Logo name

От Москвы до Заполярья (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Содержание

Глава V. Годы первых пятилеток

Основные пути реконструкции и работы дорог

Книга От Москвы до Заполярья, 88.jpg
Ст. Буй. Привокзальная площадь. 1933—1934 гг.

Восстановительный период на железных дорогах закончился по существу в 1927—1928 годах. К этому времени по объёму перевозок железнодорожный транспорт достиг довоенного уровня.

В ходе восстановительных работ были сделаны первые шаги по техническому перевооружению хозяйства, однако на транспорте, как и в целом в народном хозяйстве, преобладала ещё старая техника, не отвечающая требованиям и задачам нового времени.

Принятая на XIV съезде ВКП(б) программа индустриализации страны предъявила иные требования и к железнодорожному транспорту: нужна была коренная реконструкция и рационализация работы железных дорог. Это отвечало и задачам укрепления обороноспособности страны.

В соответствии с решением определились пути технического перевооружения железных дорог. Главным явилось создание мощных, технически оснащённых железнодорожных магистралей для организации на них массовых перевозок грузов. Намечалось внедрение мощных паровозов и большегрузных вагонов, реконструкция пути с укладкой рельсов тяжёлых типов. Всё это обеспечивало возможность повышения веса поездов и снижение себестоимости перевозок. А концентрация перевозочной работы на крупных магистралях позволяла организовать перевозку целыми маршрутами. Для переработки мощных грузовых потоков намечалось развитие и строительство опорных сортировочных станций.

Основное направление технического развития транспорта было сформулировано впервые в плане ГОЭЛРО. В нём предусматривалось создание железнодорожной сети путём выделения основных технически оснащённых линий, с последующей их электрификацией.

Транспорт объединялся в единую сеть, а это обеспечивало экономичность и рентабельность перевозок.

Исходя из плана ГОЭЛРО по транспорту в основу первой пятилетки был положен принцип укрупнения работы и перевозочных средств. Планом предусматривалось увеличение грузооборота.

Наибольшее количество капвложений (68 %) направлялось в эксплуатируемую сеть, 19 % шло на новое строительство и 13 % — на новый подвижной состав

«В годы первых пятилеток вся наша страна — от края и до края — была охвачена пафосом строительства гигантов социалистической индустрии и освоения новой техники».

Перед железнодорожниками встали новые задачи — всемерно осваивать всё возрастающие потребности в перевозках, полностью использовать имеющуюся технику и обеспечивать дальнейшее её внедрение.

Как же отразились годы первых довоенных пятилеток в работе Северных железных дорог?

1929 год стал годом перелома на всех участках социалистического строительства. Развивалась творческая инициатива, рос трудовой подъём миллионов трудящихся.

Железнодорожный транспорт в 1929 году по сравнению с 1928 увеличил объём перевозок, однако не удовлетворял потребности народного хозяйства. Досрочное выполнение пятилетки в 4 года, а некоторыми отраслями в 2,5 и 3 года требовало усиленных перевозок.

В 1928 году, когда в основном закончился восстановительный период, общая территория района тяготения к Северным железным дорогам составляла 793 тыс. кв. км, что равнялось 3,9 % всей территории Союза ССР.

В состав района тяготения входили территории:

Книга От Москвы до Заполярья, 87.jpg

Численность населения в районе Северных железных дорог по переписи 1926 года определялась в 7,6 млн человек и по отношению ко всему населению Союза составляла 5,3 %.

Основным перевозимым грузом были лесные и дрова. Площадь тяготения лесов составляла 39 млн десятин.

Деловая древесина распределялась:

На экспорт через порты Белого моря — 29 %

Потребность внутри промышленного района — 34 %

Вывоз за пределы района — 32 %

Потребности дорог — 5 %

Кроме этого решающего груза большое место в перевозках занимали текстильные грузы, дававшие ⅓ продукции всего Центрально-промышленного района. Из транзитных грузов большой удельный вес составляли хлеб, чугун и руда, идущие из Сибири и с Урала на Ленинград.

Таким образом, к началу первых пятилеток, к 1929 году, году великого перелома, в работе Северных железных дорог было два ярко выраженных грузопотока: один — с севера в направлении Москвы, второй — с востока в направлении Ленинграда.

Эти направления: Архангельск — Москва и Вятка — Ленинград, а также Вятка — Буй — Ярославль — Москва и являлись теми главнейшими участками, на которых осуществлялись массовые перевозки и которые вошли в число основных сетевых направлений того времени.

В 1928/29 г. Северные железные дороги успешно справились с перевозками. Год великого перелома характеризовался на Северных дорогах дальнейшим подъёмом эксплуатационной работы, проходившей в условиях постоянно возрастающего грузооборота.

Преимущественный прирост в грузообороте дали перевозки сибирского хлеба.

Увеличение транзитного вагонопотока упрощало организацию работ по совершенствованию перевозок и давало возможность улучшения значительной части технических измерителей.

В. А. Томке. Знатный машинист

Выросли перевозки коммерческих грузов, а количество хозяйственных заметно сократилось. Это значительно увеличило доходы.

Количество перевезённых пассажиров в 1 полугодии по сравнению с тем же периодом предыдущего года увеличилось на 7,9 %, в том числе дальних — на 5,8 %, пригородных — на 9,6 %. Перевозки пассажиров за год составили 34 млн человек. Устойчивым стал рост числа пригородных пассажиров, что подтвердило необходимость капитальных затрат на электрификацию. Вес пассажирских поездов вырос пропорционально их составу и увеличился на 6,5 %.

Общее отправление грузов, в том числе и грузобагажа, увеличилось на 5,5 %. Решающие грузы, в том числе хлебные, возросли на 27,4 %, нефтепродукты на 18,2 %, уголь на 6,2 %, лесные на 1,4 % и прочие на 11,8 %. В то же время отправление дров снизилось на 11,6 %.

Как уже отмечалось, прирост грузов произошёл почти исключительно за счёт транзитных. В местном сообщении увеличение составило 1,7 %, по ввозу 3,3 %, по транзиту 40,7 %. Вес товарного поезда в обоих направлениях увеличился на 9,4 %, а в грузовом — на 13,1 %.

Работа подвижного состава — паровозов и вагонов — в целом за год улучшилась. Более экономичными стали пробеги, повысилось использование мощности локомотивов. Увеличились скорости движения, улучшилась работа по твёрдому расписанию. Но трудностей оставалось ещё много.

На предприятиях дорог была большая текучесть рабочей силы, низкий уровень трудовой дисциплины, особенно среди рабочих по ремонту подвижного состава и в путевом хозяйстве. В зарплате существовала уравниловка. И всё же, несмотря на эти неполадки, железные дороги много средств и сил отдавали менее развитым отраслям народного хозяйства.

В период коллективизации сельского хозяйства рабочие-железнодорожники оказали большую помощь крестьянству в укреплении органов Советской власти на селе, в строительстве коллективных хозяйств, в преодолении сопротивления кулачества, вели политическую и культурную работу.

Железнодорожные организации Ярославля имели подшефные колхозы, которым они оказывали постоянную и действенную помощь: коллектив станции Всполье помог своему подшефному колхозу в два раза увеличить посевную площадь, построил дет-ясли, столовую, новые конюшни, отчислил в помощь колхозу 4 % своего заработка в сумме 3000 рублей; депо Всполье имело 2 подшефных колхоза — «Красный пахарь» и «Культура» в Первомайском районе. Коллектив депо оказывал им большую материальную помощь: посылал лемеха и железные зубья, кузнечный горн, деньги на приобретение трактора, посылал рабочие бригады на строительство, на сев, делал подарки к 1 Мая крестьянским детям, вёл работу с селькорами и многое другое. С большой радостью коллектив депо воспринял награждение их подшефных колхозов второй и третьей премиями в областном соревновании колхозов.

Станция Всполье на партийную работу в деревню в 1929 году послала 16 человек. В депо Всполье на открытом партсобрании обсуждался специально вопрос о работе с сезонными рабочими, уезжающими в деревню, о приобретении для них библиотечек, чтении лекций, ликвидации неграмотности, специальные задания о работе в деревне давались отпускникам, едущим туда на отдых.

За годы первой пятилетки железные дороги, в том числе и Северные, пополнились новыми отечественными паровозами и вагонами.

В 1929—1932 годах были полностью введены в эксплуатацию электрифицированные участки Москва — Болшево и Москва — Загорск.

В связи с усиленным потоком лесных грузов, идущих на новостройки страны, в пропускной способности одного из главнейших направлений Архангельск — Москва появились «узкие места». Поэтому был составлен дорожный план удлинения путей и ликвидации узких мест.

Для усиления пропускной способности намечалось удлинение станционных путей на участках: Всполье — Рыбинск, Ростов — Буй, Всполье — Нерехта, Нерехта — Кострома, Данилов — Вологда. Были построены новые разъезды: Телищево, Сахареж, Коченятино, Догадцево, Торопово, Тощиха и др., чтобы можно было пропускать паровозы серии Э, велись работы по усилению верхнего строения пути на участках Всполье — Нерехта — Кострома и Козьмодемьянск — Хожаево. На участках Филино — Уткино — Пучковский — Пантелеево — Путятино — Данилов были осуществлены работы по смягчению профилей.

Особенно большие затруднения в продвижении возросшего вагонопотока возникли в Ярославском узле. Однопутный мост через Которосль не обеспечивал пропуска установленных размеров движения. Поэтому в годы первой пятилетки был построен второй мост через Которосль по нечётному пути, а после обвала пути у моста, произошедшего в 1935 году, в последующем 1936 году были проведены крупные реконструктивные работы по строительству новых опор. Одновременно с этим на перегоне Всполье — Которосль был построен второй путь.

В эти же годы проводилась реконструкция водоснабжения путём постройки новых водоприёмных сооружений, водоёмных зданий, развития разводящих и напорных линий. Построены новые и расширены существующие пассажирские здания на станциях Приволжье, Ростов, Всполье.

Большие работы проводились в путевом хозяйстве по усилению пути. На главном направлении движения дальних пассажирских поездов Москва — Ярославль — Буй — Вятка целиком заменены рельсы. Путь от Москвы до Ярославля был поставлен на щебёночный балласт. Осуществлялась механизация путевых работ. Большие мероприятия предусматривались и по рационализации перевозок.

За годы первой пятилетки народное хозяйство нашей страны сделало огромный скачок в своём развитии. По всей стране шёл огромный поток грузов на новостройки. И несмотря на значительные достижения в работе железнодорожного транспорта, темпы его развития явно отставали от бурно растущего социалистического хозяйства. Важнейшие его отрасли стали испытывать серьёзные затруднения из-за несвоевременной подвозки топлива, сырья и оборудования. Хотя по итогам выполнения первой пятилетки транспорт занял 1-е место в мире по пассажирским перевозкам и 2-е — по грузовым, он всё же не справлялся с возрастающими требованиями народного хозяйства. Транспорт становился «узким местом» в развитии народного хозяйства.

В июле 1930 года XVI съезд партии принял решение о развитии и реконструкции транспорта.

Задачи второй пятилетки в области железнодорожного транспорта состояли в том, чтобы превратить его в передовую отрасль народного хозяйства. Капитальные вложения в развитие хозяйства были увеличены в 2,5 раза. Проводились большие реконструктивные мероприятия на важнейших грузонапряжённых направлениях, а также дальнейшая реконструкция подвижного состава, внедрялись более мощные типы локомотивов.

Осуществлялись работы и по электрификации наиболее грузонапряжённых железнодорожных линий. Начала внедряться тепловозная тяга. Проводилась реконструкция вагонного парка, станций, узлов, устройств сигнализации и связи. Осуществлялись работы по дальнейшему усилению путевого хозяйства.

Если в первой пятилетке основными локомотивами в грузовом движении были паровозы серии Э, а в пассажирском — Су, то во второй пятилетке на смену им пришли более мощные серии локомотивов — ФД и ИС, занявшие ведущее место в паровозном парке. Шло также обновление вагонного парка и рельсового хозяйства.

В 1937 году около 65 % всего грузооборота осуществлялось по линиям, вновь построенным и реконструированным за годы двух пятилеток. Транспорт из «узкого места» народного хозяйства вышел в число передовых отраслей.

Огромную роль здесь сыграли организованные в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) политотделы. Летом 1933 года они были созданы на всех отделениях Северных железных дорог. Работа, которую проводили политотделы по воспитанию железнодорожников в духе укрепления трудовой дисциплины и обеспечения безопасности движения поездов, была огромна. Политотделы поднимали трудовые массы рабочих, направляя их инициативу на перевыполнение установленных планов перевозок.

В 30-е годы на железнодорожный транспорт приходили тысячи новых рабочих, выходцев из деревни, не имеющих ни квалификации, ни навыков трудовой дисциплины. Эти новые кадры часто не справлялись с производственными заданиями. Много было и сезонников, работа с которыми требовала особенно пристального внимания партийных организаций. Для подготовки кадров всех квалификаций организовали краткосрочные курсы, кружки по овладению техническими знаниями по различным специальностям, школы и кружки по ликвидации неграмотности.

Многообразными были формы культурно-массовой работы партийных и профсоюзных организаций: на ст. Всполье, например, различными формами учёбы в 1929 уч. г. было охвачено 192 чел.; были созданы: единая партшкола, кружок по изучению марксизма-ленинизма, антирелигиозный кружок, профсоюзный кружок, кооперативный, санитарный, кружок связи, женделегаткий институт, школа кройки и шитья, комсомольская политшкола. Актив клуба ст. Всполье насчитывал 342 чел. Кроме того, работали кружки: струнный, столярный, изобразительного искусства, драматический, переплётный, рабкоров и другие. При клубе открылся университет безбожников.

Вместе с комсомольскими организациями политотделы повели развёрнутое наступление на нарушителей трудовой дисциплины. Они нашли действенный способ воздействия на лодырей, разгильдяев, бракоделов. Листовки и обращения, которые наклеивались на паровозы, здания депо, были новой формой воспитания масс в поднятии большой ответственности за порученное дело.

Ветеран труда Г. И. Иванов вспоминает, что с организацией политотделов на Вспольинском узле начали работать товарищеские суды. В депо Всполье комсомольцы организовали «канаву позора», куда выставлялись неисправные паровозы, с показом виновников брака в ремонте локомотивов. На бракоделов было изготовлено более 3 тысяч карикатур, их наклеивали на спичечные и папиросные коробки, распространяли в столовых и на вокзале.

Политотделы работали совместно с партийными организациями. Их общие усилия, направленные на улучшение работы транспорта, дали ощутимые результаты. Развернулось соревнование в честь XVII съезда партии. Предприятия Северных дорог стали работать более устойчиво.

На Северных дорогах во второй пятилетке были проведены большие работы по увеличению пропускной способности: удлинены станционные пути направления Лосиноостровская — Филино — Данилов — Вологда — Коноша и от Череповца до Вологды, от Вологды до Буя и Свечи. В этот же период были построены вторые пути на участке Москва — Пушкино, сооружены мосты в Костроме через Волгу и через канал Москва — Волга на Дмитровской линии. К 1936 году направление Москва — Свеча было оборудовано автоблокировкой.

Все эти и другие мероприятия позволили Северным дорогам в 1935 году увеличить, по сравнению с 1913 годом, среднесуточную погрузку на 150 процентов, среднесуточный пробег паровозов — на 110 процентов, участковую скорость на 33 процента и грузооборот на 350 процентов. Новое вносилось и в практику эксплуатации железных дорог. На транспорте стали известны имена новаторов производства, которые совершенствовали процессы труда, боролись за обеспечение безопасности движения. Много передовиков было и на предприятиях Северных железных дорог. Они работали по-ударному, продвигая на новостройки грузы первых двух пятилеток.

Приказом начальника политуправления НКПС 100 лучшим ударникам — знатным людям транспорта — выдали специальные значки ударников труда, в их числе было немало железнодорожников-северян.

В эти годы в стране стало широко известно имя ярославского машиниста В. А. Томке. Его паровоз Су 100-38 считался лучшим в депо по техническому состоянию и чистоте, он ни разу не допустил срывов спаренной езды, вел строгий учёт каждому килограмму топлива и масла, обеспечивая их большую экономию.

18 марта 1934 года весь Советский Союз узнал о героическом поступке и мужестве этого человека, предотвратившего крушение курьерского поезда особого назначения. Поезд прибывал на станцию Ростов со скоростью 30 км/час., и когда совсем неожиданно машинист обнаружил, что маршрут приготовлен на занятый путь, он принял все меры к спасению людей, остановив состав, не доезжая одного метра до стоявших на пути вагонов. За этот подвиг В. А. Томке был награждён орденом Ленина.

В 1934 году Томке была поручена почётная миссия доставить в Москву поезд, в котором ехали герои-челюскинцы. Он лично встречался с героями челюскинской эпохи: О. Ю. Шмидтом, капитаном «Челюскина» Ворониным, лётчиками Каманиным, Водопьяновым, Бабушкиным. Вместе с ними он был на приёме в Кремле.

Томке хорошо знали все железнодорожники Советского Союза. Это он вместе со вспольинским машинистом Денисовым обратился через газету «Северный путь» в Политуправление НКПС, редакции газет «Правда» и «Гудка» с предложением организовать Всесоюзный конкурс на лучшую подготовку депо к осенне-зимним перевозкам. Конкурс был объявлен. В него включились депо и паровозоремонтные заводы. Он серьёзно помог работникам сети дорог улучшить содержание локомотивного парка.


Третья, и последняя предвоенная, пятилетка предусматривала дальнейшее увеличение капитальных вложений в развитие хозяйства железных дорог. За пятилетие предполагалось увеличить грузооборот на 44 %, а капитальные вложения по железнодорожному транспорту, по сравнению со второй пятилеткой, — на 82 %.

Намечалось дальнейшее усиление основных магистралей страны и в первую очередь развитие железнодорожных узлов и станций на решающих направлениях. В больших масштабах планировалось новое железнодорожное строительство. В этот период было начато строительство Печорской магистрали, ныне одно из направлений Северной железной дороги.

За три года третьей пятилетки грузооборот железнодорожного транспорта увеличился на 17 %.

Проводилась дальнейшая реконструкция локомотивного парка. Были внедрены паровозы серии ФД, ИС, а также сконструированный в 1935 году, показавший высокие эксплуатационные качества паровоз серии СО.

«В 1940 г. паровозы серий ФД, ИС, СО, Э, Су составляли около ⅔ всего паровозного парка СССР, который стал самым молодым парком в мире по среднему возрасту паровозов».

В третьей пятилетке на Северных железных дорогах произошли существенные изменения.

В 1936 году в целях улучшения оперативного руководства, приближения его непосредственно к производству Наркоматом путей сообщения было произведено разукрупнение важнейших дорог сети.

Северные железные дороги были разделены на две дороги.

Но прежде чем говорить об этом периоде, следует остановиться на том большом патриотическом движении, которое широко развернулось в те годы в нашей стране и на железнодорожном транспорте и получило название стахановско-кривоносовского.

Движение новаторов

Возвращение из Москвы. 1936 г. А. И. Данилов, машинист депо Буй, награждённый орденом Ленина. А. 3. Штарёв, слесарь депо Буй, награждённый орденом «Знак почёта»

Первые пятилетки разбудили творческую инициативу масс. На новостройках, на заводах и фабриках, в печати замелькали призывы: «Выполним пятилетку в 4 года!», «Дадим пятилетний план за 3,5 года!», «Пятилетку в 2 года!»

По всей стране работа кипела по-ударному.

Всюду энтузиазм бил ключом. Движение «работать по-ударному» особенно широкий размах приняло во второй пятилетке. Оно родилось в Донбассе.

31 августа 1935 года забойщик шахты «Центральная Ирмино» Алексей Стаханов поставил рекорд рубки угля. За смену он дал 102 тонны, в 14 раз перевыполнив план. На следующий день рекорд Стаханова был подтверждён парторгом той же шахты Дюкановым, который вырубил за смену 115 тонн угля, и комсомольцем Концедаловым, давшим 125 тонн. Эти рекорды были свидетельством того, что техника может работать очень производительно, что от неё может быть большая отдача, но нужна умелая организация труда.

Стахановское движение, начавшееся в угольной промышленности, перекинулось во все другие отрасли хозяйства. На транспорте это движение стало известным под именем кривоносовского.

Его начал донецкий машинист Пётр Кривонос. Вопреки установленным правилам он смело открыл большой клапан парового котла локомотива и, решительно ломая на своём пути старые предельческие нормы, повёл поезда на высоких скоростях. Его почин подхватили десятки машинистов стальных магистралей страны.

На страницах печати появились новые имена. На сети дорог стал широко известен составитель поездов из Дебальцево Кирилл Краснов, организовавший формирование поездов при одновременном роспуске их с горки, составитель станции Ясиноватая Кожухарь, формировавший поезда с учётом подхода грузов, и многие другие новаторы.

Своим творческим трудом эти люди ударили по теории «предельщиков», доказывавших, что транспорт использовал все свои возможности и достиг предела. Началось массовое движение за лучшее использование технических средств. Новаторы транспорта опровергли старые и утвердили новые, повышенные технические нормы.

Коренным образом менялись установившиеся десятилетиями приёмы и методы работы, вносилось своё, новое, передовое в технологию производства, в совершенствование перевозок.

Широко развернулось это движение и на Северных железных дорогах.

1 ноября 1935 года в 3-й год второй пятилетки состоялся первый дорожный слёт ударников-отличников стахановско-кривоносовского движения Северных железных дорог.

На совещании были подведены первые итоги этого движения. Вожаками его на Северных дорогах стали машинисты депо Буй — А. И. Данилов и депо Всполье И. Н. Конев.

Машинист Данилов стал первым организатором соревнования на одну поездку. Он привёл свой паровоз в отличное состояние. Вместе с ремонтной бригадой лично участвовал в проведении ремонта. Его паровоз от промывки до промывки работал, не зная ни аварий, ни повреждений. Данилов первым начал перевыполнять измерители. Он перевыполнил норму технической скорости в среднем на 6 км/час, а коммерческой — на 1 км/час. В октябре он довёл техническую скорость до 46,5 км/час, а коммерческую — до 37 км/час. За месяц машинист Данилов сэкономил 10,5 тонны топлива. Получение таких показателей требовало опыта, знаний, упорного труда.

Не всем понравилось это начинание, нашлись такие, которые называли Данилова выскочкой, говорили, что на таких скоростях он свернёт себе голову.

Но его поддержал коллектив депо. Данилов и второй инициатор вождения поездов с высокими скоростями Конев стали соревноваться.

Они заключили между собой договор и обязались держать техническую скорость не ниже 46 км/час, обеспечивать экономию топлива и довести форсировку котлов до 46 кг на кв. м, не допуская при этом межпоездного ремонта. Их начинание нашло широкое распространение среди локомотивных и комплексных бригад. Многие из них перекрыли установленные технические нормы и тем самым доказали, что на Северных дорогах есть возможность выполнять и перевыполнять технические скорости, доведя их до 51—52 км/час.

С рассказа об этих людях и начал свою работу 1-й дорожный слёт ударников нового патриотического движения.

Подведя итоги работы за минувший год, руководители дороги в своих выступлениях отметили, что достигнутым успехам в работе дорог во многом способствовали передовые начинания новаторов.

Движение за более эффективное использование техники, за возможность взять от этой техники больше, чем предусматривалось существующими нормами, развернулось по всем отраслям хозяйства дорог.

Лучшие передовики производства поделились на слёте достигнутыми результатами и планами на будущее.

Многие из них рассказали о тех новых и интересных приёмах технологии, которые подтвердили, что в использовании техники немало ещё таится резервов.

Составитель станции Лосиноостровская Пузанов стал формировать за смену 500—580 вагонов, не допуская при этом брака. Соревнующийся с ним составитель Смирнов начал формировать поезда за 30—40 минут при норме 1 час.

Выступая на совещании новаторов, составитель Пузанов говорил:

"Когда я был на Московском областном слёте стахановцев, мне дали книжку, в которой Стаханов обменивался опытом своей работы. Стаханов рассказывал, что если раньше он своё время затрачивал на подготовительные операции — установку распорок и расчистку уступов, то теперь вопрос поставил иначе: «Я — квалифицированный забойщик, дайте мне возможность целый рабочий день использовать по прямому назначению».

«Прочитав эту книгу, — продолжал Пузанов, — я тоже начал думать: а что бы я мог сделать? Наша составительская бригада во время 12-часового дежурства всегда имела большие простои. При отправлении поездов, из-за наличия враждебных маршрутов в горловинах парков, мы не могли формировать составы и каждый раз простаивали по 20—30 минут. Затем паровоз уходил на экипировку. Подмены ему не давали, и я просто просиживал по 1—1,5 часа. Поэтому за 12-часовое дежурство у меня получалось 4—5 часов простоя».

Пузанов пришёл к руководству станции и заявил: «Я — составитель поездов, дайте мне возможность целый день формировать поезда. Обработку поездов и перестановку их надо делать другими паровозами».

У него появилась мысль, что прикрепление паровозов к определённым паркам улучшит организацию работы и уничтожит аварии. Это предложение одобрили, и он начал работать по-новому. За первое же дежурство Пузанов сформировал 450 вагонов и вызвал на соревнование составителя Пьянова. В первый день, когда Пьянов начал работать по Пузановскому методу, он дал за смену 587 вагонов, перекрыв рекорд самого новатора.

В результате внедрения новых приёмов составительские бригады станции Лосиноостровская стали выполнять нормы в среднем на 150 процентов. Это начинание легло в основу новой технологии, позволило пересмотреть нормы простоя вагонов и повлияло на ускорение их оборота.

В борьбу за улучшение использования подвижного состава включились кондукторские бригады. Об этом подробно рассказал в своём выступлении главный кондуктор Московского резерва ст. Москва-пассажирская Акимов.

Опытом поделилась комсомольская бригада по ремонту паровозов, возглавляемая Самолётовым.

Выступили также машинисты: Воронин (электродепо Москва), Хохлов (депо Александров), Щетин (депо Лосиноостровская), вагонный мастер Войковский (ВРП депо Всполье), проводник Московского резерва Комаренцева, кондуктор Юсов со Всполья, главный инженер ПМС Сергеев, дорожный мастер Жуйков (Киров) и многие другие новаторы.

В слёте принимали участие работники соседних дорог: Октябрьской и Пермской. Целью этого слёта было не простое подведение итогов работы, а дальнейшее развитие начавшегося кривоносовского движения, для того чтобы умножить ряды стахановцев-кривоносовцев и сделать их ударными бригадами железнодорожного транспорта, ибо в самом этом движении было заложено повышение производительности труда, что в конечном итоге решало дальнейшее развитие экономики.

Слёт проходил в течение двух дней. Он выявил слабые стороны в работе всех отраслей хозяйства, вскрыл неполадки, показал, что кое-где работу тормозили разгильдяи и саботажники. Слёт наметил новые рубежи, которые предстояло освоить.

А 14 ноября 1935 года в Большом зале Кремлевского дворца открылось первое Всесоюзное совещание рабочих и работниц — стахановцев промышленности и транспорта.

В совещании участвовало три тысячи передовых ударников и ударниц — стахановцев всех отраслей тяжёлой, лёгкой, пищевой и лесной промышленности и железнодорожного транспорта.

Работники Северных железных дорог также были участниками Всесоюзного совещания. Они пришли к нему вполне подготовленными после своего первого дорожного слёта.

Партия и правительство высоко оценили труд железнодорожников-северян. На Всесоюзном слёте 40 железнодорожников было награждено орденами Советского Союза.

На дорогах насчитывались к этому времени сотни почётных железнодорожников, более 2 тысяч ударников, 30 тысяч стахановцев.

Движение новаторов разгоралось с каждым днём. Было организовано проведение стахановских суток, стахановских пятидневок, стахановских декад.

Стахановские сутки на Северных дорогах стали широко практиковаться с конца декабря. Они объявились на многих предприятиях и давали хорошие результаты. Особенно следует отметить работу 14 января на ст. Лосиноостровская. В этот день руководители станции и всех служб узла тщательно подготовились к их проведению. На специальном совещании треугольника станции обсудили оперативный план проведения стахановских суток. Во всех службах состоялись собрания партийных групп, сменные групповые собрания, посвящённые этому вопросу. Для помощи и связи на Окружную дорогу и станцию Александров были направлены партийные работники. Списывание составов из парка приёма Окружной было перенесено в Ростокино, куда станция Лосиноостровская направила четырёх опытных конторщиков. Для ускорения формирования поездов по четырём грузовым потокам ввели предварительное формирование составов через горку параллельно с роспуском.

Стахановские сутки 14 января с 8 часов утра до 8 часов утра следующего дня дали реальные результаты. В итоге суток общий остаток вагонов был снижен на 805 единиц. Простой транзитного вагона с 17,7 час. доведён до 9,7 час., отправление по расписанию вместо 77,1 % составило 92,3 %

На Северных железных дорогах появились стахановские поезда. Вот что говорилось в справке «Итоги первой пятидневки стахановских поездов»: «Широко развернувшееся стахановско-кривоносовское движение среди паровозников родило новые формы и открыло новые каналы повышения производительности труда и использования огромных резервов, ранее скрытых под спудом устаревших норм».

Таким каналом явилось повышение весовых норм поездов. Перекликаясь с лучшими машинистами Союза — Кривоносом, Яблонским, Омельяновым и другими, ранее незаметный машинист депо Исакогорка Владимир Макаров провёл 22 ноября поезд весом в 1280 тонн (вместо 1225 тонн по норме) с технической скоростью 40,7 км/час и коммерческой — 26,2, значительно перекрыв установленную норму.

Вслед за ним машинист депо Коноша Дубасов провёл состав из 24 вагонов весом в 525 тонн по трудному профилю Вельской линии, тогда как обычно на этой линии составы не превышали 20 вагонов, а вес их 450 тонн. Поезд пришёл на 8 минут раньше расписания. 3 декабря большегрузный состав в 1575 тонн вместо 1400 тонн провёл машинист Конев из депо Всполье. Вскоре тяжеловесные поезда стали водить машинисты Желваков, Винокуров, Павлов, Панафидин, Румянцев, Домбровский и другие. Тяжеловесные составы весом до 1700 тонн стали обычными для паровозных бригад Всполье, а машинист Домбровский стал водить поезда весом 2060 т. В депо развернулась борьба за то, чтобы оборот паровозов на участке Всполье — Ростов не превышал 7 часов. Машинисты депо Няндома поставили вопрос о повышении веса поездов до 1300 тонн, вместо установленной нормы 1225 тонн. Новое движение стало переноситься из депо в депо. Это был огромный творческий подъём в работе паровозников.

С небывалой силой движение передовых машинистов развернулось в начале нового года. День стахановцев принёс новые рекорды. Няндомский машинист Александров, его помощник Кузнецов и кочегар Гоголев провели состав в 1500 тонн на участке Няндома — Вожега при технической скорости в 28,5 км/час (норма 27,5).

4 января александровский машинист Жохов провёл состав в 1580 тонн, шарьинский машинист Штукин — в 2105 тонн, 10 января кировский машинист Дубин провёл состав в 2055 тонн с технической скоростью в 32 км/час.

Все эти отдельные пробные поездки машинистов дали возможность практически разоблачать «пределыциков», а также поставить вопрос о расширении почина передовиков и перенесения его на всю дорогу.

На вечере, посвящённом дню стахановца, коллектив депо Всполье, основываясь на практическом опыте лучших машинистов депо Конева, Панафидина, Ахмина и других, которые водили тяжеловесные составы в 1600 тонн при технической скорости в 36—37 км/час, заявили, что 90 % машинистов депо готовы водить тяжеловесные составы. В депо Данилов 18 паровозных бригад обязались водить составы по 1600 тонн, причём отказались от толкачей на затяжных 9-тысячных и более подъёмах.

Учитывая такое настроение стахановцев-кривоносовцев, Управление дороги решило сделать опыт одиночек достоянием всех машинистов и перенести почин лучших на всю дорогу.

10 января на специальном селекторном совещании была проверена готовность к организации вождения тяжеловесных составов и состояние локомотивного парка. На совещании объявили о проведении дорожной стахановской пятидневки с трёх часов ночи 14 января. В этот период дорога находилась в чрезвычайно затруднительном положении. Большая часть станций была загружена составами. Не хватало паровозов. Руководители службы эксплуатации ставили вопрос о том, чтобы заправить дополнительные паровозы из запаса.

И вот в действие вступила новая весовая норма.

За 14 января по дороге прошло всего 60 тяжеловесных стахановских поездов. Даже по далеко не полным подсчётам на этих поездах дорога сэкономила 7 паровозов.

За 15 января в нечётном грузовом направлении по всем отделениям дороги (кроме Савёловского отделения) из 198 поездов 114 были тяжеловесными. 16, 17 и 18 января на этих же 7 отделениях дороги из 640—351 поезд был стахановским. Всего за стахановскую пятидневку прошло 525 стахановских тяжеловесных поездов. На этих поездах дорога сэкономила 50 паровозов и 150 человек паровозных бригад.

Началась подготовка к стахановской декаде. На дорогах установили порядок подведения итогов за стахановскую пятидневку и декаду по каждой хозединице. В этих очень коротких информационных сводках-отчётах указывались положительные и отрицательные моменты в работе. Отчёты, в которых указывались недостатки, преследовали одну цель — вывести предприятие из прорыва в число передовых.

Так, например, из Вологды сообщалось: «Работа депо ухудшается с каждым днём. Четвёртый день паровозы выпускаются с массовыми опозданиями. Большие опоздания ходом, буксование, выводка по частям. По вине депо дезорганизуется движение на узле».

Обеспокоенные положением дел, работники вагонного участка Вологда писали: «По плану намечено к 25/II создать запас частей для ремонта вагонов. Однако до сих пор неизвестно, сколько их нужно, и к изготовлению их не приступлено. Не расставлены по путям стеллажи для ремонта неразрезных букс без отцепки вагонов от поездов. Не выполнен пункт плана о посылке на станцию Вохтога двух слесарей-смазчиков для производства ремонта вагонов».

Большая тревога была у работников Шарьи. В сводке говорилось: «Депо ухудшило свою работу. Машинист Осолодкин бросил состав. Машинист Смирнов имел буксование паровозов. На паровозе 71748 лопнули элементы, выезжал вспомогательный паровоз. Паровозы из ремонта выпускаются с большими задержками».

В донесении из депо Няндома сообщалось: «Машинист Прыгалов остановился на перегоне по буксованию 28/II. Состав выводили по частям. Перегон занимался 2 часа. Задержано 3 поезда. На следующем перегоне снова остановился по буксованию. Состав снова выводился по частям. Перегон занимал 1 час. 10 минут. Во время выводки головной части машинист бросил её (хвостовая стояла на перегоне) и направился за водой. Хвостовая часть выведена другим паровозом».

Машинисты депо Всполье писали: «По Буйскому направлению необходимо улучшить видимость ночных сигналов семафоров на станциях: Казариново, Жарок, Соть, Лунка со стороны Соти; Уткино — со стороны Пучковского, блок-пост Коченятино, а также по Московскому направлению — Хожаево, Рокша, 117-й километр, 76 километр и Бужаниново, входной семафор с южного конца».

Информации носили характер рапортов и были написаны подчас не совсем грамотно. Их писали не специалисты, а сами рабочие-стахановцы. Писали для того, чтобы безотлагательно устранить неполадки, создать условия для нормальной работы. Были и другие сообщения, в которых докладывались положительные результаты, говорилось о достижениях и успехах. В каждом из них с большевистской страстностью и напором проявлялось желание помочь развитию стахановско-кривоносовского движения.

Так проходила подготовка к первой Всесоюзной стахановской декаде. И когда декада началась, работники-северяне были во всеоружии. Вот что доложили в информационной справке Наркомату путей сообщения: «Общее настроение железнодорожников Северных в связи с вступлением в Стахановскую декаду прекрасное. Стахановцы, и вслед за ними все рабочие-передовики, показывают образцы работы. Так, машинист депо Вологда Шишов совместно с главным кондуктором Буйского резерва Лаврентьевым привели поезд № 709, в составе 138 вагонов, весом 3336 тонн со ст. Лежа в Вологду с нагоном в 3 минуты.

На 10 дистанции пути отменено последнее длительное предупреждение на кривой 81 км. Сменено 214 погонных метров дефектных рельсов, работу произвели 15 чел. под руководством т. Соколова за 20 минут без закрытия перегона. В Скнятино заменена крестовина за 4 минуты.

Стахановцы 5-го околотка, под руководством т. Суслова (11-я дистанция пути) сменили дефектные рельсы на месте частых остановок поездов по причине большого подъёма и предупреждений о неисправности (269 и 270 км). Сменено 252 метра рельсов за 22 минуты. Работу производили 12 человек, которые выполнили задание на 591 %. Стахановцы Соколов и Зайцев меняли рельс вдвоём за 7 минут. Здоровые рельсы найдены дистанцией из внутренних ресурсов.

Стахановцы 1-го околотка тт. Индюшин, Самушкин, Рудаков под руководством т. Демидова, перешивая колею при норме 52 конца, дали 187 (прежний рекорд на околотке — 74 конца).

50 % рабочих путевой машинной станции явились на смену 15 марта за час до начала работы, тщательно просмотрели станки и инструменты, подготовили запасные части и детали. Все командиры ПМС явились на свои участки за час до начала работы, хотя никакого предупреждения не делалось. Ранее не бывшие стахановцами показали сегодня рекорды. Так, электромонтёр коммунист Хромов за 4 часа выполнил 8-часовую программу по ремонту электромотора. Значкисты кузнец Старшинов и молотобоец Шишов дневное задание по изготовлению 5-костыльных лап выполнили за половину дня.

На ст. Всполье все составители ночной смены перевыполнили задание по переработке вагонов. Так, Филинский при задании 540 переработал 598 вагонов, Мизгирёв вместо 540—798, Ништо — вместо 582—800, Воронин — вместо 676—768, Соколов — вместо 146—171 вагон».

Интересными были начинания составителя ст. Лосиноостровская орденоносца Пузанова. Он заявил:

«В дни проведения Всесоюзной Стахановской декады транспорта каждый железнодорожник должен проявить больше смекалки, инициативы и изобретательности, и с этой стороны предложение составителя стахановца Щербакова о введении гарантийной марки на каждый состав заслуживает большего внимания. Гарантийная марка поможет выше поднять дисциплину и намного повысить качество формирования поездов, постараюсь быстрее освоить этот опыт, чтобы применить его на Лосиноостровской. Сейчас формирую 600 вагонов, добиваюсь 700».

15 марта Пузанов по-новому организовал формирование составов. Он сделал поезд, состоящий из двух головных (то есть автосцепных) частей двух различных направлений назначением Александров. Это позволило в Александрове провести минимальную маневровую работу по подготовке двух составов двух направлений, один — на Орехово, второй — на Всполье.

«Маневровые машинисты Насонин и Гущин, депо Лосиноостровская, впервые в практике маневровой работы на Северных ж. д. при передаче составов из Лосиноостровской на Окружную провели тяжеловесные составы в 2500 и 2600 тонн, вместо обычных 1400 т и таким образом обеспечили сдачу вагонов вместо пяти — тремя поездами».

«Электродепо, систематически выпускающее на линию не свыше 33 секций, сегодня в первый день Стахановской декады выпустило 35 секций в хорошем состоянии. Все поезда идут вовремя и за сутки, при общих больших скоростях для электропоездов, имеют нагон в 1 час 55 мин.

Следует особо отметить небывалое в депо явление: подавляющее большинство рабочих депо явилось за один час и за 45 мин. до начала работы. Рабочие тщательно осмотрели и привели в порядок свои рабочие места. Прибывшие в депо секции народ буквально брал „приступом“. Секции немедленно осматривались самым тщательным образом».

«Парторганизацией паровозного депо Александров перед началом работы первых смен проведены митинги, цеха украшены лозунгами, плакатами, портретами лучших людей. У большинства людей большой подъём, праздничное настроение, машинисты-стахановцы Васильев, Шишкин, Завьялов и ряд других ведут тяжеловесные составы весом от 2000 до 2500 тонн».

На всех предприятиях в эти дни проводилась большая партийно-массовая работа, поднималась авангардная роль коммунистов и комсомольцев. Возглавляли эту работу политотделы, большую помощь им оказывали территориальные партийные организации.

Результаты не замедлили сказаться. По итогам Стахановской декады Северные вышли в число передовых дорог сети. Хронически отстававшие депо Зуевка и Вологда заняли первые места. Коренным образом изменилась сама система работы дорог. До этого существовала практика погрузки «налегке», когда основная масса грузов грузилась на четырёх южных отделениях, в то время как решающим грузом был лес и главная база его погрузки находилась на трёх северных отделениях.

В ущерб государственным заданиям по погрузке леса и стройматериалов вагоны задерживались на юге. На южных отделениях всегда был избыточный парк и грузить было легко, а на северных отделениях его не было.

В конце февраля и начале марта 1936 года, готовясь к Стахановской декаде, работники, ведающие движением поездов, повернули порожняк на север, заставив южные отделения усиленно организовать выгрузку и развоз местного груза, с тем чтобы обеспечить себе порожняк, а транзитный отдать на север.

Для организации работы по-новому на линию было командировано свыше 100 командиров, политических и профсоюзных работников. С честью сдали линейные работники экзамен на зрелость. Правильно поняв необходимость перестройки работы, они начали борьбу за улучшение её качества. Все измерители резко поднялись. Был ускорен оборот вагона, сокращены их простои, и в первую очередь под грузовыми операциями, увеличилась техническая и коммерческая скорость поездов.

Северяне выступили с новым почином. В обращении к железнодорожникам «Северная будет образцовой дорогой Союза» писалось: «Наша прекрасная Родина воспитывает людей в духе большевистской преданности социалистическому строительству. Люди Северной дороги стремятся быть в первых рядах строителей и защитников нашей страны. Наша дорога связывает центр, север и юг Союза с востоком. Отсюда ясно, как велика наша ответственность за работу по созданию образцовой, первоклассной дороги.

Мы не имеем права затушёвывать наши недостатки. У нас их ещё много. Первой задачей нашей является налаживание образцовой постановки пассажирского движения. Мы принимаем сейчас меры к тому, чтобы все пассажирские поезда, особенно на север и восток, шли точно по расписанию, минута в минуту. Мы проводили ряд мероприятий по обеспечению пассажиров бельём. Резко ставится сейчас вопрос о культурном обслуживании пассажиров, особенно на вокзалах и в поездах.

Особое внимание мы обратили на пригородное движение и особенно электропоезда. На пригородной линии у нас движение очень напряжённое, а летом эта напряжённость ещё усилится, и от максимальной чёткости организации движения зависит качество обслуживания пассажиров.

Вторая задача — график, расписание, борьба за полное и точное выполнение которых должна усилиться в несколько раз.

Третья задача — доведение простоев до нормы и ниже по всем отделениям и станциям, особенно по решающим.

Четвёртая задача — полное внедрение технологического процесса по всем звеньям дороги. До сих пор в большинстве случаев получалось так, что там, где не было бригад Управления дороги по разработке нового технологического процесса, — там этим вопросом не занимаются.

Эти важнейшие и многие другие задачи обязывают нас не успокаиваться на успехах, не поддаваться самотёку, а с большевистской настойчивостью закрепить итоги Стахановской декады, выращивать и воспитывать согни и тысячи новых стахановцев и кривоносовцев, готовить победу Северной в соревновании дорог Союза».

Большую роль в улучшении работы транспорта сыграли культурно-просветительные учреждения Северных железных дорог. В 30-х годах клуб железнодорожников имени Воровского на станции Всполье считался образцовым. Опираясь на широкий актив рабочих, домохозяек, комсомольцев, пионеров, он вёл большую просветительную работу на транспорте и в городе. Актив клуба обратился к работникам культуры и деятелям искусства Советского Союза с призывом улучшить эстетическое воспитание трудящихся, помочь работе транспорта: «Ко всем писателям, художникам, артистам, музыкантам, научным и культурным работникам Советского Союза, газетам „Правда“, „Труд“, „Гудок“, „Северный путь“, „Северный рабочий“, Максиму Горькому, артистам республики Качалову, Неждановой, Пельтцеру, Мейерхольду, Станиславскому, художникам Бродскому, Кузнецову, Рижскому, Кончаловскому.

…Актив клуба ст. Всполье Ярославского района Сев. ж. д., обсудив вопрос об улучшении работы транспорта, отмечает, что до сих пор железнодорожный транспорт в системе общественного социалистического хозяйства является узким местом не только по выполнению транфинплана, но и по культурно-бытовой работе… Мы выдвигаем предложение провести Всесоюзный культмассовый поход имени XVII съезда на железнодорожном транспорте. Проведением этого похода художники, писатели, артисты, научные и культурные работники окажут огромную помощь транспорту, который должен стать одним из передовых участков социалистического строительства. Наше мнение таково, что артисты театров, эстрады, учащиеся техникумов, музыкальных вузов и школ сумеют обслужить концертами, спектаклями и постановками в клубах, красных уголках, бараках, столовых рабочих-железнодорожников. Писатели и поэты напишут новеллы, рассказы, стихи, фельетоны, пьесы, водевили о работе транспорта, о наших лучших изотовцах, а также худших людях, срывающих выполнение транфинплана, проведут ряд вечеров на наших производствах и помогут организовать литкружки и руководить ими. Художники совместно с клубным активом организуют по дорогам передвижные выставки, отражающие работу депо, станций, пути, связи, домашний и культурный быт, и лучших изотовцев, а также карикатуры на худших, а ЦК союза железнодорожников выставки из дорожных соединит во всесоюзную. Художники, по нашему мнению, должны будут взять за основу оказание помощи в порядке шефства над декорированием вокзалов, столовых, общежитий, бараков и клубов. Научные работники проведут ряд вечеров-бесед, лекций, докладов… помогут в организации техучёбы и изобретательской работы. Культурно-массовые работники крупных городских клубов и дворцов культуры передадут свой опыт нашим клубам и красным уголкам, устраивая ряд показательных выступлений самодеятельных кружков и массовок.

…Мы обращаемся персонально к нашему любимому пролетарскому писателю А. М. Горькому, народным артистам республики, художникам и писателям, что они нам окажут помощь в наших мероприятиях и вместе с бригадами выедут на линию».

Обращение нашло широкий отклик в стране. Первым принял вызов театр им. Мейерхольда, который приехал к вспольинцам со спектаклем А. Н. Островского «Лес»; с взволнованным письмом к железнодорожникам обратился Качалов, откликнулись на призыв железнодорожников Союз советских писателей, Большой театр и многие другие деятели искусств и учреждения культуры страны. Рабочие-железнодорожники успешно применяли такую форму культурно-массовой работы, как агитпоезда. Агитпоезд клуба им. Воровского, состоящий из 9 вагонов с киноустановкой, кабинетом партийного просвещения, клубом, библиотекой, фотолабораторией, художественной мастерской, кабинетом медицинской помощи, хором и двумя духовыми оркестрами, совершал рейсы по станциям дороги и оказывал большую помощь в культмассовой работе селу.

Годы первых пятилеток характеризовались на Северных дорогах не только совершенствованием хозяйства, но и ростом кадров, развитием их сознательности, потребностью повышения культуры, проявлением настоящего, подлинного героизма в труде.

Деление дорог

Вокзал ст. Иваново
Вокзал ст. Вологда
Г. Я. Павлов (1876—1959). Член партии большевиков с 1904 г. За революционную деятельность в 1906 г. выслан из Петербурга. Работал на ст. Званки, Тихвин, Вологда. Один из организаторов Советской власти в Вологде

Во второй половине 1936 года, как уже отмечалось, произошли существенные изменения в работе Северных железных дорог.

14 мая 1936 года Наркомат путей сообщения СССР издал приказ № 62/Ц «О разделении Северных железных дорог на две дороги — Северную с местонахождением управления в г. Вологде и Ярославскую с местонахождением в г. Ярославле».

Разделение было закончено к 30 июня, и с 1 июля 1936 года дороги приступили к работе в новых границах.

Границами Ярославской железной дороги были установлены следующие станции:

с юга — Москва и до Орехово (исключительно),

с запада — Бежецк и до Пестово (исключительно),

с севера — Филино, Кострома (включительно),

с востока — Кинешма, Новки (исключительно).

Границами Северной железной дороги были определены следующие станции:

с юга — ст. Филино (исключительно),

с запада — ст. Тихвин (включительно),

с востока — ст. Свеча (включительно).

На севере дорога заканчивалась в Архангельске. Ярославская железная дорога проходила в Европейской части РСФСР по территориям областей: Ярославской, Московской, Ивановской, Калининской, Костромской, Владимирской.

Таким образом, дорога обслуживала в основном центральные промышленные области и связывала между собой крупнейшие промышленные города: Москву, Ярославль, Иваново, Кострому, Рыбинск. Одновременно с обслуживанием народного хозяйства этих областей дорога посредством главного магистрального хода Филино — Москва осуществляла транспортную связь северных районов, а также Северного Урала с центром и югом нашей страны, а широтной линией Новки — Бежецк связывала Горьковскую область с Калининской и Ленинградской.

В задачи Ярославской железной дороги входило обеспечение перевозок и погрузочно-разгрузочных работ по всем видам народнохозяйственных грузов, а также пассажирских перевозок в границах дороги.

В ведении управления Ярославской железной дороги находилось шесть отделений: Александровское, Вспольинское, Ивановское, Московско-Бутырское, Московское и Рыбинское.

15 октября 1946 года приказом МПС № 652/Ц от 23 сентября 1946 года Александровское отделение было упразднено и за его счёт укрупнены отделения Вспольинское и Московское.

В ведении Александровского отделения до 15 октября 1946 года находились железнодорожные участки: Москва — Ростов, Москва — Юрьев-Польской — Мытищи — Монино, проходившие по Московской и Ярославской областям.

Вспольинское отделение ведало железнодорожными участками, проходящими по Ярославской и Костромской областям: Всполье — Лом — Рыбинск (исключительно), Всполье — Нерехта — Кострома (включительно), Всполье — Филино, Всполье — Ростов.

В дальнейшем, в 1946 году, к отделению был присоединён участок Александров — Ростов, переданный Александровским отделением.

В ведении Ивановского отделения находились железнодорожные участки: Иваново — Юрьев, Иваново — Новки (исключительно), Иваново — Кинешма, Иваново — Нерехта (исключительно), проходившие по территории Ивановской и Костромской областей.

В Московско-Бутырском отделении находился участок Москва-Бутырская — Кесова гора, проходивший по территории Московской и Калининской областей.

В Московском отделении были железнодорожные участки, проходившие по территории Владимирской и Московской областей: Москва — Бавлены, Киржач — Орехово, а в дальнейшем, в 1946 году, этому отделению был передан от Александровского участок Мытищи — Монино.

Рыбинское отделение ведало железнодорожным участком Рыбинск — Бежецк, проходившим по территории Ярославской и Калининской областей.

Каждое отделение в границах своих железнодорожных участков имело большое количество линейных предприятий: дистанции пути, связи, дистанции зданий и сооружений, паровозные и вагонные депо, мастерские, станционное хозяйство.

Управление Ярославской железной дороги с отделами и службами осуществляло руководство эксплуатационной, финансовой и хозяйственной деятельностью дороги.

Отделения дороги и подчинённые им линейные предприятия непосредственно обеспечивали грузопассажирское движение в пределах границ своих железнодорожных участков.

Вновь организованная Северная железная дорога имела общее протяжение 1970 км. На востоке она граничила по ст. Свеча с Горьковской железной дорогой, на юге — с Ярославской по ст. Филино (входящей в состав г. Ярославля) и на западе — с Кировской по ст. Тихвин. Кроме того, к Архангельской линии примыкала ещё не достроенная лесовозная ветвь Коноша — Вельск, создаваемая для эксплуатации Вельского лесного массива, разрабатываемого преимущественно для снабжения Москвы дровами.

Эта линия была доведена только до В. Синеги на 99 км и вследствие её незаконченности находилась во временной эксплуатации.

Все линии дороги были однопутными за исключением двухпутного участка Данилов — Филино.

Ко вновь созданной Северной дороге тяготела колоссальная территория, слагающаяся на севере из районов Северного края, на юго-западе Ленинградской обл., на юге Ярославской обл. и на юго-востоке Горьковского края.

Район тяготения представлял собой богатую лесами территорию с интенсивными лесозаготовками.

Естественно, что ведущей отраслью народного хозяйства в районе тяготения дороги являлось лесное хозяйство, то есть лесозаготовки и сплав заготовляемого леса по рекам к лесопильным заводам и железнодорожным станциям и лесопиление с деревообработкой.

Общая площадь обслуживаемого района составляла 888 тыс. кв. км. Железнодорожными путями эта территория была охвачена слабо, поэтому большое значение для перевозок грузов в районе тяготения, по-прежнему, как и в старину, имели реки, которые использовались как лесосплавные пути.

Это накладывало определённый отпечаток на работу дороги, так как порождало большое количество пунктов перевалки леса.

Для нормальной работы Северной дороги было создано 5 отделений:

Няндомское (I) отделение включало участок от Архангельска до Вожеги исключительно.

Вологодское (II) начиналось от Вожеги включительно — до Данилова исключительно, а также включало в себя весь Вологодский узел с границами станции Паприха Буйского отделения и станции Вологда II Бабаевского отделения.

Буйское (III) включало участок Филино исключительно — Данилов — Буй — Николо-Полома включительно и участок Буй — Паприха исключительно.

Шарьинское (IV) было ограничено станциями участка Свеча включительно — Николо-Полома исключительно.

Бабаевское (V) начиналось от Вологды II исключительно до Тихвина включительно.

Позднее, в годы Великой Отечественной войны (1942), для более чёткого руководства движением поездов Няндомское отделение было разделено на два отделения: Няндомское (I) с границами от Емцы исключительно до Вожеги включительно и Исакогорское (VI) с границами от Архангельска до Емцы включительно.

После войны Няндомское отделение восстановили в прежних границах, а Исакогорское — ликвидировали. Для руководства погрузкой в узле был создан подотдел.

Одновременно с этим ликвидировали и Шарьинское отделение и объединили его с Буйским отделением с оставлением в Шарье только подотдела для организации погрузки леса на участках от Свечи до Поломы. Впоследствии этот подотдел был также ликвидирован.

Техническая вооружённость Северной железной дороги была весьма слабой. Почти все элементы железнодорожных устройств в большей своей части не соответствовали требованиям ПТЭ.

Большинство участков дороги имели неполную ширину земляного полотна (Данилов — Вологда и Няндома — Архангельск).

На дороге было много кривых малого радиуса, доходящих по некоторым участкам до 300 м. На многих участках пути руководящий уклон превышал 10 тысячных. Преобладающим типом рельсов, лежащих в пути, был тип III-А. Кроме того, путевое и стрелочное хозяйство характеризовалось большим износом основных его элементов.

Преобладающим средством связи по движению поездов была жезловая система, которой было оборудовано 1294 км.

Серьёзное отставание имелось и по другим хозяйствам.

Техническая вооружённость Северной дороги не соответствовала быстрорастущим грузовым и пассажирским потокам, а потому усиление технического оснащения дороги являлось неотложной задачей ближайшего времени.

Именно в эти годы существенно изменилось хозяйство как на Ярославской, так и Северной дороге. Были осуществлены большие реконструктивные мероприятия, а в организацию перевозочной работы внедрены последние достижения науки и практики.

Одной из важнейших задач того времени являлось укрепление финансовой дисциплины. На обеих дорогах — Северной и Ярославской — в этом отношении была почти одна и та же картина. Она была общей для многих дорог Союза того времени. Вот что писала об этом газета «Гудок»:

«За последние годы финансовое хозяйство транспорта несомненно укрепилось. Финансисты транспорта идут в ногу со всеми железнодорожниками в борьбе за подъём работы транспорта. Но сделано ещё далеко не всё. Подлинный хозрасчёт ещё не внедрён во все поры транспортного организма…

…На дорогах имеют место многочисленные нарушения плановой и финансовой дисциплины.

…В сентябре 1938 года НКПС издал приказ № 582/А об итогах выполнения финансовых обязательств за первое полугодие 1938 года, но далеко не все командиры выполняют указание об экономии средств, о бережном государственном отношении к финансам. Среди некоторой части командиров распространена болтовня о том, что-де когда боремся за погрузку, некогда думать о деньгах… миллионы рублей теряет государство только потому, что многие командиры не заботятся о правильной организации труда, допускают бесполезные простои рабочей силы и одновременные сверхурочные работы, грубо нарушают график оборота, сроки ремонта».

Неудовлетворительная деятельность дорог вызывала тревогу в коллективах предприятий, желание во что бы то ни стало справиться с поставленными задачами по выполнению плана перевозок. На преодоление допущенных отставаний были мобилизованы все работники дороги. Впереди по-прежнему шли новаторы производства. Стахановцы-кривоносовцы показывали образцы социалистического отношения к труду.

Кривоносовские паровозные бригады успешно внедряли кольцевую езду, водили тяжеловесные поезда, по-стахановски боролись за выполнение графика движения поездов, сокращение оборота вагонов и паровозов, принимали активное участие в реализации задач, поставленных в руководящих приказах НКПС № 88/Ц, 231/Ц и 582/А. Они явились застрельщиками нового подъёма стахановско-кривоносовского движения.

Однако вернёмся несколько назад, к моменту разделения дорог. Как уже отмечалось, 1936 год являлся в системе народного хозяйства первым стахановским годом, в условиях работы железнодорожного транспорта — годом дальнейшего его подъёма и развёртывания стахановско-кривоносовского движения.

В 1937 году на железнодорожном транспорте стало широко известно имя ещё одного машиниста Северных железных дорог — А. П. Папавина.

Заботливым, хозяйским уходом и технически умелой эксплуатацией вверенного ему паровоза Папавин добился увеличения полезной работы отдельных его узлов. Опрокинув старые технические нормы пробега паровоза между различными видами ремонта, Папавин доказал, что вождение поездов на высоких скоростях без опозданий и остановок можно сочетать с значительным удлинением срока службы паровоза, и вскрыл тем самым новые неиспользованные резервы.

За 11 лет непрерывной работы на паровозе СУ № 99-07 А. П. Папавин при отличном состоянии паровоза обеспечил без капитального ремонта пробег в 675 753 км. За свою новаторскую работу он был награждён орденом Ленина.

1936 год явился началом коренной технической реконструкции транспорта. Постановлением правительства, а также приказами НКПС № 35/Ц, 59/Ц и 159/Ц были проведены конкретные организационно-технические мероприятия по улучшению организации строительства. Был организован Центральный строительно-монтажный трест — Центростройпуть, обладающий собственной материально-техническои базой и постоянными кадрами строителей с обслуживанием Ярославской и Северной дорог. На Ярославской дороге были организованы две машинно-путевые станции, имеющие своей целью создание строительно-индустриальной базы по механизации путевых работ. На дороге развернулись большие работы по усилению пропускной и провозной способности.

1936 год, по сравнению с 1935 и предыдущими годами, был отличительным в деле обеспечения техническими проектами и сметами объектов капитального строительства. Хозединицы дороги, прорабские пункты подрядных организаций на большинство объектов строительства перед началом самих строительных работ имели у себя утверждённые в установленном порядке проекты, сметы и рабочие чертежи в необходимом количестве.

Третья пятилетка на транспорте, преследовавшая коренную реконструкцию хозяйства, началась более организованно.

В первые годы третьей пятилетки на Северной и Ярославской дорогах был освоен большой объём капитальных вложений.

На Ярославской дороге в 1936 году закончились работы по достройке вторых путей на участке Мытищи — Болшево, провели переустройство депо Москва под электровозное, переустройство путей на ст. Москва-Бутырская, были сооружены павильоны на ст. Долгопрудная, Щёлково, автоконтрольный пункт Бескудниково, начата электрификация участка Загорск — Александров с ответвлением на Мытищи — Монино и строительство вторых путей Москва — Дмитров, а также другие работы.

В 1937 году перестраивался мост через Которосль, были сооружены пешеходные мосты в Бескудникове, Лосе, Северянине, проведены работы по реконструкции депо Сонково с организацией тёплой промывки, сооружались новые поворотные устройства (круги и треугольники).

В Москве построили колёсный цех, удлинили пути на станциях Пушкино и Сильницы.

В эти годы была сдана в эксплуатацию автоблокировка на участке Загорск — Филино протяжением 220 км, произведена электрическая централизация стрелок, механизирована существующая горка на ст. Лосиноостровская, построены новые жилые дома на станциях: Александров, Болшево, Бескудниково, Ярославль, Всполье.

В 1938—1940 годах проводились дальнейшие работы по реконструкции пути на участке Москва — Пушкино, электрификация участка Загорск — Александров, закончилось строительство мехгорки ст. Лосиноостровская, устройство релейной централизации стрелок Подлипки — Болшево, строительство автоблокировки Мытищи — Болшево, Загорск — Александров — Ростов, сооружение пешеходных мостов на участках Москва — Мытищи — Пушкино — Александров, удлинение путей на станциях Приволжье, Семибратово, Сильницы, Беклемишево, Итларь, Шушково, Берендеево, что позволило на участке Александров — Всполье в гружёном и порожнем направлении длину составов довести до 100 вагонов.

В 1938—1940 годах провели реконструкцию нечётной системы ст. Всполье, построили мехгорку.

На «малой» Северной железной дороге в 1936 году были на-аты разработки проектов с последующим их осуществлением в 1937—1939 и частично 1940-м годах по реконструкции главного пути участка Филино — Данилов — Коноша — Архангельск с сооружением вторых путей на направлении Данилов — Коноша.

За эти годы были завершены работы и по удлинению путей на участке Филино — Данилов. Проведена частичная реконструкция станций Коноша (в связи с тем, что к ней примкнула ветвь на Вельск), Няндома, Емца, Архангельск-пристань, а также удлинение путей на участке Тихвин — Череповец, Череповец — Буй и Буй — Шарья.

В 1939 году существенно изменилась экономика нашей страны. Гигантские успехи в социалистическом строительстве были результатом успешного выполнения планов двух первых пятилеток и плана первых лет третьей пятилетки. Социализм — первая фаза коммунизма — в основном был построен в нашей стране. Советский Союз из отсталой аграрной страны превратился в могучую социалистическую державу.

Общий громадный рост народного хозяйства Советского Союза и широкое включение в экономическую жизнь страны отдалённых районов предъявили новые большие требования к железнодорожному транспорту и, в частности, к Северной железной дороге, где была сосредоточена значительная часть погрузки леса, дров, потребность в которых для народного хозяйства Союза, и особенно центральных и южных районов, беспрерывно росла.

В связи с этим из года в год увеличивался грузооборот Северной и Ярославской дорог.

Решения XVIII съезда ВКП(б) определили новые задачи, стоявшие перед железнодорожным транспортом, заключающиеся в полном использовании резервов для дальнейшего улучшения работы. Это означало необходимость дальнейшего совершенствования работы, в том числе: улучшение формирования поездов, увеличение маршрутизации и тем самым сокращение оборота вагонов, ликвидацию нерациональных, встречных и излишне дальних перевозок, распространение стахановско-кривоносовских методов вождения поездов, применение кольцевой езды.

Развитие народного хозяйства проводилось усиленными темпами в районах тяготения к обеим дорогам.

В 1939 году в районе прохождения Северной дороги проводилось строительство промышленных предприятий. В Вологодской области началось строительство на отходах целлюлозной промышленности двух спиртово-гидролизных заводов в Соколе. В том же году приступили к строительству третьего спиртово-гидролизного завода на базе отходов лесопиления и крупного химкомбината по переработке торфа. Было закончено строительство гигантского текстильного льнокомбината в Вологде на местном сырье. В Череповецком районе Вологодской области, в связи с работами Волгостроя, был перенесён ряд предприятий из зоны затопления, причём одновременно их расширили и реконструировали.

Сельскохозяйственная продукция в 1939 году также увеличилась по сравнению с 1938 годом.

В районе тяготения Северной дороги, вследствие неразвитости железнодорожной сети, ещё большее значение приобрёл водный транспорт. Наибольшую роль при этом играли Северо-Двинское, Сухонское и Северо-Западное пароходства. В общем грузообороте Вологодской области доля водного транспорта возросла. В 1938 году она составляла 43,5 %, а в 1939 году — 48,8 %.

Это вынуждало вести реконструкцию водных путей сообщения с устройством перевалочных железнодорожных станций. Такая частичная реконструкция Мариинской водной системы и была проведена в 1939 году с полным окончанием этих работ в III пятилетке.

Таким образом, развитие экономики районов тяготения требовало дальнейшей реконструкции хозяйства обеих дорог.

В целях укрепления обороноспособности страны и усиления провозной способности дорог, в 1939 году на Ярославской дороге были начаты работы по обходу Мосузла с сооружением линии Александров — Орехово и развитием станции Александров.

Был составлен проект реконструкции Бельковского узла.

В 1940 году начались работы по усилению Вспольинского узла. Осуществлено переустройство сигнализации, централизации и блокировки станций Всполье, Приволжье, Филино, усилено паровозное хозяйство узла Всполье.

Разрабатывалась дальнейшая проектная документация на усиление отдельных линий, в частности Ивановского узла и линии Иваново — Новки.

На Северной дороге в 1939 году строились вторые пути на участке Данилов — Архангельск. Первая очередь участка Данилов — Коноша, за исключением некоторых перегонов, в 1939 году была сдана в эксплуатацию. Началось строительство линии Обозерская — Сорокская. Велись работы по строительству лесовозных ветвей Пукса — Наволоки, Пукса — Мехренга, Ерцево — оз. Воже, Супротивный — Шатилогстрой и др.

Работа обеих дорог в третьей пятилетке протекала в условиях постоянной реконструкции хозяйства, что чрезвычайно ос-ложняло организацию перевозок.

На Северной железной дороге весь 1939 год прошёл в условиях строительства вторых путей на направлении Данилов — Коноша — Архангельск, что в известной мере влияло на продвижение поездов, приводило к задержкам вагонов и несвоевременной подаче порожняка под погрузку.

Несмотря на это, дорога выполнила годовой план погрузки на 103,4 %.

На дороге начался новый этап движения машинистов-тяжеловесников. Лучшие машинисты-тяжеловесники показывали образцы в работе, систематически водили поезда с превышением весовой нормы на 200—400 тонн, обеспечивая при этом перевыполнение участковой скорости в среднем более чем на 5 км/час. В результате на дороге было перевезено сверх нормы 1632 тыс. тонн груза. В условиях ограниченной пропускной и провозной способности это было одним из главнейших резервов выполнения плана перевозок.

Аналогичное положение было и на Ярославской железной дороге.

В 1940 году, последнем предвоенном году, темп перевозок постоянно нарастал, рос грузооборот как на Северной, так и на Ярославской железных дорогах. Росла экономика в районах тяготения дорог, и для обеспечения перевозок в повышенных размерах продолжались огромные работы по развитию железнодорожного хозяйства.

Так, на Северной дороге в 1941 году была сдана во временную эксплуатацию линия Обозерская — Сорокская, соединившая Северную с Кировской дорогой и давшая прямой выход лесоэкспорту и продукции района тяготения, а также других районов к Мурманскому незамерзающему порту и выход руде Кольского полуострова во внутренние районы страны. Эта линия прорезала мощные лесные массивы в районе Онеги и ее притоков.

Вельская лесовозная ветвь превращалась в новую железнодорожную линию. Для освоения новых экономических районов было начато строительство железнодорожной линии Коноша — Вельск — Котлас, которая явилась продолжением строящейся дороги Воркута — Чивью — Котлас. Указанная дорога нужна была для того, чтобы дать прямой выход каменному углю Воркутинского месторождения и Ухтинской нефти на Ленинград и в центр страны. Это увеличивало объём перевозок на обеих дорогах — Северной и Ярославской.

Была намечена к строительству новая железнодорожная линия: Массельская Суда — Весьегонск, давшая прямой выход грузов с Кировской дороги на Северную к Череповцу и на Ярославскую к Весьегонску, что открывало прямой выход грузов в центр страны, минуя Вологодский узел. Однако эта дорога так и не была построена в связи с начавшейся войной.

По-прежнему большое значение имели судоходные реки — Северная Двина, Сухона, Шексна, Онега, Мезень, Унжа, Ветлуга и др.

В 1940 и 1941 годах проводились большие работы по реконструкции водных путей сообщения. Строились плотины, проводились дноуглубительные работы. В районе тяготения дорог в 1940/41 году в эксплуатацию должно было вступить около 110 км новых водных путей. Это приводило к росту смешанных железнодорожно-водных перевозок и увеличению объёма работы на перевалочных станциях дорог.

За годы третьей пятилетки паровозный парк на обеих дорогах пополнился мощными паровозами новых конструкций СО и СУМ. Большие суммы были вложены в капитальное строительство. На одном только Вспольинском узле построили 8 тыс. м² жилой площади для железнодорожников, провели крупные организационно-технические мероприятия, способствующие улучшению работы дорог. Но не только совершенствовалось и развивалось хозяйство на дорогах. Большое внимание по-прежнему уделялось совершенствованию методов эксплуатационной работы, внедрению опыта новаторов.

Третья пятилетка ознаменовалась новым значительным повышением творческой активности масс.

Стали широко известны новые имена передовиков производства. На страницах газет всё чаще упоминаются имена ярославского машиниста Папавина и новосибирца Лунина. Их патриотический почин, направленный на отличное содержание локомотива и продление сроков его службы, нашёл широкую поддержку среди всех работников транспорта. Паровозники депо Всполье, успешно применявшие опыт Папавина, горячо откликнулись на призыв новосибирского машиниста Н. Лунина не только хорошо водить тяжеловесные поезда, но и самим производить мелкий ремонт паровозов.

На дорогах появилось новое движение папавинцев-лунинцев. Оно перекинулось во все отрасли хозяйства. Появились лунинцы-движенцы (в основном стрелочники), лунинцы-связисты, лунинцы-вагонники.

Машинисты депо Всполье, применяя метод Папавина, сняли с заводского ремонта 31 паровоз, пропустив их через подъёмочный ремонт и сэкономив 593 тыс. руб. Работники ВРП Всполье сэкономили на текущем ремонте оборудования около 30 тыс. рублей.

В ответ на постановление ЦК ВКП(б) о созыве XVIII Всесоюзной партийной конференции на обеих дорогах широко развернулось социалистическое соревнование в честь третьей пятилетки. Дороги заключили договор на соревнование.

Следуя почину ярославца Папавина, северяне широко развернули движение машинистов-папавинцев, лунинцев и тяжеловесников. На 1 января 1941 года по депо Шарья, Няндома, Вожега, Данилов, Тихвин насчитывалось 94 машиниста-папавинца и 105 машинистов-лунинцев.

Применяя метод Лунина, машинисты депо Емца добились большой экономии топлива: машинист Михаилов дал государству 4,6 тыс. руб., машинист Заварин — 1 тыс. руб. В депо Буй машинисты Антонов, Смирнов только за одну промывку сэкономили 791 руб. В депо Шарья метод Лунина применяли 19 машинистов. Машинисты-лунинцы депо Вожега сэкономили более 3 тыс. руб. и депо Бабаево — около 2 тысяч.

Только за декабрь 1940 года машинисты-тяжеловесники провели более полутора тысяч поездов, перевезя в них сверх нормы около 400 тыс. тонн грузов.

Особенно широко развернулось движение тяжеловесников в депо Вологда. Передовые машинисты, невзирая на 40-градусные морозы, продолжали водить тяжеловесные поезда.

29 декабря 1940 года машинист депо Вологда Болонин — вожак колонны машинистов-тяжеловесников (паровоз № 1814)— совершил замечательный рейс от Вологды до Всполья. Он провёл поезд весом на 533 тонн выше нормы. 30 декабря 1940 года машинист того же депо Шишов (паровоз № 1850) провёл поезд на 200 тонн выше нормы, перевыполнив при этом техническую скорость на 9 км.

Замечательный рейс совершил машинист депо Тихвин Михаилов. Он с бригадой: помощником машиниста Богдановым и кочегаром Рогачёвым 14 января взял 2 состава при общей длине 117 вагонов и весе 3729 тонн (что превышало норму на 1800 тонн) и провёл его по участку Ефимовская — Тихвин с технической скоростью 40 км/час (норма того времени 34,1 км/час), дав нагон 20 минут.

Метод новосибирского машиниста Лунина впервые применил в вагонном хозяйстве мастер Буйского вагонного участка Рейжевский. Он в пути следования и в пунктах приёмки проводил ремонт вагонов: крепление буферных стаканов, буксовых лап, замену болтов. Метод Рейжевского стали применять и другие поездные вагонные мастера — Малышев, Сизов, Егоров, Польшиков, Беляков. Этот метод стал широко практиковаться по всем вагонным участкам.

В годы третьей пятилетки среди женщин началось новое движение за овладение «мужскими профессиями». Оно было поддержано партией и правительством. Женщины Дебальцевского узла Северо-Донецкой дороги обратились с призывом ко всем жёнам железнодорожников помочь своим мужьям вывести транспорт в передовую отрасль народного хозяйства. Обращение вызвало соревнование среди женщин. В 1938 году Зинаида Троицкая организовала первую в стране женскую паровозную бригаду. В 1939 году на железных дорогах страны работало 48 женщин-машинистов. Первой последовательницей Троицкой на Ярославской дороге стала Мария Родина, которая после окончания ФЗУ стала помощником машиниста, а затем машинистом. В депо Всполье работала машинистом Т. Г. Полякова, в депо Ярославль-Московский — Е. Н. Дарвина. Женщины овладели профессиями помощника машиниста, вагонного мастера, путевого обходчика.

На железных дорогах ширилось соревнование за улучшение качества работы.

Коллектив ст. Бакарица выступил инициатором скоростной погрузки при значительном сокращении простоя вагонов, обеспечив при этом выполнение плана на 130 %. Метод скоростной погрузки стали применять станции Плесецкая, Пермилово, Архангельск. За декабрь эти станции погрузили 26 скоростных маршрутов.

Широко развернулась борьба за продвижение поездов по графику, за скоростное продвижение поездов по участкам. Инициаторами этого начинания выступили шарьинские диспетчеры. Не менее патриотическими делами были отмечены и трудовые будни железнодорожников Ярославской магистрали.

Заканчивалась третья пятилетка, на многих предприятиях она была осуществлена досрочно. За эти годы было полностью реконструировано и оснащено новой техникой хозяйство Северной и Ярославской дорог. Были усовершенствованы методы эксплуатационной работы, выросли кадры командиров и кадры рабочих массовых профессий, сыгравшие огромную роль в подъёме работы дорог.

Обе дороги могли принять теперь к перевозкам значительно больший объём грузов, чем это намечалось пятилетним планом. Грузооборот их резко увеличился и намного превышал довоенный уровень, они стали работать чётко и бесперебойно. Успешно осуществлялся установленный план. В работе дорог начался новый творческий подъём.

Часть 6



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 25 августа 2015 в 12:50, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100