Logo name

От Москвы до Заполярья (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Содержание

Глава IV. На пути к социализму

Коммунистические субботники

Книга От Москвы до Заполярья, 67.jpg
Телеграмма В. И. Ленину от крестьян Ярославской губернии и резолюция В. И. Ленина
Телеграмма В. И. Ленину от мастеровых и рабочих ст. Горкино Северной железной дороги и ответ В. И. Ленина
Члены продотряда Северных железных дорог, погибшие во время мятежа в селе Алексеевка Саратовского уезда 12 ноября 1918 г. Их имена: организатор отряда Ситнянский, члены отряда — Корчагин, Марков, Сафронов, Клопов, Корсаков и председатель земельного отдела Алексеевской волости Никифоров
М. И. Калинин среди железнодорожников Северных железных дорог после субботника в 1919 г., в котором он принимал участие

Ещё не закончив гражданскую войну, молодая Советская республика энергично принялась за восстановление народного хозяйства.

В стране господствовали голод, холод, разруха. Сельское хозяйство было разорено. Его продукция в 1920 году составляла 65 % сельскохозяйственной продукции царской России. Положение с продовольствием было крайне тяжёлое, его обострила засуха 1920/21 года, 34 губернии с населением в 30 млн человек были охвачены неурожаем. Не хватало хлеба и других самых необходимых продуктов.

Партия и правительство принимали чрезвычайные меры для борьбы с голодом. В деревню были посланы продотряды отбирать излишки хлеба у кулаков, чтобы обеспечить голодающее население. Не всё шло гладко. Были случаи, когда власть на местах превышалась. Но В. И. Ленин сам следил за проведением указанных мер и в необходимых случаях лично вмешивался.

Не обходилось и без трагедий. 12 ноября 1918 года во время мятежа в селе Алексеевка Саратовского уезда погибли в борьбе с кулаками члены продотряда Северных железных дорог — Ситнянский, Корчагин, Марков, Сафронов, Клопов, Корсаков. Вместе с ними погиб председатель земельного отдела Алексеевской волости Никифоров.

Но тяжёлое положение было не только в деревне. Разруха коснулась транспорта. К вождю народов обращались рабочие предприятий, и для всех он находил время.

Тяжелое положение в стране требовало усиленного подвоза продовольственных товаров, топлива, металла, руды, нефти к промышленным городам.

В то же время железнодорожный транспорт находился в чрезвычайно тяжёлом положении. Транспортные связи были разорваны, их требовалось восстанавливать заново. Парк локомотивов и вагонов был разбит. В 1920 году грузооборот железных дорог страны составлял менее ¼ грузооборота 1913 года. Восстановление и подъём транспорта становятся одной из первоочередных задач Советской власти.

«Положение транспорта отчаянное, — говорил В. И. Ленин на объединённом заседании ВЦИК, Московского Совета и Всероссийского съезда профсоюзов в январе 1919 года. — Изношенность подвижного состава ужасная, потому что ни одна страна не подвергалась такому испытанию, как Россия, при той отсталости, которая существует в России, и потому что в железнодорожной организации мы таких сплочённых пролетарских масс не имеем…» И призывал: «Надо взяться за революционную мобилизацию для продовольствия и транспорта…».

В обращении ко всем железнодорожникам об успешном проведении месячника в марте 1919 года В. И. Ленин писал: «Революционная дисциплина, упорство в труде и готовность отдать все силы, чтобы побороть кризис, должны стать лозунгами для всего железнодорожного транспорта».

В 1919 году коммунистическая партия обратилась к рабочим с письмом о работе по-революционному в тылу для обеспечения полной победы над врагами. Призыв партии имел особо важное значение для работников транспорта. Коммунисты Московского подрайона Московско-Казанской дороги установили, что из-за недостатка рабочей силы задерживается выполнение срочных заказов и ремонт паровозов.

На общем собрании коммунистов и сочувствующих подрайона было принято решение увеличить свой рабочий день на час и в субботу отработать 6 часов для обеспечения ремонта паровозов. Работать решили бесплатно и ввести коммунистическую субботу для окончания победы над Колчаком.

Так был организован первый коммунистический субботник на ст. Москва — Сортировочная Московско-Казанской дороги.

Он состоялся 10 мая 1919 года. В нём участвовало 205 человек. Было отремонтировано 4 паровоза, 16 вагонов и произведена погрузка и выгрузка 9300 пудов различных грузов.

По примеру коммунистов Московско-Казанской дороги коммунистические субботники стали организовываться на других железных дорогах страны. В них участвовали не только коммунисты, но и беспартийные рабочие и служащие.

Производительность труда на коммунистических субботниках была выше, чем во время обычной работы. Таким образом, коммунистические субботники явились важным фактором повышения производительности труда. В. И. Ленин в статье «Великий почин» высоко оценил значение коммунистических субботников, охарактеризовав их как сознательный и добровольный почин рабочих в развитии производительности труда, в переходе к новой трудовой дисциплине, в творчестве социалистических условий хозяйства и жизни.

Одними из первых почин депо Москва-Сортировочная подхватили работники Северной дороги. На призыв партии: «Всё для фронта, всё для разгрома врага» — Московский подрайком партии (секретарь Палкин, ревкомы Сазонов и Кузьмин) организовал субботники несколько по иному принципу. Рабочие после своей основной работы стали работать по 2—3 часа без оплаты за этот труд. На первые такие субботники приходили коммунисты и сочувствующие, а затем и сотни беспартийных. Активными участниками и организаторами субботников были рабочие-москвичи: Кузьмин, Палкин, Медведев, Кондаков, Дьяконов и другие. Главная цель субботников — ремонт паровозов и вагонов. Их было восстановлено десятки. Большую помощь в организации ремонта паровозов в депо Иваново оказывал лично М. В. Фрунзе. По его заданию группа заводов была прикреплена к депо для изготовления литья и деталей. М. В. Фрунзе лично проверял исполнение заданий и требовал ежесуточную информацию о положении дел. Огромную работу на субботниках проделали большевики по демонтажу, перевозке и установке оборудования, всего имущества с Гороховой улицы на бывший завод Михельсона для организации 18 участка тяги Северной железной дороги. Горячее участие в этом принимали инструкторы и рота Всевобуча, а также часть особого назначения (ЧОН). Отлично работали на субботниках Егоров и братья Савёловы. Возглавлял эту работу командир отряда ЧОН Степанов.

Во время субботников большая работа была проделана по восстановлению разрушенного хозяйства в Ярославле, Вологде, Вятке, Иванове и других городах. Вологодский железнодорожный узел в те годы представлял из себя кладбище негодных паровозов и вагонов, оставленных в наследство царским и Временным правительством. Много потрудились железнодорожники, чтобы восстановить это хозяйство.

Особенно много сделали железнодорожники по снабжению топливом Москвы и других районов страны. Работа проходила в очень сложных условиях. Лес для топлива был заготовлен ещё зимой 1917—1918 годов, но его заморозили в реках. Железнодорожники выделили бригаду рабочих, а партийные ячейки послали в деревню большевиков-агитаторов для привлечения крестьян к этой работе. В течение всей зимы шла напряжённая работа по загрузке вагонов топливом и отправке его в Москву. За год было отправлено 500 составов леса. Москва была обеспечена топливом.

Рабочие транспорта во главе с партийными ячейками большевиков проявили исключительный героизм, обеспечивая своевременные перевозки необходимых грузов как для населения городов, сёл, так и для армии.

На Северных железных дорогах в мае 1919 года на коммунистических субботниках отработало 85 377 человек, в том числе было выпущено из текущего ремонта 226 паровозов, среднего — 5 паровозов, начат ремонт 3 паровозов, 333 вагонов, погружено более 134 тыс. пудов дров и других грузов.

В 1919 году на Северных дорогах с 1 июня по 1 ноября было проведено 109 субботников. Количество принимавших участие составило 3 122 человека, при этом было отработано 22 461 час. За этот период были отремонтированы 151 паровоз и 319 вагонов, выгружено, погружено и перенесено разных грузов 267 вагонов, или 198 851 пуд. Выгружено и погружено дров и хлебных грузов — 276 вагонов.

В декабре 1919 года ЦК РКП(б) вынес решение о проведении недели «Труд — фронту».

В неделю «Труд — фронту» на Северных железных дорогах в проводимых субботниках участвовало более 60 тыс. человек, при этом было отработано более 425 тыс. часов, выпущено из ремонта 130 паровозов, 33 пассажирских вагона, 1 128 грузовых вагонов, погружено большое количество дров, брёвен, досок, запасных частей и других тяжестей, оборудовано большое количество вагонов.

Субботники продолжались и в дальнейшем. В 1920 году они стали ещё более массивными. Только в мае было проведено 30 субботников, то есть каждый день — субботник (люди работали без выходных). На субботниках работало более 13 тыс. человек.

23 августа члены Российского Коммунистического Союза Молодёжи железнодорожного района приняли постановление об обязательном участии в коммунистических субботниках. Юные пролетарии по примеру своих отцов встали в общий строй за восстановление народного хозяйства. Раз в неделю дружно шли они к станкам и вагонам и отдавали часы своего отдыха бесплатной работе. «Сознательные молодые рабочие должны последовать их примеру, примыкая к юным коммунистам для совместной работы на субботниках», — так говорилось в документе о коммунистических субботниках комсомольцев железнодорожного района Ярославля.

«В субботу, 20 сентября, молодёжь Первого городского района города Ярославля отправилась на Ветку на субботник. Присутствовало на субботнике около 30 человек, из них 10 человек — членов союза молодёжи».

Вот что пишут участники субботника в своём обращении к молодежи: «Мы принялись за работу. Нашими силами было выгружено из баржи на платформу более 1000 плит свинца. Средний вес каждой плиты достигал более одного пуда. Нами было бы выгружено несомненно больше, если бы не помешала наступившая темнота, при которой работать было очень трудно. В общем субботник прошёл с большим подъёмом. Товарищи юноши и девушки, идите дружней на субботники, так как вы этим самым совершаете большую пользу для Советской республики».

Этот призыв нашёл горячий отклик среди молодёжи города. Росло число молодых рабочих, участвовавших в восстановлении разрушенного войной хозяйства.

Значение субботников было очень велико. На них началось соревнование за повышение производительности труда, за рентабельную работу, это явилось той отправной точкой, которая послужила в дальнейшем развитию движения новаторов производства, принявшего широкий размах на транспорте и на Северных железных дорогах.

От разрухи к восстановлению

Актив пленума железнодорожного райкома РКП(б) — 1919 г. Слева направо. Сидят: Палкин, Воропаев, Черняк, Пятницкий, Зимин, Амосов, Левит, Лымский. 2-й ряд: Арманд, Зимина, Мальцева, Залкинд, Палкин, Быльтаров. 3-й ряд: Прокудин, Горский, Никитин, Ионов, Григорьев
С. Н. Гришин. Котельщик с 18 участка Северной дороги, член РКП(б) с 1917 г.
Удостоверение Гришина, подписанное В. И. Лениным
Ст. Емца. Так выглядело паровозное здание в восстановительный период
Вокзал ст. Вологда-1

Восстановление железнодорожного транспорта не могло ограничиться только осуществлением работ, проводимых на субботниках. Нужны были более радикальные меры.

Выступая на конференции железнодорожников Московского узла (в число которых входили и работники Северных дорог), Ленин обрисовал тяжёлое положение на транспорте: «Сейчас железнодорожный транспорт висит на волоске. Если поезда станут — это явится гибелью пролетарских центров. Необходимы героические усилия рабочих масс, чтобы поддержать транспорт и облегчить борьбу с голодом и холодом».

В связи с этим в январе 1920 года Совет рабоче-крестьянской обороны постановил объявить повсеместную трудовую мобилизацию лиц в возрасте от 18 до 50 лет, работавших в течение последних 10 лет на железных дорогах в должностях паровозных машинистов, их помощников и кочегаров, а также железнодорожных котельщиков, мастеров, монтёров депо и главных мастерских.

В. И. Ленин много внимания уделял работе транспорта. Он лично разрабатывал меры по подъёму работы железных дорог. Такие меры были изложены им в письме членам Совета Обороны от 1 февраля 1920 года. «Положение с железнодорожным транспортом, — говорилось в письме, — совсем катастрофично. Хлеб перестал подвозиться. Чтобы спастись, нужны меры действительно экстренные. На два месяца (февраль — март) такого рода меры надо провести (и соответственные ещё другие меры подобного рода изыскать):

I. Наличный хлебный паёк уменьшить для неработающих по транспорту; увеличить для работающих…

II. Три четверти ответственных работников из всех ведомств, кроме Комиссариата продовольствия и Военного, взять на два эти месяца на железнодорожный транспорт и ремонт. Соответственно закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов.

III. В 30—50-вёрстной полосе по обе стороны железнодорожных линий ввести военное положение для трудовой мобилизации на чистку путей и в волости этого района перевести три четверти ответственных работников из вол- и у- исполкомов всей соответствующей губернии».

Для объединения всей работы по ремонту подвижного состава железных дорог, а также для регулирования деятельности всех заводов, производящих ремонт подвижного состава, при ВСНХ была организована «Всероссийская комиссия по ремонту железнодорожного транспорта».

Для быстрейшего производства ремонта подвижного состава 20 февраля Ленин подписал директиву: «Производить выдачу премий рабочим не железнодорожникам, ремонтирующим паровозы, таким образом, что 50 % хлеба, привезённого на отремонтированных маршрутах, получают рабочие тех заводов или организаций, которые данный маршрут отремонтировали. Остальные 50 % Компрод выдаёт сообразно наибольшей нуждаемости».

Вопросы работы транспорта, в качестве первоочередной задачи, разбирались на IX съезде партии (в марте 1920 года). Съезд постановил мобилизовать на транспорт 10 % своего состава, наметил меры по укреплению чрезвычайного органа партии — Главполитпути. Все эти чрезвычайные меры, указывалось в резолюции IX съезда партии, «…вытекают из ужасающего распада транспорта и имеют своей задачей не терпящими отлагательства мерами предотвратить полный его паралич и связанную с этим гибель Советской республики».

Съезд принял специальное обращение к местным организациям по вопросу о мобилизации коммунистов на транспорт, в котором указывалось: «Съезд РКП самым энергичным образом напоминает местным организациям об их долге по отношению к железнодорожному транспорту, от судьбы которого зависит судьба революции».

Партия и правительство, заботясь о восстановлении транспорта, особое внимание обращали на улучшение состояния подвижного состава. Организация ремонта паровозов считалась важнейшей государственной задачей.

Вот почему в августе 1920 года Совет Труда и Обороны принимает решение о создании «Основной транспортной комиссии» в составе представителен НКПС И ВСНХ. Эта комиссия должна была оказывать всяческое содействие и помощь в ремонте подвижного состава, производстве запасных частей, а также производстве новых паровозов и вагонов.

Эти меры проводили в жизнь начиная с 1919 года. Паровозы для советских железных дорог покупали за границей, в частности в Швеции. В. И. Ленин для приёмки качества закупленных локомотивов командировал в Швецию Сергея Николаевича Гришина, работавшего котельщиком 18 участка тяги Северных железных дорог.

Были приняты также меры по улучшению эксплуатации локомотивов, полному использованию грузоподъёмности вагонов, соблюдению и унификации весовых норм.

Переход к новой экономической политике, хозяйственному восстановлению и строительству требовали новых форм политической и хозяйственной организации Управления дорог.

На транспорте восстановили плату за перевозки, что было утверждено декретом СНК от 9 июля 1921 года.

Расчёт за перевозки проводился ещё упрощённо, не денежными знаками, а бухгалтерским способом.

Согласно этому декрету, для транспорта впервые был установлен основной государственный план перевозок, включающий перевозки грузов: правительственных учреждений, профсоюзов (по продналогу), государственных, товарообменных и закупаемых правительством за границей, а также воинских. Эти перевозки были платными. Плата взималась путём бухгалтерского перерасчёта. Причём перевозка грузов, не вошедших в основной государственный план, могла совершаться только за наличный расчёт. Это стимулировало перевозки сверх установленного плана.

Для удовлетворения материальных потребностей транспортная сеть была разделена на III категории и дороги III категории временно закрыли. Чтобы укрепить материальную базу транспорта, ему передали 220 предприятий по добыче топлива, производству огнеупорного кирпича и стройматериалов.

Первым годом работы транспорта на основах хозрасчёта был 1922/23 год.

Основы хозрасчёта на транспорте начали применяться на год позднее, чем в промышленности. В этот период уже полностью восстановили платные перевозки, создали соответствующие организационные формы, провели реорганизацию тарифного дела и т. п.

В апреле 1922 года на железных дорогах был ликвидирован комиссарский аппарат.

Вместо него «в целях развития коммерческо-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта путём всемерно широкого использования местных средств, сближения с местными, государственными и промышленными организациями, на основе взаимного обмена своей продукции, предоставления большей самостоятельности в деле коммерческой эксплуатации и для обеспечения коммунистического влияния и осуществления надзора за политическим состоянием транспорта» создаётся институт уполномоченных Народного комиссара путей сообщения — Уполнаркомпуть (УЦД).

Во главе Северных железных дорог Уполномоченным Народного комиссара путей сообщения был назначен А. Г. Правдин. Народный Комиссариат путей сообщения поручает ему, в развитие принципа самостоятельности железных дорог как хозяйственных единиц, составить первое пореволюционное правление на железнодорожном транспорте.

На основе утверждённого Советом Труда и Обороны Положения о правлениях железных дорог, НКПС передаёт каждой железной дороге основной и оборотный капиталы. Правлению предлагается «проявить самодеятельность и инициативу в отношении эксплуатации, снабжения и финансовых операций, разрешая в определенных пределах и установление местных тарифов».

Управление сетью Северных железных дорог в 1922 году осуществлялось Правлением дороги. Первое правление Северных железных дорог состояло из председателя и уполномоченного Наркомпути А. Г. Правдина, заместителя председателя В. Г. Чиркина, члена правления и начальника дорог К. С. Лунёва и членов правления Н. А. Худякова, А. В. Назимова, Т. М. Пекуша и председателя Наркомфина, на правах члена правления, И. С. Плехана.

Новому Правлению дорог пришлось преодолеть немало трудностей по организации штатного контингента, налаживанию дисциплины, которая очень ослабла в период гражданской войны и обрушившегося на страну голода, а также по осуществлению мер, направленных на повышение производительности труда.

Работа Правления распределялась между отделами и службами управления.

Непосредственно Правлению были подчинены: административный отдел, финансовый, материальный, коммерческий, сборов, юридический, просвещения, дорожное бюро нормирования и техническо-контрольный отдел.

Управлению подчинялись: служба тяги, эксплуатации, пути, связи и электротехники, отдел мобилизационный, происшествий и охраны.

Из-за территориальной разделённости Правления и Управления из штата административного отдела выделены были сотрудники для обслуживания начальника дорог, объединяемые в канцелярии.

Административно Северные железные дороги разделялись следующим образом.

По хозяйству службы пути имелось 5 объединённых участков, включающих 17 дистанций пути от 2 до 5 каждый.

В службе эксплуатации 8 отделений.

В службе тяги — 13 участков, из них один — с вагоноремонтными мастерскими, два — с вагонными мастерскими, в том числе один (Савёловский) находился на консервации. Служба имела одни паровозные и одни паровозо-вагонные мастерские.

В хозяйстве службы связи и электротехники имелось 9 участков и главные мастерские.

По службе сборов — 24 ревизорско-инструкторских участка.

По коммерческому отделу — 12 участков коммерческих ревизоров.

По хозяйственно-материальному отделу — 6 ревизорских участков.

По топливно-лесному отделу — 8 лесозаготовительных участков.

По отделу здравоохранения — 9 санитарных районов, 37 лечебных участков и 10 больниц.

По отделу охраны — 6 районов, объединяющих 13 участков.

В период восстановления Северные железные дороги проходили по территории 11 губерний: Московской, Ярославской, Владимирской, Тверской, Нижегородской, Иваново-Вознесенской, Костромской, Вологодской, Архангельской, Вятской и Череповецкой.

Пунктами примыкания Северных дорог к соседним были установлены: ст. Тихвин к Мурманской железной дороге, ст. Сонково — к Северо-Западной, ст. Новки — к Московско-Курской, ст. Вятка — к Пермской ж. д.

К водным путям с пароходным сообщением примыкали следующие станции:

1) Ярославль-пристань, Тутаево, Урочь, Константиновский завод — Волга.

2) Сухона — Сухона.

3) Котельнич — Вятка.

4) Шексна — Шексна.

5) Вологда — Вологда.

6) Архангельск-пристань и Бакарица-пристань — Северная Двина с заходом океанских пароходов.

Инвентаризация имущества Северных железных дорог, проведённая 1 октября 1923 года, показала, что процент изношенности постоянных сооружений по некоторым отраслям хозяйства составлял 44 %. Нужна была большая организационная и техническая работа с тем, чтобы восстановить хозяйство дороги.

Правлению пришлось проделать колоссальную работу по приведению хозяйства в технически исправное состояние, соответствующее нормам эксплуатации железных дорог. Благодаря принятым мерам с конца 1923 года скорости движения были значительно подняты. Предельная скорость (определение того времени) движения по линии Москва — Ярославль была установлена 75 вёрст в час, на линии Вятка — Буй — 63 версты, Тихвин — Буй — 60, а на линии Ярославль — Вологда и Вологда — Архангельск, перешитых с узкой колеи, — 50 вёрст в час.

За послевоенные и послереволюционные годы впервые работа Северных железных дорог в обобщённом виде была дана по итогам 1922/23 г.

Для Северных дорог этот год был годом несомненного перелома, хотя по объёму работы дороги ещё серьёзно отставали от довоенного уровня.

В коммерческих поездах перевозились не только коммерческие грузы за плату, но и хозяйственные, принадлежащие самим дорогам, бесплатно, в то время как прямой чистый доход дают только платные перевозки. В 1913 году размеры платных перевозок составляли 415 445 тыс. пуд., а в 1922 году — 178 274 тыс. пуд. и в 1923 году — 217 306 тыс. пуд. К общему количеству всех перевезённых в коммерческих поездах грузов это составляло: в 1913 году — 87,9 %, в 1922 году — 69,5 % и в 1923 году — 71,4 %.

Для экономической характеристики обслуживаемого Северными дорогами края очень показательны размеры перевозок по главнейшим родам грузов.

Хлебные грузы всякого рода перевозились в следующих размерах: в 1913 году — 51 млн пуд., в 1922 году — 36 млн пуд. и в 1923 году — 58 млн пуд. Понижение хлебных перевозок в 1922 году являлось последствием голода 1921 года в ряде производящих губерний.

Перевозки каменного угля и разного рода твёрдого минерального топлива, достигшие в размерах перевозок в 1913 году в среднем 33 млн пуд., в 1922 году понизились до 7 млн пудов, а в 1923 году стали совершенно незначительными, немного повышаясь только к концу года.

Это было вызвано сокращением потребления топлива крупной и особенно мелкой промышленностью.

С переходом дорог и предприятий на дровяное топливо наблюдалось увеличение на 200—250 % в среднем перевозок дров против 1913 года, общее количество перевозок которых достигло 48 млн пудов.

Перевозки чугуна, составлявшие в 1913 году 5 334 062 пуда, в 1922 году пали до 344 141 пуда. Некоторое оживление промышленной деятельности к концу 1923 года вызвало хотя и небольшое, но постепенное увеличение перевозок этого груза, что означало улучшение экономического состояния района дорог и увеличение грузооборота.

В 1923 году началось оживление и даже восстановление отдельных лесопромышленных предприятий, в связи с чем размеры перевозок лесоматериалов достигли 32 млн пудов, часть которых всё-таки приходилась ещё на заготовки прошлого времени.

Экономическая сторона перевозок за указанный период характеризовалась такими данными:

Книга От Москвы до Заполярья, 72.jpg

По погрузке и приёму грузы, перевезённые в коммерческих поездах, распределялись так: в 1922 году погружено на своих станциях было 74,3 % грузов, а принято от чужих дорог 25,7 %. В 1923 году собственная погрузка составляла 72,9 %, а приём — 27,1 %.

Большим достижением дороги за этот период было увеличение среднесуточной нагрузки вагонов за счёт упорядочения подачи их под определённые грузы и особенно под навалочные. Это позволило поднять средний вес поездов.

Для обеспечения работы дороги по перевозке грузов был составлен производственный план ремонта паровозов в зависимости от их пробегов.

Средний ремонт паровозов 1922/23 г. составлял от 1913 года — 59 %.

Выполнялся и план ремонта вагонов.

Ударное задание НКПС по подготовке вагонов к осенним перевозкам хлеба было выполнено на 465 %. В работе дорог создался определённый перелом.

На подъёме

Ст. Галич
Производство земляных работ поездами
С. С. Матвиенко. Первый мастер железнодорожного училища при депо Буй, организатор комсомольской ячейки на узле. Член партии, ныне персональный пенсионер
Пассажирский поезд, отправляющийся от ст. Вологда

После первых принятых мер по восстановлению хозяйства, хотя в работе и наметились некоторые сдвиги, оставалось ещё много нерешённых вопросов.

Всё это заставило правление изыскивать новые пути повышения рентабельности перевозок, искать резервы в совершенствовании самого управленческого аппарата.

Для увеличения доходности, например, были включены второстепенные коммерческие операции.

В крупных городах: Архангельске, Ярославле, Иваново-Вознесенске, Москве — были открыты городские кассы. В Москве начало работу коммерческое агентство (с отделениями в Вологде, Вятке, Архангельске), проводившее товаро-ссудные и комиссионные операции, а с 20 июня 1923 года был организован для обслуживания главным образом Московского узла (в том случае и грузовых станций других дорог) гужевой транспорт.

«В течение 1923 года коммерческим отделом правления был заключён целый ряд договоров на сдачу и аренду земельных участков, подъездных путей, буфетов и других доходных предприятий. На 1-е марта 1924 года из общего наличия на дороге 3035 земельных участков с общей площадью в 733 378 кв. саженей было сдано в аренду 242 участка, с общей площадью в 56 898 кв. саж., из общего наличия на дороге 78 буфетов было сдано в аренду 47, из 92 палаток сдано 60, из 10 парикмахерских сдано 8, из 6 вагонов-ресторанов сдано 4 и т. д.

О размерах поступлений от сдачи в аренду свидетельствуют нижеследующие цифры.

От сдачи в аренду подъездных путей за время с 1-го октября 1923 года по 1-е марта 1924 года дорога получила 17 207 руб. 92 коп., от сдачи буфетов за то же время поступило 4 725, от сдачи палаток 5 520 руб. и т. д.

Работа по сдаче в аренду доставила ряд удобств клиентам, повлияла на увеличение перевозок и повысила до некоторой степени доходность дорог».

Тяжёлое состояние хозяйства дорог и недочёты в работе заставили правление провести мероприятия, направленные на изыскание резервов. Они проводились при содействии всех отделов и служб как ранее сложившихся, так и вновь образованных по специальным указаниям Народного комиссара путей сообщения.

Были созданы дорожная комиссия по борьбе с бесхозяйственностью и бездефицитностью, дорожное совещание по топливу и экономическо-техническое бюро.

Дорожная комиссия по бездефицитности организовалась согласно приказу Народного комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского от 24 августа 1923 года за № 11327 и приступила к работе 6 сентября того же года. Для более продуктивной и планомерной работы при ней были образованы две подкомиссии — техническая при Управлении дороги и экономическая при Правлении.

Эта работа началась и на линии образованием районных комиссий с техническими подкомиссиями, а также ячеек содействия в помощь районным комиссиям, с призывом ко всем железнодорожникам об оказании содействия в борьбе с бесхозяйственностью на дороге.

Дорожная комиссия по бездефицитности начала свою работу с правления и Управления дорог, проведя реорганизацию управленческого аппарата, путём слияния некоторых, имеющих параллелизм в работе самостоятельных отделов и служб Управления с отделами Правления.

Были объединены:

финансово-счётный отдел Правления с бухгалтерией Управления; коммерческо-экономический отдел Правления с коммерческой частью службы эксплуатации Управления; хозяйственный отдел Правления с хозяйственно-материальной службой; Управление делами Правления с административной службой Управления.

Это позволило сократить штат на 15 %, или 291 человек. Дальнейшая реорганизация Управления служб и отделов посредством объединения однородных и уплотнения рабочего дня сотрудников дала возможность сократить комсостав и остальной штат ещё на 7 %, или 127 человек. В целом по некоторым службам и отделам Управления сокращение штата достигало 43 %, в среднем же 22 %, или 418 человек.

При проведении указанных мер помимо получаемой экономии от содержания излишнего штата представилась возможность объединить весь управленческий аппарат в двух зданиях. Уменьшились расходы на содержание помещений и появилась возможность использовать эти помещения под жильё для рабочих и служащих.

Размеры работы дорог и те ограниченные средства, коими они располагали, заставили самым детальным образом проработать вопрос о линейном штате, по каждой производственной единице (участку, мастерским, депо, станции и линейным конторам). При этом учитывалось наличие зданий, обеспечивающих нормальную работу дорог и выполнение всех требований Кодекса законов о труде. Дорожная комиссия нашла необходимым и возможным провести сокращение штата за счёт уплотнения и упрощения работы.

На 1-е января 1924 года были закрыты 36 остановочных пунктов и 29 переименованы в погрузочные тупики, закрыты 15 водокачек и 31 переведена в разряд вспомогательных, закрыт 7-й участок службы тяги и 4 оборотных депо.

Были объединены участки службы пути в районы. Вместо 11 участков организовалось 4 района.

Участки службы связи с 15 были сокращены до 9 и закрыты две мастерские. Между станциями Москва и Вологда было прекращено действие аппаратов Бодо. Ограничено действие телеграфных проводов в ночное время, а диспетчерские сведения стали передавать телефонной связью. Подача телеграфной корреспонденции была сокращена, число слов в телеграммах ограничено.

Все эти мероприятия, кроме уменьшения хозяйственных расходов, дали возможность сократить штат на 5423 человека.

Для целесообразного использования в полной мере подвижного состава дорожная комиссия провела следующие мероприятия.

Количество вагонов среднего состава поездов увеличилось до 75 против 38, а продолжительность среднего оборота вагона уменьшена до 7,8 суток вместо 9,6.

Нагрузка вагона хозяйственными дровами была увеличена до 3 куб. саж. вместо 2,75, что позволило сократить подвижной состав, занятый на перевозках дров, на 8 %.

Был разработан и внедрён новый порядок перевозки молочных грузов, что повысило среднюю нагрузку вагона до 250 пудов и снизило просрочку в доставке грузов до 9,6 % против 40 % в предыдущем году.

За следованием поездов по расписанию и их населённостью установили систематическое наблюдение. В смешанных поездах товарные вагоны заменили классными, что дало возможность ввести контроль за проездом пассажиров. Ввели учёт хозяйственных перевозок по службам, что позволило контролировать их целесообразность и устранить встречные перевозки. Одновременно с этим установили контроль и учёт работы маневровых паровозов. Это улучшило их использование. В результате пробег на манёврах составил 20,8 % против 31 % за предыдущий год.

Технические средства и орудия производства стали использоваться с учётом концентрации и специализации ремонта. Концентрация конвенционного осмотра вагонов была произведена в наиболее оборудованных участковых мастерских. Годовой осмотр вагонов пассажирского парка организован при 18-м участке службы тяги, причём последний превратился в чисто пассажирский вагонный участок. Главные мастерские стали специализироваться на ремонте подвижного состава, в которых сконцентрировались ремонт рессор, дымогарных, жаровых труб и крупный ремонт упряжных приборов, а также литейное дело с упразднением производства этих работ в участковых мастерских.

По-новому была организована работа котельных цехов, в основу которой положили принцип массового производства.

На среднем ремонте паровозов ввели специализированные бригады, что снизило простои паровозов в ремонте до 35 дней вместо 45. Средний ремонт паровозов на 5-м участке упразднили. Проведена была также специализация трёх тяговых участков (1, 3 и 6), что увеличило степень использования паровозов и паровозных бригад на 15 %. Улучшилось использование станочного оборудования с доведением загрузки станков в главных мастерских до 92 % и участковых до 80 %. Всё это повысило качество и удешевило стоимость ремонта.

Большие мероприятия проводились дорожной комиссией и по экономии топлива.

Пересмотр графика пассажирских пригородных поездов дал возможность уменьшить число паровозов, что сократило штат по обслуживанию этих поездов и дало 20 % экономии топлива. Более широко стала практиковаться рационализация производства. В порядке опыта было введено центральное отопление у 5 пассажирских составов прямого сообщения. На 1-м участке службы тяги ввели горячую промывку паровозов по системе Шильгана, что дало экономию в топливе при заправке паровозов на 24 %.

Была разработана рациональная система нормирования расхода топлива по 3 измерителям: на паровозо-вёрсты, паровозо-часы и пудо-вёрсты, что определило правильный учёт и экономичность в расходе топлива. Помимо экономии в топливе этим достигалась и экономия в штате паровозных бригад.

Большая работа проводилась и по другим вопросам, в том числе по борьбе с хищениями и недостачей багажа и грузов. В результате число недостач в 1923 году резко снизилось.

В улучшении деятельности дороги много полезного сделало экономическо-техническое бюро, которое свою деятельность в области экономики и улучшения финансирования начало с разработки программы занятий специального экономического совещания при правлении. Это бюро внесло немало нового и в организационные вопросы.

Деятельность Северных дорог заметно улучшилась. Уже по итогам работы 1922/23 года Народный Комиссар путей сообщения Ф. Э. Дзержинский признавал, что «Северные дороги лучше всех начинают справляться с поставленной им задачей» и рекомендовал не только поднять работу дорог до довоенного уровня, но и по возможности превысить последний. Однако имелось ещё немало трудностей.

Объём продуктивной работы Северных дорог упал в связи с тем, что медленно шло восстановление разрушенного войной хозяйства в районе прохождения дорог, хотя в целом по стране темпы промышленного развития постоянно нарастали.

В 1924/25 г. промышленность района тяготения к Северным дорогам начинает расти более интенсивно. По сравнению с предыдущим годом выпуск продукции увеличился на 50 %, достигнув ⅔ довоенного уровня с тенденцией дойти к концу года до 75 %. Это не могло не сказаться и на росте перевозок и потребовало дальнейших работ по приведению в порядок хозяйства дорог.

В связи с этим в 1924—1925 годах Северные железные дороги проводили большую работу по приведению хозяйства в соответствие с нормами технического содержания, набирали разгон для дальнейшего увеличения объёма перевозок.

По своему состоянию путь на Северных железных дорогах обеспечивал безопасность движения, однако он не всегда являлся достаточно спокойным. Скорости движения поездов часто ограничивались: летом из-за плохого качества балласта, раскисающего при дождях, зимой из-за большого количества пучин.

Дороги не имели ещё достаточных средств, чтобы провести сплошную выправку пути, поэтому в работах по ремонту пути и искусственных сооружений служба пути стремилась к тому, чтобы отпускаемые незначительные ассигнования в первую очередь направлять туда, где была бы наибольшая эффективность для осуществления самих перевозок. Это позволило несколько улучшить состояние пути на решающих участках. Так, например, если весной 1925 года на Северных дорогах имелось около 50 участков с предупреждениями о снижении скоростей из-за плохого состояния шпал, то к осени, благодаря проведённой рациональной смене шпал, все предупреждения по гнилости шпал были сняты.

В результате усиленного ввоза балласта на недостроенную линию Савёлово — Кашин путь на этой линии был приведён в такое состояние, когда предельная (допускаемая) скорость движения поездов к зиме этого года была поднята до 50 вёрст в час, вместо действовавшей ранее 25.

Одним из тяжёлых участков была линия Буй — Данилов, входящая составной частью в магистраль Москва — Вятка, идущую далее на Сибирь. Из-за плохого состояния деревянных мостов по ней не разрешался пропуск мощных (для того времени) паровозов серии Э. Проведённая работа по ремонту и укреплению мостов и других сооружений привела эту линию в хорошее состояние. Зимой 1925/26 г. по ней уже курсировали составы с паровозами серии Э.

В 1924—1925 годах усиленно нарастали темпы восстановительных работ, улучшалось хозяйство и успешно проводилась последующая его реконструкция. По отчёту за 1924/25 год хозяйство Северных железных дорог характеризовалось следующими данными:

1. Эксплуатационная длина составляла 3076,18 версты.

2. Общее протяжение путей по расчёту одиночного пути:

широкой колеи — 5135,87 версты
узкой колеи — 143,68 версты

в том числе:

а) главных путей широкой колеи — 3366,38 версты

б) станционных путей — 1243,76 версты

в) ветвей общего пользования — 56,29 версты

г) служебных ветвей — 120,75 версты

д) служебных ветвей узкой колеи — 6,45 версты

е) ветвей необщего пользования широкой колеи — 348,69 версты

ж) ветвей необщего пользования узкой колеи — 137,23 версты

з) приведённая длина к вёрстам одиночного главного пути

широкой колеи — 3762,55 версты
узкой колеи — 1,29 версты

3. Число стрелочных переводов — 4632 шт.

4. Общее количество и протяжение искусственных сооружений — 1920 шт, 14 262 пог. саж.

5. Общая площадь зданий жилых, служебных, для хранения товаров и пр. — 238 170 кв. саж.

6. Площадь товарных дворов и мощёных дорог — 165 398 кв. саж.

7. Протяжение водопроводной сети — 335 вёрст

8. Число пунктов водоснабжений — 131

9. Личный состав и рабочая сила (постоянный контингент):

а) линейных рабочих и служащих — 6 416 чел.

б) то же в управлении — 114 чел.

10. Ассигнования по эксплуатационной смете составляли — 5 781 238 руб.

Значительно улучшилось состояние локомотивного парка. Увеличилось число «здоровых» паровозов и уменьшилось число «больных». Производственная программа по ремонту паровозов выполнялась соответственно заданию.

Изменения в наличии и состоянии паровозного парка за 1924/25 г. по сравнению с предыдущим и 1913 годом характеризовались следующими данными:

Книга От Москвы до Заполярья, 78.jpg

Значительная работа была проделана и по вагонному хозяйству службы тяги. Наличный парк пассажирских вагонов в 1925 году увеличился на 196 единиц. Состояние пассажирского парка, по сравнению с 1913 годом, характеризовалось:

Книга От Москвы до Заполярья, 79.jpg

Процент «больных» вагонов грузового парка снизился с 28,66 % до 21,33 %, значительно уменьшилось число отцепок вагонов по техническим неисправностям. Для обеспечения летнего пригородного движения было выпущено из ремонта с наружной и внутренней окраской 90 пригородных вагонов и 50 вагонов четвёртого класса. Все составы беспересадочных сообщений оборудовали электрическим освещением, переделали приборы отопления в вагонах пригородных поездов; провели сплошной осмотр колёсных пар вагонов пассажирского парка с целью изъятия несоответствующих по своему типу, размерам и срокам осмотра.

Из мероприятий общетехнического характера большая работа проводилась по службе эксплуатации. В связи с изменившимися грузопотоками переработали и вновь издали схему специализации товарных поездов. Был организован контроль за правильностью формирования товарных поездов через вновь установленных грузонаблюдателей; разработано и внедрено постанционное расписание движения товарных поездов; упорядочены хозяйственные перевозки. Перевозки скоропортящихся грузов стали осуществляться специальной скоростью. На основе опыта предыдущих лет переработали для внедрения на любом участке положение «О применении американской диспетчерской системы».

В том же году были пересмотрены соглашения о взаимном пользовании станциями: Тихвин, Сонково, Рыбинск, Вятка-1, Красный Холм и Новки (станции границы дорог). Была упорядочена продажа билетов на станции Москва-пассажирская, для чего организовали особый билетный зал, открыли дополнительные кассы, установили автоматы для продажи перронных билетов и т. п.

Северные железные дороги в довоенное время работали на двух видах топлива: северная сеть — на дровах и южная — на нефти. Это топливо было наиболее эффективным и выгодным.

Запас топлива в 1925 году против 1924 года увеличился на 10 тыс. куб. саженей. Запасы топлива на 1925—1926 годы обеспечивали потребность согласно плану НКПС по дровам на 44 %, по нефти на 19 % и по углю — 20 % от годовой потребности. Твёрдое и жидкое минеральное топливо поступало на дорогу по плановым нарядам НКПС, перебоев со снабжением в 1925 году не было. Дровяным топливом дорога снабжалась через свой лесозаготовительный участок, находящийся в ведении топливно-лесного отдела правления, от которого в 1925 году поступило 118 600 куб. саженей. Дрова низкого качества поступали частично из заготовок 1921/22 года, они имели около 50 % потерь теплотворной способности.

Начиная с 1922 года, помимо дров и нефти, по распоряжению НКПС расходовался каменный уголь, несмотря на явную невыгодность его применения для Северных железных дорог.

В то же время расход топлива на измеритель был значительно улучшен. На 100 паровозо-вёрст, по сравнению с 1924 годом, расход топлива снизился на 18 %, хотя и превышал расход 1913 года, что было совершенно естественным, так как в 1925 году на дорогах начали работать главным образом серии мощных паровозов, которые водили составы, считавшиеся в те годы тяжеловесными.

Условия материального снабжения в 1924/25 г. были более благоприятными, чем в предыдущие годы. В начале года дороги провели плановую заготовку ряда материалов и изделий, не входящих в состав централизованного и децентрализованного снабжения в пределах годовой потребности.

Большая работа проводилась на дороге по улучшению организации труда, заработной плате и другим вопросам экономики.

Продолжалось дальнейшее уплотнение рабочего дня, начатое ещё в 1923/24 г., когда штатный контингент дороги подвергся массовому сокращению. В 1925 году такой массовой работы не делалось.

Однако, несмотря на значительное увеличение работы дорог во всех областях, штатный контингент дороги с 32 002 человек в октябре 1924 года (без учеников, заместителей отпускников и больных) в сентябре 1925 года уменьшился до 30 594, то есть понизился на 4,4 %. В то же время работа дорог превысила задание НКПС на 26 % поездо-вёрст, на 22,2 % осе-вёрст, на 20 % паровозо-вёрст, на 29 % пудо-вёрст, что, естественно, должно было вызвать увеличение количества рабочей силы, зависящее от размеров движения. Сокращение контингента проводилось за счёт прочих групп.

Всё это благотворно сказалось на работе дорог.

В отчёте Северных железных дорог за 1924/25 год говорилось так:

«Чтобы судить о степени успешности эксплуатации Северных дорог за 1924/25 г., необходимо ответить на вопросы: а) в какой мере выполнены перевозки, являющиеся основной продукцией железнодорожного транспорта, то есть каково оказалось количество основной продукции; б) насколько соблюдена скорость, непрерывность в срочности, безопасность и экономичность перевозок, то есть каково качество основной продукции; в) какие улучшения введены в самом аппарате, регулирующем работу дороги». Все эти вопросы были решены положительно.

Общее количество тысяч пудо-вёрст, выполненных Северными дорогами при перевозке пассажиров, багажа и грузов во всех поездах, то есть приведённая продукция, уже превышало довоенную на 9 % и было осуществлено пробегом поездов, меньшим на 27,6 %, при пробеге осей вагонов, меньшем на 13 %, и пробеге паровозов, меньшем на 22,5 %. Эти достижения — результат лучшего по сравнению с прошлым выполнения всех показателей.

В течение 1924/25 г. перерывов движения, влияющих на срочность перевозок, как от стихийных причин, так и причин, зависящих от состояния путей и подвижного состава, не было. Пассажирское движение совершалось с незначительными отступлениями от расписаний.

Движение товарных поездов совершалось со средней коммерческой скоростью на 15 % выше, чем в 1913 году.

Об экономичности перевозок можно судить по коэффициенту эксплуатации, который в отчётном году был равен 67,09 против 84,7 за 1923/24 год или 58,3 за 1913 год. Коэффициент эксплуатации значительно приблизился к довоенной цифре. Если же исключить расходы по страхкассе и колдоговору, коих в довоенное время не было, то коэффициент эксплуатации за отчётный год был ниже довоенного.

В результате мероприятий общетехнического характера было несколько улучшено хозяйство дорог, но всё же общее состояние путей, зданий, подвижного состава и прочих устройств ещё не достигло довоенного, так как для этого потребовалось бы в короткий срок затратить слишком большие средства.

Коренных изменений в организации управления дорогами не произошло, проводили лишь частичную реорганизацию в некоторых службах и отделах, была выделена в самостоятельный отдел часть по учёту происшествий на дорогах с целью проведения планомерной борьбы с происшествиями, путём детального изучения причин каждого случая и классификации их, а затем поездного наблюдения за устранением этих причин.

В деле организационных улучшений особое внимание обращено на правильную постановку снабжения дорог материалами, а также учёт расхода их, для чего разработали план снабжения и установили нормы расхода материалов на единицу работы. В отношении неходовых материалов был составлен план их реализации. По лесотопливному отделу изменили границы линейных участков с реорганизацией аппарата отдела при правлении. По всем отделам и службам были осуществлены указания центра по улучшению дела в техническом, хозяйственном и финансовом направлениях.

В главных мастерских службы тяги было разработано положение об отделе заказов и институте функционирования мастеров, а также проведены некоторые улучшения в процессах производства, как результат обследования ячейками НОТ. Проведение основных мероприятий в этой области осуществлялось уже в 1925/26 году.

В жилстроительстве при помощи правления организовался ряд жилкооперативов, которые в 1925 году отстроили и восстановили по линии Северных железных дорог 106 домов общей площадью 1900 кв. саж. В этих домах 211 квартир заселили семьями служащих (всего было размещено 1210 человек).

Из отделов правления в 1925 году реорганизовался контрольный отдел, ставший к концу года рабочим аппаратом правления для освещения наиболее важных вопросов планового характера и увязки интересов, общих для нескольких служб.

Дальнейшая реконструкция

Кубено-озерские землекопы, работавшие на смягчении профиля линии Вологда — Вятка на ст. Шарья. 1930 г.
Работы по смягчению профиля главного пути на перегоне Шекшема — Шарья. 1930 г.

Уже в первые годы, сразу же по окончании гражданской войны, на Северных железных дорогах наряду с восстановлением разрушенного хозяйства начали решаться вопросы реконструкции на базе внедрения новейших достижений науки. Причём вопросы эти осуществлялись непосредственно под руководством работников аппарата Управления дорог. Службой связи и электротехники (частью электрификации) были разработаны проекты электрификации пригородного движения на участках Москва — Пушкино и Мытищи — Щёлково, разработан проект централизации Москва-I, Мытищи и Лосиноостровская, а также устройство новой электростанции в Котельниче, проект телефонизации телеграфных проводов.

В 1924/25 году начались работы по электрификации пригородного движения на участке Москва — Пушкино, вызванной непрерывным ростом пассажирских перевозок.

На отпущенные кредиты в размере 320 000 руб. проводилась в первую очередь укладка третьего пути на участке Лосиноостровская — Мытищи с соответствующим переустройством путей и служебно-технических зданий, а также строительством централизации и сигнализации стрелок и сигналов на участке Москва — Мытищи.

С окончанием этих работ к весеннему периоду 1925/26 г. существующая пропускная способность указанного выше участка увеличилась на 50 %. В том же году были приобретены 5 моторных и 10 прицепных вагонов для будущих электропоездов.

В эти же годы (1924/25) служба эксплуатации дорог усилила пропускную способность на участках: Вятка — Свеча, Вологда — Тихвин, Кинешма — Ермолино, Нерехта — Ермолино, Иваново — Новки, Иваново — Ермолино, Иваново — Александров, Москва — Бескудниково — Савёлово, Савёлово — Сонково и Данилов — Буй.

По всей сети Северных дорог было открыто большое количество раздельных пунктов, достроена линия Савёлово — Кашин, усилена пропускная способность линии Савёлово — Красный Холм.

Большие работы были проделаны по усилению провозной способности дорог, в том числе по смягчению уклонов и развитию путей на станциях. В 1924/25 г. выполнялись работы по смягчению продольного профиля главного пути на 16-й и 17-й верстах линии Урочь — Вологда, а также работы по устройству станционных путей на ст. Иваново, на разъезде Строкино и на ст. Кохма.

Улучшилось также хозяйство сигнализации и связи. Северные железные дороги в 1925 году, по сравнению с другими дорогами, имели хорошую телефонную связь, но на некоторых её участках не имелось линейно-телефонной связи, к ним относились участок Москва-Бутырская — Красный Холм и Ивановская линия.

Диспетчерская связь имелась лишь на 94 верстах, не везде телефонные коммутаторы работали от центральных батарей. Между многими дистанциями пути и путевыми околотками связь отсутствовала. Недостаточной была связь дежурных и начальников станций со стрелочными постами.

Движение поездов на участке Савёлово — Красный Холм в 1925 году проводилось по телеграфному соглашению, а по остальным однопутным участкам дороги — по жезловой системе, причём жезловые аппараты частью были переделаны по системе Трегера. На двухпутных участках Москва — Александров движение осуществлялось по блокировочной системе, от Александрова до 110 версты — по жезлам и далее до ст. Данилов — по телеграфному соглашению. В отношении централизации стрелок и сигналов Северные железные дороги были наиболее отсталыми среди других дорог Республики, так как централизован, и то далеко не полностью, был лишь один участок Москва — Александров (без станций Лосиноостровская, Александров, Струнино). Существовавшее на дороге оборудование СЦБ, хотя и было исправно, требовало на большинстве станций переоборудования из-за устарелости конструкций и неправильного первоначального устройства. Служба связи и электротехники в Главных Лосиноостровских мастерских организовала новое производство: литьё пломб, изготовление компостерных знаков, аппаратов, изобретённых рабочими Трегером, Матросовым, Громовым, а также башмаков Бюссинга и др.

В 1924/25 году была подготовлена для внедрения диспетчерской связи линия Александров — Данилов, а на участке Александров — Ростов этой линии установили диспетчерские аппараты. В Москве была заново оборудована центральная телефонная станция.

На участке Кашин — Красный Холм была закончена подвеска второго телеграфного провода, проведена замена и установка новых телеграфных столбов. В том же 1925 году на дороге начались опыты по проблесковому электрическому освещению семафоров.

На Северных дорогах впервые ввели новую окраску семафорных сигналов, принятую научно-технической комиссией НКПС.

Ст. Данилов была оборудована ключевой блокировкой по системе инженера Руднева. Взамен красных дисков на линии Буй — Данилов установили семафоры, оборудовали ключевой блокировкой ст. Вологда. Было улучшено и усилено водоснабжение на станциях: Москва, Филино, Исакогорка, Котельнич, Вологда, Сергиево, Буй, Рязанцево, Шарья, Любим и Н. Полома. Окончены работы по устройству нового водоснабжения на ст. Шарья. Устроен водопровод на ст. Москва для промывки вагонов, питьевые колодцы при путевых зданиях.

Большие работы осуществлялись по усилению и постройке новых искусственных сооружений. Реконструировались мосты через реки Ишму, Серую, Рушу, Касть, Нерль, Устье, Которосль, Сару. Каменные и бетонные трубы появились на участке Буй — Данилов. На том же участке построили постоянный мост через реку Карегу и отремонтировали все деревянные мосты. Были проведены подготовительные работы по устройству места через р. Емцу на Архангельской линии.

Многое сделали для улучшения условий перевозок, в том числе для расширения и улучшения станционных помещений, грузовых дворов, пассажирских зданий, перекладки путей для удобства пассажирского движения. Были достроены пассажирское здание ст. Плесецкая, пассажирское здание на ст. Шожма, построены дополнительные пути и пассажирская платформа на ст. Приволжье, билетные кассы на ст. Москва-пасс. Расширены и улучшены помещения товарных контор, осуществлено устройство весовых помостов и другие работы, такие, например, как постройка пакгауза на ст. Кашин, устройство сортировочной перегрузочной платформы ст. Вологда, установка вагонных весов на станциях Красный Холм, Буй, Ростов, Вологда-Город.

Немало сделали для улучшения быта служащих, в том числе улучшили и расширили жилые помещения, занимаемые служащими, и дежурные помещения.

Новые рубежи

Вокзал ст. Буй

Последующие 1926/27, 1927/28 годы на Северных железных дорогах характеризовались более устойчивой работой, хотя в приросте объёма перевозок, по сравнению с предыдущими 1922/23 и 1923/24 годами, и наблюдался некоторый спад. Изменилась конфигурация грузопотоков и объёмы перевозок.

Известно, что бурный рост перевозок по Северным дорогам в 1923/24 г. обуславливался процессом восстановления промышленности и в связи с этим увеличенным спросом на лесные и строительные грузы. Существенно влияла также неблагоприятная сельскохозяйственная конъюнктура Центральной чернозёмной области, что вызвало перемещение хлебного грузопотока и передачу на Северные дороги значительной доли водных перевозок других грузов. Мощный рост транзитного потока хлеба из Сибири в новый порт на экспорт также повлиял на увеличение объёма перевозочной работы.

До 1913 года пункты снабжения хлебом Северных железных дорог были устойчивыми, имеются в виду приволжские губернии Центральной чернозёмной области. С 1924/25 г. этот район в перевозках зерновых перестаёт участвовать. Хлеб отправлялся из Сибири из районов Ачинска, Минусинска, Красноярска и Кольчугино.

В 1925/26 г. снабжение хлебом районов Северных дорог из Сибири прекратилось, а перешло на юг, причём хлеб в район севера поступал даже из некоторых предпортовых пунктов Чёрного моря.

В то же время в 1925/26 г. возрос транзитный поток хлеба из Сибири на Ленинград.

Из других грузов в район дорог ввозился каменный уголь, идущий главным образом для нужд текстильной промышленности, а сырьё для промышленности шло в основном водой.

Сумма отправления и прибытия грузов по железным дорогам и водным путям к началу 1926/27 г. не достигла ещё уровня 1913 года и была меньше на 7 с лишним процентов.

В 1927 году объём перевозок рос не так быстро, как в 1923/24 г., однако по сравнению с предыдущим 1925/26 годом он увеличился. За этот год рост товарооборота возрос на 13 % против предыдущего года. В соответствии с этим грузооборот Северных железных дорог вырос на 20 % и определился в 10,8 млн тонн. Увеличился объём транзитных перевозок по чугуну и руде на 25 % и дров на 15 %.

Качественный состав грузооборота изменился. Уменьшился удельный вес хлебных грузов и дров, стал большим удельный вес грузов промышленности.

Объём пассажирских перевозок в 1926/27 г. возрос на 2,8 %, а в 1927/28 г. на 8,9 %. Число пригородных пассажиров возросло на 12,1 %. По сравнению с 1913 годом перевозки пассажиров увеличились на 120 %.

Улучшилось выполнение качественных показателей. За 1927/28 год оборот вагона был ускорен на 12 %, увеличился средний состав и вес поездов на 4,7 %. Техническая скорость возросла на 2,8 %, а коммерческая — на 7,8 %.

В январе 1928 года поезда стали отправлять строго по расписанию. Однако в этот первый год работы по графику отправление поездов в строго регламентированное время выполнялось на уровне 30—60 %. Повысилась производительность труда и доходность дороги от перевозок.

1927—1928 годы характеризовались также дальнейшим усилением технической вооружённости дорог. Проводились работы по увеличению пропускной способности. Было открыто 12 новых разъездов.

Главнейшие направления дорог оборудовались приборами СЦБ, в том числе: на участке Александров — Данилов была введена двухпутная блокировка, а на участке Савёлово — Красный Холм начала действовать жезловая система.

На станциях Лосиноостровская, Александров и Москва-Бутырская ввели ключевую блокировку стрелок, удалённых от поста ДСП. В ряде пунктов красные диски заменили семафорами. На станциях Москва-пасс., Иваново, Калязин и других были установлены маневровые щиты, а также ряд предупредительных дисков к семафорам и электрических повторителей, переустроены пункты управления семафорами и другое.

В январе 1926 года начала функционировать новая сортировочная станция Иваново. Путевое развитие станции осуществлялось только на 50 % от проектного. Это было крайне недостаточно, так как формирование поездов проводилось в то время по чрезвычайно сложной схеме. Поэтому работа по формированию поездов в Иванове осуществлялась как на новой, так и на старой станциях, а из-за этого возникали неудобства.

В мае объём перевозок упал. Новую станцию закрыли на достройку. К осенне-зимним перевозкам работы были закончены, и в ноябре станция вступила в эксплуатацию, вся работа с грузовыми поездами была сосредоточена на ней, а на старой станции остались лишь операции по обслуживанию пассажирского движения и работа с пакгаузными грузами.

К этому же времени был открыт и новый путь от разъезда Строкино на новую станцию, что позволило принимать поезда непосредственно с Ермолино, не занимая старого хода и соединительного пути между новой и старой станциями, а также устранило необходимость переделки пассажирских составов, связанной с переменой направления движения.

В этом же году было закончено устройство сортировочного парка на станции Буй, что улучшило условия переработки транзитных составов. Проводились работы по реконструкции одной из крупных станций дороги — Всполье. Введение более мощных серий локомотивов привело к увеличению веса поездов. В то же бремя парки станции Всполье, в которых формировались поезда, имели полезную длину путей на 20—24 вагона в двухосном исчислении, поэтому и возникла необходимость удлинения этих путей. Эти работы были осуществлены в 1927 году.

Из крупных работ следует отметить ещё начало строительства соединительной ветви от сортировочной станции Савёловской линии — Бескудниково до станции Владыкино, принадлежащей Окружной дороге. Это дало непосредственный выход возрастающему грузопотоку на внешнюю железнодорожную сеть, без перенесения главных путей на ст. Лосиноостровская.

Кроме того, на решающих станциях выполнялись работы по строительству новых складских помещений.

Большие работы проводились по улучшению эксплуатации подъездных путей. Малодеятельные ветви с примыканием на перегонах были ликвидированы, для сокращения простоя сборных поездов при подаче вагонов на грузовые точки ввели обслуживание этих точек паровозами ветвевладельцев. Работа на ветвях по погрузке и выгрузке была организована с 8 до 21 часу. Все эти меры не могли не сказаться на ускорении оборота вагона, на улучшении и других качественных показателей по использованию подвижного состава. Северные железные дороги вышли на новые рубежи.

Часть 5



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100