3567,5 м — авторы ЭНТ]

д) Станции. Конечные станции — по две на каждом конце дороги, находятся на поверхности улицы, рядом с наклонными плоскостями. Эти станции составляют, собственно говоря, простые остановочные пункты трамвайного типа.

Промежуточных станций всего 6: «Большая Морская», «Казанская площадь», «Гостиный Двор», «Ектерининский сквер», «Литейный проспект» и «Николаевская улица».

Расстояние между ними следующее:

Дворцовая площадь и Адмиралтейский проспект — 194,0 саж. [413,9 м — авторы ЭНТ]

Большая Морская — 163,7 саж. [349,3 м — авторы ЭНТ]

Казанская площадь — 198,5 саж. [423,5 м — авторы ЭНТ]

Гостиный двор — 174,0 саж. [371,2 м — авторы ЭНТ]

Екатерининский сквер — 283,8 саж. [605,5 м — авторы ЭНТ]

Литейный проспект — 197,6 саж. [421,6 м — авторы ЭНТ]

Николаевская улица, Знаменская площадь и Лиговка — 223,6 саж. [477,1 м — авторы ЭНТ]

Подземные станции образуются расширением крытой галереи для помещения в ней, по обеим сторонам путей, двух наружных платформ шириною 3 м и вышиною 0,30 м (см. черт. № 8—10). Минимальная длина платформ — 36 м; со временем, однако, при развитии движения, длину платформ понадобится увеличить до 60 или 75 м, что не представит никаких технических затруднений. Платформы станций пролегают на глубине 1,55 саж. [3,3 м — авторы ЭНТ] от поверхности улицы и только одну станцию, «Большую Морскую», пришлось углубить несколько больше. Здесь одна платформа пролегает на глубине 1,65 саж. [3,52 м — авторы ЭНТ], другая — 2,55 саж. [5,44 м — авторы ЭНТ] от мостовой.

К каждой платформе ведут с улицы удобная лестница и небольшой коридор шириною 3 м. Лёгкие павильоны из железа и цветного стекла, перекрывающие эти лестницы, прилегая непосредственно к тротуару, не могут стеснять уличного движения, так как всецело помещаются в тех полосах улицы по краям, которые предоставлены обыкновенно ожидающим экипажам. Станционные лестницы состоят из 18 ступеней высотою 16 см, к станции «Большая Морская» ведут 21 и 30 ступеней.

Стены станционных платформ и коридоров облицованы белыми изразцовыми плитками. Освещение электрическое — лампами, скрытыми от глаз публики.

Всё оборудование станций состоит из двух-трёх скамеек для ожидающей публики и указателя направления поездных рейсов. Рядом с платформою — уборные и малое служебное помещение с телефоном.

Среднее расстояние между станциями — 205 саж. [437 м — авторы ЭНТ]. Наименьшее расстояние имеется между ст. «Большая Морская» и «Казанская площадь» — 164 саж. [350 м — авторы ЭНТ]. Наибольшее расстояние в 284 саж. [606 м — авторы ЭНТ] имеется между ст. «Екатерининский сквер» и «Литейный проспект» — соответственно более слабой деловой жизни на этом перегоне (одна сторона Невского здесь занята дворцами). В будущем однако и этот перегон можно будет разделить на две части станциею «Караванная улица».

е) Узлы и наклонные плоскости. По концам подземной линии оба главных пути поворачивают к одной из наклонных плоскостей; у Александровского сада — направо, по направлению к Дворцовой площади (см. черт. № 2); на Знаменской площади — налево, в сторону Северной гостиницы (черт. № 3). Идущие от остальных наклонных плоскостей 2 пути ответвления примыкают каждый с внешней стороны главных путей. Эти главные пути пересекаются по низу одним из путей ответвления, который проходит в чугунной плите под бетонною галереею, вмещающею главные пути. В общем получается несколько сложная конструкция, которую лучше всего поясняет черт. № 11—15.

Наклонные плоскости сооружены в виде открытых выемок, глубина которых с 1,6 саж. [3,4 м — авторы ЭНТ] сходит на нет. Толщина боковых стен соответственно глубине выемки колеблется от 0,75 до 1,50 м (см. черт. № 16—18). Выемки следовало бы покрыть лёгкими навесами, при условии, чтобы они не портили вида улицы. Для этого стойки и решётки навесов можно бы покрыть вьющимися растениями, так что общею зеленью навесы эти были бы в гармонии с садом и сквером по обоим концам линии. Если бы, однако, почему-либо оказалось неудобным перекрыть наклонные плоскости, то, оставляя таковые открытыми, предполагается их окружить изящною бетонною оградою.

ж) Водоотвод. Для перекачивания в городские водостоки и каналы воды, просачивающейся, конденсированной или же попавшей через наклонные плоскости, предполагается по линии установить 12 автоматических насосов с электрическими двигателями. В колодцах, где будут установлены эти насосы, поплавки, поднимаясь и опускаясь, автоматически включают или выключают электромоторы насосов.

Под каждым путём в балластном слое уложены керамиковые трубы, ведущие к колодцам с насосами.

4. Эксплуатация подземной дороги

Подземная дорога, как составная часть трамвайной сети, должна быть эксплуатирована по общим принципам эксплуатации трамваев. Скорость движения между станциями — от 25 до 30 вёр. в час [26,7—32 км/час — авторы ЭНТ], средняя же скорость, включая остановки на станциях — 20 вёр. в час [21,3 км/час — авторы ЭНТ]. Остановки на станциях — не более 30 секунд.

Сигнализация. При лёгкости подвижного состава и возможности моментально остановить поезд безопасность движения вполне обеспечивается автоматическою сигнализациею. Последняя, в простейшей своей форме, в той форме, как она применена, например, на подземной дороге в Будапеште, содержит на блок-посте педальный рельс и 2 электрических фонаря — один белый, другой красный. Вагон, проходящий через блок-пост, действием на педальный рельс тушит белый фонарь и зажигает красный, на предыдущем же посту наоборот тушит красный и зажигает белый фонарь и тем самым деблокирует только что пройденный перегон. Вся подземная линия состоит из 15 блок-перегонов протяжением до 100 саж. [213,4 м — авторы ЭНТ]. Между станциями «Екатерининский сквер» и «Литейный проспект» имеются 3 блокировочных перегона, между прочими станциями — по 2.

Особого устройства потребует сигнализация и управление стрелками разветвлений вблизи концевых станций. Для поездов, входящих на подземный путь, подземная стрелка, которая соединяет оба сходящихся пути от двух наклонных плоскостей, управляется с небольшой буки на улице, с которой видны обе надземные концевые станции. Указанная стрелка управляется совместно с 2 стрелками, ведущими с надземных трамвайных путей вниз в тоннель. Взаимная зависимость рычагов такова, что только одна из надземных стрелок может быть направлена в тоннель, причём соответственно устанавливается и подземная стрелка. Но как только поезд проследовал через педальный рельс, уложенный в начале наклонной плоскости, то только что пройденная стрелка автоматически отводится назад от подземного пути. После этого ни одна из надземных стрелок не может быть переведена, пока вагон не проследовал через педальный рельс, уложенный в расстоянии 20 м за остряком подземной стрелки. Переход через этот рельс деблокирует оба сходящихся здесь блок-перегона, из которых один, согласно взаимной зависимости рычагов, может воспользоваться свободным путём при условии, что этим самым второй перегон будет блокирован.

Для движения в обратном направлении, то есть к выходу из подземной дороги, стрелка, на которой путь разветвляется на две стороны, управляется с предыдущей подземной станции. Последняя таком образом направляет вагон, смотря по надобности, к той или другой наклонной плоскости. Педальные рельсы, уложенные за стрелкою на обоих расходящихся путях, соединены с рычагом на станции таким образом, что, при проходе вагона через один из этих рельсов (к одной наклонной плоскости), тем самым деблокируется общий участок пути до стрелки и блок-перегон от стрелки до второй наклонной плоскости.

Пропускная способность. При намеченных устройствах и подразделении линии на блок-перегоны протяжением до 100 саж. [213,4 м — авторы ЭНТ], так сказать теоретический максимум при скорости 25 вёрст в час [26,7 км/час — авторы ЭНТ] был бы — 125 пар поездов в час. По общему же плану движения на трамвайной сети понадобится через Невский пропустить 72 пары поездов в час — по 12 пар кажл\дого из 6 рейсов.

Для сравнения укажем, что на Бостонском подземном трамвае пропускается до 124 поездов и отдельных вагонов в час, с промежутками от 8 секунд. Остановки на станциях по времени доведены до 5 секунд, особенно летом, когда ходят открытые вагоны.

Состав поездов предполагается установить из вагономотора и одного прицепного вагона. При таком составе и вместимости вагона в 40 пассажиров получится возможность провезти 5760 пассажиров в час в одном и 11500 — в обоих наравлениях.

В настоящее время вагоны Невской конки совершают 600 рейсов в день. При наиболее интенсивном движении «поездами-группами» в 3 вагона можно пропустить до 25 пар вагонов в час. Считая даже по 50 пассажиров на вагон, это составляет 2500 пассажиров в час в обоих направлениях.

5. Ожидаемое движение

Чтобы судить о движении, которое может развиться на подземной дороге, заметим, что в настоящее время вагонами Невского трамвая, отправляемыми через 6 до 8 минут могут, собственно говоря, пользоваться лишь те пассажиры, которые довольствуются скоростью «пешехода». Несмотря на то, в часы наиболее бойкого движения все вагоны переполнены. Из этого с уверенностью можно заключить, что при больших удобствах сообщения, то есть при значительно большей скорости, быстром следовании одного вагона за другим и возможности проезда до любой станции Невского и через Невский без пересадки, в часы, когда начинается и кончается деловая жизнь, на подземной дороге все места в вагонах будут использованы. Можно поэтому ожидать, что в часы от 8 до 11 утра по подземной линии прибудет с обоих концов до 11500 пассажиров в час, и столько же должно отправиться со станций Невского проспекта в часы от 5 до 8 вечера. В общем это даст около 70000 пассажиров. Предполагая затем, что в остальные 10 часов плотность будет всего лишь 10 % общего количества мест в вагонах, то есть на каждый прошедший через Невский вагон придётся лишь 4 пассажира, получим около 1200 пасс. в час и 12000 — в 10 часов. В общем такое движение выразится в сумме 82000 пассажиров в день и 30 миллионов в год.

Что эту сумму нельзя назвать преувеличенною, доказывают цифры движения по Невскому проспекту в настоящее время и общих рост движения в Петербурге. Невская трамвайная линия перевезла за последние 3 года в среднем по 7,6 милл. пассажиров. Омнибусы 3-х предпринимателей перевозят по сделанным в 1900 году наблюдениям в среднем 12000 пассажиров в день и 4,5 милл. в год. Движение по Невскому проспекту в настоящее время выразится таким образом по меньшей мере в 12 милл. поездок в год, не считая поездок на извозчиках.

За пятилетие 1893—1898 г. трамвайное движение Петербурга выросло с 55 до 88 милл., то есть на 60 %. Начиная с 1898 г., вследствие всеобщего застоя в делах, дальнейший рост движения замедлился значительно. С 1898 г. по 189 г. число пассажиров на всей сети увеличилось только на 5,3 %, а с 1899 по 1900 г. — всего лишь на 1,25 %.

На столь заметное замедление прироста повлияло прежде всего уменьшение числа проданных билетов на двух наиболее важных трамвайных линиях: Невского пр. и Садовой улицы. Уменьшение движения — редкое в истории городского сообщения явление. В данном случае его можно объяснить разве только введением пересадочных билетов на линиях, принадлежащих городу. При недостаточной провозоспособности этих однопутных линий и нерациональном порядке движения «коночными поездами» в 3 вагона с большими промежутками движение здесь не могло как следует развиться соответственно новой льготе, равносильной понижению тарифа, что всегда вызывает увеличение движения, а в данном случае число проданных билетов уменьшилось.

Исключая ненормальные результаты эксплуатации последних двух лет и исходя из цифр девяностых годов, можно предположить, что в течение ближайших 5 лет (то есть до 1906 г.) — при условиях рациональной эксплуатации конною тягою — движение Невского проспекта увеличилось бы, по крайней мере, на 50 %, то есть достигло бы 18 миллионов пассажиров. Введение же электрической тяги на всех линиях, питающих Невскую, и на сей последней, несомненно, даст сразу сильный толчок развитию движения, и в первое после этого пятилетие, от 1906 до 1911 г., прирост движения без сомнения превзойдёт прирост пятилетия от 1893 до 1898 г., то есть сказанные 18 милл. пасс. к 1911 г. вырастут по крайней мере до 28—29 милл.

По крайней мере, все примеры на западе и у нас говорят в пользу такого предположения. Во многих городах замена конной тяги электрическою сразу увеличила движение вдвое.

Эти соображения убеждают нас, что, если бы сооружение подземной дороги было завершено через 5 лет, в начале второго пятилетия после открытия эксплуатации движение её выразилось бы цифрою 30 милл. пассажиров. Если, с одной стороны, часть этой суммы и отойдёт в пользу омнибусов, то зато с другой эта часть с избытком будет возмещена движением, которое отойдёт от извозчиков к подземной дороге, так как новое сообщение, кроме своей дешевизны и комфорта, будет иметь все преимущества и по отношению к скорости.

По крайней мере, указанная цифра в 30 милл. выразит собою потребность в сообщении по Невскому пр. лет через 10 — при условии, что эта потребность не будет как бы искусственно атрофирована сохранением отжившей свой век «конки».

В таких торгово-промышленных центрах, как в Париже и Вене, где сооружение дорог большой скорости сильно затянулось, в настоящее время лихорадочно строят многомиллионные метрополитены; там же, где такие сети давно существуют, как напр. в Берлине, Лодноне, Нью-Йорке, Бостоне и Чикаго, предпринимаются грандиозные работы для сооружения всё новых и новых подземных и надземных путей; даже в стране восходящего солнца, в Токио, вопрос этот считают уже назревшим. Пожелаемте и нашей столице вступить на путь скорейшего разрешения неотложного сего вопроса — это будет лучшим подарком для Петербурга к его 200-летнему юбилею…

Инженер Г. Гиршсон.

Чертежи

Чертёж 1. Продольный профиль
Чертёж 2. Начальный участок линии (Адмиралтейский узел)
Чертёж 3. Концевой участок линии (Знаменский узел)
Чертежи 4 и 5. Трубчатый тоннель
Чертежи 6 и 7. Крытая выемка
Чертежи 8, 9 и 10. Тип станции
Чертежи 11—15. «Адмиралтейский узел». Пересечение главных путей (в бетонной галерее) с одним из путей ответвления (в трубчатом тоннеле)
Чертежи 16—18. Наклонная плоскость

Источник

  • Инженер Г. Гиршсон, «Подземная городская дорога под Невским проспектом», издание Собрания Инженеров Путей Сообщения, Санкт-Петербург, 1902 (оригинал книги находится в собрании Научно-Технической библиотеки ПГУПС)
  • Электронная библиотека www.metro-ussr.ru

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100