Logo name

Первая очередь Харьковского метрополитена завершена (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Схема второго участка первой очереди

Восемнадцатикилометровая линия с тринадцатью станциями — в строю действующих

Трасса первой очереди пересекает город с запада на восток, связывая основные железнодорожные и автобусные вокзалы с центром и (крупными промышленными предприятиями.

Первый пусковой участок метрополитена длиной 10,4 км, включающий восемь станций, оборотные тупики и вагонное депо, был введён в действие досрочно, с отличным качеством, к 23 августа 1975 г. — 32-й годовщине освобождения Харькова от фашистских захватчиков.

Второй пусковой участок протяжённостью 7,6 км с пятью станциями и оборотными тупиками сдан также раньше срока — в августе 1978 г. Сейчас сооружается вторая очередь метро от центра города к Салтовскому жилому массиву.

При строительстве второго участка выполнен значительный объём работ: проведено горных выработок — 15,1 км, вынуто грунта — 890 000 м³, уложено монолитного и сборного железобетона — 125 900 м³, оклеечной гидроизоляции — 133 300 м². При этом получили дальнейшее развитие технические достижения, внедрённые на первом пусковом участке, а также появились новые. Например, при проектировании односводчатых станций открытого типа стали более рационально использовать свободное пространство над камерами вентиляции и понизительной подстанции в качестве противодутьевых сбоек.

Опорные части свода выполняются из сборных железобетонных блоков заводского изготовления вместо бетонирования пят свода на месте. Это значительно уменьшило трудоёмкость работ и исключило установку путевых стен из мелкоразмерных четырёхпустотных элементов (поскольку блоки имеют каналы для прокладки кабелей). Новое конструктивное решение позволило сократить количество арматурной стали на 26 %. а изготовление сварных пространственных блоков увеличило производительность труда армировщиков на 20 %.

Совершенствование технологии и организации труда при сооружении станций дало возможность перейти на поточный метод строительства. Дальнейшее применение получили харьковские крупногабаритные унифицированные сборные железобетонные конструкции на станциях колонного типа открытого способа работ — «Комсомольская», «Индустриальная» и «Пролетарская». Количество типовых размеров изделий на станционный комплекс доведено до 40 (вместо 80 по ТС-85) с весом некоторых до 19,1 т. Коэффициент сборности составил при этом 0,92 (против 0,74 до применения крупногабаритных конструкций), а коэффициент использования кранов ККТС-20 возрос на 40 %. Экономия трудовых затрат составила против нормы 2980 чел/дн.

Впервые в Харькове применён механизированный щитовой комплекс КМ-24 со сборной железобетонной обделкой, обжатой в породу.

С помощью этого комплекса в 1976—1977 гг. проложен левый перегонный тоннель длиной 1,3 км между станциями «Комсомольская» и "Имени «Советской Армии». СМП-121 и специалисты Управления и завода-изготовителя заменили непосредственно в забое скребковый транспортёр на ленточный, ограничили ход режущего органа и т. д., после чего комплекс работал нормально.

Одновременно с внедрением механизированного щита осваивалось применение сборной железобетонной обделки, обжатой в породу. В соответствии с характером грунтов узел разжатия перенесён в стыки лоткового блока с нормальными, что позволило отказаться от фиксирующего устройства и сократить расход металла. Узел разжатия обделки при проходке с механизированным щитом оказался приемлемым также при работе с немеханизированными агрегатами в сходных условиях, что даёт значительную экономию трудозатрат и материалов при монтаже колец за счёт полного исключения первичного нагнетания.

Заводом железобетонных конструкций Харьковметростроя освоен выпуск сборной унифицированной железобетонной тоннельной обделки диаметром 5,5—5,1 м в кассетных формах полным комплектом кольца с плоским лотковым блоком. Кассетная форма сконструирована рационализаторами завода и изготовлена в количестве 20 комплектов на машиностроительных предприятиях города в порядке шефской помощи Метрострою. Применение этой формы в три раза повысило производительность труда на заводе по сравнению с изготовлением элементов обделки в одиночных формах, решило проблему обеспечения конструкцией одновременно 4—5 р¬ботающих забоев, а точные геометрические размеры блоков из кассетных форм позволили быстрее монтировать кольца и применять их для обжатия в породу с немеханизированными щитами. Внедрение кассетных форм — только один пример работы рационализаторов Харьковметростроя на строительстве второго пускового участка, всего же за этот период было внедрено 536 рационализаторских предложений с условным экономическим эффектом — 811,7 тыс. руб.

На втором пусковом участке внедрён поточный метод строительства. В итоге — ритмичное выполнение каждого вида работ при максимальном их совмещении с другими на данном сооружении, а также комплексное завершение строительства в указанные сроки.

При возведении поточным методом пяти станций открытого типа производились следующие виды работ: выемка грунта с опережением монтажа конструкций на 30—40 м (с учётом использования основной массы вынимаемого грунта на обратную засыпку готовых конструкций); возведение лотков непосредственно за выемкой грунта (на 15—20 м опережало монтаж стен), а затем стен и всех внутренних конструкций станции; монтаж перекрытия или устройство монолитного железобетонного свода (с отставанием на 10—15 м от смонтированных внутренних конструкций); гидроизоляция перекрытия и обратная засыпка. По мере готовности отдельных сооружений станции они передавались под монтаж сантехнических и электромеханических устройств и архитектурно-отделочные работы субподрядным организациям.

При строительстве перегона между станциями основным элементом поточного метода было совмещение проходки перегонных тоннелей с возведением притоннельных сооружений (вентиляционных комплексов, дренажных перекачек и др.). Основные элементы поточного метода — совмещение и увязка проходки и окончательной гидроизоляции тоннелей (с минимальным отставанием последней от проходки); укладка постоянных путей сразу после готовности участка тоннелей между соседними станциями; организация укладки постоянных путей (со спуском бетона через скважины, пробуренные с поверхности), как правило, без использования временных путей; передача готовых тоннелей под электромонтажные и сантехнические работы.

Организации строительства поточным методом было подчинено оперативно-производственное планирование, планирование работы машин и механизмов и организация материально-технического обеспечения. В результате внедрения поточного метода сроки сооружения станционных комплексов и перегонов сокращены (по сравнению с первым пусковым участком) на 15—20 %, фактические трудовые затраты снижены на 20—30 %, себестоимость — на 12—15 %. Например, среднемесячные темпы проходки перегонных тоннелей второго пускового участка (12 км проходки) на забой составили 101 пог. м. против 70 м на первом пусковом участке.

Большую роль в успехе поточного метода сыграло применение бригадного подряда. На втором участке две станции из пяти и все перегоны сооружались этим методом.

Особых успехов добились бригады: Н. Квитко (станция «Пролетарская»), Л. Тимофеева («Тракторный завод»), А. Помазана и И. Гендина (перегонные тоннели).

Производительность труда в хозрасчётных бригадах на 23—26 % выше, чем у не работающих на подряде. Хозрасчётными бригадами достигнута экономия против расчётной стоимости на 41 тыс. руб., и сроки строительства их объектов значительно сокращены.

Второй пусковой участок метро сдан с оценкой «отлично». Успехов в решении производственных и социальных задач харьковские метростроевцы добились благодаря постоянному вниманию со стороны городской партийной организации, а также действенному социалистическому соревнованию.

В 1977 г. четыре квартала подряд и первый квартал 1978 г. Министерство транспортного строительства и ЦК профсоюза отмечали наш коллектив как победителя во Всесоюзном социалистическом соревновании.

Регулярно подводятся итоги соревнования на звание лучшего по пр¬фессии, лучшей бригады, лучшего участка. Ширится соревнование за коммунистический труд. В него включилось 1800 работников, из которых звания «Ударник коммунистического труда» удостоены 745 человек. Звание «Коллектив коммунистического труда» присвоено 13 бригадам.

Итак, первая очередь — в строю действующих. Её будет эксплуатировать коллектив метрополитена Харькова, не раз завоёвывавший призовые места во Всесоюзном социалистическом соревновании.

Приняв повышенные обязательства на 1978 г., харьковчане наметили завершить план трёх лет пятилетки к годовщине принятия новой Конституции СССР.

Г. БРАТЧУН, начальник Харьковметростроя

Источник

  • «Первая очередь Харьковского метрополитена завершена», журнал «Метрострой», № 5, 1978


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100