Logo name

От Москвы до Заполярья (книга, часть 7)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 6

Содержание

Глава VII. Героический труд

Послевоенный восстановительный период

Книга От Москвы до Заполярья, 112.jpg
Механический цех ремонтно-механических мастерских ст. Ярославль-Главный
Вокзал ст. Скалино
Перрон на ст. Стеблево. 1966 г.
Новый вокзал ст. Грязовец. 1965 г.

Нашествие фашистских полчищ принесло огромный материальный ущерб всему народному хозяйству нашей страны.

Коммунистическая партия и Советское правительство поставили перед советским народом неотложные задачи: в кратчайший срок залечить раны, нанесённые врагом нашей стране, восстановить довоенный уровень хозяйства и в ближайшее время значительно превзойти его.

В соответствии с законом о четвёртом пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946—1950 годы, принятым Верховным Советом СССР 18 марта 1946 года, основное внимание первой послевоенной пятилетки было направлено на восстановление тяжёлой промышленности и железнодорожного транспорта, ибо без этого немыслимо было успешное восстановление и дальнейшее развитие всего народного хозяйства страны.

Используя внутренние резервы, партия и правительство организовали планомерный и мощный подъём народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта. Одна шестая часть всех капиталовложений в четвёртой пятилетке была направлена на нужды транспорта.

Большие денежные и материальные средства на капитальные работы были отпущены обеим дорогам — Северной и Ярославской. Коллективы дорог разработали свои пятилетние планы восстановления и развития хозяйства на эти годы.

Планами предусматривалось полное капитальное восстановление объектов, пострадавших во время войны от налётов немецко-фашистской авиации, а также техническое перевооружение важнейших участков и объектов дорог для обеспечения устойчивой их работы в условиях возрастающего объёма перевозок народнохозяйственных грузов.

Наряду с восстановлением промышленности и сельского хозяйства послевоенным пятилетним планом предусматривалось дальнейшее строительство промышленных объектов. В связи с этим в районе тяготения к Северной железной дороге началось строительство металлургического завода в Череповце. Намечалось расширение угольной базы для районов Европейского Севера и Ленинграда за счёт развития Печорского угольного бассейна, введения в действие новых шахт. По лесной промышленности предусматривалось увеличение в 1950 году вывозки деловой древесины по сравнению с довоенным на 59 %. В районе тяготения к Ярославской дороге по всем областям (Ярославской, Ивановской, Костромской, Московской, Калининской и др.) появились новые крупные промышленные предприятия. Всё это требовало первоочередного восстановления и развития железнодорожного транспорта.

За годы 1946—1950 капитальные вложения в восстановление и развитие хозяйства обеих дорог составили около 25 миллионов рублей, а средства, затраченные на капитальный ремонт основных фондов, выразились в сумме 63 миллиона рублей (в новом масштабе цен).

В этот период на обеих дорогах продолжалось новое строительство. На Ярославской железной дороге это была линия Кострома — Галич, начатая ещё в годы Великой Отечественной войны, на Северной — подготовительные работы по сооружению вторых путей на участке Вологда — Череповец. Значительные работы были проведены по укреплению хозяйства дорог. На Ярославской — усиление верхнего строения пути на главном ходу дороги, на Северной — переустройство некоторой части деревянных мостов на постоянные искусственные сооружения и замена негабаритных пролётных строений на мостах участка Вологда — Архангельск. Улучшалось состояние локомотивного хозяйства. В депо Ярославль был построен трубный цех и скато-опускная канава, в депо Ярославль-Главный переустроен цех подъёмки паровозов. Депо пополнены механизмами и оборудованием.

На обеих дорогах проводились работы по развитию и удлинению путей на складах топлива станций Ярославль, Ярославль-Главный, Иваново-сортировочная, Николо-Полома, Вожега, Няндома, Череповец.

Для усиления вагонного хозяйства были построены лесосушильные цехи при вагонных депо станций Иваново и Ярославль; капитально восстановлено вагонное депо станции Рыбинск. При вагонных депо станций Вологда, Буй и Коноша построены колёсо-токарные цехи, пункты технического осмотра вагонов на станциях Исакогорка и Коноша; приобретены и установлены колёсо-токарные станки в вагонных депо станций Вологда, Череповец, Буй.

Реконструировалось хозяйство движения дорог. На механизированной горке станции Лосиноостровская была построена горочная автоматическая централизация, обеспечивающая высокопроизводительную и безопасную работу по роспуску вагонов. Электрифицирован участок Болшево — Фрязино. Восстановлены вторые пути на участке Москва — Дмитров, удлинены пути станций участка Ярославль-Главный — Рыбинск и для улучшения обслуживания пассажиров построены вокзалы на станциях Углич и Некоуз. В этот период было проведено развитие станций Лоста, Коноша, Исакогорка с одновременным сооружением на последней полугорки, уложены дополнительные пути на многих станциях Северного направления.

Для усиления безопасности движения поездов на обеих дорогах почти все станции оборудовали маршрутно-контрольными устройствами системы инженера Наталевича, а для улучшения использования маневровых паровозов узловые и участковые станции были оборудованы радиосвязью.

По хозяйству сигнализации и связи была проведена подвеска цветных цепей, реконструирована автоблокировка.

Для железнодорожников обеих дорог было построено 16 тысяч квадратных метров жилой площади.

В результате развернувшегося массового социалистического соревнования за досрочное выполнение послевоенной пятилетки и получение большей эффективности от проведенных капитальных вложений коллективы дорог под руководством партийных организаций добились в 1950 году успешного выполнения важнейших показателей эксплуатационной работы и превзошли уровень довоенного 1940 года. Этим и закончились первоначальные восстановительные работы в хозяйстве железных дорог.

Новое в творчестве передовиков

Г. И. Грачёв. Машинист электровозов депо Ярославль-Главный

Задачи пятилетнего плана восстановления и развития народного хозяйства СССР требовали более правильного использования имеющихся резервов в пропускной и провозной способности, улучшения использования подвижного состава, сокращения оборота вагонов и паровозов, улучшения организации труда и использования рабочей силы. Огромную роль в решении этих вопросов сыграли новаторы производства.

Творческая инициатива в эти года била ключом. Во всех отраслях транспортного хозяйства появлялись новые начинания, рождались интересные приёмы и методы труда.

В первой послевоенной пятилетке на Северной и Ярославской дорогах выросли новые замечательные кадры стахановцев и новаторов производства, вставших во главе социалистического соревнования.

На Ярославской это были токарь Московского вагонного участка И. Н. Карташев, рессорщик Лосиноостровского вагонного участка Ф. К. Хабаров, электромеханик Московской дистанции сигнализации и связи Г. П. Соломатин, машинист депо Ярославль А. П. Папавин, стрелочники ст. Всполье Савина и Ерёмина. Стахановские методы их работы внедряли тысячи железнодорожников Советского Союза.

В эти послевоенные годы за успехи, достигнутые в работе, предприятиям Ярославской дороги за первенство во Всесоюзном социалистическом соревновании 23 раза вручались переходящие Красные Знамёна Совета Министров СССР и ВЦСПС, а также МПС и ЦК ж. д.

Широко развивалось движение новаторов и на Северной дороге, которое возглавили машинисты Валяев и Болонин.

Особенно большое значение для улучшения работы транспорта в эти годы приобрело движение машинистов-пятисотников.

Инициаторами его были передовые машинисты транспорта Блаженов, Шумилов, Глубоков, Соловьёв и другие.

Новаторы считали возможным обеспечить среднесуточный пробег паровозов не менее 500 км в сутки. Пересмотром графика движения поездов и разработкой уплотнённых графиков оборота локомотивов они добились высоких среднесуточных пробегов, давая в отдельные дни до 700 километров.

Быстро распространилась среди машинистов весть о первых достижениях пятисотников. Их инициатива по увеличению среднесуточного пробега локомотивов была активно поддержана на всех железных дорогах как локомотивными бригадами, так и работниками всех других профессий железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Движение машинистов-пятисотников явилось новой ступенью социалистического соревнования на железнодорожном транспорте, повысило слаженность в работе различных его отраслей и дало большой экономический эффект. Государственное значение движения машинистов-пятисотников состояло в том, что оно способствовало ускорению оборота вагонов и дальнейшему подъёму всей перевозочной работы железных дорог.

Начинание машинистов-пятисотников нашло широкую поддержку в коллективах Северной и Ярославской дорог. С января 1950 года на главной линии Ярославской дороги Всполье — Александров вступил в действие новый уплотнённый график оборота паровозов депо Всполье, разработанный по инициативе машиниста-новатора Г. И. Грачёва. В работу по новому графику были включены все поездные паровозы депо. Среднесуточный пробег их начал последовательно увеличиваться. В первые же сутки работы по уплотнённому графику пробег паровозов превысил общедеповскую норму на 44,3 км. Особенно хороших результатов добился Г. И. Грачёв. Все поезда он и его напарники водили, опережая расписание. За первые 4 дня действия нового уплотнённого графика среднесуточный пробег их паровоза превысил общедеповскую норму на 101,5 км. В последующие сутки Грачёв и его напарник Степанов увеличили пробег своего паровоза на 144 километра против нормы. Перевозочная работа их локомотива в эти сутки выразилась в 795 тысячах тонно-километров брутто.

Устойчиво, изо дня в день перевыполняли задание по эксплуатационной работе и принятые обязательства старший машинист Мурашов и его напарники Селуянов и Солнышков. Почти каждый поезд они доставляли на конечные станции участка с получасовым нагоном времени. Объём перевозочной работы паровоза был ими увеличен в среднем до 747 тысяч тонно-километров брутто.

Высоких показателей выполнения заданий и обязательств достигли также бригады паровозов старших машинистов Корнилова, Кормягина, Евграфова, Покровского, Попкова и других. Машинист Корнилов и его напарник Миронов перекрыли рекорд Грачёва и в последующие дни увеличили пробег своего паровоза на 147 километров против общедеповской нормы.

Это движение стало широко распространяться на дороге. В депо Сонково последователями Грачёва стали паровозные бригады старших машинистов Куркова, Егорова, Панова, Кондакова, Аладина, братьев Владимира и Виктора Галочкиных и многих других. Появились последователи в локомотивных депо Александров и Иваново.

Передовые машинисты разбудили творческую инициативу работников других отраслей. Новаторские приёмы стали правилом работы многих бригад, смен, цехов. Несмотря на рост объёма перевозок дорога стала работать более устойчиво.

Успехи в её работе были тесно связаны с широко развернувшимся социалистическим соревнованием. На 1 января 1951 года 4385 работников дороги перевыполнили пятилетний производственный план и дали при этом от 6 до 10 годовых норм.

По призыву ленинградцев коллектив дороги включился в социалистическое соревнование по завершению послевоенной пятилетки в 4 года и досрочно выполнил плановое задание, повысив довоенный уровень по грузообороту на 41 % и по среднесуточной погрузке на 27 %. Важнейший качественный показатель работы дороги — оборот вагона — был ускорен против довоенного на 26 %, производительность труда повышена на 4,6 %, себестоимость перевозок снижена на 0,3 %.

Новаторы дороги совершенствовали свои приёмы работы. В 1951 году Г. И. Грачёв выступил с новым почином. По примеру токарей Люблинского завода Жандаровой и Агафоновой вместе с бригадами напарников он взял на социалистическую сохранность вверенный ему паровоз. Как и подобает большевику, Грачёв не успокаивался на достигнутом. Умело применяя в своей работе методы Лунина и Папавина, а также многих других знатных новаторов производства, он нашёл пути дальнейшего улучшения использования паровоза, ускорения продвижения поездов с грузами для народного хозяйства, для новостроек, вскрыл новые резервы дальнейшего снижения себестоимости перевозок.

Бригады паровоза Грачёва приняли на себя новые обязательства: перевыполнять норму участковой скорости движения поездов на 5 километров в час; добиться того, чтобы перевозочная работа ежедневно выражалась не менее, чем в 650 тысяч тонно-километров брутто; довести пробег паровоза между подъёмочными ремонтами до 90 тысяч километров, а между средними ремонтами до 400 тысяч.

Они призвали железнодорожников станций Всполье, Ростов, Александров, Лосиноостровская сократить простой транзитных вагонов на 10 процентов против нормы. Заключили с диспетчерами договор об открытии «зелёной улицы» для движения поездов. А сами начали проводить большую работу по сокращению простоя паровоза в пунктах основного и оборотного депо, ускорению его экипировки, более широкому применению лунинско-папавинских методов труда, сокращению простоя локомотивов на всех видах планового ремонта.

Принимая на себя новые обязательства, машинист-новатор Грачёв призвал всех железнодорожников Ярославской магистрали поддержать его почин и развернуть в 1952 году на основе применения передовых методов труда комплексное социалистическое соревнование в честь новостроек коммунизма.

Первыми откликнулись на его призыв вспольинские паровозники. Бригады старших машинистов Евграфова, Корнилова, Кормягина, Мурашова, Покровского и других с большим подъёмом вступили в начатое Грачёвым соревнование, а также взяли на себя повышенные обязательства.

Для реализации обязательств был разработан и введён в действие новый уплотнённый график оборота всех паровозов депо Всполье. Все паровозы эксплуатационного парка были прикреплены к номерным поездам постоянного обращения. В новом графике предусматривалось увеличение среднесуточного пробега всех паровозов депо в среднем на 25,5 километра и ускорение их оборота на 2 часа против нормы. Это обеспечивало сокращение эксплуатационного парка паровозов на 10 процентов.

Результаты не замедлили сказаться. В первые сутки работы по новому графику напарники Грачёва — Степанов и Шурухайлов перевыполнили норму участковой скорости на 5,9 км в час. Их паровоз пробежал в эти сутки 144 километра сверх общедеповской нормы, а перевозочная работа выразилась в 680 тысячах тонно-километров брутто. Так были вскрыты и реализованы новые резервы в использовании техники.

Одновременно с начинаниями Г. И. Грачёва на Ярославской дороге в коллективе движенцев станции Всполье родился новый метод работы, получивший название поточной сортировки вагонов на вытяжке.

Расформирование поездов — очень трудоёмкий процесс, занимающий большой удельный вес в маневровой работе. Для ускорения его ряд станций сети оборудован специальными устройствами — горками. Расформирование поездов с горки происходит в три раза быстрее, чем с вытяжки, но так как горки — дорогостоящие сооружения, то основным средством для сортировки составов в те годы была вытяжка. Поэтому правильная организация работы на вытяжке имела первостепенное значение.

Технология расформирования поездов с вытяжки уже в те годы претерпела серьёзные изменения. Передовые составители сети многое сделали для увеличения производительности вытяжек и приближения процесса расформирования поездов на них к горочному. Особенно интересным был в этом отношении метод составителя станции Кусково Гурьева — манёвры серийными толчками, когда в парк за один полурейс направлялось по 5—6 отцепов. В дальнейшем этот вид манёвров совершенствовался за счёт сооружения вытяжек на уклонах (2,5—3 тысячных в сторону сортировочного парка), что позволило поднять производительность на них примерно на 30—40 %.

Однако и этот метод ещё существенно отличался от горочного, так как возникала необходимость возвратного движения локомотива на вытяжку и интервал времени между двумя отцепами стал значительно большим, чем при роспуске вагонов с горки.

В условиях всё возрастающего объёма перевозок нужно было найти такие приёмы работы, которые позволили бы при существующих технических устройствах значительно ускорить процесс расформирования поездов, сократить весь производственный цикл.

В тот период чётная безгорочная система станции Всполье из-за недостаточной перерабатывающей способности вытяжки в течение продолжительного времени испытывала серьёзные затруднения и не справлялась с переработкой вагонопотока, прибывающего с юга. Осенью 1951 года станция получила дополнительную загрузку, причём тяжесть её легла целиком на чётную сторону, имеющую неудачное путевое развитие, недостаточную ёмкость парков и большое количество секущих маршрутов. Поток поездов-разборок не успевал перерабатываться, и поезда стали задерживаться на подходах. Даже применение такого передового метода, как расформирование состава на вытяжке серийными толчками, не могло выправить положения. Надо было искать новые возможности ускорения темпов работы.

Вот эту задачу и решили с успехом работники ст. Всполье. Они пошли по пути уплотнения отдельных операций. Стали сокращать маневровые рейсы при выводе поездов из парка прибытия на вытяжку. Это дало значительную экономию во времени. Однако технологические перерывы в работе, которые вызывались путевым устройством станции, оставались по-прежнему велики. Требовалось найти приёмы повышения производительности толчка, которым вагоны направлялись в парк. И эти приёмы были найдены составителем И. В. Архиповым и машинистом В. Ф. Лучковым.

Как-то в одно из дежурств при расформировании вагонов с винтовым сцеплением составитель Архипов заметил, что после толчка и резкого торможения получается своего рода как бы «игра» вагонов, при этом винтовые стяжки то натягиваются, то провисают. Составитель назвал это явление «гармошкой».

Ему пришла мысль использовать моменты сжатия состава (когда стяжки провисают) для отцепки следующих групп вагонов, чтобы за один толчок направлять в сортировочный парк не один, а два и более отцепов.

Расформировывая следующий состав, Архипов после того, как был направлен в парк первый отцеп, уловив момент сжатия, отцепил очередную группу вагонов, и в парк пошли не один, а два отцепа с небольшим интервалом между собой. Таким образом, производительность одного толчка была увеличена вдвое.

Дальнейшее совершенствование процесса расформирования состава на вытяжке позволило составителю Архипову и его бригаде за один толчок и ряд последовательных торможений направлять в сортировочный парк до 4—5 отцепов с винтовым сцеплением и 2—3 отцепов с автосцепкой. Это был настоящий переворот в практике маневровой работы.

Новые приёмы работы получили название метода поточной сортировки вагонов на вытяжке. Метод основывался на использовании продольных колебаний составов, возникающих при резких переменах режима движения маневрового состава. Он был разработан в творческом содружестве инженеров и новаторов производства.

Для его внедрения инженеры детально подготовили технологию сортировки вагонов. Были установлены оптимальные скорости начального и последующего толчков, интервалы между последовательно отделяющимися отцепами, время и продолжительность включения тормоза локомотива после разгона и первого толчка, порядок работы тормоза, величины уклонов вытяжек и парковых путей, а также многие другие факторы. Детально изложена техника маневрирования состава на вытяжке, порядок организации труда в бригаде новаторов, разработан специальный дополнительный инструмент и т. д.

Поточная сортировка вагонов на вытяжке привлекла живейшее внимание работников транспорта, связанных с производством манёвров. И это не случайно, ведь процесс расформирования поездов на вытяжке сразу после введения новых приёмов приблизился к горочному, а затем значительно его обогнал. Время расформирования состава на вытяжке сократилось. Производительность труда при работе этим методом возросла сразу на 250 %. Поточная сортировка по сравнению с серийными толчками в 2,5—3 раза ускорила процесс работы и увеличила производительность вытяжки.

Решающее значение в успешном применении поточной сортировки вагонов имело также и высокое мастерство всей комплексной бригады. Основой успешного применения нового метода была слаженность, товарищеская взаимопомощь, отличное знание техники, правильное её использование, творческий подход к своей работе. У каждого члена бригады были свои очень интересные технологические приёмы, особая забота о правильной и своевременной подготовке рабочего места. Вся бригада: помощник машиниста Комиссаров, сцепщик Лазейкин, стрелочники Курдакова, Зайцева, Трофимова, Смирнова, башмачники-тормозильщики Тарлыков, Колесов, Ворошилов — работала дружно, спаянно, единым коллективом.

Новые приёмы получили широкую гласность. На ст. Всполье проходили дорожные и сетевые школы. Сюда ездили учиться машинисты, составители, инженеры со всех железных дорог. Появились последователи, внёсшие свои дополнения к местным условиям. Поточная сортировка способствовала сокращению простоя вагонов на сортировочных станциях, ускорению их оборота. Скоростной роспуск составов значительно улучшил использование всех технических средств и открыл «зелёную улицу» для приёма поездов на станцию. Метод стал широко практиковаться на сети дорог.

Были свои новаторы и на бывшей Северной дороге. Наиболее весомый вклад в совершенствование перевозочного процесса внесли вологодские машинисты.

В 1950—1951 годах машинисты Б. Д. Валяев и Ф. И. Климин разработали и осуществили свой метод вождения тяжеловесных поездов на тяговых участках Вологда — Данилов и Вологда — Вожега.

В то время графиком движения поездов, утверждённым МПС на участке Вологда — Данилов, была установлена весовая норма для грузовых поездов 2000 тонн, с применением на 4 перегонах, имеющих тяжёлый профиль пути, подталкивающих локомотивов.

В мае 1950 года, совершенствуя технику управления паровозом и ведения поезда, в сочетании с лунинским уходом за локомотивом, Б. Д. Валяев добился высоких показателей работы. Он стал систематически водить тяжеловесные поезда весом 2000 тонн без толкачей и начал обучать своему методу вождения других машинистов. А через год, в мае 1951 года, все машинисты депо Вологда освоили вождение поездов весом 2000 тонн без толкачей, что позволило уже тогда высвободить для поездной работы 5 паровозов.

Творчески развивая метод Валяева, старший машинист депо Вологда Климин в декабре 1951 года стал водить поезда двойной весовой нормы на участке Харовская — Вологда одним паровозом. До декабря 1951 года на участке Вожега — Вологда поезда весом 3000 тонн следовали двойной тягой. Метод Климина вскоре освоили все машинисты депо Вологда, и поезда весом 3000 тонн и более при весовой норме 1600 тонн от станции Харовская до станции Вожега пошли одиночной тягой. Это позволило установить для одиночного следования весовую норму на этом участке в 2200 тонн.

Применение предложенного метода, кроме значительного увеличения среднего веса поезда, дало возможность сократить рабочий парк паровозного депо Вологда и освободить склад топлива ст. Вологда-1 от экипировки вожегодских паровозов. Работа по методу Валяева и Климина позволила также отменить подталкивание поездов на 10 перегонах, предусмотренных в графике. Из рабочего парка высвобождалось 18 паровозов.

Вскоре этот метод стали успешно применять машинисты депо Череповец Северной и депо Бабаево и Тихвин бывшей Кировской дороги.

Вождение тяжеловесных поездов по методу Валяева и Климина обеспечило Северной дороге перевыполнение государственного плана перевозок, снижение их себестоимости, экономию топлива и увеличило пропускную способность грузонапряжённых участков дороги. Таковы были трудовые будни железнодорожников двух магистралей — Северной и Ярославской.

Резервы подъёма работы искали всюду. Совершенствовалась технология работы решающих сортировочных станций дорог. Борьба с потерями времени велась путём максимального совмещения операций на основе применения передовых методов труда. Совершенствовалась маршрутизация перевозок, обеспечивающая сокращение переработки вагонов на технических и сортировочных станциях. Большое внимание уделялось ритмичности работы, что соблюдалось увязкой в единое целое трёх основных элементов, регламентирующих работу дорог: графика движения поездов, плана формирования и единого технологического процесса станций и промышленных предприятий. Так заканчивали первую послевоенную пятилетку работники Ярославской и Северной дорог.

Дальнейшее развитие хозяйства и изменение границ дорог

Важнейшим событием этого времени был XIX съезд КПСС, который принял директивы по пятому пятилетнему плану развития СССР за 1951—1955 годы. В области транспорта директивами предусматривалось:

а) рост грузооборота железнодорожного транспорта на 1955 год по сравнению с 1950 на 35—40 процентов;

б) снижение себестоимости железнодорожных перевозок на 15 процентов;

в) увеличение пропускной способности железных дорог за счёт ввода в действие вторых путей и электрифицированных линий, увеличения протяжения станционных путей, а также нового железнодорожного строительства;

г) улучшение использования подвижного состава, в том числе сокращение в 1955 году времени оборота вагонов не менее чем на 18 процентов против 1950 года и увеличение среднесуточного пробега паровозов не менее чем на 12 процентов. Улучшение использования грузоподъёмности вагонов и увеличение веса грузовых поездов.

В связи с этим на дальнейшее развитие транспортного хозяйства выделялись значительные средства. Капитальные вложения в развитие хозяйства дорог за пятилетие (1951—1955) составили 76 миллионов рублей, а затраты на капитальный ремонт основных фондов — 100 миллионов рублей (в новом исчислении).

Эта пятая пятилетка характеризовалась тем, что в середине её, в 1953 году, в работе дорог вновь произошли существенные изменения, вызванные объединением Ярославской и Северной дорог в одну с названием Северная и местонахождением её управления в Ярославле.

Реорганизация была осуществлена в июне 1953 года.

Разработанный пятый пятилетний план развития хозяйства дороги на 1951—1955 годы коллектив Северной выполнил успешно.

В пятой пятилетке объём работы дороги значительно увеличился, в том числе: отправление грузов возросло на 45 %, а лесных — на 51; грузооборот увеличился на 52 процента; пассажирские перевозки выросли на 46 процентов; оборот вагона ускорен на 11 процентов; участковая скорость повысилась на 15 процентов; вес грузового поезда увеличился на 14 процентов; производительность труда повысилась на 26 процентов, а себестоимость перевозок была снижена на 20 процентов. (Показатели работы дорог даны с учётом пересчитанного плана в объединённых границах.)

В пятой пятилетке продолжалось строительство железнодорожной линии Кострома — Галич. Для увеличения пропускной способности были уложены вторые пути на перегоне Приволжье — Филино (до моста через Волгу). Полным ходом развернулось строительство вторых путей на участке Вологда — Череповец, протяжением 124 км. Началось развитие станции Ярославль-Главный и узла Коноша, строительство автоматической блокировки на участках Вологда — Коноша и Вологда — Данилов. Направление Александров — Филино — Свеча оборудовали автостопами. Был построен новый вокзал на станции Ярославль-Главный (1952). Переустроен мост через Волгу у станции Волга. Введён в эксплуатацию новый балластный карьер «Павлова Гора» при станции Сильницы, а в 1953 году началось строительство шпалопропиточного завода на станции Харовская. В 1955 году был построен клуб на станции Ярославль-Главный на 400 мест.

В феврале 1956 года состоялся XX съезд КПСС, на котором были приняты директивы по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956—1960 годы.

Наряду с дальнейшим усилением народного хозяйства СССР на базе преимущественного развития тяжёлой промышленности, непрерывного технического прогресса и повышения производительности труда в области железнодорожного транспорта директивами предусматривалось: увеличение грузооборота на 42 %, по сравнению с 1955 годом, при одновременном сокращении дальности и удешевления перевозок грузов; осуществление мероприятий по усилению и реконструкции путевого хозяйства, увеличение протяжённости путей на щебёночном основании с укладкой рельсов тяжёлых типов; выполнение работ по технической реконструкции тяги путём широкого внедрения электровозов и тепловозов, с тем чтобы уже в 1960 году осуществлено ими было 40—45 процентов всего грузооборота; завершение в 1957 году перевода парка грузовых вагонов на автоматическую сцепку; значительное улучшение качественных показателей, в том числе сокращение времени оборота грузового вагона на 15 процентов; повышение среднего веса грузового поезда (брутто) на 25 процентов против 1955 года; снижение себестоимости перевозок на 17 процентов; повышение производительности труда на 34 процента и другие вопросы.

Большая работа предстояла коллективу Северной магистрали в свете общетранспортных задач.

Увеличение грузооборота при одновременном улучшении всех качественных показателей требовало вскрытия и мобилизации внутренних резервов. Контрольные цифры шестого пятилетнего плана для Северной железной дороги были очень высокими. Они могли быть выполнены только за счёт дальнейшего роста технической вооружённости дороги, повышения удельного веса перевозок прогрессивными видами тяги, пополнения парка большегрузными вагонами, осуществления реконструкции путевого хозяйства. Необходимо было также увеличить коммерческую скорость движения поездов и повысить их средний вес, а также улучшить организацию труда.

Первое послевоенное десятилетие осталось позади. За эти годы существенно изменился объём работы дороги. Особенно интересно сравнить его с 1913 годом.

Грузооборот дороги в 1956 году равнялся 35,9 млрд тонно-километров, это почти в 16 раз больше, чем в 1913 году. В 1956 году пассажирские перевозки составили 8,3 млрд пассажиро-километров, а в 1913 году — только 1,1 млрд пассажиро-километров. Участковая скорость движения поездов повысилась вдвое. Среднесуточный пробег локомотивов в 1913 году был 100 км, а в 1956 году он составил 300 км. Оборот вагона в 1913 году составил 6,55 суток, а в 1956 году — 2,94 суток. Среднесуточная погрузка выросла по сравнению с 1913 годом в несколько раз. Средний вес поезда увеличился с 287 тонн (1913) до 1696 тонн (1956).

Несмотря на увеличение объёма работы и улучшение выполнения всех её качественных показателей, перед коллективом дороги стояли новые задачи огромной народнохозяйственной важности и первая из них — задача усиления технической базы дороги.

В соответствии с директивами XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану на дороге в 1956—1959 годах были выполнены огромные капитальные работы, связанные с увеличением её пропускной и провозной способности.

В 1956 году в эксплуатацию вступила железнодорожная линия Кострома — Галич протяжением 127 км, позволившая значительно улучшить транспортные связи Костромской области и дающая второй выход из центральных областей на восток. В связи с постройкой второго пути на Печорской магистрали закончилось развитие узла Коноша. В течение 1953—1958 годов были построены вторые пути на участке Вологда — Череповец, протяжением 124 км, электрифицирован участок Александров — Ярославль-Главный, протяжением 170 км (1956—1958), реконструировано энергоснабжение станций Ярославль-Главный, Череповец, Вологда.

В 1956—1957 годах завершены работы по переустройству 38 временных деревянных мостов на постоянные железобетонные искусственные сооружения на направлении Коноша — Архангельск. В 1956 году построено вагонное депо на станции Шарья. В этом же году на станции Ярославль-Главный вошла в строй ливневая канализация, значительно улучшившая условия работы.

В 1956—1958 годах было проведено развитие подъездных путей к речным портам на станциях Ярославль-пристань, Кинешма, Рыбинск-товарная. В 1959 году завершились крупнейшие работы по развитию станции Ярославль-Главный с устройством электрической централизации стрелок этой станции.

На северном направлении дороги в 1956 году закончилось строительство автоматической блокировки на направлении от Данилова до Коноши протяжением 350 км, введена в действие диспетчерская централизация на участке Данилов — Буй — Николо-Полома.

В 1958 году началось строительство крупнейшего в Европе совмещённого железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске.

В области совершенствования эксплуатационной работы в эти годы было внесено немало нового. От технологии отдельных станций и подъездных путей промпредприятий дорога перешла к разработке технологических процессов работы отделений. Они составлялись с учётом ритмичном работы целых направлении, во взаимной увязке друг с другом.

А в 1957 году Северная дорога стала инициатором ещё одного интересного движения. Создание советов народного хозяйства заставило по-новому пересмотреть вопросы планирования и выполнения плана перевозок.

В соответствии с этим Совет Министров стал утверждать только годовые планы с разбивкой по кварталам в целом для транспорта. Квартальные планы с разбивкой по месяцам по централизованным грузам стало устанавливать Министерство путей сообщения. Планирование перевозок других грузов осуществлялось на местах управлениями дорог на основе планов, представляемых Советами Министров союзных республик, совнархозами, облисполкомами, крайисполкомами и другими учреждениями и организациями.

Такой порядок планирования, с одной стороны, развязал инициативу на местах, а с другой — поднял ответственность руководителей предприятий за реальность плана перевозок. В связи с этим работники Северной дороги разработали и применили новые методы организации перевозок грузов между экономическими районами.

Значительная часть предприятий в районе тяготения Северной дороги работает на привозном топливе и сырье. Череповецкий металлургический завод, например, руду для доменных печей получает с Кольского полуострова, каменный уголь из Коми АССР, флюсы из Вологодской области. Ряд смежных заводов связан между собой определёнными поставками полуфабрикатов. Многие заводы расположены были в различных экономических районах, но технология их производства неразрывно связана между собой. Учитывая эти особенности, железнодорожники-северяне при рассмотрении плана перевозок установили, что существующая система организации грузопотоков не соответствует новым требованиям.

Многие предприятия района, тяготеющие к Северной дороге, по плану перевозок отправляли грузы в другие экономические районы мелкими партиями и без всякой системы. Это приводило к замедлению продвижения груза и значительному простою вагонов на подъездных путях и сортировочных станциях.

Детально проанализировав план погрузки, на дороге пришли к выводу, что если предприятия будут предъявлять к перевозке укрупнённые партии грузов, то их можно отправлять прямыми маршрутными поездами до пунктов назначения или станций распыления. Таким образом, начав заниматься маршрутизацией между экономическими районами, Северная дорога по-новому решила вопрос организации многих грузопотоков. На дороге разработали специальные меры по усилению маршрутизации путём внедрения календаря и сгущения погрузки, то есть концентрации потока грузов.

Особенно широко маршрутизация перевозок между экономическими районами стала осуществляться на дороге при перевозке лесных грузов, в первую очередь на таких отделениях, как Няндомское и Буйское.

Первого августа 1957 года этому вопросу была посвящена передовая «Гудка» под названием «Улучшим организацию грузопотоков между экономическими районами», подписанная инициаторами этого начинания.

С этого момента почин северян широко подхватили на всех дорогах.

Почин одобрил Ярославский обком КПСС и руководство Министерства путей сообщения. В телеграмме министра путей сообщения, полученной 26 августа, говорилось: «На Северной железной дороге по-новому организуют вагонопотоки как между экономическими районами, так и внутри района, на Северной дороге ввели в систему календарное планирование погрузки продукции предприятий по кооперированным поставкам маршрутами».

В конце августа 1957 года новые приёмы работы северян были рассмотрены на техническом совете МПС под председательством заместителя министра путей сообщения Карпова. Около 100 работников дороги были награждены МПС за эту работу.

Новому методу северян большое внимание уделяли в те годы Госплан и Совет Министров. 14 сентября 1957 года из Совета Министров РСФСР и Министерства путей сообщения на дорогу пришло письмо, в котором говорилось: «В целях широкого распространения опыта коллектива Северной железной дороги рекомендуется всем совнархозам и дорогам провести на местах следующие мероприятия:

1) На основе плана перевозок ежемесячно разрабатывать календарные планы погрузки и отправления отправительских маршрутов в адрес определённых групп предприятий одного или нескольких экономических районов с указанием станций назначения, предприятия, рода груза, сроков погрузки и количества вагонов.

2) В соответствии с этим пересмотреть план формирования отправительских и ступенчатых маршрутов по каждой дороге, предусматривая при этом максимальное увеличение расстояния пробега вагонов без переработки на сортировочных и участковых станциях.

3) Организовать погрузку по календарному плану укрупнённых групп из одиночных вагонов с полуфабрикатами, сырьём и материалами по назначениям, увязанным с формированием технических маршрутов, обеспечивая подвод этих групп на сортировочной станции с расчётом наименьшего простоя их на станциях погрузки и формирования технических маршрутов».

Организация прямых маршрутов для экономических районов дала большой экономический эффект. Отправление кооперированных поставок топлива, сырья, полуфабрикатов прямыми поездами сократило сроки их доставки потребителю. Промышленные предприятия более устойчиво стали обеспечиваться необходимыми материалами, промышленность стала работать более ритмично.

Первые же месяцы работы по-новому дали большие выгоды и самой дороге. Организация прямых маршрутов позволила ускорить оборот вагона, дала дополнительные погрузочные ресурсы. На станциях освободились ёмкости и увеличились резервы пропускной способности отдельных участков.

Значительную экономию получило народное хозяйство благодаря ускорению оборачиваемости оборотных средств. Это был большой вклад северян в улучшение организации процесса перевозок на железнодорожном транспорте.

Новое изменение границ и ещё немного истории

П. Х. Заведей

В 1959 году вновь были изменены границы дороги.

Согласно приказу Министерства путей сообщения № 42/Ц от 14 июля 1959 года с 1 июля 1959 года железные дороги укрупнялись, в том числе Северная железная дорога объединялась с Печорской, и в её состав был передан от бывшей Кировской участок Мудьюга — Маленга, протяжением 155 км. Одновременно с этим от Северной дороги были переданы в состав вновь организуемой Московской железной дороги участки Москва — Александров, Александров — Орехово, Москва-Бутырская — Сонково. Затем, уже несколько позднее, в 1961 году из состава Северной железной дороги изъяли и передали Октябрьской железной дороге участки Сонково — Бежецк, Сонково — Овинище-II — Весьегонск, Овинище-II — Пестово общим протяжением 220 км, и в 1962 году Горьковской железной дороге был передан участок Пинюг — Сусоловка протяжением 84 км.

Бывшая Печорская магистраль связывала центр страны с Крайним Севером, проходила по Заполярью и выходила на полярный Урал из Европы в Азию.

Дорога вступила в эксплуатацию в 1942 году. Её строительство связано с развитием северного края.

В первой главе этой книги рассказывалось, как прогрессивные люди России пытались делать всё возможное, чтобы освоить огромные богатства севера, и как все их стремления разбивались о преграды, выставляемые царским правительством, которое не интересовалось развитием страны и её экономикой.

Только Советская власть решила вопрос развития Севера. Сразу же после создания Советского государства в 1918 году, когда возникла необходимость связать богатый природными ископаемыми и лесом бассейн реки Печоры с центральными районами нашей страны, появилась идея строительства участка Котлас — Воркута. В. И. Ленин предложил Высшему Совету Народного Хозяйства разработать и внести проекты по изысканию угля и нефти в районе Печоры. Но работы не были осуществлены.

Чуть позднее, в 1919 году, охотник Попов обнаружил на берегу реки Воркуты каменный уголь и отправил его В. И. Ленину. Этим самым подтвердилось существование месторождения каменного угля, который предлагал в свое время разработать Сидоров. Заманчивой стала и его идея о вывозе угля по единому водному пути, который мог быть создан в результате строительства канала между Печорой и Камой. В 1920 году, после освобождения Севера от интервентов, В. И. Ленин телеграммой Архангельскому Совету Народного хозяйства поручал разыскать материалы о нефтеносных районах Ухты. А в 1921—1930 годах в Коми АССР начали работать специальные геологоразведочные и изыскательские партии.

Так Советское правительство уже в первые годы существования Советской власти начало заниматься освоением богатств Севера.

В 1930 году в Ухте возобновились работы по добыче нефти, и в этом же году были открыты коксующиеся угли, а в июле 1932 года на левом берегу реки Воркуты заложены две наклонные шахты. Уголь сплавлялся по мелководным рекам. Период навигации был очень коротким, и реки без больших капиталовложений не решали проблем вывоза. Поэтому в 1934 году построили узкоколейную дорогу от рудника до пристани Воркута-Вом на реке Усе, протяжённостью 65 км, а в 1932—1934 годах Ленгипротранс провёл изыскания вывоза угля Воркута — Югорский Шар к морю (315 км) и в 1937—1940 годах закончил проект сооружения линии Воркута — Коноша с выходом на Череповец — Ленинград.

В 1937 году после постановления правительства работы начались на одном из участков, а в 1939 году развернулись по всей магистрали.

Строительство железной дороги оживило район Крайнего Севера. Обозначались три ярко выраженных промышленных района: Воркутинский — угольный, Ухтинский — нефтеперерабатывающий и Сыктывкарский — лесоперерабатывающий. Вдоль всей строящейся трассы начала развиваться промышленность Коми республики. На месте бывших охотничьих поселений появились железнодорожные станции и рабочие посёлки. Теперь только старые названия этих мест говорят о бывшем когда-то суровом и безжизненном крае. Таковы названия станций Хальмер-Ю («долина смерти»), Ира-и-Оль (место гибели в болотах двух девушек из геологоразведочной партии, их звали Ира и Оля, а теперь станцию чаще всего называют Ираель) и др.

По плану строительства дорога должна была вступить в эксплуатацию в 1945 году. Но начавшаяся война требовала ускоренных темпов строительства. Стране нужен был воркутинский уголь, ухтинская нефть, лес.

Скоростные темпы строительства позволили закончить работы на дороге уже к концу 1941 года. Всего 2,5 года продолжалась постройка Северо-Печорской дороги.

28 декабря 1941 года из Воркуты в подарок Москве был отправлен первый «маршрут» угля. Поезд повёл машинист П. П. Дунаев. «Маршрут» состоял из одного двухосного пассажирского вагона и двух платформ с углём.

Дорога вводилась в эксплуатацию участками. В 1942 году был введён участок от Коноши до Кожвы, а участок от Кожвы до Воркуты сдан в постоянную эксплуатацию лишь в 1949 году.

Пройдя огромные пространства Европейского Севера, Печорская дорога открыла большие возможности для освоения местных природных богатств, расцвета культуры и экономики ранее отсталых окраин царской России.

Открытие новой магистрали было большим достижением. Самоотверженный труд железнодорожников и строителей помог наладить в суровые годы войны бесперебойное снабжение углём и лесом промышленных предприятий Урала, Поволжья, Москвы и других крупных областных центров.

Гитлеровцы понимали, какое значение приобрела вновь построенная магистраль. Они не раз пытались её вывести из строя, помешать движению поездов. Летом 1943 года они высадили специальный десант, чтобы прекратить деятельность дороги. Но местное население обнаружило десант и с помощью железнодорожников и строителей обезвредило его.

Требования военного времени по срокам строительства не позволили осуществить проект в полном объёме. Дорога технически была оснащена слабо. Все постройки — вокзалы, грузовые устройства, склады, локомотивные и вагонные депо были временными, путевое развитие станций недостаточным. В Воркуте, например, существовало всего 2 пути.

Уже позднее, в послевоенные годы, все устройства дороги были приведены в соответствие с проектом.

Такова краткая история создания Печорской железной дороги. К моменту объединения её с Северной за годы шестой пятилетки (1956—1958) на Печорской дороге провели большие капитальные работы по строительству новых железнодорожных линий. Тогда была построена линия Коноша — Вельск по новой трассе, протяжением 104 км (ранее существовавшая линия строилась по облегчённым нормам как лесовозная ветвь и сохранилась в основном для местной работы). Она прошла параллельным ходом.

Линия Чум — Лабытнанги, протяжением 195 км, пересекла Полярный Урал и вышла на Обскую губу, давая связь Печорской магистрали с портом Салехард. Между Салехардом и Лабытнангами была установлена паромная переправа.

Развитие железных дорог в этом районе имеет чрезвычайно важное значение, так как именно это успешно решает в перспективе Урало-Печорскую проблему, создавая прочную базу для металлургии Урала. На Печорской дороге за 1956—1958 годы велись большие работы по строительству вторых путей на участках Вельск — Котлас и Котлас — Сосногорск, что позволило увеличить пропускную способность этих участков.

Для улучшения транспортных связей со столицей Коми АССР — городом Сыктывкаром в 1958 году началось строительство железнодорожной линии Микунь — Сыктывкар, которая была сдана в эксплуатацию уже несколько позже, после объединения дорог.

Вступив в число действующих железных дорог в грозные годы Великой Отечественной войны, Печорская сыграла свою особую роль в обеспечении нужд военного времени. Она не была фронтовой дорогой, но в годы войны работа на ней, как и всюду, шла напряжённая. Везде были свои герои. Человеком из легенды можно назвать Петра Харитоновича Заведея, работавшего в те годы на Печорской магистрали.

До войны Пётр Заведей был машинистом депо Черкассы. Когда немцы заняли Украину, он эвакуировался и вместе с семьёй приехал на строительство Печорской дороги. Здесь он работал все суровые годы войны. Вместе со всем советским народом с неослабным вниманием следил Заведей за беспримерной и мужественной борьбой ленинградцев. Девятьсот тяжелых героических дней длилась блокада. И вот она прорвана. Это была огромная радость всех советских людей. Но ленинградцы по-прежнему нуждались в помощи. Люди измучены холодом, нет топлива, света.

Тогда-то машинист Заведей и купил в Коношском лесхозе эшелон дров и решил сам доставить его в город-герой.

Торжественно провожали печорцы Петра Заведея в долгий путь. Паровоз его был празднично украшен, на нём надпись: «Подарок героическому Ленинграду от машиниста депо Кулой Северо-Печорской дороги П. X. Заведея», за паровозом тридцать гружёных вагонов. Известие о необычном эшелоне облетело все станции не только Печорской, но и соседних дорог. Всюду ему открывали «зелёную улицу».

Радостно и тепло встречали машиниста в Ленинграде. Кадры кинохроники запечатлели эти волнующие минуты. На следующий день его принимали в Смольном руководители партийных и советских организаций города-героя. Решением Ленсовета Петру Харитоновичу Заведею была объявлена благодарность, его наградили грамотой и именными золотыми часами. Тем же постановлением ему было присвоено звание почётного гражданина Ленинграда. Доставленные им дрова Ленсовет передал детским садам.

Несколько дней Заведей гостил в Ленинграде.

Когда Украина была освобождена от фашистов, Заведей возвратился в родное депо. Но он не порвал связей ни с Печорой, ни с Ленинградом. В 1963 году, прочитав в газете о решении ленинградцев построить памятник героям блокады на сбережения жителей города, Заведей, считая себя ленинградцем, оформил на почте денежный перевод по адресу: город Ленина, счет № 114292, а на обороте перевода написал: «Людям и подвигу твоему, Ленинград!» Каждый год он — почётный гость Ленинграда. Он дружен с ленинградскими детьми. В один из его приездов ребята надели на него красный галстук и присвоили звание почётного пионера города Ленина.

Не порывает он связи и с дорогой, на которой работал в годы войны. В январе 1968 года, когда отмечался 25-летний юбилей бывшей Печорской дороги, ныне одного из участков Северной магистрали, Заведей, как участник строительства, был награждён памятной грамотой, а в феврале он был почётным гостем дороги. Он проехал по всем участкам, которые строил и на которых водил поезда, радовался тому, как неузнаваемо изменилась дорога, как она технически оснащена.

Немало было на Печорской новаторов производства. Многих из них хорошо знали на сети дорог.

Выросли национальные кадры Коми республики. На Печорской уже в те годы было широко известно имя машиниста А. Ф. Доронина, ныне Героя Социалистического Труда. С 1942 года работает в Сосногорске поездным диспетчером Г. С. Седьякова, член КПСС, Заслуженный работник народного хозяйства Коми АССР. Всем знакомы сейчас имена инженеров А. П. Семяшкина, зам. начальника отдела эксплуатации, А. В. Попова, зам. начальника отдела водоснабжения в Сосногорске. Их творческую работу высоко ценят в коллективе.

Весомый вклад в совершенствование эксплуатационной работы внесли диспетчеры Сольвычегодского отделения. В правильной организации эксплуатационной деятельности диспетчерскому аппарату принадлежит особая роль.

От работы поездных диспетчеров во многом зависит перевыполнение норм участковой скорости, продвижение поезда с опережением графика. Большую творческую работу в этом направлении вёл диспетчер Сольвычегодского отделения Гаврилюк. На участке, где он работал, продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад по графику движения поездов за поездку составляла более 12 часов, поэтому в оборотных пунктах был предусмотрен отдых бригад.

Коллектив диспетчеров под руководством Гаврилюка, применяя прогрессивные приёмы регулирования, добился значительного ускорения оборота локомотивов. В основное депо бригады стали возвращаться без отдыха в пунктах оборота. Гаврилюк дружно работал с машинистами, он создал им условия для вождения тяжеловесных поездов, а машинисты нередко по просьбе диспетчера отказывались от одной-двух стоянок для технических надобностей с тем, чтобы быстрее освободить участок.

Организуя пропуск поездов по участку ранее расписания, контактируя работу с соседним отделением по быстрейшему вывозу поездов со станции Кизема, диспетчер Гаврилюк добился ускорения оборота локомотивов. Паровозы у него успевали оборачиваться не за 17 часов, как было предусмотрено графиком, а за 10—11 без отдыха бригад в оборотном депо.

Творческий труд сольвычегодских диспетчеров увенчался большим успехом: более половины паровозных бригад стало возвращаться в основное депо за одну смену, на 70 километров увеличился среднесуточный пробег паровозов, более чем на 2 километра возросла коммерческая скорость поездов. Метод диспетчера Гаврилюка стал широко практиковаться не только на других отделениях, но и на многих дорогах сети.

Хорошо знали на транспорте имена и других новаторов-печорцев. Когда на дорогах началось движение машинистов-пятисотников, оно нашло широкий отклик и среди работников бывшей Печорской магистрали. Тогда здесь началось массовое вождение тяжеловесных поездов.

Инициаторами этого замечательного движения среди паровозников Заполярья явились комсомольцы депо Воркута. Молодые машинисты Виктор Бескровный, Борис Смирнов, Иван Семёнов и многие другие, в совершенстве овладев техникой дела и применив опыт работы передовых машинистов сети — Иванова, Блаженова, Соловьёва и других, первыми зимой 1952 года начали водить грузовые поезда с превышением весовой нормы на 200 тонн. В графике на лето 1953 года эти 200 тонн уже были включены в норму, и все машинисты депо водили поезда с таким превышением веса, а машинисты-комсомольцы осенью того же года взяли обязательство: перевыполнить новую весовую норму ещё на 200 тонн. За выполнение этого обязательства боролись все паровозники Воркутинского депо и выполнили его.

Летом 1954 года комсомольцы снова выступили инициаторами ещё одного важного начинания. Они первыми на дороге начали водить тяжеловесные поезда без остановок для дополнительного набора воды и чистки топки на промежуточных станциях, повели борьбу за повышение технической и коммерческой скоростей. Не успокоившись на первых успехах и продолжая свои новаторские поиски, воркутинские машинисты-комсомольцы сумели в течение двух лет работы повысить весовую норму грузовых поездов на 600 тонн.

Патриотический почин комсомольцев Воркуты был подхвачен всеми паровозниками бывшей Печорской магистрали. Уже в 1954 году большинство гружёных составов проследовало по участкам дороги с превышением весовой нормы на 500 и более тонн, а за год в тяжеловесных составах было перевезено сверх нормы свыше 30 миллионов тонн груза.

Когда паровозников этого участка дороги спрашивали, что помогло им успешно освоить вождение тяжеловесных поездов и в сравнительно короткий срок сделать это движение массовым, они отвечали: «Тщательное изучение передового опыта работы лучших машинистов страны и творческое его применение в местных условиях, широкое развитие социалистического соревнования, а также тесное сотрудничество с работниками других служб — движенцами, вагонниками, путейцами, связистами».

Для того чтобы успешно водить тяжеловесные поезда, паровозники настойчиво изучали технику дела. Особое внимание они уделяли подготовке локомотивов к рейсу.

Основной секрет успешного освоения опыта вождения тяжеловесных поездов состоял у них в том, что паровозные бригады, хорошо изучив профиль пути своего участка, разработали свой метод вождения тяжеловесных поездов по критическим перегонам, максимально используя для этого мощность локомотивов и живую силу поезда.

Комсомольские паровозные бригады — это было основное ядро новаторов Печорской дороги. Много и других передовиков магистрали было известно далеко за её пределами.

Этот коллектив Печорской дороги, имеющий свои традиции, опыт и соответствующее развитие хозяйства, в 1959 году вошёл в Северную магистраль как одна из основных её линий.

Вновь организованная Северная дорога стала одной из ведущих дорог Союза. К моменту объединения объём работы дороги характеризовался следующими данными:

Книга От Москвы до Заполярья, 130.jpg

Вся перевозочная работа дороги в этот период, кроме одного электрифицированного участка Ярославского отделения, по всем депо осуществлялась паровой тягой.

Таким вступил в следующую послевоенную семилетку объединённый коллектив Северной магистрали.

Часть 8


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100