Logo name

От Москвы до Заполярья (книга, часть 6)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 5

Содержание

Глава VI. Великая Отечественная война

Все силы на защиту Родины

Книга От Москвы до Заполярья, 95.jpg

22 июня 1941 года. Этот день никогда не забудут советские люди. Внезапно вторглись в пределы нашей Родины фашистские полчища гитлеровской Германии. Во всех уголках необъятной советской страны народ с беспредельным возмущением и негодованием узнал об этом вероломном нападении.

Железнодорожники Ярославской и Северной дорог вместе со всем советским народом, охваченные гневом, выражали единодушное желание самоотверженно бороться против врага. На всех предприятиях возникали митинги и собрания рабочих и служащих. Они проходили под призывом: «Все силы на защиту Родины». Состоялся митинг и в Управлении Ярославской дороги. В единогласно принятом постановлении работники дороги записали: «Неслыханное нападение германского фашизма является беспримерным в истории цивилизованных народов вероломством и наглостью. Коллектив управления дороги горячо поддерживает мероприятия партии и Советского правительства, направленные на разгром гитлеровских банд, нагло вторгшихся на территорию нашей Родины. Наша доблестная Красная Армия, славный Военно-Морской Флот и смелые соколы советской авиации с честью выполнят свой долг перед Родиной, советским народом и разгромят подлого врага — фашистского агрессора.

Железнодорожный транспорт — родной брат Красной Армии. Наша задача — по-большевистски, честно работать на своих трудовых постах, неустанно крепить трудовую дисциплину, быть бдительными и своей героической трудовой деятельностью всемерно оказывать помощь нашей славной Красной Армии. Планы кровожадного Гитлера никогда не осуществятся. Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами. Мы обязуемся, не покладая рук, работать на своём посту, повышать производительность труда, а если потребуется, по первому зову партии и правительства встанем на защиту своей горячо любимой Родины. Да здравствует наша могучая, непобедимая Красная Армия!»

На собрании в Рыбинском вагонном участке рабочие поклялись отдать все силы, но не допустить, чтобы немецкие фашисты топтали нашу священную советскую землю.

Выступая на митинге путейцев Московско-Бутырской дистанции, кузнец-стахановец Новиков заявил: «В ответ на вероломное нападение немецких фашистов мы должны ещё выше поднять производительность труда, быть бдительными, честно и добросовестно выполнять свой долг перед нашей любимой Родиной».

Патриоты-железнодорожники стремились пойти на фронт, чтобы грудью защищать рубежи своей Родины от посягательств врага.

Член партбюро Московского вагонного участка Шугалей, выступая на митинге, сказал: «Мне 57 лет, но я иду добровольцем на фронт». Тут же Шугалей подал заявление, в котором просил послать его в армию.

Подали заявления о зачислении добровольцами в действующую армию приёмщик НКПС Фунтов, парторг цеха Михалёв, мастер медницкого цеха Ветлов, техник автоматного цеха Дёмкин, слесарь-станочник Ильёв и другие.

Группа электромонтёров электродепо в количестве шести человек — Кундин, Афанасьев, Гренов и другие — подали коллективное заявление, в котором просили немедленно послать их на передовые позиции.

Девушки-москвички Валя Малькова, Аня Касинкова, Надя Смирнова, Валя Левина и Нина Минина в своём заявлении просили, чтобы их зачислили в санитарную дружину.

Ширилось движение доноров. Дежурный по станции Москва-пассажирская Мякишева заявила на митинге: «Я готова стать донором, давать свою кровь для спасения раненых бойцов. Призываю всех последовать моему примеру. Наша кровь нужна для восстановления сил храбрецов-красноармейцев, мужественно защищающих Родину». Работники конторы обслуживания Рябова, Дерябина, Виноградова и другие также изъявили желание стать донорами. Девушки-комсомолки Балакирева и Куркова попросили перевести их работать из конторы в цех. «Мы хотим заменить мужчин на ремонте вагонов», — сказали патриотки. В депо Александров сверловщица Кулаева на митинге заявила: «Мой сын второй раз участвует в боях за Родину: был на финском фронте, сейчас сражается с немецко-фашистскими бандами. Он прислал мне письмо, в котором пишет: „Не беспокойся, Родину мы защитим, работай спокойно“. Так будем же работать изо всех сил, сколько нужно для обороны страны!».

На всех предприятиях крупнейшего на Ярославской дороге Вспольинского узла также состоялись многолюдные митинги. Старейший железнодорожник станции Всполье Калинин сказал на собрании: «До глубины души я возмущён этим бандитским налётом, но, как и весь советский народ, я уверен, что мы разгромим фашистских гадов. Два мои сына служат в Красной Армии. Готовится к вступлению в ряды её и мой третий сын. Сам я буду честно и самоотверженно работать на благо любимой Родины».

Митинг работников Краснознамённого паровозного депо Сонково собрался в обеденный перерыв. В своём выступлении бывший партизан Никин заявил: «В 1918 году я участвовал в боях против немцев. Защищая Родину, мы прогнали врага с родной земли. Прогоним и сейчас. Несмотря на преклонный возраст, я возьму винтовку и грудью встану на защиту своей Родины. Отвечая на призыв вождя, я записываюсь в народное ополчение». Почти все рабочие депо тут же изъявили желание последовать примеру старого партизана.

Широкая волна митингов и собраний прошла по всем предприятиям обеих дорог. На них железнодорожники Ярославской Северной выразили свою беспредельную преданность Коммунистической партии и Советскому правительству, свою готовность биться с коварным врагом до полной победы. Вместе со всем советским народом работники железных дорог поднялись на защиту Родины.

На протяжении всей истории человечества пути сообщения всегда играли огромную роль в войнах, а железные дороги — особенно.

В ряде прошлых войн, которые приходилось вести царской России, она терпела поражения не только в результате экономической отсталости, но и из-за слабого развития железных дорог. Вот почему в годы гражданской войны и иностранной интервенции молодое социалистическое государство, мобилизуя силы народа на войну с внутренней и внешней контрреволюцией, большое внимание уделяло организации работы железных дорог.

Великая Отечественная война поставила перед железнодорожным транспортом огромные задачи и предъявила ему повышенные требования. С первых же дней потребовалась напряжённая работа, исключительная гибкость и манёвренность. Нужно было подвозить фронту в огромных размерах войска, вооружение, боеприпасы, бесперебойно поставлять сырьё, топливо и материалы для оборонной промышленности, перебазировать из фронтовой зоны эвакуированное население, предприятия и оборудование.

Железные дороги были связующим звеном между фронтом и тылом. В успешном ведении боевых операций они играли решающее значение. Всё это коренным образом изменяло характер работы железнодорожного транспорта.

Перестройка работы дорог на военный лад

Старый вокзал Всполье (Ярославль-Главный). 1941 г.
С. П. Алексеев. Работник Ярославского отделения дороги у своего изобретения — приспособления для быстрой разделки дров, сыгравшего большую роль в годы войны

С первого дня войны Ярославская и Северная дороги развернули массовые перевозки по обеспечиванию обороны страны. Одновременно, в связи с проникновением немецких захватчиков в глубь нашей Родины, коллективы дорог приняли на себя обеспечение значительного по размерам обратного потока эвакогрузов в районы Урала, Сибири, Дальнего Востока. Резко возрос объём перевозочной работы дорог на их широтных ходах: на Ярославской в направлении Бежецк — Сонково — Рыбинск — Ярославль — Новки; на Северной — Тихвин — Бабаево — Череповец — Вологда — Буй. Эти малозагруженные широтные участки, как только началась война, превратились в самые напряжённые по перевозкам. День и ночь шли по ним поезда. С Урала и Сибири шло хлебоматериальное подкрепление фронтов, из Ленинграда и Прибалтики тянулись эшелоны с эвакуированными детьми и стариками, вывозилось оборудование фабрик и заводов, увозились произведения искусства, ценности, накопленные в наших музеях. Никакими расчётными нормами не был предусмотрен пропуск поездов по указанным участкам в таком объёме. А количество поездов всё возрастало.

Война резко ухудшила перевозку пассажиров. Городские кассы были закрыты, комнаты транзитных пассажиров на станциях Нерехта, Ростов, Рыбинск ликвидированы. Вокзалы, не рассчитанные на военный период, естественно, не могли вместить всего транзитного потока пассажиров. Были приспособлены дополнительные помещения: на ст. Всполье — два жилых барака, на ст. Рыбинск-пассажирский — клуб, на ст. Сонково, взамен разбитого при воздушном налёте вокзала, — двухэтажный жилой дом, в Иванове был занят павильон буфета.

Усиленные эвакуационные перевозки, осуществляемые в дальнейшем не только пассажирскими, но и грузовыми поездами, потребовали коренной перестройки вопроса питания пассажиров. Для обслуживания эваконаселения, кроме дополнительных столовых, ларьков, магазинов, кипятильников, при всех крупных вокзалах были открыты медицинские и санитарно-контрольные пункты, проведены другие противоэпидемиологические мероприятия. Эти изменения в обслуживании пассажиров в военное время, особенно в первые месяцы войны, были проведены по станциям: Москва-пассажирская, Москва-Бутырская, Ярославль, Иваново, Александров, Рыбинск, Сонково и другим.

При эвакуации Москвы резко возросли перевозки на Буйском и Шарьинском отделениях Северной дороги. Поэтому на станциях этого направления для питания людей предусмотрели строительство дополнительных ларьков и магазинов.

Уже с 22 июня 1941 года существенно изменились грузопотоки и структуры грузооборота. Если ранее основными грузами, перевозимыми Ярославской дорогой, был лес с севера, зерно, кукуруза и уголь с юга, хлопок с востока, строительные материалы и торф в местном сообщении, то с наступлением войны преобладающим в грузообороте стали перевозки воинских грузов и людей.

Иным стал порядок формирования поездов. Начали формироваться воинские схемы. Появились в большом количестве перевозки взрывчатых веществ, требовавшие некоторых особенностей формирования составов, в также негабаритные грузы. Усиленные людские перевозки как воинские, так и эвакуационные, перевозки раненых и грузовых транспортов были связаны не только с особенностями технического формирования, но и со снабжением эшелонов продовольствием, водой и топливом. Перевозка людского контингента требовала особой обработки подвижного состава, выборки крытых вагонов, их промывки и оборудования, что вызывало накопление излишнего парка вагонов на станциях.

Кроме указанных перевозок, в июле 1941 года началось и продолжалось до февраля 1942 года усиленное перемещение промышленности на восток.

На Ярославской дороге период ноябрь-декабрь в связи с наступлением немцев под Москвой характеризовался уменьшением движения на Московском отделении.

На Северной дороге важнейшими перевозками этого периода стали грузы для населения Ленинграда и войск Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Они в большинстве своём выгружались на Волховстроевском отделении Кировской железной дороги. Выгрузка проводилась на неприспособленных, вновь построенных станциях на берегу Ладожского озера. Сдача поездов по Тихвину на Кировскую была затруднена, и продвижение грузопотока на запад по Северной дороге замедлено.

Затруднения в работе дорог усиливались и тем, что часть работников была призвана в Красную Армию. Кроме того, вся поездная и маневровая работа на дорогах проводилась в условиях светомаскировки. Это требовало быстрой перестройки работы на военный лад.

До начала войны все перевозки на Ярославской дороге, за исключением участка Москва — Александров, осуществлялись паровозами. При приближении немцев к Москве, в результате демонтажа контактной сети и эвакуации электровозного парка, участок Москва — Александров также перевели на паровую тягу, для чего в Москве-III было организовано паровозное депо и пятое паровозное отделение.

Депо Лосиноостровская, обслуживавшее до этого в основном маневровую работу станций Московского узла и сборные поезда на участке Лосиноостровская — Александров, с октября 1941 года было переключено на обслуживание грузовых и воинских перевозок. В депо Сонково вместо паровозов серии Щ стали работать паровозы серии Э. Оборотный пункт на ст. Овинище был закрыт, и тяговое плечо удлинено от Сонково до Пестово. Депо Рыбинск, обслуживавшее поезда от Бежецка до Всполья, перевели на обслуживание только одного плеча — до Бежецка.

До начала Великой Отечественной войны паровозы Ярославской дороги работали исключительно на угольном отоплении.

С 1942 года, вследствие прекращения поступления на склады угля, дорога вынуждена была перейти на дровяное отопление. Переход вызвал серьёзные затруднения из-за отсутствия на складах топлива механизированных средств по разделке дров. Силами дороги все склады были оборудованы электропилами и механическими колунами. Для подачи дров на паровозы приспособили контейнеры, которые в дальнейшем заменили тросовой связкой.

Изменение топливного режима потребовало расширения складов топлива на станциях Всполье, Рыбинск, Москва-Бутырская, Иваново, Ростов и Бежецк. Кроме того, на ст. Всполье в IV парке открылся новый склад для снабжения топливом маневровых и вывозных паровозов. Запаса дров не было. Заготовки велись силами дороги. Были сформированы специальные дровяные вертушки, которые вывозили дрова с ближайших перегонов. В конце 1944 года и начале 1945 дорога перешла на снабжение подмосковным углём. Аналогичное положение сложилось на Северной дороге.

Существенные изменения произошли в вагонном хозяйстве. Его техническая оснащённость ухудшилась, так как для обеспечения различных формирований в вагонном хозяйстве сняли действующее оборудование, а передовые вагонные участки Москвы-III, Лосиноостровской, Москвы-Бутырской эвакуировали всё основное техническое имущество.

В это же время, наряду с выполнением плана ремонта вагонов и обеспечения воинских перевозок, вагонное хозяйство получило боевое задание по строительству бронепоездов для нужд фронта. Это потребовало коренной перестройки производства с введением круглосуточной работы на Ярославском, Рыбинском, Александровском и Ивановском вагонных участках с включением и максимальной загрузкой малодеятельных пунктов технического осмотра и ремонта вагонов. Всё оставшееся оборудование было максимально загружено, а на Ярославском и Ивановском участках устанавливалось эвакуированное оборудование, поступающее с других дорог.

За короткий период — до 1-го января 1942 года были вновь установлены колёсные станки на Александровском, Рыбинском, Ярославском вагонных участках, деревообделочное оборудование — на ВРП Всполье, Александров и Рыбинском вагонном участке. Недостаток в основных средствах производства по ремонту вагонов был в некоторой степени восполнен, но централизованное снабжение нарушено и материально-техническое обеспечение хозяйства проводилось за счёт самозаготовок, осуществляемых в основном на местах.

Большая нехватка материалов и запчастей сглаживалась наличием запасов прошлых лет и затоваренностью на вагонных участках и складах дороги.

Все средства связи и СЦБ были своевременно приведены в действие и отвечали необходимой потребности, но Ярославская дорога попала в прифронтовую и частично во фронтовую полосу, в результате изменилась вся ситуация работы дороги.

Возросший поток телеграфной корреспонденции во второй половине 1941 года на самом боевом направлении Всполье — Рыбинск — Сонково — Бежецк, Москва-Бутырская — Савёлово — Сонково — Пестово потребовал установки в Сонково новой телеграфной станции. Для непосредственной связи с прифронтовыми участками, Сонково — Бологое, был выделен отдельный провод. С приближением фронта к Москве, со станций Москва-Ярославская, Москва-Бутырская аппараты Бодо были эвакуированы, работа по обмену телеграмм проводилась по Морзе. Существовавшая на дороге телефонная связь для ведения дальних переговоров не соответствовала потребности как в мирное, так и в военное время и удовлетворяла заказы 1941 года только на 89 процентов.

С началом войны на Ярославской дороге для уменьшения видимости с воздуха семафоров и предупредительных дисков были приняты соответствующие меры. Электрическое освещение на семафорах заменили на керосиновое, лампы в 14 линий — на 10 линий. На всех фонарях семафоров, на предупредительных дисках и маневровых щитах были установлены светомаскировочные жалюзи. Для уменьшения видимости светофоров с воздуха в июле-августе установили удлинённые козырьки, а на ночное время на 60—75 % снижалось напряжение на лампах. Уменьшение напряжения на лампах светофоров сравнительно легко удавалось на станциях, где питание светофоров сосредоточивалось в нескольких пунктах. На перегонах же это потребовало дополнительной подвески проводов, что осуществлялось постепенно.

На важнейших узлах дороги на случай выхода из строя пунктов управления, а также для общения с объектами в моменты воздушных нападений строились командные пункты, которые обеспечивались связью со всеми необходимыми точками. На подходах к важнейшим узлам в ближайших путевых будках была установлена дублирующая связь.

В наиболее трудный для дороги период — октябрь-декабрь 1941 года, когда Ярославская стала фронтовой дорогой, — всё оборудование СЦБ и связи, которое только можно было демонтировать без большого ущерба для безопасности движения поездов и оперативности командования в пределах 100-километровой зоны от Москвы, эвакуировали в тыловые районы страны. За пределами этой зоны оборудование частично демонтировалось и подготовлялось к возможной эвакуации.

На Северной дороге при нарушении связи между Москвой и Ленинградом организовали обходные телефонные и телеграфные связи, а в местных сетях ввели дополнительную аппаратуру.

Развитие военных действий с Германией предъявило к путевому хозяйству ряд дополнительных требований, в том числе: постройку дополнительных обходов решающих узлов дороги, соединительных путей в пределах Московского узла, строительство дополнительных разъездов и путей, развитие некоторых станций, сооружение специальных тупиков для рассредоточения погрузки и предохранения грузов от воздушных налётов. Возникла необходимость постройки тупиков протяжением до трёх километров к организованным фронтовым базам Западного, Калининского и Ленинградского фронтов.

Выполнение этих работ потребовало от путейцев мобилизации всех ресурсов, материалов, верхнего строения пути, а также прекращения работ по среднему ремонту пути на всех участках дороги и ранее начатых работ по реконструкции пути.

Основную роль в восстановительных работах при разрушениях от бомбардировок подвижного состава и пути выполняли восстановительные поезда. При уборке подвижного состава с пути применялись подъёмные краны и трактора. Для засыпки воронок в земляном полотне применялись носилки, тачки, грейферы и волокуши. При повреждении линий связи восстанавливали их, прокладывая кабели по земле, так как противник, обнаруживая восстановленные участки, опять их разрушал. Временное восстановление искусственных сооружений, разрушенных в период ноября-декабря 1941 года, проводилось силами и средствами дороги и ГУВРа. Помогали этому воинские части и местное население.

Восстановительные работы проводились обычно ночью, так как днём их обнаруживала вражеская разведка. В дальнейшем при интенсивных налётах и необходимости в продвижении поездов на разрушенных участках пути восстановление велось круглые сутки. Несмотря на интенсивность налётов и затруднения в работе, вызванные ликвидацией последствий, что ещё более осложнялось условиями светомаскировки, работы велись организованно и довольно быстро, поэтому больших сбоев в движении поездов, на что рассчитывал противник, не было.

Изменение технической оснащённости

К началу 1941 года главное направление Ярославской дороги имело необходимую пропускную способность. С наступлением войны и изменением характера грузопотока размеры движения, заложенные по действующему графику, не удовлетворяли фактической потребности. Нужны были срочные меры по обеспечению пропуска вагонопотока, и они были приняты. На ряде направлений были подготовлены и открыты разъезды, жезловые посты.

Узким местом стала ст. Александров, где затруднялось продвижение угловых потоков с Москвы на Иваново и обратно, а также пропуск нечётного грузопотока с севера на юг с отклонением на Орехово. В Александрове была недостаточная длина приёмо-отправочных и сортировочных путей и отсутствовали изолированные вытяжки. Это вызвало необходимость в срочном порядке начать реконструкцию Александровского узла.

Серьёзные затруднения возникли и на ст. Всполье. Путевое развитие чётной системы не отвечало возросшим требованиям. Полезная длина путей парков приёма и сортировки не соответствовала длине обращающихся поездов, существующие маневровые вытяжки (по расформированию и формированию) имели значительную загрузку и ограничивали перерабатывающую способность станции.

Подобные затруднения имели место и на других станциях.

Для улучшения манёвренности Московского, Ярославского, Ивановского и других узлов, ликвидации угловых потоков и усиления пропускной способности в 1941 году были построены соединительные ветви.

Эти мероприятия дали возможность разгрузить их от лишней работы и пропускать без задержки сотни эшелонов.

Ещё до войны на многих станциях были построены погрузочные площадки и платформы.

Военная обстановка продиктовала новые точки погрузки, поэтому строились и приспосабливались дополнительные площадки для погрузки грузов.

На многих станциях использовались площадки открытых платформ, а также были приспособлены погрузочные пункты подъездных путей. Использовались также пассажирские платформы, в упоре которых сооружались торцевые въезды.

Одновременно с этим, в наиболее критический момент, когда вражеские полчища рвались к столице нашей Родины — Москве, когда создавались предпосылки непосредственной угрозы для Московского узла, в ноябре 1941 года был проведён демонтаж и эвакуация оборудования. Были эвакуированы электровозы, моторвагонные секции и оборудование электродепо, демонтирована вся контактная сеть от Москвы до Александрова и Монино и движение поездов было переведено на паровую тягу.

На Савёловском отделении второй главный путь разбирался отдельными километрами, так как эвакуация проходила уже в то время, когда немецко-фашистские войска в районе ст. Лобня пересекли линию Москва-Бутырская — Савёлово, и работы велись под обстрелом вражеской артиллерии.

Из депо, прилегающих к приближающемуся фронту, вывозилось всё основное, дорогостоящее и мало используемое оборудование.

На Северной дороге после того, как наши войска оставили Тихвин, также была проведена эвакуация оборудования.

Всё это ухудшило условия работы дорог. Однако эвакуация хозяйства существенного влияния на размеры перевозок оказать не могла. В целом дороги, снижая свою техническую вооружённость на одних участках (эвакуация) и повышая её на других (открытие и постройка разъездов и платформ), не потеряли своей манёвренности, и на отдельных направлениях фактическое использование пропускной способности превышало расчётное. Таким было положение в первые дни и месяцы войны.

В дальнейшем, несмотря на тяжёлую обстановку военного времени, налёты вражеской авиации, военные действия непосредственно в районе дорог, наряду с восстановительными работами осуществлялось последовательное развитие хозяйства и усиление его вооружённости.

Так, в 1942 году на Ярославской дороге реконструировался путь, на ряде станций закончили работы по электроцентрализации стрелок, некоторые станции оборудовали отжимными стрелками, уложили дополнительные пути и маневровые вытяжки.

После освобождения Дмитровского участка от оккупации были закончены работы по устройству автоблокировки на перегоне Лобня — Дмитров, тогда же выполнены работы по увязке автоблокировки перегона Всполье — Которосль с главным направлением дороги, проведена замена мостов на железобетонные трубы. Расширены электроподстанции, моторвагонное депо, электрифицированы обгонные пути и многое другое.

Большие работы для усиления пропускной способности дороги проводились и в 1943 году. Строились новые пункты водоснабжения, усиливались существующие, восстанавливались разбитые. Для улучшения водоснабжения прифронтовых участков дороги были установлены башни-ускорители системы инженера Рожновского на ст. Чебаково, Родионово, Рыбинск, Сонково, Сандово. На станциях были расширены склады топлива, на некоторых станциях удлинены приёмо-отправочные пути.

Более крупные работы для усиления пропускной способности осуществлялись в 1944—1945 годах.

Всего за три года войны объём капиталовложений составил свыше 83 млн рублей. Эти средства были направлены в основном на усиление пропускной способности и укрепление материально-технической базы дороги.

Вследствие того, что при строительстве вторых путей направления Вологда — Коноша в довоенные годы работы осуществлялись некомплексно, пропускная способность на участке Вологда — Вожега оказалась ниже намеченных размеров движения, а короткие обгонные пути на ряде станций в обоих направлениях, по существу, превратили их в путевые посты. Недостаточное путевое развитие станций Печаткино и Сухона вынуждало проводить маневровую работу с выездом на главный путь. Всё это при возросшем вагонопотоке осложнило работу дороги.

Перед войной на Северной дороге для прямой связи с портами Мурманск и Архангельск началось строительство железнодорожной линии Сорокская — Обозерская. В 1941 году, когда северные участки Кировской железной дороги и незамерзающий порт Мурманск оказались отрезанными от центра страны, линия Сорокская — Обозерская стала неотложной, поэтому были приняты меры к срочной её достройке. Эта новая линия Сорокская — Обозерская, сыгравшая огромную стратегическую роль в ходе войны, вошла во временную эксплуатацию, и уже в августе 1941 года по ней пошли первые эшелоны с войсками и техникой в район Мурманска. В постоянную эксплуатацию она была сдана в январе 1942 года.

В 1942 году для усиления пропускной способности выполнялись работы по развитию станций, по постройке погрузо-выгрузочных мест. На эти работы было затрачено несколько миллионов рублей. Тогда удлинили пути и построили новые раздельные пункты на ряде участков и направлений. Для быстрейшей разгрузки прибывающих транспортов были уложены пути вдоль причалов морских портов. Провели дополнительную укладку путей и установку транспортёров на складах топлива.

Достраивалась ледяная переправа в Архангельске. Была проведена реконструкция паромной переправы через Северную Двину, заключающаяся в удлинении пирсов и ремонте плашкоутов, а также восстановлении здания переправ.

По ряду станций соорудили обходы связи.

Проводились также работы по строительству продскладов, усилению железнодорожных участков Волховского фронта за счёт укладки дополнительных станционных путей, строительства погрузочных платформ, ряд работ по СЦБ и связи.

Работа в военное время

С первых же дней войны Ярославская дорога успешно обеспечивала нараставшие перевозки войск и военных грузов для Западного, Калининского и Северо-Западного фронтов, для обороны Москвы и Ленинграда и снабжения важнейших отраслей промышленности тыла Московской, Ивановской, Ярославской и Калининской областей, хотя работа и протекала в чрезвычайно сложных условиях.

С августа 1941 года дорога оказалась под воздействием вражеской авиации. Особо частым налётам она подвергалась в сентябре и ноябре. Враг бомбил крупные железнодорожные станции, отдельные технические сооружения, поезда и путевые обустройства на перегонах. На участке Будогощь — Пестово до конца года было совершено свыше 500 налётов, во время которых сброшено 2800 авиабомб. Все железнодорожные мосты подвергались бомбёжкам. На некоторые объекты в течение суток совершалось 5—7 налётов. Только в ноябре 1941 года в 11 ч. 13 м на ст. Ярославль и Всполье 15 немецких самолётов сбросили более 100 фугасных и комбинированных авиабомб, от чего возникло 17 очагов пожара.

Уже в конце 1941 и начале 1942 года Савёловская линия Ярославской дороги оказалась в зоне непосредственных военных действий, а важнейшие узлы дороги: Сонково — Москва, Рыбинск, Всполье подвергались воздушным налётам. Наиболее сильные и частые бомбёжки происходили в 1941 году, а на Вспольинском узле — в 1943.

Во время войны особенно пострадал участок дороги Лобня — Дмитров, в районе которого проходили военные действия. Законченное в 1941 году строительство беспроводной автоблокировки было частично эвакуировано и разрушено. Линия связи почти на всём протяжении уничтожена. Станционные устройства связи и СЦБ или эвакуированы или разбиты. Восстановление устройств связи и СЦБ на этом участке началось немедленно вслед за освобождением его от немецких захватчиков. Одновременно с частями Красной Армии, производившими разминирование отдельных объектов, восстанавливалась связь на участке. Связисты Москва-Бутырской дистанции Сухарьков, Мамонов, Кульков и Маняшин вели работы под обстрелом противника, восстанавливая разрушенную связь. Иногда враг приближался до 200 метров, но связисты бесстрашно выполняли свой долг перед Родиной. Работы проводились с двух сторон — со станций Дмитров и Лобня — и были кончены в течение 4-х дней.

Близость фронта не могла не сказаться на работе дороги. Создавались отдельные затруднения в продвижении поездов, задержки и оставление их на станциях.

В результате оседания вагонопотока дорога оказалась забитой вагонами. Рабочий парк в некоторые дни доходил до 38 тысяч вагонов. Простой местных вагонов составлял свыше 34 часов, транзитных — более 48. Оборот вагона составлял более 11 суток.

Начиная с июля 1941 года в парк дороги стали поступать паровозы, эвакуированные с Кировской, Октябрьской, Ленинградской дорог, а также дорог Прибалтики, Западной Украины и Белоруссии, а в IV квартале прибыли паровозы, эвакуированные с дорог юго-запада и юга.

В 1942 году на дорогу поступили нефтяные паровозы с Кавказа. Одновременно, в связи с подходом немецких войск к Москве, по распоряжению НКПС началась частичная эвакуация на восток паровозов Ярославской дороги.

Избыток паровозного парка, поступившего на дорогу, был ликвидирован только в 1944 году, когда паровозы начали отправлять на дороги Прибалтики, Западную, Одесскую, Брест-Литовскую и другие.

В это же время тыловые депо принимали эвакуированное имущество Калининской и ряда других дорог и в дальнейшем переотправляли их на Пермскую дорогу.

Массовое поступление паровозов во втором полугодии 1941 года создавало в некоторых депо напряжённое положение. Почти все прибывшие паровозы требовали ремонта. Территория депо была полностью заставлена локомотивами, и каждый выпуск паровоза под поезд требовал производства больших манёвров.

Работа ещё более осложнилась. С августа погрузка Ярославской стала катастрофически падать. Особенно резкое сокращение погрузки произошло по Московскому, Савёловскому, Ивановскому и Александровскому отделениям, что объяснялось близостью фронта, а также тем, что часть Савёловского отделения оккупировал враг. Ст. Яхрома 28 ноября, а ст. Лобня 30 ноября были оставлены нашими воинскими частями и железнодорожниками. Во время занятия немцами участка Катуар — Яхрома с 28 ноября по 16 декабря на станциях Москва-Бутырская и Бескудниково проводилась погрузка только эвакогрузов.

Плана погрузки в этот период дорога не имела. Если имелся порожняк, грузились лишь грузы НКО и эвакогрузы. Резко упала погрузка таких народнохозяйственных грузов, как торф, стройматериалы, хлеб и зерно, но зато выросла погрузка нефтепродуктов, требовавших специального подвижного состава. В пределах дороги было выгружено около 8 тысяч вагонов с эвакогрузами. Огромное количество эвакоперевозок на главном направлении через выходные пункты Филино на Северную и Новки на Горьковскую создало затруднения в продвижении всех поездов. Вследствие того, что соседние дороги не принимали вагоны, на Ярославской скопилось более 10 тыс. вагонов выходом на север. Всё было забито так, что на некоторых станциях имелось только по одному пути для пропуска поездов. Станции теряли манёвренность, в ряде случаев они по существу превращались в коридоры, не допускающие обгонов и скрещений. В парке дороги имелось более 2 тыс. вагонов, задержанных до выяснения. Весь излишний парк выставлялся на ветви и подъездные пути.

В этот период сократилась выгрузка. Особенно она упала на Вспольинском и Александровском отделениях. Наряду с уменьшением выгрузки, наличие местного груза все время возрастало.

Увеличение парка дороги, оседание его на сортировочных и участковых станциях, усложнение формирования поездов (формирование схем и постановка взрывчатых веществ), выборка порожняка по роду подвижного состава, дополнительная работа по промывке вагонов, снабжение составов продовольствием и топливом, оборудование вагонов под людские перевозки, отказ клиентуры от выгрузки прибывающих к ним грузов — всё это привело к усложнению работы станций, снижению их манёвренности.

Осенью 1942 года дорогой была проделана большая работа по составлению документации, накоплению и формированию поездов из вагонов, поступающих без документов. Эта работа проводилась на ст. Всполье. Только за одну декаду было пропущено более 1700 таких вагонов.

Периодически через дорогу проходили транзитом массовые потоки срочных воинских соединений. При пропуске серий таких эшелонов создавалось ярко выраженное одностороннее движение, что вызывало соответствующие трудности по пропуску встречного потока.

В начале войны план формирования оставался действующим, но так как в основном шли воинские и людские поезда, то более 80 % поездов не имели определённого назначения и проходили по указанию военного коменданта станции.

В 1942 году и начале 1943-го план формирования менялся очень часто в зависимости от положения на фронтах. Это требовало от работников линии и отделений постоянного его изучения и твёрдых знаний расположения станций других дорог, введения дополнительных разметок вагонов и изменения специализации путей. К особенностям этого периода следует отнести организацию внутридорожных вертушек по перевозке торфа и дров, вызванную необеспеченностью топливом местных предприятий и переходом дороги в 1942 году на дровяное отопление.

В этих условиях особенно большое внимание уделялось неуклонному соблюдению Правил технической эксплуатации (ПТЭ) и организации безаварийной работы. Несмотря на создавшиеся трудности, количество нарушений ПТЭ и брак в работе с началом войны резко сократилось. Повышенная сознательность и бдительность работников дороги и ряд мероприятий, проводимых по обеспечению безопасности, имели значительное влияние на сокращение числа случаев нарушений ПТЭ.

Аналогичное положение было и на Северной дороге.

Большая загруженность отдельных линий и напряжённость работы, менее квалифицированный личный состав после ухода на фронт кадровых рабочих, условия светомаскировки, налёты вражеской авиации — всё это создало тяжёлую обстановку на дороге.

Воздушные налёты противника на Северную дорогу начались 29 июля 1941 года, когда был повреждён путь на протяжении 5-ти звеньев, на 207 км перегона Ефимовское — разъезд Коли.

Более серьёзные разрушения от действия вражеской авиации были причинены в конце августа 1941 года. Авиация противника действовала, главным образом, групповыми и одиночными налётами на поезда, идущие по перегонам, полевые станции и искусственные сооружения (глубокие выемки, насыпи). Разрушения, вызванные налётами авиации, приводили на узлах и станциях к значительным перерывам в движении поездов. За 1941 год они составили 640 часов. В 1941 году в результате налётов вышли из строя 1140 км связи, 23 моста, большое количество паровозов и вагонов. Было повреждено более 900 км пути. Налёты вражеской авиации совершались 255 раз. Наибольшее количество из них падает на октябрь 1941 года. 98 раз налетала авиация противника на участки Тихвин — Череповец и Тихвин — Будогощь, 32 разрушения произошло на участке Вологда — Филино. На участке Тихвин — Череповец 209 раз была разрушена линия связи. Прямым попаданием в пассажирские здания на ряде разъездов и станций полностью была разрушена аппаратура связи. Положение стало крайне напряжённым.

К осени 1942 года из-за увеличения грузопотока в Архангельский узел, что было обычным явлением осеннего сезона, объём работы северного хода резко возрос. Усилилось поступление грузов в порты Архангельск, Северодвинск, Экономию, а техническое оснащение двух последних было несовершенным и организация работы портовых станций неудовлетворительной. Всё это сказывалось на работе в целом. Сортировочная станция Архангельского узла Исакогорка не справлялась с формированием поездов. Вместо технических маршрутов она отправляла в Вологду поезда-разборки. Это налагало на Вологодский узел дополнительную работу. В 1942 году положение несколько улучшилось в связи с вводом в эксплуатацию вспомогательной сортировочной станции Вологодского узла — Лосты. Она приняла на себя часть работы станции Вологда-1 и тем самым облегчила её положение. Однако остальные станции по-прежнему не справлялись с возложенным на них объёмом работы.


В 1942 году враг интенсивно бомбил подступы к Ленинграду, особенно на участке Волховстрой — Тихвин, стремился разрушить мост через Волхов, чтобы воспрепятствовать подвозу в Ленинград боеприпасов, продовольствия и топлива. Всё это ещё более осложняло работу Северной дороги, поставило под угрозу срыва снабжение Волховского и Карельского фронтов.

В этот самый тяжёлый период для налаживания работы в Ярославль и Вологду приехал уполномоченный Государственного Комитета Обороны Б. П. Бещев, который лично руководил организацией скоростного продвижения грузов на ближайшие фронтовые участки.

Благодаря принятым мерам положение на дорогах со второй половины марта начало улучшаться, но с начала сентября 1942 года Северная вновь ухудшила свою деятельность, что было вызвано прежде всего неудовлетворительной работой паровозного парка из-за отсутствия должной организации экипировки паровозов. Склады топлива, особенно дополнительные, открытые на промежуточных станциях, не имели ни достаточной механизации, ни рабочей силы.

В последующие годы — 1943, 1944, 1945 — работа дороги постепенно улучшалась. Но в зимние месяцы выполнение основных показателей обычно снова резко падало. Зимой 1943—1944 годов затруднения происходили главным образом из-за необеспеченности топливом. Запасы были израсходованы, а поставщики-лесхозы плохо снабжали дорогу дровами.

Боевые будни

Подвиг стрелочника ст. Бакланка Т. Д. Еремеевой. 1941 г. С картины художников С. В. Кулакова и Е. В. Перовой. Вологодский Дворец культуры железнодорожников
Восстановление Тихвинского узла после изгнания немецких захватчиков в 1941 г. С картины художника В. В. Тимофеева. Вологодский Дворец культуры железнодорожников
А. А. Антонов. Авроровец, участник обороны Ленинграда

Стремясь полностью обеспечить тыл и фронт всем необходимым, борясь за выполнение государственных заданий по перевозкам военного времени, железнодорожники настойчиво искали и находили новые резервы для ускорения продвижения поездов, для повышения темпов погрузки и выгрузки. Их творческая инициатива была направлена прежде всего на максимальное использование пропускной и провозной способности, на увеличение полезной работы паровоза и вагона.

Железнодорожники Ярославской не щадили своих сил и энергии, чтобы всё больше и лучше помогать воинам героической Красной Армии. Передовые коллективы и стахановцы предприятий дороги, наряду с применением уже испытанных на практике методов социалистического труда, показывали пример новой творческой инициативы, направленной на обеспечение производственных заданий.

Паровозники Ярославской прифронтовой дороги мужественно переносили все трудности, выполняли любые задания. Отдельные бригады по неделе не сходили с паровоза, доставляя воинские поезда на фронт.

Рождались новые приёмы, новые методы обслуживания участков. В 1942 году в целях быстрейшего продвижения поездов на широтном направлении на участке Всполье — Бежецк была введена турная езда для паровозов депо Всполье. Менялось техническое оснащение, новые машины осваивали на ходу в процессе эксплуатации. Так, депо Сонково, работавшее до войны на паровозах серии Щ, для увеличения провозной способности Савёловской линии и ликвидации перелома весовой нормы было переведено на паровозы серии Э.

Как уже отмечалось, в начале 1942 года прекратилось поступление на дорогу угля вследствие занятия Донбасса немцами. На дорогу были переведены с Кавказа паровозы серии Э нефтяного отопления. Они работали в депо Александров, Всполье, Иваново и Рыбинск. Работа на локомотивах разных серий с разными видами топлива требовала постоянного напряжения от машинистов, большого опыта и сноровки в умении водить поезда в таких необычных условиях. И надо отдать им должное, они всегда были на высоте положения.

По инициативе вспольинских паровозников широко развернулось соревнование за скоростное вождение оперативных транспортов. Лучшие паровозные бригады получили право на организацию стахановской колонны паровозов. Стахановские колонны были организованы в каждом депо. В депо Сонково и Рыбинск они объединяли по 7 машин. Успехи стахановских колонн были огромны.

За пять месяцев 1944 года стахановская колонна из депо Всполье провела 120 тяжеловесных поездов, перевезя в них сверх нормы около 50 тыс. тонн груза. Широкий показ их работы способствовал развитию соревнования и выполнению принятых обязательств.

Ярославские железнодорожники, понимая огромное народно-хозяйственное значение лунинского движения, особенно в военное время, начали его широко развивать на предприятиях магистрали.

Комсомольцы-машинисты депо Всполье Покровский, Смирнов, Грачёв и другие за короткий срок сэкономили 100 тонн топлива.

В депо Ярославль только за II полугодие 1942 года паровозники сэкономили более тысячи тонн топлива и свыше 700 тыс. рублей. Этой экономии они добились в результате умелого и ши¬окого применения лунинско-папавинских методов труда.

Первыми машинистами-лунинцами военного времени в депо Иваново стали Силанов, Снигирёв, Дороднов, Марфушин, Истомин, Никитин. Только в течение июня и двух декад июля 1942 года, благодаря лунинскому уходу за локомотивами, они сэкономили от 2 до 5 тонн топлива и от 700 до 800 рублей (каждая бригада).

Молодые рабочие паровозного депо Москва-Бутырская первыми на дороге выступили с предложением о своевременной подготовке к зиме. За лето 1942 года они положили в запас на зиму более 95 тонн сэкономленного угля.

В Лосиноостровском депо машинисты Чуркин, Модин, Гаврилкин, Казанцев, Остудин и Гладков, благодаря применению лунинских приёмов, добились экономии более 4 тысяч рублей.

На 1 августа 1942 года 344 паровозные бригады на дороге работали по методу Лунина. Только в июле 1942 года было проведено 385 тяжеловесных поездов и перевезено сверх плана 52 610 тонн груза. Эту работу высоко оценило руководство НКПС. В 1943 году большая группа машинистов-лунинцев была награждена знаком «Почётному железнодорожнику».

Именно в эти годы широко зазвучал по стране метод Папавина. В это время Папавин работал в депо Ярославль. Большую помощь в разумной технической эксплуатации локомотива оказывал ему А. П. Сорокин, занимавший должность инженера депо. Будучи практиком, этот человек обладал незаурядными инженерными способностями. Его изобретательный ум многое дал машинистам депо Ярославль. Сорокин воспитал целую плеяду новаторов и среди них Героя Социалистического Труда А. П. Папавина.

Заботливым, хозяйским содержанием и технически умелой эксплуатацией паровоза СУ № 99—07 Папавин и Сорокин увеличили его полезную работу до 10 процентов. Выполнив обязательство по пробегу без подъёмки 100631 км при норме 50 тыс. км, 1 августа 1941 года машинист Папавин, докладывая об этом НКПС, писал: «Стремимся всемерно помочь Красной Армии в борьбе против германского фашизма, берём новые обязательства: обеспечить пробег локомотива без подъёмки в 150 тыс. км без капитального ремонта — больше миллиона км». Об этом же он доложил М. И. Калинину, из рук которого получил орден Ленина.

Шли годы. Заботливый, любовный уход за паровозом принёс знатному механику новую победу. 1 июля 1943 года Папавин доложил о выполнении своего слова, данного в Кремле. Его локомотив пробежал без капитального ремонта 1 млн. 148 километров. И опять новые обязательства взял машинист. Он обязался пробег паровоза без среднего ремонта довести до 300 тысяч, а пробег между обточками — до 150 тысяч километров.

Следуя примеру Папавина, старший машинист депо Ярославль Фурашов, его напарник Желваков, помощники машиниста Козин и Коньков, кочегары Фёдорова и Дешеулин добились больших успехов в продлении срока работы паровоза без ремонта. Их локомотив пробежал без капремонта около 500 тыс. км.

Росло число последователей машиниста Папавина среди паровозных бригад депо Сонково. Впереди этого движения шли машинисты Рогалёв и братья Галочкины — Владимир и Виктор. Это был по-настоящему героический труд. На всех предприятиях дороги, на всех участках люди горели одним желанием — работать как можно лучше, чтобы быстрее разгромить врага.

Много замечательных передовиков родилось в коллективе Вспольинского отделения и на станции Всполье, где работа была особенно тяжёлой.

Лучшие стрелочники ст. Всполье Микеров, Ильинский, Зобнина, Пушкина, Шишкина, Пескова и другие, не щадя своих сил, боролись за выполнение боевого приказа Родины — «Без малейшего промедления продвигать поезда на фронт». По-лунински ухаживая за стрелочным хозяйством, они добились отличного технического состояния стрелок, безотказного их действия.

Подвигом можно назвать работу вспольинских стрелочниц Савиной и Ерёминой. Желая как можно большую помощь оказать фронту, они всё чаще стали задумываться над тем, как сократить сроки обработки поездов, ускорить темпы их формирования. Ускорить так, чтобы груз не стоял на станции часами, чтобы он быстрее отправлялся на фронт, где его ждали. Отлично овладев техникой своего дела, они стали слаженно работать с составительской и паровозной бригадами и добились ускорения процесса формирования и расформирования поездов. Расчётливо давая сигналы машинисту, они сокращали маневровые рейсы и ускоряли обработку составов. За год Савина и Ерёмина помогли комплексной составительской бригаде сформировать 468 поездов, сэкономив при этом 76 тыс. вагоно-часов. За счёт высвобожденных вагонов было погружено 1100 вагонов, кроме того, сэкономлено 28,5 паровозо-суток. В результате применения метода Савиной и Ерёминой общая экономия за год составила около 500 тыс. рублей.

Настоящий героизм проявила стрелочница ст. Всполье Анна Костянова, которая по призыву руководства станции стала работать на чисто мужской и тяжелейшей профессии составителя поездов. У Костяновой муж погиб на фронте в самом начале войны, на её руках было четверо маленьких детей, старшему из которых было 5 лет. Часто, сменившись с ночного дежурства и накормив малышей, она без отдыха возвращалась к своей работе. И подбирая вагон к вагону, формировала составы со смертоносным грузом для врага. Всю войну составитель Костянова была руководителем комплексной бригады. Сцепщиком у неё была очень энергичная девушка Лиза Муравьёва, погибшая потом на своём боевом посту.

Большой труженицей в годы войны показала себя дежурная по III парку Варвара Свешникова (теперь Чистякова). Ей, девятнадцатилетней комсомолке, первой на станции Всполье пришлось занять командный пост и заменить мужчин, ушедших на фронт. С первых дней войны она отправляла воинские эшелоны, санитарные поезда, составы с боеприпасами и техникой. Секретарь комсомольской организации, она была поистине неутомима. Часто, сменившись с дежурства в III парке, она без отдыха шла на дежурство в другой — V парк и работала там. Она сутками не уходила со своего поста. В. Чистякова работала во всех парках станции, подменяя отсутствующих или заболевших товарищей. Со свойственным ей комсомольским задором она всегда была впереди. По её инициативе организовывали субботники по выгрузке дров на складах топлива и экипировке маневровых локомотивов. Всё делалось в «свободное» от работы время, которого было очень немного.

Чистякова была настоящим вожаком своей смены. Перед каждым вступлением на дежурство, получив задание и взвесив возможности, она обращалась к смене с предложением дать встречный план. Её боевые призывы зажигали людей. Каждое дежурство обязательства выполнялись с превышением.

В то время нередкими были пожары с торфом, который следовал на Ярославскую электростанцию и отправлялся из III парка. Торф-крошка легко загорался от малейшей искры. А паровозы, работавшие на дровах, несмотря на предохранительные сетки, рассыпали искр очень много. Часто случались пожары и в дежурство Чистяковой. Она первой бросалась на тушение огня, увлекая за собой смену. Не раз это приходилось делать тогда, когда немцы, развесив «лампады», шли на бомбёжку объектов города. Костёр из вагонов с торфом мог привлечь их внимание, и Чистякова принимала все меры, чтобы ликвидировать огонь.

Лучшим стахановцем ст. Всполье по праву считался составитель поездов Кругликов. Тысячи поездов сформировано им скоростными методами. Бригады, возглавляемые Кругликовым, обязались тогда работать при одном сцепщике вместо двух. За честный и самоотверженный труд в годы войны он награждён орденом Ленина.

Высокие результаты в работе давали составители Шилов, Примак, Смирнов, Толмачёв. Хорошо работали и другие составительские бригады. Главное внимание их было направлено на скоростную обработку вагонопотока.

Составитель поездов станции Рыбинск-товарная Федосеев, работая с паровозной бригадой и систематически применяя передовые методы, обеспечивал ежедневное перевыполнение норм выработки.

Составитель поездов ст. Приволжье Василий Азямов продуманно и рационально строил свою работу. Хорошее знание путевого развития подъездных путей, контакт в работе с командирами транспортных цехов в подготовке путей для вагонов с грузом, подаваемых под выгрузку, значительно ускорили развоз местного груза, подачу вагонов к фронтам и уборку порожних или гружёных вагонов. Рационально продуманный процесс уборки подвижного состава с подъездных путей клиентуры давал возможность почти всегда выводить на станцию уже готовый состав. Кроме того, Азямов всегда стремился создать условия своему сменщику с тем, чтобы тот мог немедленно начать полезную работу, не тратя времени на вспомогательные операции.

Большую работу проводили кондукторские бригады Рыбинского и Вспольинского резервов. Они заключали договоры на одну поездку и сокращали в пути время следования поездов. Кондукторы работали самоотверженно. В прифронтовой полосе они часто попадали под обстрелы вражеской артиллерии и бомбёжку с воздуха. Людей не хватало. Отдыхать было некогда. Сдавая один поезд, они тут же принимали другой и ехали в следующий рейс. Так работали они почти на протяжении всей войны. Вся их жизнь в эти годы проходила на колёсах. Особенно следует отметить кондукторов ст. Всполья Антонова, Вахрушева, Охапкина, Петрова, Бертенёва.

Много примеров настоящего героизма было среди коллективов диспетчеров отделений, особенно на прифронтовых участках дорог. Больших успехов в работе добилась единая дорожная смена, руководимая Афанасьевым. Эта смена держала первенство на дороге, выполняла каждое задание.

С первых дней Отечественной войны нарастал политический и трудовой подъём ярославских железнодорожников.

Рыбинские вагонники после окончания основной работы стали добровольно оставаться для выполнения дополнительных производственных заданий, борясь при этом за высокое качество продукции. Незаметные простые люди стали подлинными героями труда. Со второго дня войны слесарь-автоматчик вагонного депо Рыбинск Шувалов начал выполнять дневную норму на 350 процентов. В этом же депо производственные задания перевыполняли столяры Морозов, Антонов, Коробов, Тарасов и многие другие.

По пять-шесть дневных норм давали токари Александровского вагонного участка Баденков и Гаврилов. Слесари сборочного цеха Александровского вагоноремонтного пункта Ланкин, Юдин, Краснов и многие другие стали ежедневно давать по 2—3 нормы. Здесь так же, как и в Рыбинске, все рабочие, проработав положенное время, оставались для выполнения новых заданий.

Вагонники, как и движенцы, повседневно боролись за скоростное продвижение поездов. Их усилия были направлены на ускорение ремонта вагонов и улучшение качества работ. По 15—20 минут тратили они на обработку поезда вместо положенных по технологическому процессу 35 минут.

Однажды автоматчику Довнору, слесарям-автоматчикам Трусову и Прянишникову было дано срочное задание — поставить 60 тормозных колодок. Не снижая темпов в обработке основных поездов, стахановцы точно в срок выполнили это задание. Воинский эшелон, на котором были поставлены тормозные колодки, вовремя отправлен в путь.

Подвижного состава в те годы не хватало. Много вагонов было разбито. Дорожили каждым вагоном. Вот почему, как только начали поступать трофейные вагоны западноевропейского типа, в вагоноремонтном пункте Всполье была освоена их переделка.

При этом под вагоны подкатывались переформированные колёсные пары. Они приспосабливались для отечественной колеи. Позднее Ярославское вагонное депо освоило переделку вагонов западноевропейского типа с полной заменой всех деталей ходовых частей упряжных приборов и рессорного подвешивания на отечественное.

Много пришлось потрудиться в войну путейцам. Они обеспечивали бесперебойное и безаварийное продвижение поездов.

Дорожный мастер Вспольинской дистанции пути Чуркин довёл в годы воины балльность на своём околотке до 16. Путь находился в отличном состоянии. В первую военную зиму околоток Чуркина получил первый на дороге паспорт готовности к зиме. Широко применяя метод Лунина, работники околотка своими силами собирали крестовины, скомплектовывали стрелочные переводы и делали другие работы по заготовке материалов и изготовлению инструмента.

Для своевременного ведения путевых работ создавались кооперированные ремонтно-путевые бригады, 47 путеобходчиков было организовано этими бригадами из числа членов своих семей. Работали на путях семьями, с детьми-подростками.

Когда Красная Армия перешла в наступление и стали освобождаться важнейшие железнодорожные коммуникации, их необходимо было сразу же пускать в эксплуатацию. В их восстановлении коллектив Ярославской дороги принимал непосредственное участие, было восстановлено 11 659 км пути, 3067 м³ земляного полотна, 53 моста, 1647 проводо-километров связи.

Во всём и всюду проявлялся патриотизм, любовь к Родине, стремление всемерно помочь Красной Армии в жестокой битве с врагом. Рабочие и служащие паровозного депо Иваново в первый месяц войны выпускали из подъёмочного ремонта 9 локомотивов вместо 5, предусмотренных планом, а в депо Ярославль 5 паровозов вместо трёх.

Рабочих не хватало, и на дороге зародилось новое движение — за овладение несколькими специальностями. На станции Вербилки весь коллектив овладел несколькими профессиями. Дежурные по станции изучили специальность бригадира пути, а начальник станции Уланов овладел профессией дорожного мастера. Во время войны они своими силами ремонтировали станционные пути. Подобных примеров можно привести много. Когда не хватало запасных частей, стали модернизировать детали. Особенно часто срабатывалась резьба у буферных стержней, заменителей не было, тогда их стали восстанавливать. Усиленно реставрировали буксовые лапы, аппаратные болты, упряжные крюки, буферные стаканы. Рабочие «Утильцеха» Ивановского вагоноремонтного пункта модернизировали детали 26 наименований на сумму свыше 94 тыс. рублей и изготовили новых частей механизмов на сумму более чем на 67 тыс. рублей. Работники Вспольинской дистанции пути отказались от централизованного снабжения крестовинами всех типов и марок, а также накладками, подкладками и костылями. Всё освоили и начали изготовлять у себя в мастерских. Ремонт, восстановление изношенных деталей, изготовление новых широко начали применять на всех предприятиях Ярославской магистрали.

Движенцы, путейцы, связисты, работники грузового хозяйства — все, как один, стремились как можно больше вложить труда в общее дело разгрома врага, добивались новых производственных успехов. У всех была одна мысль: чем плодотворнее будет труд, тем сильнее будет фронт, тем быстрее придёт победа.

За годы Отечественной войны на производство пришло много молодёжи. Освоив с помощью старых рабочих технику, молодёжь трудилась не покладая рук.

Следуя благородному примеру московской комсомолки Кати Барышниковой, около 3 тысяч молодых железнодорожников дороги под руководством комсомольских организаций объединились в 490 комсомольско-молодёжных бригад и развернули соревнование за присвоение бригадам звания фронтовых.

Поддерживая инициативу молодёжи, руководство дороги совместно с Дорпрофсожем разработало условия социалистического соревнования бригад и установило для победителей в соревновании: 9 дорожных переходящих Красных Знамён, 5 первых премий по 2,5 тыс. руб. и 5 по 1,5 тыс. рублей, 11 почётных грамот, 7 вторых и 7 третьих премий.

По итогам социалистического соревнования на 1 июня 1944 года 180 бригад завоевали звание фронтовых. Они высвободили из своего состава 361 человека и подняли производительность труда до 200—300 % нормы.

Комсомольско-молодёжные бригады Сонковского склада топлива, возглавляемые Гаврилиной, выполняли норму на 325 %, простои паровозов под снабжением топливом сократили до 15 минут. На складе топлива ст. Всполье бригада Коровиной, состоящая из восьми человек, при установленной норме снабжения локомотива в один час выполняла эту работу за 17 минут. Комсомольско-молодёжная фронтовая бригада составителя поездов Лакшина, работая на мехгорке ст. Лосиноостровская, всегда держала контакт с паровозными бригадами маневрового локомотива. За время экипировки паровозов бригада подготовляла составы в парке прибытия. Норму выработки выполняла на 150—160 %.

Комсомольско-молодёжная фронтовая бригада, возглавляемая старшим башмачником Егоровым на ст. Иваново-сортировочная, выработала свои приёмы работы. За год при новом методе бригада сэкономила около 100 тыс. рублей.

Фронтовые комсомольско-молодёжные бригады показывали примеры выполнения принимаемых на себя обязательств.

Благодаря правильной организации рабочего места и продуманной расстановке сил фронтовые смены и бригады, уменьшая количество людей в своём составе, добивались повышения производительности труда.

В 1944 году состоялась специальная конференция комсомольско-молодёжных бригад. На ней комсомольцы обязались выполнять производственные нормы не менее чем на 200 %. На 1 января 1945 года насчитывалось 607 комсомольско-молодёжных бригад, в состав которых входило около 4 тыс. человек, 248 бригад назывались фронтовыми.

В годы войны особенно проявились инициатива и патриотизм женщин.

Следуя почину рыбинской путеобходчицы Смирновой, жёны железнодорожников Александровского узла за короткое время сделали сплошную подъёмку пути, грузили балласт для восстановительных работ, установили контроль за содержанием пути.

Их инициатива была одобрена НКПС. В Александров была направлена телеграмма:

«Женщинам-активисткам Александровского узла Ярославской ж. д. Банкиной, Сергеевой, Фёдоровой, Кондратенко, Алексеевой.

…Ваш замечательный почин являет собой пример сознания высокого долга перед Родиной, пример действенной помощи транспорту в подготовке ко второй военной зиме.

Выношу вам и прошу передать всем жёнам железнодорожников узла, участницам ремонта пути, глубокую благодарность и пожелание дальнейшей плодотворной работы в деле подготовки железнодорожного транспорта к бесперебойной работе зимой, а тем самым в оказании помощи доблестной Красной Армии по разгрому и уничтожению немецко-фашистских орд.

Народный Комиссар Путей Сообщения Хрулёв».

Женщины-активистки депо Всполье оказывали серьёзную помощь руководству по воспитанию молодых кадров.

В депо работало около 500 молодых рабочих, из них 143 не имели родителей и близких, об этих подростках стали по-матерински заботиться 27 домохозяек. Они стирали и чинили им бельё, часто пополняя его из своих личных запасов, помогали правильно распоряжаться своим бюджетом. Помогали шить к зиме рукавицы и бурки, проверяли состояние общежитий.

Забота этих женщин помогла многим подросткам стать образцом дисциплины, организованности, хорошо овладеть техникой своего дела.

7 марта 1942 года многие женщины-активистки были награждены знаком «Почётному железнодорожнику».. Среди них главный кондуктор Александровского резерва В. Ф. Филиппова, начальник станции Желдыбино А. Г. Лебедева, дежурный по парку Всполье В. Ф. Свешникова, дежурный по ст. Рыбинск Голубева, старшие стрелочники ст. Александров Е. Г. Дмитриева и А. Л. Алексеева. Большую группу женщин-активисток наградили значком «Ударник Сталинского призыва» и денежными премиями. Многим объявили благодарность.

В годы Великой Отечественной войны командиры Ярославской магистрали проявили исключительную стойкость и мужество в решении сложных вопросов руководства транспортным хозяйством. Известно, что от личного оперативного руководства командира во многом зависел успех работы на любом участке транспорта.

Таким командиром показал себя М. П. Вороничев. Будучи заместителем начальника службы движения, а затем заместителем начальника дороги, он всегда находился на самых трудных участках, в частности на Рыбинском и Сонковском узлах, и лично обеспечивал чёткую и бесперебойную работу этих узлов.

Героически и самоотверженно работал в годы войны бывший начальник вагонной службы В. М. Сапрыкин. Смело действовал он под пулемётным огнём вражеской авиации на участках, где велись восстановительные работы.

Бесстрашным и мужественным командиром показал себя бывший начальник службы связи и сигнализации Б. С. Рязанцев. Он почти всегда находился на самых трудных участках дороги, там, где вражеская авиация разрушала связь. Рязанцев личным мужеством и отвагой воодушевлял рабочих на преодоление трудностей. На перегоне Шестихино — Маслово под пулемётным обстрелом вражеского самолёта ни на минуту не прекращалась восстановительная работа на линии связи, которой он руководил.

Во время боев за Яхрому и Дмитров, несмотря на непрекращающийся пулемётный и артиллерийский огонь, Рязанцев пробрался на эти станции, лично определил размеры разрушений связи и организовал её восстановление.

Так же самоотверженно работал бывший начальник Сонковской дистанции пути Васильев.

Начальники станций: в Лосиноостровской — Н. В. Виноградов, а затем сменивший его В. Г. Назаров, в Филино — Г. И. Устроев, на Приволжье — К. В. Туркин, как бессменные часовые день и ночь стояли на своем посту. Они продолжали работать и в трудные первые послевоенные годы. Тогда же на станцию Всполье был назначен Л. А. Карпов, который много нового и интересного вложил в технологию её работы. Рядом с ним неустанно трудился бывший начальник депо Всполье А. П. Мосолов. В условиях военного времени он обеспечивал высококачественный ремонт и хорошее содержание локомотивного парка.

Много сил отдавали работе инженеры-командиры, руководившие вагонным участком и депо в Ярославле — Я. Н. Меркулов, И. Ф. Демьянков, а затем вернувшийся с фронта В. Н. Хлебников.

Так работали многие командиры Ярославской магистрали.


Великая Отечественная война предъявила большие требования к железнодорожникам Северной дороги. Враг рвался к Ленинграду. Бронированные полчища гитлеровских орд, не считаясь с колоссальными потерями своих солдат и офицеров, двигались на северо-восток. Северная так же, как и Ярославская, стала фронтовой дорогой. Работа чрезвычайно осложнилась.

Вся работа на Череповецком участке проходила почти под постоянным сигналом «Воздушная тревога».

28 декабря 1941 года на ст. Череповец вражеский самолёт сбросил 8 бомб разного веса, из которых шесть бомб не взорвались.

Две бомбы взорвались возле восстановительного поезда. Осколками частично был повреждён его подвижной состав. Для проведения ликвидации последствий налёта установили разведку. Обнаруженные 6 неразорвавшихся бомб оградили сигнальными фонарями. Восстановление звена пути провели за 40 минут. Восстановители удалили неразорвавшиеся бомбы за пределы станций. Неразорвавшиеся бомбы малого веса уносили на носилках, а весом 250 кг увозили на вагончике. Все бомбы вывезли со станции за 1 час 20 мин., после чего была открыта маневровая работа и организовано отправление поездов.

Незабываемым в эти годы был подвиг стрелочника ст. Бакланка Татьяны Даниловны Еремеевой. В октябре 1941 года во время вражеского налёта она бросилась к горящему составу цистерн, начала расцеплять их и откатывать из очага огня. Своим поступком она воодушевила весь коллектив станции. Люди поспешили ей на помощь. От огня было спасено 15 цистерн и вагонов с ценным грузом. За проявленное мужество Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июля 1942 года Т. Д. Еремеева была награждена орденом Красной Звезды.

Достойными людьми выросли и её воспитанники. Стрелочник Мария Сулоева во время одной из бомбёжек не покинула своего поста, хотя видела, что вражеские бомбы ложатся около дома, где находились малолетние дети. Телеграфистка Мария Кукушкина во время налётов исправляла повреждения связи и не оставила своего поста даже тогда, когда от взрыва бомбы вылетели стёкла из окон и опрокинулась аппаратура.

Особенно тяжёлой была работа на Тихвинском участке. Тихвинские железнодорожники, работая в непосредственной близости к фронту, уже в первые месяцы войны встретились с серьёзными испытаниями. Станция Тихвин неоднократно подвергалась воздушным налётам фашистских стервятников, но железнодорожники вели себя мужественно и стойко, не трусили и не поддавались панике.

Презирая опасность, они растаскивали горящие составы, выводили из очага огня ценные грузы, быстро ликвидировали последствия вражеских бомбёжек.

Коммунисты и комсомольцы личным примером увлекали железнодорожников на боевые дела.

Самоотверженность, мужество и бесстрашие показали в эти суровые для Тихвина дни советские патриоты.

Начальник штаба ПВО узла, коммунист, секретарь комсомольской организации Илья Болгал во время вражеских налётов всегда появлялся в самых опасных местах, вносил стойкость, энергично руководил подразделениями ПВО на узле. Во время одного из таких налётов 14 октября 1941 года он бросился в огонь спасать загоревшийся вагон со снарядами и, перетаскивая снаряды в безопасное место, погиб на посту при взрыве горящей цистерны.

В этот же день помощник машиниста комсомолец Сергей Самаров, один без машиниста и кочегара, вывел из очага огня шесть паровозов.

Дежурный по станции коммунист С. В. Ковшарь при бомбёжках проявлял исключительное хладнокровие, находчивость, сметку. В один из налётов он быстро рассредоточил составы с ценными грузами. Остался лишь один поезд. Ковшарь решил и этот поезд отправить на перегон и сам лично, под обстрелом вражеского самолёта, умело лавируя под вагонами, добрался до машиниста и вручил ему путёвку на отправление.

Самоотверженно работал машинист Н. В. Кузнецов. Он неоднократно попадал под бомбёжки. 3 октября его настигли на перегоне Зеленец — Валя два вражеских стервятника. Они дали несколько очередей по паровозу, пробили котёл паровоза. Кузнецов получил тяжёлое ранение.

Очень тяжело приходилось путейцам и связистам. Они работали под постоянным огнём, без отдыха, сутками не покидая своих постов.

Когда в ноябре 1941 года под Тихвином создалось угрожаемое положение, железнодорожники сделали всё возможное, чтобы спасти имущество узла, оборудование, подвижной состав. Они обеспечили его эвакуацию и под обстрелом врага последними покинули город. Вместе с частями Красной Армии по ещё не разминированным дорогам вошли они в Тихвин 9 декабря 1941 года. Город лежал в руинах. Улицы были завалены вражескими трупами, разбитыми машинами, кругом пепелища.

Гитлеровские мерзавцы надругались над дорогим русскому сердцу домом-музеем, где жил и творил великий русский композитор Римский-Корсаков, они разрушили старинный тихвинский монастырь — ценный памятник русского зодчества.

Но больше всего они бесчинствовали на узле. Разрушили всё его хозяйство, все станционные постройки. Железнодорожники по-боевому принялись за восстановление узла. Но, отступив, враг по-прежнему не сдавался. Он продолжал бомбить объекты дороги.

13 апреля 1943 года при массированном налёте на ст. Тихвин были повреждены сразу десять путей с ленинградского конца и четыре пути — с вологодского. Разрушен главный путь у семафоров в направлении Будогощь, Волховстрой, Бабаево. Нарушены все виды связи. Со стороны Волховстроя уничтожена семафорная линия. Прямым попаданием разрушены здания поликлиники, кондукторского резерва, кладовая буфета, пассажирское здание, пути тракционные и поворотного треугольника и склада топлива. Для ликвидации последствий работали три ВП и спецподразделение связи в составе 350 человек.

Аналогичному разрушению узел подвергался при массированных налётах 22 и 23 апреля. В первом налёте участвовало 150 самолётов. Вслед за этим противник сделал ещё три налёта через 3,5—5 часов. Огромные очаги разрушений были ликвидированы благодаря мужеству и бесстрашию восстановителей. Хотя объём разрушений был очень велик и бомбёжки продолжались подряд 2 дня, путь восстановили и движение открыли, что дало возможность пропускать поезда к фронту.

В 1943 году вражеская авиация совершила на Северную железную дорогу 17 массированных налётов, 35 групповых и 34 одиночных. Из них 23 налета на узлы, 37 — на станции, 35 — на перегоны, 25 — на поезда.

В налётах участвовало 997 самолётов. Они сбросили более 2 тыс. бомб. Повреждения от этих массированных налётов были более ощутимыми, чем в 1941 году. Основные удары направлялись по узлам Волховстрой, Тихвин и мост через реку Волхов.

На линейных станциях в 1943 году вышло из строя большое количество путей, стрелок, служебных зданий, линий связи.

Восстановление велось силами и средствами формирований дороги. Много отваги и мужества проявили руководители отряда восстановителей Разумов, Любушкин, Шадрин. Последние двое погибли при восстановительных работах на ст. Подборовье.

В тяжёлых условиях приходилось работать восстановителям-северянам. В трудные дни блокады Ленинграда они отгружали для города вооружение, питание и эвакуировали в глубь страны груз. Перед оккупацией этих участков дороги они в порту Кабеже-Кося на Ладожском озере, в Гостинополье и в Тихвинском узле забирали все ценности, какие только можно было увезти.

Особенно хорошо и чётко работали коллективы восстановительных поездов ст. Тихвин (начальник М. П. Богданов, трактористы поезда А. Н. Кудряшева и А. И. Ворожко). В Вологде — В. А. Малютин (начальник поезда), механики крана А. М. Логинова, В. П. Лопатин, такелажник Коньков, механик А. П. Соколов. В Бабаеве — начальник Веселков, трактористы Белоусов и Корнев, мастер подъёмочного ремонта В. И. Цветков. На ст. Череповец — зам. начальника поезда Шляков, тракторист Кориенко, машинист электростанции Арефьева и другие.

Самоотверженно трудился в эти дни и командный состав Северной дороги. Люди сутками не покидали своих постов. Бывший начальник Северной Н. А. Груничев неотлучно находился на самых тяжёлых участках в Тихвине, Волховстрое, Бабаеве.

Начальники станций: в Вологде — В. И. Ладис, в Данилове — П. Л. Шульгин, в Буе — Н. В. Дементьев, в Архангельске — Н. М. Пароходин постоянно днём и ночью находились на станционных путях, организовывали скоростное формирование и отправление срочных воинских эшелонов.

Начальник Исакогорской дистанции пути В. С. Баев лично организовывал ледовую переправу в Архангельске, следил за пропуском каждого поезда по двинскому льду. Много помогал восстанавливать разрушенные участки пути, бесперебойно продвигать поезда И. О. Большаков — начальник Плесецкой дистанции пути.

Эти люди показали себя подлинными патриотами Родины, не щадя своих сил и жизни, они в опаснейших условиях восстанавливали движение поездов.

Так, железнодорожники Ярославской и Северной дорог постоянно работали в чрезвычайно тяжёлой обстановке. Они всё время находились как бы на фронте, и их обычные трудовые будни были весьма боевыми.

Но не только в тылу прославили себя железнодорожники-северяне в годы войны.

Героически сражались за нашу победу работники Северной магистрали, находящиеся в действующей армии. Железнодорожников-ярославцев и северян можно было встретить всюду: на Курской дуге и под Ленинградом, в Севастополе и Брестской крепости. Они бились на Влтаве и Одере, на Висле и Немане. Участвовали в боях за Прагу и Берлин, Варшаву и Вену и другие города.

Незабываемы подвиги многих из них. Вот один из боевых эпизодов.

В сентябре 1941 года враг упорно рвался к городу Ленина. В его защите принимал участие и легендарный крейсер «Аврора». Орудия, снятые с «Авроры», были установлены в 28 километрах от Ленинграда на Дудергофских высотах (Воронья гора). Одним из них командовал авроровец, лейтенант Александр Александрович Антонов. Шли тяжёлые, упорные бои. Атаки следовали одна за другой. Батарея Антонова вела ожесточённый огонь и не позволяла врагу продвигаться вперёд. Тогда на неё ринулись десятки немецких танков, но многие из них были тут же остановлены и уничтожены. Уцелевшие продолжали идти на батарею. Неожиданно орудие Антонова было выведено из строя попавшим в него снарядом, многие моряки расчёта были убиты. Лейтенант Антонов и его друг политрук Скулачёв, видя безвыходность положения, чтобы избежать фашистского плена, взорвали себя последней гранатой. Атака была сорвана, танки не прошли. Так погиб бывший помощник машиниста депо Ярославль, инженер и советский офицер А. А. Антонов.

Дорога жизни

К. Ф. Касаткин. Герой обороны Брестской крепости, бывший начальник штаба Восточного фронта, ранее работал в паровозном депо Всполье
С. Н. Абрауков. Участник боёв за Берлин и Прагу, парковый мастер ПТО Ярославль-Главный
В. И. Васильев. Участник обороны Ленинграда и Севастополя, осмотрщик вагонов ПТО ст. Ярославль-Главный
А. Ф. Егоров. Парковый мастер ПТО ст. Ярославль-Главный. Участник боёв на Курской дуге

В тяжёлом блокадном кольце оказался в первый же год войны город Ленина. Последний поезд вышел из Ленинграда 26 августа 1941 года.

Железнодорожная связь города с внешним миром оборвалась, когда немцы захватили станцию Мгу. Ленинград оказался в осадном кольце. Снабжение его осуществлялось только по воздуху. Сквозь заградительный огонь немцев, которые голодом, холодом и страхом пытались задушить жизнь в Ленинграде, доставлялось лишь самое необходимое. Вставал вопрос об эвакуации населения, но сделать это было чрезвычайно трудно.

Октябрьская и Кировская дороги фактически перестали существовать. Отдельные их участки присоединили к соседним прифронтовым дорогам — Ярославской и Северной. Но и здесь вокруг был фронт.

К осени 1941 года, когда немецкие войска в двух местах перерезали главную магистраль Ленинград — Москва и по существу прервали на ней движение, единственным выходом на фронтовые участки Западного и Ленинградского фронтов остался Рыбинский участок Ярославской железной дороги с выходом на Бологое во фронтовую полосу к старой Руссе, Валдаю, Осташкову. А на Северный и Карельский фронты — участок Вологда — Бабаево — Тихвин. Как уже отмечалось, слабые по своей технической оснащённости, эти участки работали с невероятной нагрузкой. Враг отлично понимал, что это основные связующие нити между фронтом и глубоким тылом — Уралом и Сибирью.

Используя свою технику, фашисты пытались разрушить эти линии, не дать возможности делать перевозки. Но ни массированные налёты авиации, сбрасывавшей десятки тысяч тонн смертоносного груза, ни пулемётный обстрел с самолётов не могли прервать ни восстановительных работ, ни движения поездов.

В марте 1942 года перевозки ещё более возросли. Начала действовать Дорога жизни. Блокированный Ленинград, тёмный и безмолвный, холодный и голодный, получил связь с Большой землёй. В небывало короткий срок была построена новая железная дорога «Ветвь 42» (таково её протяжение) от ст. Войбокало Кировской железной дороги до Ладоги. Далее перевозки осуществлялись на автомашинах по льду озера в осаждённый город. В Ленинград пошло продовольствие, а оттуда потянулись поезда с больными, измученными, еле живыми ленинградцами.

Проскочив на автомашинах по Ладожскому озеру, часто под вражеским обстрелом, ленинградцы в грузовых вагонах, целыми составами следовали через бывшую Кировскую на участки Ярославской и Северной дорог, направляясь в Ярославль и Вологду. Остервенелый враг не отступал, он преследовал эти поезда, поливая их огнём пулемётов, сбрасывая бомбы на эшелоны больных людей, вывезенных из блокированного города. Много отваги и мужества проявили железнодорожники этих участков.

Узел Сонково стал самым тяжёлым и боевым участком Ярославской дороги. Он методически подвергался массированным налётам вражеской авиации. По нескольку раз в день появлялись над станцией самолёты противника. Они пытались прервать путь на Ярославль, вывести из строя технику и людей, не дать возможности остаться невредимыми людям, пережившим ленинградскую блокаду. Но все их попытки разбивались о мужество, стойкость и героизм советских людей.

Нелегко приходилось работникам ст. Сонково. Особенно следует отметить составителя поездов этой станции Николая Ивановича Мардасова. Во время воздушных налётов он никогда не покидал своего поста. Он спас от бомб много составов с ценным грузом для фронта, помогал укрываться людям, ехавшим на Большую землю. Несмотря на увеличение объёма работы, применяя свои собственные передовые приёмы труда, составитель Мардасов выполнял и перевыполнял задания по формированию поездов из отдельных вагонов, поступивших с различных участков.

Мужественными бойцами показали себя машинисты прифронтовых участков Ярославской дороги. Эти люди постоянно находились на поле боя, за каждым паровозом охотились десятки самолётов врага, подстерегая их в наиболее опасных местах дороги — у мостов, в глубоких выемках, на кривых участках пути. Не раз выходили они победителями в единоборстве с вражеской авиацией. Имена Владимира Терентьевича Фёдорова из депо Рыбинск и Виктора Дмитриевича Галочкина из депо Сонково стали широко известны в то время. Они спасли много воинских санитарных поездов и эшелонов от бомб вражеской авиации. Когда поезда вели эти машинисты, уверенно себя чувствовали люди, сидящие за диспетчерским пультом. Диспетчеры твёрдо знали, как бы ни пытались фашистские стервятники набрасываться на идущий по участку поезд, Галочкин и Фёдоров умелым маневрированием сумеют уйти от них невредимыми и, главное, спасут сотни людей и грузы.

Однажды, когда на Сонковской дистанции шёл поезд с ленинградцами, бомбой, сброшенной с немецкого бомбардировщика, был повреждён путь. Бригадир пути Соколов быстро организовал восстановительные работы. По истечении некоторого времени фашистский бомбардировщик вновь появился и снова сбросил бомбы. Одна бомба разрушила путевую казарму, в которой жила семья Соколова. Но он не покинул своего поста до тех пор, пока не был восстановлен путь. Когда Соколов подошёл к дому, он увидел, что его жена и сын убиты, а второй ребёнок тяжело ранен.

До конца выполнили свой долг путеобходчики этой же дистанции пути Гусаров, Гробов, Малинин. У них тоже погибли близкие и родные от разрыва вражеских бомб. Личное горе, постигшее этих людей, ещё больше укрепило их волю к борьбе с ненавистным врагом. По восстановленному ими пути, открытому для движения, пошли десятки поездов, увозя сотни людей, доставляя на фронты подкрепление, хлеб в осаждённый Ленинград.

Мужественно и бесстрашно работали в боевой обстановке связисты. Они отлично сознавали, как велико значение связи в условиях войны. На перегоне Шестихино — Некоуз фашисты по нескольку раз в день разрушали линию связи. Монтёр Певентьев днём и ночью, без отдыха, рискуя своей жизнью, восстанавливал её. Он не бросал работу, несмотря на обстрелы. В одно из дежурств от разрыва крупнокалиберной бомбы Певентьев был засыпан землёй. Освободившись от земли, бесстрашный связист продолжал работать над восстановлением связи.

Связисты Рыбинска — телефонистка Алексеева и механик Ти-мохин, несмотря на частые бомбардировки и обстрелы, всегда обеспечивали чёткую связь.

Много труда вложил в обеспечение бесперебойной работы и чёткого продвижения поездов с ленинградцами диспетчерский коллектив. Поездные диспетчеры Андреева, Обойщикова, Пастухов, Лушников, Кошелев, Баскаков держали в своих руках всё движение поездов. Они поднимали на героические дела коллективы целых станций. Поездное положение на Сонковском и Рыбинском участках было очень тяжёлым. Бесперебойной работе во многом способствовали умелые приёмы диспетчерской регулировки, тесный контакт в работе с машинистами, с дежурными по станциям, детальное знание не только поездной обстановки, но и технических возможностей участков, умение найти и взять все резервы, которые способствовали обеспечению пропуска потока, увеличившегося до небывалых размеров. Применяя одностороннее движение, они пропускали на этой однопутной линии такое количество пассажирских поездов, которое перекрывало в несколько раз все предусмотренные в то время нормы.

Благодаря творческому использованию передовых приёмов диспетчерского командования, родилась «ручная», или так называемая «живая блокировка». Ведь поезда с эвакуированными ленинградцами шли с интервалом через 150 метров, а участки, по которым они проходили, были оборудованы до войны устаревшим жезловым способом, позволявшим на перегон выпускать всего один поезд. Расстояния между станциями были по 20 и более километров. Тогда на помощь пришла «живая блокировка» со специально выработанными сигналами, разрешающими и запрещающими движение поездов. И вдоль всей этой беспокойной трассы, постоянно «навещаемой» вражескими самолётами, вместо светофоров и семафоров появились люди, которые зорко охраняли продвижение каждого поезда.

Сколько умения, силы воли, характера проявила здесь диспетчер Обойщикова! Эта небольшая, миловидная девушка была олицетворением мужества. Её приказы выполнялись чётко и беспрекословно. Без малейших задержек шли поезда по участку в её дежурство.

Верными помощниками у диспетчеров были кондукторские бригады. Героически работали кондукторы Рыбинского и Вспольинского резервов Антонов, Вахрушев, Охапкин, Петров. Они были подлинными хозяевами поездов. Они не только держали постоянную связь с диспетчерским коллективом, но своим многолетним опытом сопровождения поездов часто подсказывали, где лучше провести скрещение поездов, чтобы в случае налёта вражеской авиации можно было укрыть людей, где лучше оставить под укрытием грузовые поезда с тем, чтобы дать дорогу поездам с ленинградцами, как и что сделать на участке, чтобы открыть «зелёную улицу» тем, кто столько выстрадал в блокированном городе. Нет, не только Ладожское озеро, по льду которого вывозились ленинградцы, было дорогой жизни. Эта дорога продолжалась далее по Ярославской. Она шла через Пестово — Сонково — Рыбинск до самого Всполья, а по Северной через Волховстрой — Тихвин — Череповец на Вологду.

Тяжёлой была работа в узлах. Здесь встречали измученных людей, кормили их, обеспечивали медицинское обслуживание. Именно поэтому на таких узлах были в первую очередь созданы эвакоприёмники и сортировочные пункты, организованы госпитали для приёма больных. Один из них был размещён в новом доме, который управление Ярославской дороги начало строить ещё до войны для своих работников и в 1942 году передало под госпиталь для больных ленинградцев.

Именно в этих узлах люди за долгие годы блокады и напряжённого пути впервые могли свободно вздохнуть. Отсюда их везли дальше в глубь страны, в безопасные районы.

На Ярославской дороге основная работа с ленинградскими эшелонами проводилась на станции Всполье. Здесь кропотливо шла подготовка поездов к дальнейшему следованию, их расформировывали. Немаловажную роль здесь сыграли маневровые диспетчеры Колбасов, Баринов, Кошелев, сутками не покидавшие своих постов.

Большим знатоком дела и умелым организатором был Пётр Григорьевич Колбасов. Он работал на южной стороне станции, куда прибывали составы с эвакуированными ленинградцами, с имуществом, вывозимым из прифронтовой полосы, куда с востока и севера прибывали воинские транспорты. Выступая перед работниками смены, он часто говорил: «Помните, товарищи, станция — это тот же фронт!»

Особой его заботой стали поезда с людьми, прибывающими из Ленинграда. Получив от поездного диспетчера Лушникова информацию о поезде, П. Г. Колбасов, зная, что в нём есть люди, выходил встречать его сам. Диспетчерский пункт находился рядом с парком прибытия. Не успевал поезд остановиться, как диспетчер Колбасов уговаривал поездного машиниста отцепить группу вагонов с людьми (или весь состав, если он был целиком людской) и протащить его по соединительным путям на северную сторону в I парк. Там эвакуированных ожидало горячее питание, санпропускник. Оттуда, с северной стороны, вагоны должны были отправляться на восток. Столько было заботы о людях в просьбе маневрового диспетчера, что машинист, в обязанности которого не входила маневровая работа, безоговорочно её делал. Постоянным вопросом Колбасова в разговорах с отделением о приёме поездов, был вопрос: «Есть эваколюди?» Он организовывал скоростную обработку транзитных поездов, ускоренное их формирование. Чётко и слаженно работали у него парки. Ни один маневровый паровоз не простаивал без дела. На 3—4 часа вперёд давал он им наряды на работу. В годы войны он упорно учился передовым приёмам командования и учил этому всю свою смену.

Попадая на прифронтовые участки Ярославской дороги, даже в условиях постоянных налётов и обстрелов, ленинградцы чувствовали постоянную заботу о них Большой земли.

На станциях Сонково, Рыбинск, Всполье, Ярославль и в других узлах Ярославской дороги для обслуживания эвакуированных людей были открыты столовые, буфеты на вокзалах. Непосредственно на привокзальной площади ст. Всполье сделали 15 столов на 500 человек, обеды разносились прямо в вагоны. Были открыты дополнительные ларьки, магазины, кипятильники, эвакоприёмники, санитарно-сортировочные пункты, бомбоубежища, щели, агитпункты и многое другое.

Летом при массовой эвакуации ленинградцев для отправления их в восточные и южные районы страны водой была приспособлена станция Урочь, где были также открыты магазины, кипятильники, столовые. На станциях дороги построили 10 столовых, бомбо- и газоубежища при вокзалах. Для размещения пассажиров приспособили 23 близлежащих помещения вокзалов на 15 тыс. человек. При всех крупных вокзалах создали медпункты, санитарно-контрольные пункты, санпропускники. Для поддержания в надлежащем санитарном состоянии вокзалов и прилегающих к ним территорий были созданы дезоуборочные бригады на всех узловых станциях. На всех крупных узлах: Сонково, Рыбинск, Ярославль, Всполье, Иваново, Александров — организовали оперативные группы из работников управления дороги, отделения движения, коменданта станции, милиции и представителей эвакоуправления для руководства отправкой пассажиров и обслуживанием их на вокзалах.

Партия и правительство внимательно следили за тем, как проходила эвакуация населения из осаждённого Ленинграда.

Находясь в 1942 году на ст. Всполье с проверкой организации продвижения эшелонов с больными ленинградцами, бывший председатель ВЦСПС, член Президиума ЦК КПСС Н. М. Шверник одобрил постановку обслуживания и питания эвакуированных ленинградцев на ст. Всполье.


Второй участок Дороги жизни шёл по Северной дороге. Он находился ближе к Ленинграду, к Карельскому и Северному фронтам и поэтому был ещё более тяжёлым и напряжённым. Немецкие самолёты буквально день и ночь висели над линией Вологда — Череповец — Тихвин. Они постоянно бомбили это направление. Тяжёлым было продвижение поездов на этих участках. Люди, с трудом выбравшиеся из Ленинграда, могли погибнуть каждую минуту. Но железнодорожники Северной делали всё возможное, чтобы спасти их.

Однажды на разъезд Верхне-Вольский был совершён вражеский налёт, в результате бомбёжки загорелся состав с боеприпасами, а на соседнем пути находился поезд с танками. Враг рассчитывал уничтожить оба состава, но просчитался. Составы были растащены с одного конца паровозом, а с другого вручную, людьми. По прибытии ВП было установлено, что в горевшем составе 18 вагонов находились под угрозой ежеминутного взрыва. Тракторист восстановительного поезда Веселков и мастер подъёмки Цветков подъехали на 50—60 м на паровозе, затем подползли к горящим вагонам с брандспойтом. Один отцепил вагоны, второй в это время прикрывал его, сбивая пламя водой. Так отважные люди спасли 14 вагонов с боеприпасами. Путь для движения транзитных поездов с ленинградцами, остановленных во время налёта на перегоне, был открыт.

На разъезде Колодинка в результате вражеского налёта загорелся наливной состав, а на соседнем пути стоял воинский поезд. Враг также рассчитывал сжечь оба состава, но поезда были растащены и пострадала только одна цистерна. Враг сделал второй налёт, зажёг ещё раз наливной состав. Из Череповца прибыл восстановительный поезд. Мастер пневматики Воглашев и помощник ВП Кремс, зная, что на перегоне остановлены эшелоны с ленинградцами, невзирая на вражеский обстрел, добрались до горевших цистерн, расцепили их и растащили. Из горящей цистерны огненной струёй выливалось горючее и попадало на людей из соседнего поезда. Люди, объятые пламенем, в панике разбегались. У многих были смертельные ожоги. Начальник восстановительного поезда Богданов и трактористка Суданова, невзирая на опасность, бросались на бегущих горящих людей, валили их на землю, обсыпали песком, снимали горящую одежду, а проводники поезда оказывали обожжённым медицинскую помощь. И через Колодинку, после ликвидации пожара, транзитом прошли оба эшелона с больными ленинградцами.

Один из составов с эвакуированными ленинградцами попал под бомбёжку на ст. Бабаево. Там же стоял поезд с продуктами питания, шедший к фронту. Пути с обоих выходов станции были разбиты. Фашисты вот-вот должны были появиться снова, чтобы уничтожить и людей и грузы. Быстро и слаженно работали люди Бабаевского восстановительного участка и воинские подразделения. Грунт был мёрзлый, работать было тяжело. Путь уложили в воронках на шпальных клетках.

Когда фашистские самолёты вновь появились над станцией, оба состава находились уже вне её пределов.

Вести восстановительные работы и одновременно обеспечивать безопасность вывозимых из блокадного города людей было чрезвычайно сложно. Фашисты упорно гонялись за каждой восстановительной летучкой. Как-то одна из летучек в составе 6 вагонов и 25 человек при подходе к ст. Тимошкино подверглась нападению сразу трёх вражеских бомбардировщиков. Умело маневрируя, машинист летучки не дал возможности фашистам осуществить прямое попадание. Но когда летучка вошла на станцию, последний из оставшихся самолётов сбросил бомбу и попал в середину одного из путей. Взрывной волной плеть рельсов в четыре звена подбросило, и она легла одним концом на сухопарник паровоза летучки, вторым на крышу воинского санитарного поезда. На подходе был поезд с эвакуированными ленинградцами, а фашисты снова появились над станцией. Восстановители, подвергая себя опасности, работали наверху на плети, разбалчивая её, с тем чтобы, сбросив на землю, отправить ВСП и принять эшелон с ленинградцами. Их мужество и находчивость спасли людей от, казалось бы, неминуемой гибели.

Героически работали восстановители этой летучки. Они были участниками строительства двух узкоколейных дорог. Одной — от ст. Гряды Октябрьской железной дороги к передовым частям Волховского фронта, второй — к Ладожскому озеру. Это были действительно Дороги жизни. Они прокладывались по болоту на фашинах и лежнях. По нескольку раз фашины уходили под воду, но с упрямой настойчивостью их клали снова и снова. На фашины укладывали лежни, на них путевую решётку. Вместе с войсками Красной Армии группа восстановителей из 70 человек во главе со своим главным инженером Н. М. Окуневым месяц находилась в командировке, из них 17 дней они были отрезаны от баз снабжения. Выбирались с трудом окольными путями через болото. Но сколько было радости у восстановителей, когда эти маленькие Дороги жизни в сторону Ленинграда начали действовать. По Волховстроевской узкоколейке небольшие вагоны с боеприпасами шли к фронту, возвращаясь оттуда с ранеными бойцами, а по ветви 42 (Войбокало — Ладога) шли эшелоны с ленинградцами, которых из города вывозили по льду на автомашинах. Это было самой высокой наградой и большим счастьем восстановителей.

Как и на Всполье, на Вологодском узле работа по оказанию помощи людям, вырвавшимся из осаждённого города, не прекращалась ни днём, ни ночью. Много было сделано по обеспечению горячими завтраками и обедами эвакуированного населения Ленинграда. Каждый эшелон, проследовавший по Северной дороге на восток, на всех узловых станциях обеспечивался питанием. Для этого строились дополнительные столовые, открывались продпункты, буфеты, магазины и ларьки.

Так, железнодорожники двух дорог: Ярославской и Северной продолжали то великое дело, которое начали ленинградцы, вывозя население по Ладожскому озеру. Они протянули руку братской помощи исстрадавшимся и измученным людям. И по праву ярославцы и северяне считали, что Дорога жизни была неотъемлемой составной частью и их магистрали.

Помощь фронту

Полевой аэродром под Ленинградом. Крайний справа авиатехник, бывший слесарь паровозного депо М. А. Курленёв. В настоящее время — осмотрщик вагонов вагонного депо Ярославль-Главный
Орудийный расчёт перед наступлением на Одере. Крайний справа А. А. Мошков, мастер вагонного депо Ярославль-Главный

С первых дней войны труженики тыла жили одной жизнью с фронтовиками. Заботы о нуждах фронта стали неотъемлемой частью повседневных дел работников многих предприятий. Сделать всё необходимое для разгрома врага, — таким был главный девиз людей, работающих в тылу.

Каждое производственное предприятие, имеющее самое простое оборудование, сверх производственной программы выполняло заказы фронта. Большую помощь фронтовикам оказывали и железнодорожники Ярославской и Северной дорог.

Работа протекала в обстановке напряжённости и постоянной готовности личного состава к выполнению срочных боевых задач. Железнодорожники участвовали в воскресниках по постройке бронепоездов, поездов-бань, танковой колонны и в других мероприятиях в помощь фронту. Огромное количество средств было собрано в фонд обороны страны. Весь коллектив участвовал в сборе тёплых вещей для Красной Армии, подписывался на денежно-вещевую лотерею и военные займы.

В течение второго полугодия 1941 года по заданию НКПС и военного командования в помощь фронту бронепоезда строились в депо Всполье, Ярославль и на Ярославском паровозоремонтном заводе. В депо Александров для бронепоездов изготовляли поковки, ремонтировали тягачи, делали противотанковые ежи, ерши. Депо Москва-Бутырская ремонтировало бронепаровозы, бронеплощадки, изготовляло бензорезы, ежи. Депо Сонково выполняло заказы по ремонту огнестрельного оружия, изготавливало мины и выполняло другие заказы. Депо Иваново для бронепоездов изготавливало болты, гайки, заклёпки. Депо Лосиноостровская делало бронированными будки машинистов на паровозах и изготовляло противотанковые ежи. Помимо этого собирало и ремонтировало паровозы серии Щ. А в дальнейшем постоянно восстанавливало составы воинских санитарных поездов (ВСП), поступающие с фронта на дорогу. Ремонт их вёлся в Ярославле, Рыбинске, Москве-III и Урочском ВРЗ. Для этого были выделены специальные бригады ремонтников. Кроме того, в этих же депо в дальнейшем осуществлялся ремонт бронепоездов.

В январе 1942 года Ярославской дорогой были построены банно-прачечные и банно-дезинфекционные поезда. Строили их работники Ивановского и Московского узлов во внеурочное время, поезда были переданы Красной Армии как подарок от ярославских железнодорожников. Фронтовики ответили коллективу дороги глубокой благодарностью. В газете «Стахановец транспорта» от 18 февраля 1942 года было опубликовано письмо фронтовиков коллективу Московского узла Ярославской дороги.

Вот что в нём говорилось:

«Наши боевые друзья!

Военный совет и политическое управление Западного фронта от имени всех бойцов, командиров и политработников фронта благодарит вас за подарок — поезд-баню. Поезд-баня, построенный на средства железнодорожников, их силами, — выражение самой трогательной заботы патриотов нашей Родины о бойцах Красной Армии.

Мы узнали, что строительство поезда в сверхурочное время, после напряжённой работы, потребовало от вас больших усилий. Тем ценнее ваш подарок, тем больше наша красноармейская благодарность за заботу о нуждах фронтовиков. Вас помянут добрым словом многие тысячи бойцов, которые побывают в поезде-бане, вымоются, сменят бельё, приведут себя в порядок, отдохнут после многих дней сурового боевого похода. О вас с признательностью будут говорить в частях и подразделениях Западного фронта, как о родных братьях, которые знают насущные нужды красноармейца и согревают их своим братским вниманием и заботой…

…Мы призываем вас, товарищи железнодорожники, встречайте 24-ю годовщину Красной Армии новыми трудовыми подвигами на стальных магистралях страны. Не теряйте кровной связи с фронтом. Помните, что транспорт — родной брат Красной Армии. Будем все вместе ковать победу над Гитлером и его полчищами.

Военный Совет и Политическое Управление Западного фронта».

А в июне 1942 года московские железнодорожники послали такой же подарок бойцам Брянского фронта. 5 июня на ст. Москва-III состоялся митинг, посвящённый передаче представителям Брянского фронта банно-прачечного и дезинфекционного поезда, построенного на средства членов профсоюза. Открывая митинг, секретарь ВЦСПС Николаева сказала: «ВЦСПС и ЦК профсоюзов построили на средства трудящихся этот поезд для доблестных защитников Родины. Он сможет ежедневно обслуживать до 2 тыс. человек. В нём имеются: душевая, парильня, парикмахерская, дезинфекционная камера, механическая прачечная для стирки белья, сушилка, гладильная, починочная мастерская, клуб и кинозал. Поезд снабжён достаточным количеством нательного белья. Советский народ проявляет максимум заботы о Красной Армии. Мы примем все меры к тому, чтобы славные воины и впредь ни в чём не нуждались».

Начальник Московского участка Герасимов в своём выступлении рассказал о том, с каким огромным патриотическим подъёмом коллектив вагонников работал по оборудованию душевой, сушилки, кухни, клуба и т. д. Строительство поезда было завершено в короткий срок. Велось оно силами местных предприятий и организаций.

Батальонный комиссар Анискин от имени бойцов, командиров и политработников Брянского фронта горячо поблагодарил строителей поезда за ценный подарок, а ВЦСПС отметил ценную стахановскую работу и премировал многих работников коллектива вагонного участка.

В 1943 году дорога отремонтировала для фронта ещё 2 таких поезда, в 1944 — 4 и в 1945 — 2 поезда.

В годы войны трудящиеся делали денежные взносы в фонд победы, была открыта подписка на военные займы. По Ярославской дороге и предприятиям железнодорожного транспорта, находящимся на территории дороги, на первый Государственный военный заём 1942 года подписалось 98,3 процента работающих. Сумма подписки достигла 111 процентов месячного фонда заработной платы. На Государственный военный заём подписалось также около 2 тыс. домохозяек, которые дали взаймы государству свыше 95 тыс. рублей. «Трудовым рублём ударим по фашистам», — говорили труженики тыла.

В 1943 году начался сбор средств на техническое вооружение Красной Армии. Воодушевлённые героическим наступлением советских войск, железнодорожники Савёловского отделения внесли свои личные сбережения на строительство танковой колонны «Железнодорожник Ярославской». Уже в первые дни сбора средств на текущий счёт Госбанка было переведено более 173 тыс. рублей.

Двенадцатого января состоялся митинг рабочих Ярославского вагонного депо. Сразу же после митинга приступили к сбору средств. Только за один день на танковую колонну «Железнодорожник Ярославской» они собрали 102,5 тыс. рублей.

С большим энтузиазмом путейцы Александровской дистанции вносили средства на строительство танковой колонны. Выступая на собрании, рабочая четвёртого околотка Питерцева заявила: «У меня на фронте погиб муж. Сейчас, провожая на фронт сына, я вношу свой пятнадцатидневный заработок на постройку танковой колонны. Пусть наши славные воины отомстят фашистским мерзавцам…».

Свой месячный заработок внесли Коршунов, дорожный мастер Родионов, бригадиры пути Старостин, Новиков, Лисов.

Среди комсомольцев и несоюзной молодёжи управления дороги широко развернулся сбор средств на строительство подводной лодки «Ярославский комсомолец». Комсомольцы внесли в фонд строительства 4500 рублей. Активное участие в этом принимали и другие работники дороги.

С большим подъёмом вносили свои сбережения на постройку бронепоезда «Московский железнодорожник» рабочие и командиры Московского и Савёловского отделений. Железнодорожники этих двух отделений перевели на текущий счёт Госбанка более миллиона рублей.

Личный состав отряда военизированной охраны дороги, бойцы и командиры пожарного поезда начали сбор средств на авиаэскадрилью имени Фрунзе. В течение короткого времени они собрали около 7 тыс. рублей.

Железнодорожники Ивановского отделения провели сбор средств на организацию подарков фронтовикам к 25-й годовщине героической Красной Армии. Они собрали более 50 тыс. рублей. Кроме того, они послали защитникам Родины большое количество табаку, кисетов, носовых платков и других вещей.

Но не только в этом проявлялся патриотизм советских людей. Он и взяли на себя и заботу о семьях фронтовиков. Это стало одной из главных обязанностей оставшихся в тылу. Эту патриотическую инициативу проявили путевые обходчики Смирнова, Курмаева и ремонтная рабочая Алаичева, их поддержал весь коллектив Ярославской дистанции пути. Они предложили создать семенной фонд для индивидуальных огородов семей фронтовиков и инвалидов Отечественной войны и сдали свыше 500 кг картофеля. Их почин нашёл широкий отклик среди всех работников дороги. Железнодорожники ст. Кинешма повседневно проявляли заботу о семьях своих товарищей, ушедших с оружием в руках защищать свободу и независимость социалистической отчизны. Только за три месяца 1943 года ими было выдано семьям фронтовиков 22 м³ дров, 640 кг картофеля, 185 кг макаронных изделий, 10 детских пальто и 30 пар валяной обуви.

Большую помощь оказывали ярославцы железнодорожникам освобождённых дорог по улучшению обслуживания ими фронтовых участков.

Не менее действенной была помощь освобождённым дорогам по восстановлению разрушенного хозяйства.

Так, например, в 1942 году в депо Александров был сформирован, оснащён оборудованием и укомплектован штатом паровозоремонтный поезд, направленный на Калининскую дорогу для оказания помощи в ремонте паровозов. В помощь восстановлению водоснабжения дорог в 1943 году водоснабженцы построили два рубленых деревянных здания насосных станций, оборудовали насосно-силовыми агрегатами, инвентарём, инструментом и в разобранном виде отправили на Белорусскую дорогу. Были отправлены также паровозные поворотные круги и другое деповское оборудование. В 1943—1944 годах на освобождённые дороги отправлены токарные станки, пилонасекательные, сверлильные, поперечно-строгальные, комплекты домкратов Беккера, газосварочный агрегат, дефектоскопы, наждачные точила, углеподъёмные краны, поворотные круги, механические колуны и пилы, слесарный инструмент. В 1944 году в депо Всполье была сформирована, оснащена и укомплектована штатом паровозоремонтная колонна, отправленная для работы на Октябрьскую, а затем на Кировскую дорогу.

Коллектив железнодорожников Ростовской дистанции пути организовал изготовление в нерабочее время различного инструмента для путейцев, восстанавливающих участки Калининской дороги, освобождённые Красной Армией от немецких оккупантов. Из изысканных на месте материалов патриоты изготовили большое количество топоров, путевых ключей, костыльных молотков, двухконечных кирок и другого рабочего инструмента. Всё это они отослали калининцам. Особенно активное участие в изготовлении инструмента приняли кузнецы мастерской Жидаев, Чумак, Шайтанов и Савостин. А всего путейцы дороги отгрузили 21 км рельсов, 110 тонн накладок, 72 тонны подкладок, 8 тонн болтов, около 40 т костылей, 29 комплектов стрелочных переводов, 215 — крестовин, 233 — путевых шаблона, 872 — подбоек, 612 — декселей, 655 — путевых ключей, 886 — молотков костыльных, 658 — ломов лапчатых, 937 — ломов остроконечных, изготовили и отправили 3 тыс. лопат деревянных. Инструмент и инвентарь делали из отходов металла и древесины.

Немалую помощь дорогам, освобождённым от немецкой оккупации, оказали связисты Ярославской. В свободное от работы время они собирали вновь, ремонтировали и укомплектовывали аппаратуру и выезжали на подшефную дорогу для монтажа и установки аппаратуры. Среди выезжавших на другие дороги были Рязанцев, Хрипливый, Данилишин, Некрасов и др.

Для Одесской дороги связисты смонтировали телефонно-телеграфно-селекторную станцию отделенческого типа. Для Московско-Киевской скомплектовали и смонтировали аппаратуру для оборудования полуавтоматической блокировки 6 станций участка Брянск — Навля. Для Ковельской дороги подготовили оборудование электрожезловой системы 9 станций участка Здолбуново — Родзивилово и т. п.

Ярославская дорога оказала соседней Калининской помощь в восстановлении совхоза, разрушенного при оккупации района немецко-фашистскими бандитами. Калининцам были посланы сельскохозяйственный инвентарь, семена картофеля. В ответ работники Калининской прислали телеграмму: «Ваша помощь значительно ускорит восстановление разрушенного гитлеровцами совхоза и обеспечит своевременную подготовку к весеннему севу. Приносим вам искреннюю благодарность».

Участвовали северяне и в сборе тёплых вещей для нужд Красной Армии и денежных средств на её оснащение. Работники маленькой станции Бакланка под руководством своего секретаря парторганизации стрелочника Т. Д. Еремеевой собрали и отправили на фронт более 250 тёплых вещей. Вместе с соседним колхозом они отправили на танковую колонну «Вологодский колхозник» около 4 тысяч рублей и на танковую колонну «Железнодорожник Северной» свыше 5 тысяч рублей.

Так железнодорожники-ярославцы и северяне личным трудом участвовали в материальном обеспечении фронта и оказывали посильную помощь дорогам, хозяйство которых пострадало от немецкой оккупации. Это было большое и нужное дело.

Оценка труда железнодорожников в годы войны

За весь период Отечественной войны железнодорожники Ярославской и Северной дорог самоотверженно боролись за обеспечение фронта снаряжением, боеприпасами, продовольствием, за выполнение социалистических обязательств, которые в годы войны брались в повышенном объёме.

За образцовое выполнение заданий Ярославской дороге в июле 1942 года было присуждено переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны. Весть о присуждении коллективу железнодорожников переходящего Красного Знамени ГКО облетела все службы и отделы. Вечером 15-го июля в управлении дороги состоялся митинг.

«Знамя ГКО обязывает нас работать ещё лучше, — говорил на митинге начальник отделения дороги т. Медведев. Отступления от достигнутых успехов быть не может. Только вперёд, только к лучшим итогам работы — таков наш дальнейший путь».

В августе 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам большая группа работников Ярославской дороги была награждена орденами и медалями СССР.

Партия и правительство высоко оценили труд коллектива дороги. За время войны Ярославской дороге девять раз присуждалось переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны и десятки раз переходящие знамёна НКПС и ВЦСПС.

22 июля 1944 года в Ярославле состоялась дорожная конференция стахановцев. Радостные, волнующие дни переживала тогда наша Родина. Героическая Красная Армия неудержимо продолжала своё стремительное наступление вперёд, на запад, освобождая от немецко-фашистских оккупантов священную советскую землю.

Вести, идущие с фронтов, победные салюты нашей столицы Москвы наполняли сердца советских людей гордостью за свою могучую Родину, за свою любимую и непобедимую Красную Армию, которая вдохновляла железнодоржников на новые трудовые подвиги.

Победа была близка. Это хорошо понимали делегаты конференции стахановцев, когда, подведя первые итоги своей работы за военные годы, взяли новые обязательства. В резолюции они записали:

«Приложим все свои силы, все свои знания и энергию к тому, чтобы полностью выполнить эти обязательства. Будем настойчиво оберегать честь своей дороги! Пусть наши трудовые победы неотступно сопровождают победы Красной Армии. Пусть не знают перебоев в продовольствии и снаряжении доблестные советские воины. Чётко и быстро будем доставлять необходимые материалы! За быстрейший и окончательный разгром немецких захватчиков!

Да здравствует наша любимая победоносная Красная Армия!»

Трудовой подъём железнодорожников Северной и Ярославской дорог был обусловлен патриотизмом советских людей, горячо любящих свою Родину и поднявшихся на борьбу с иноземными захватчиками. Он был подготовлен колоссальной работой, которую проводили партия и правительство по воспитанию нашего народа, подготовлен всем нашим социалистическим строем.

Золотой фонд дороги составляли кадры машинистов депо Всполье и среди них — В. М. Нюхалов (не раз выходивший победителем в единоборстве с фашистскими бомбардировщиками), Н. И. Булочкин, М. И. Петров. Среди работников других профессий — составители С. Ф. Кругликов, Н. Н. Лакшин, Н. И. Мордасов, П. И. Галкин, 3. И. Азямов, участковый диспетчер И. П. Угаров, машинист углеподъёмного крана Сонковского склада топлива А. В. Новиков, машинист депо Лосиноостровская А. А. Хлебников, слесарь-гарнитурщик депо Ярославль Л. П. Симонов, токарь Московского участка И. Н. Карташов, главные кондукторы Московского резерва Кравченко, П. И. Иванов, старшие стрелочники ст. Всполье А. С. Шишкина, ДСП горки ст. Лосиноостровская И. Е. Гудков, старший машинист электровоза С. И. Козлов, мастер котельного цеха паровозного депо Рыбинск С. С. Карповский, первый машинист Советского Союза, награждённый орденом Ленина, В. А. Томке, Герой Социалистического Труда машинист А. П. Папавин, машинисты депо Сонково братья Галочкины, старший машинист депо Рыбинск В. Г. Фёдоров и многие, многие другие.

За доблестный труд, инициативу и самоотверженность, проявленные в годы войны при восстановительных работах, и за обеспечение бесперебойной работы по снабжению фронта и тыла всем необходимым большая группа работников дорог была награждена правительственными наградами, а Министерством путей сообщения — знаком «Почётному железнодорожнику».

В решающий период борьбы советского народа с гитлеровскими захватчиками железнодорожники Северной и Ярославской делали всё возможное, чтобы остановить врага, сорвать его планы и помочь тем самым Красной Армии перейти в решительное контрнаступление, завершившееся разгромом фашистских войск и победой над гитлеровской Германией.

Часть 7


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100