Logo name

От Москвы до Заполярья (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Глава II. Северные железные дороги в первой мировой войне и Февральской революции

Состояние хозяйства и экономика Северных дорог в предвоенные годы

Книга От Москвы до Заполярья, 38.jpg
Вокзал ст. Рязанцево постройки 1868 г. В июле-августе 1894 г. в нём был В. И. Ленин, приезжавший в Горки-Переславские. Снимок 1968 г.
Усадьба Ганшиных Горки-Переславские, где печаталась первая часть книги В. И. Ленина «Что такое „друзья народа“ и как они воюют против социал-демократов?»

В 1913 году по протяжению железнодорожной сети Россия занимала второе место в мире и первое место в Европе. Однако протяжённость железных дорог по отношению к огромной территории страны была явно недостаточной.

Железные дороги были размещены неравномерно, в основном в европейской части страны. На азиатскую часть приходилось только 18 % сети.

К началу первой мировой войны (то есть на 1 августа 1914 г.) Северные железные дороги имели общую эксплуатационную длину 3138 вёрст и 317 остановочных пунктов.

К этому периоду общая площадь экономических районов, тяготеющих к Северным железным дорогам, составляла 1345,9 тыс. кв. вёрст, в то время как Франция, Англия, Италия и Бельгия, вместе взятые, занимали площадь, равную 1096 тыс. кв. вёрст, или ⅘ площади, тяготеющей к Северным железным дорогам.

Северные железные дороги проходили через Московскую, Владимирскую, Ярославскую, Костромскую, Иваново-Вознесенскую, Нижегородскую, Тверскую, Вологодскую, Вятскую и Череповецкую губернии. К ним тяготели и были связаны грузовыми и пассажирскими перевозками Северо-Двинская губерния, районы Коми и Карелии. Дороги связывали также центр страны с Дальним Севером.

Экономический район, тяготеющий к дорогам, делился на два: северный с преобладанием лесной промышленности, охватывающей до 50 миллионов десятин лесов, главные массивы которых были расположены по линиям Вологда — Архангельск и Вятка — Тихвин, и южный — с сильно развитой фабрично-заводской промышленностью, важнейшими центрами которой являлись: Иваново-Вознесенский и подмосковный районы, а также города Ярославль и Кострома. Преобладающей отраслью промышленности была текстильная, преимущественно хлопчатобумажная. Большое развитие получила также спичечная, бумажная, стекольно-фарфоровая, кожевенная, махорочно-табачная, деревообрабатывающая, крахмало-паточная и нефтеперегонная промышленность.

Из-за неблагоприятных условии для ведения сельского хозяйства почти во всех губерниях экономического района были развиты кустарные промыслы (сапожный, рогожно-мочальный, шубный, деревообделочный, валяльный, гончарный, щепной и другие) — для удовлетворения местных потребителей.

Наличие больших лесных массивов (в среднем 70 % площади экономического района) привело к развитию лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, причём на долю районов Северных железных дорог в экспорте уже в то время приходилось около 50 % всего отправляемого из страны леса.

Кроме того, предметами заграничного экспорта из районов Северных железных дорог были пушнина и некоторые смолопродукты: смола, пек, канифоль, скипидар.

Большое место занимали торфоразработки.

Весь район, тяготеющий к Северным железным дорогам, в сельскохозяйственном отношении в основном являлся потребляющим.

При наличии значительных природных богатств как в недрах, так и на поверхности земли районы Северных дорог в большинстве своём были экономически отсталыми, даже на фоне общей экономической бедности царской России.

Как и экономический район, дороги делились на две сети: южную, старейшую (правый берег Волги), и северную — более поздней постройки. Южная включала участки от Москвы до Ярославля, Рыбинска и Савёлово, а также Шуйско-Ивановскую железную дорогу со всеми её ветвями.

Северная часть состояла из одноколейных магистралей: Петербург — Вологда — Вятка (1232 версты) и Ярославль — Вологда — Архангельск (1135 вёрст).

Работа дорог в предвоенный период характеризовалась следующими данными: за 1913 год грузооборот составлял 3603 млн тарифных тн. км, а пассажирские перевозки — 2157 млн пасс. км. Таким образом, приведённая продукция равнялась 5760 млн тн. км брутто. Среднесуточная погрузка была 1331 вагон. Полный оборот вагона составлял 6,55 суток, средний вес грузового поезда — 577 тонн, состав поезда — 82,4 оси. Участковая скорость грузовых поездов составляла 12,7 км/час, среднесуточный пробег паровозов — 101 км, а вагонов около 75 км. За указанный год на дорогах было перевезено 14,5 тысячи пассажиров.

Приведённые цифры свидетельствуют о том, что объём перевозок на сети Северных дорог (весьма значительной по своей протяжённости) был невелик, а качественные показатели работы — весьма низкими.

Перед первой мировой войной Управление военных сообщений провело всестороннее исследование железнодорожного дела в России. Назначенная для этого Высшая комиссия, обследовав хозяйство и работу Северных железных дорог, установила: широкая колея Северных дорог составляла 2156 вёрст. Уклоны на участках определились так: Александров — Иваново — 10-тысячных, Москва — Ярославль — 12-тысячных, Шуя — Иваново — 17-тысячных.

Комиссия предлагала смягчить профиль пути и довести уклоны до 6-тысячных, что увеличило бы вес поезда до 48 000 пудов, или на 27 %. По рельсам замечаний не было, однако в пути было установлено большое количество пучин. Тогда же был поставлен вопрос об укладке в путь только пропитанных шпал. Инвентарный парк Северных железных дорог на 1 января 1912 года состоял из 530 паровозов, 944 пассажирских и 10 912 товарных вагонов, то есть был явно недостаточным для перевозок военного времени.

Не лучше обстояло дело и в путевом развитии дорог. До 1913 года главная магистраль Северных железных дорог Москва — Архангельск имела в Ярославле разрыв, так как железнодорожного моста через Волгу не было. Пассажиры и грузы переправлялись со станции Ярославль на ст. Урочь (левый берег Волги Ярославля) и обратно на пароходах и баржах.

Вот как это выглядело схематически:

Книга От Москвы до Заполярья, 37.jpg

Кроме того, до 1913 года линии Урочь — Вологда и Вологда — Архангельск были узкоколейными.

Всё это, вместе взятое, требовало усиления хозяйства Северных железных дорог.

Роль Северных дорог в первой мировой войне

Книга От Москвы до Заполярья, 41.jpg
Ярославль, мост через Волгу, построенный в 1913 г.
Переустройства, проведённые на Ярославском узле в феврале 1913 года
Переустройства, проведённые на Ярославском узле в ноябре 1913 года
Деревянный мост через реку Кенгу
Железнодорожный мост через реку Сямбу
Депо Вожега Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги
Схема питания фронтов грузами снабжения по Северным дорогам в 1914—1917 гг.

Царская Россия в первую мировую войну вступила неподготовленной как в военном, так и в экономическом отношениях.

Из всех видов транспорта, обслуживавших русскую армию в мировой войне 1914—1918 годов, решающее значение имели железные дороги.

Но железные дороги оснащены были плохо. В 1913 году паровозный парк был разнотипным и устаревшим. На дорогах страны обращалось более 20 серий товарных и 18 серий пассажирских паровозов. Только 35 % паровозов имели возраст менее 10 лет.

Вагонный парк состоял в основном из двухосных вагонов грузоподъёмностью 15 тонн, причём более 65 % парка составляли крытые вагоны.

Путевое хозяйство было слабым. В пути лежало 90 % рельсов лёгких типов — 34 кг на 1 погонный метр. Техника связи и средства по движению были также отсталыми.

Паровозостроительные и вагоностроительные заводы дореволюционной России накануне первой мировой войны могли выпускать 1300 паровозов и 60 тысяч товарных вагонов в год, а фактически выпускали:

в 1912 году — 306 паровозов и 9937 вагонов;
в 1913 году — 535 паровозов и 18 994 вагона;
в 1914 году — 749 паровозов и 30 174 вагона.

Таково было общее положение транспорта в России перед первой мировой войной.

В начале войны резко изменилось направление грузопотоков.

Весь Петербургский район и флот, питавшийся ранее заграничным углём, после объявления войны пришлось снабжать углём из Донецкого бассейна.

Захват противником Домбровского угольного бассейна (который давал значительную часть потребляемого в стране угля) привёл к тому, что по сути единственным источником снабжения топливом стал Донецкий бассейн. Однако увеличение добычи угля в Донбассе не решало всей проблемы. Добытый уголь надо было ещё вывезти, а для этого требовалось построить два выхода: один в Московско-Петроградский район, другой — в Прибалтийский.

Всё это оказалось не под силу царскому правительству, и оно решило избрать «более лёгкий путь» — ввозить топливо из-за границы через Архангельский порт. Так как внешние экономические связи через порты Чёрного и Балтийского морей прекратились, Архангельский и Владивостокский порты стали единственными путями сообщения с внешним миром и союзниками. Значение Архангельского порта неизмеримо возросло.

Весь 1915 год предметы артиллерийского, инженерного и другого имущества и каменный уголь (до окончания строительства Мурманской ж. д.) могли подаваться только через Архангельск.

Это был кратчайший путь для следования грузов (от Архангельска до Москвы— 1328 вёрст, а от Владивостока, через который также было организовано снабжение, — 7860 вёрст).

Кроме того, вследствие неурожая и плохой заготовки сена в центральной России его пришлось доставлять из глубинных районов страны.

Железные дороги, идущие к центру из Архангельска и Сибири, приобрели решающее значение. Вот почему Северные железные дороги стали играть огромную роль в воинских перевозках по мобилизации, сосредоточению и снабжению армий. Однако их пропускная способность оказалась недостаточной. Узкоколейная линия Вологда — Архангельск пропускала в сутки лишь одну пару пассажирских и три пары товарных поездов.

Управление Военных Сообщений (УПВСО), проводившее исследование железнодорожного дела в России, в своё время не учло важности линии Архангельск — Вологда, технически крайне слабой, тогда как с объявлением войны и закрытием западной границы все перевозки сосредоточивались на этом направлении, так как для сношений с союзниками, как уже отмечалось, свободным осталось только Белое море.

Роль магистралей Вологда — Вятка и Москва — Вологда в выполнении воинских перевозок была очевидной и до войны, и поэтому Управление Военных Сообщений ещё в 1911 году приступило к перешивке на широкую колею участка Вологда — Урочь и строительству моста через Волгу, который был открыт в феврале 1913 года. Тогда же был перешит и узкоколейный участок Урочь — Вологда на широкую колею с устройством нового участка от ст. Всполье до разъезда Филино. Часть линии Урочь — разъезд Филино превратилась в особую ветвь, причём временное ширококолейное движение (грузовое) на участке Урочь — Стеблево открылось ещё 24 ноября 1908 года, но постоянное ширококолейное движение по ветви до 174 версты у ст. Паприха — лишь 21 февраля 1913 года и далее от Паприхи до Вологды перевод на двухпутку был закончен уже в военные годы.

1 сентября 1913 года для организации прямого сообщения Москва — Вологда — Вятка без захода на ст. Ярославль за счёт казны началось строительство нового участка Хожаево — Которосль — Всполье с мостом через реку Которосль, движение по которому было открыто 21 ноября 1913 года.

Теперь поезда из Москвы на север и восток могли следовать прямым ходом через Всполье — Филино.

Таким образом, перед первой мировой войной в хозяйстве Северных железных дорог произошли существенные изменения, произведённые усовершенствования способствовали улучшению организации грузовых перевозок. Однако Северные железные дороги в годы войны вынуждены были внести и серьёзные поправки в развитие своего хозяйства для обеспечения перевозок военного времени. Пропускная способность дороги была явно недостаточной и на других направлениях, она характеризовалась следующими данными:

Участок Петербург — Вятка мог пропустить только 44 процента заданных размеров поездов, Москва — Александров — 42 процента, Александров — Ярославль — 60 процентов.

Всё это требовало срочных работ по усилению железнодорожных линий.

В 1915 году участок узкоколейной Вологодско-Архангельской линии от станции Вологда до ст. Няндома был перешит на широкую колею. В том же году начались работы по перешивке на широкую колею участков от Няндомы до Архангельска-пристани, движение на них открылось только в январе 1916 года.

Перешивка на широкую колею позволила на этом участке довести погрузку до 390 ширококолейных вагонов в сутки (против 200 узкоколейных).

В дальнейшем намечалось за счёт постановки в товарные поезда мощных паровозов серии Щ (1-4-0) довести число гружёных ширококолейных вагонов до 520 в сутки. Причём такая погрузка могла быть возможной только при условии переустройства станции Архангельск, что по топографическим условиям было чрезвычайно сложным делом, так как пути ст. Архангельск-пристань весной и до начала июня с разливом С. Двины находились под водой и все операции переносились на ст. Исакогорка. Вторым важным участком в перевозках военного времени стала линия Петербург — Вятка.

Эту новую линию строили по нормам постройки магистральных дорог, но полностью к перевозкам военного времени не подготовили.

Работы здесь были начаты летом 1914 года. За короткий срок построили 19 разъездов, необходимое количество третьих разъездных путей, произвели дополнительное развитие Вологодского и Вятского узлов. Проведение этих работ позволило усилить пропускную способность на участке Вологда — Вятка на 67 % против состояния его на 1 января 1914 года. Был также усилен участок Вологда — Тихвин на 24 % за счёт использования более мощных паровозов серии Щ.

Кроме того, на участках Рыбацкое — Званка — Обухово Вологодской линии (входящих тогда в состав Северных железных дорог) в 1915 году были уложены вторые пути.

Велись работы по усилению развития и других железнодорожных узлов, станций и линий. В декабре 1916 года открыли для движения (принятую в казну) Романовскую (ныне Тутаевскую ветвь). На участке от Александрова до Данилова был также построен второй путь, движение по которому открывалось в 1915 году отдельными участками по мере их создания.

Проделанные работы значительно подняли возможности дорог в перевозках. Северные железные дороги стали главнейшими жизненными артериями, по которым шло снабжение фронтов.

Все северные участки фронта, границами которого были Таллин, Рига, Двинск, снабжались через Северные дороги. Воинские грузы поступали от Архангельска на Вологду и далее через Званку — Обухово на Петроград и со стороны Вятки через Вологду и далее через Москву также шли в указанный район.

Кроме того, грузы, идущие от Вятки, поступали через Вологду на Данилов, Ярославль, Рыбинск и далее по Виндаво-Рыбинской железной дороге на Бологое, а затем в район Пскова к северному и западному участкам фронта.

Из Архангельска через Вологду, Ярославль, Москву шло снабжение западного и южного фронтов.

В бесперебойном обеспечении возросшего объёма перевозок нужна была чёткая работа узлов, станций, особенно станций погрузки воинских эшелонов и станций перегрузки, таких, как Архангельск-пристань, Ярославль (перевалка с воды), Москва и другие.

Разгрузочные работы только в Архангельском порту за годы войны увеличились в 20 раз. Направление Архангельск — Ярославль настолько было загружено воинскими эшелонами, что пришлось вернуться к перевозкам гужевого транспорта. Нужна была мобилизация не только всех сил и средств, но и внутренних резервов, и главное, надо было после ухода в действующую армию кадровых рабочих быстро обучить пришедших на смену им молодых и неопытных работников. Это потребовало от железнодорожников магистрали знаний, опыта и особой воинской дисциплины в бесперебойном снабжении фронтов всем необходимым.

Война внесла изменения не только в развитие хозяйства дорог, изменение структуры грузооборота и направление грузопотоков, но и повлияла на всю работу дорог, существенно изменив её характер.

Грузооборот Северных железных дорог в 1916 году увеличился по сравнению с предвоенным 1913 годом почти на 200 млн пудов. Суточная погрузка дорог к октябрю 1916 года возрастает на 550 вагонов. Количество поездов, отправляемых для переброски огромных масс военного груза, доходит в августе-сентябре 1916 года до 17—18 пар поездов в сутки. Это увеличение грузооборота идёт исключительно за счёт роста воинских перевозок. Перевозки народнохозяйственных грузов резко уменьшаются. Так, например, в 1916 году по сравнению с 1913 годом перевозки лесных грузов падают на 14,2 млн пудов, кирпича — на 8,0 млн пудов, строительного камня — на 7,5 млн пудов. Перевозки таких народнохозяйственных грузов, как мануфактура, пряжа, картофель, овощи, сливочное масло, имеющих огромное хозяйственное значение для районов Северных железных дорог, падают до ½—⅓ довоенных размеров. Перевозки каменного угля с 30 млн пудов (1913 год) падают до 14 млн пудов в 1916 году.

Это объясняется тем, что завезённый из Англии в Архангельский порт уголь в большом количестве (15 млн пудов) оказался в значительной мере мёртвым грузом, так как вывоз его в районы потребления ограничивался из-за слабой пропускной способности линии Вологда — Архангельск.

В целях сокращения расхода угля паровозный парк на ряде железнодорожных линий перевели на дровяное отопление, но запас дров оказался недостаточным, а организовать их заготовку железные дороги не сумели.

Северные железные дороги уже не справлялись с перевозками сырья, топлива, материалов и других грузов для промышленности, а также продовольствия для населения городов. Многие станции, в том числе и такая решающая, как Всполье, превратились в отстойники вагонов, а вагоны — в склады на колёсах. За время войны промышленность и сельское хозяйство Архангельской губернии и всего севера пришли в сильнейший упадок, хозяйственная жизнь была подорвана.

Война со всей силой обрушилась на плечи рабочего класса. Рабочий день продолжался по 12—14 часов. Цены на продукты увеличивались, а зарплата снижалась. К 1916 году стоимость продуктов возросла на 300 %.

Особенно тяжёлым было положение рабочих на строительстве нового участка дороги Данилов — Буй. На этой стройке работали не только рабочие-мужчины, но и женщины и подростки. Последние за одинаковую работу получали меньшую плату. Рабочие жили в грязных и тесных бараках. Голод и сыпной тиф косили строителей.

Среди рабочих-железнодорожников всё больше зрело недовольство войной и политикой царского самодержавия, настроение их становилось всё более революционным.

В 1916 году в ряде городов на промышленных предприятиях вспыхнули забастовки. Вместе с рабочими промышленных предприятий выступили и железнодорожники Северных дорог. Рабочие железнодорожных мастерских станции Ярославль поднялись против войны и политики царского правительства. 11 июня 1916 года рабочие кузнечного цеха забастовали и предъявили ряд экономических требований администрации станции. Начальник станции приказал прекратить забастовку и немедленно приступить к работе, угрожая, что в противном случае уволит зачинщиков забастовки и кузнечный цех закроет.

Утром 12 июня кузнецов поддержали рабочие паровозосборочного цеха станции Ярославль и объявили протест администрации против увольнения рабочих кузнечного цеха и предъявили новые требования об улучшении материального положения рабочих паровозосборочного цеха.

Вслед за ярославскими железнодорожниками выступили рабочие узла Вологда. Они не раз демонстрировали свою готовность бороться за мир против войны. В ряде цехов возникли забастовки. За участие в одной из них было арестовано семнадцать рабочих малярного цеха, на другой день все рабочие этого цеха приостановили работу. Администрация вызвала войска, но рабочие продолжали бастовать и требовали немедленного освобождения арестованных. Рабочих малярного цеха поддержали рабочие других цехов. Забастовка охватила всю станцию.

Администрация, напуганная массовостью и солидарностью бастующих, вынуждена была пойти на уступки рабочим. Арестованных освободили.

Забастовочная волна прокатилась по многим предприятиям Северных железных дорог. Осенью 1916 года в Вологде, в связи с увольнением 42 рабочих деревообделочного цеха, снова вспыхнула массовая забастовка рабочих-железнодорожников.

Вот что рассказывает об этом в своих воспоминаниях рабочий Вологодских железнодорожных мастерских К. П. Юшков: «Осенью 1916 года в деревообделочном цехе, где работали большевики Мохов, Котов, Козырев, был снят с работы бригадир. Рабочие запротестовали, требуя его возвращения. Администрация не выполнила этого требования. Тогда бригада прекратила работу, а потом к ней присоединился весь цех. Вмешалась жандармерия. Приехал ротмистр. У рабочих в это время шло собрание. Ротмистр ворвался в цех и скомандовал:

— Кто хочет работать, отходите вправо, а кто не хочет — влево!

Вправо никто не двинулся, а влево сразу отошли 42 человека. Их тотчас же уволили.

Весть об этом событии мгновенно распространилась по всем мастерским. В проходной, у списка уволенных рабочих толпились люди, слышались возмущённые голоса.

Ночью состоялось собрание рабочих за Коровинскими мельницами. Собрание решило остановить работу всех цехов железнодорожных мастерских и бастовать до тех пор, пока уволенные не будут приняты вновь».

Забастовка продолжалась несколько дней. В конце концов рабочие победили, и администрация вынуждена была удовлетворить их требования.

Забастовки рабочих железнодорожных мастерских и станций продолжались в течение всего 1916 года.

Существенное влияние на развитие всех этих событий оказывал созданный в 1905 году и находившийся с 1906 года в подполье железнодорожный Союз Северных железных дорог. До 1910 года Союз имел в Вологде свою штаб-квартиру и официального секретаря — М. Булкина. Официальное влияние Союза распространялось от Вологды: на восток до Вятки, на север до Архангельска, на запад до Петербурга и на юг до Александрова.

На Вологодском железнодорожном узле активными борцами за дело рабочего класса были кондуктор-смазчик Г. Я. Павлов, член партии с 1906 года, слесарь паровозного депо Н. К. Голосилов, участник баррикадных боёв в Москве в декабре 1905 года, рабочий В. И. Мохов, ставший впоследствии делегатом Всероссийского съезда Советов, член партии с 1904 года, рабочие Моляр, Александров и другие.

В борьбе с самодержавием среди даниловских железнодорожников активными борцами были член партии С. А. Круглов, беспартийные рабочие А. И. Митрофанов, И. П. Сизов, В. А. Коровкин, Б. В. Борисов.

Большое влияние на железнодорожников оказывал революционно настроенный пролетариат Ярославля, Костромы, Иванова, Вологды.

В 1917 году революционное движение на Северных железных дорогах получило ещё более широкий размах.

Под руководством большевиков на станциях и в мастерских дороги складывался сплочённый коллектив, который более организованно стал выступать против империалистической войны, царского самодержавия.

С каждым днём всё сильнее проявлялись антивоенные, антиимпериалистические настроения. Именно благодаря им на новостроящемся участке дороги Данилов — Буй была создана интернациональная бригада из военнопленных. Организатор этого Пётр Иванович Раевский — питерский большевик, участник первой русской революции. За попытку поднять восстание в военных лагерях он был посажен в тюрьму, а затем сослан в Любим под надзор полиции. Но и здесь Раевский не остался в стороне от революционного движения. Он провёл тайное братание русских с военнопленными других национальностей, направляя их настроения против общего врага — капитализма.

Как и во всей стране, на Северных железных дорогах чувствовалось приближение больших революционных событий.

Февральская революция

Первые известия о Февральской революции сопровождались митингами, манифестациями, организацией боевых рабочих дружин, а кое-где и разоружением полиции и жандармерии.

Железнодорожники-северяне считали, что с падением самодержавия кончатся все мучения народа — наступит конец войне, прекратится разруха, появятся исчезнувшие продукты и товары первой необходимости. Поэтому Февральская революция была на Северных дорогах воспринята радостно, как большой праздник.

Известие о Февральской революции от вологодских рабочих постарались скрыть. Однако это сообщение всё-таки просочилось в рабочую среду. В малярном цехе Вологодских железнодорожных мастерских по инициативе большевиков собрали группу рабочих. Выступивший старый большевик Мохов сообщил о телеграмме, полученной утром из Петрограда о свершившейся революции и о том, что начальник мастерских скрывает её, уверяя, что в Петрограде всё спокойно, что там нет никаких перемен.

На следующий день с большим революционным подъёмом прошло общее собрание рабочих железнодорожных мастерских. На собрании была зачитана телеграмма о свержении царского правительства, об организации временного комитета Государственной думы и воззвание исполкома Петроградского Совета рабочих депутатов, которое призывало рабочих сплотиться вокруг Советов. Здесь же на собрании организовали боевую дружину, которая немедленно приступила к разоружению жандармов в Вологодском узле и ближайших к нему железнодорожных станциях.

В городе Данилове железнодорожники в дни Февральской революции приняли участие в установлении власти Советов рабочих и солдат. Они разоружили полицию, военное начальство на станции и станционного жандарма.

Большевики-железнодорожники С. А. Круглов, В. А. Коровкин, В. В. Борисов, И. П. Сизов, А. И. Митрофанов организовали освобождение из тюрьмы политических заключенных.

Котельщик депо А. И. Митрофанов с группой железнодорожников по поручению партийного комитета явился в здание городской управы, когда там проходило заседание местной буржуазии, разоружил членов управы, отобрал ключи и передал их местному Совету депутатов рабочих и солдат.

С особым ликованием встретили весть о свершившейся Февральской революции железнодорожники станции Любим. Они рано утром вместе со строителями железной дороги под звуки духового оркестра подошли к дому политического ссыльного коммуниста Раевского, подхватили его на руки и понесли на первую в истории Любима демонстрацию.

Вскоре после получения телеграммы о свершившемся перевороте на предприятиях стихийно возникают местные комитеты и мелкие профессиональные объединения. Они начинают решать все возникающие вопросы.

Необходимость ввести определённый порядок в работу Советов требует создания единого органа. Поэтому уже в марте 1917 года был проведён съезд делегатов местных комитетов Северных ж. д. Съезд избрал временный центральный комитет из 25 человек и 10 кандидатов.

Временный центральный комитет железнодорожников Северных дорог должен был заниматься вопросами хозяйства, упорядочения пассажирского движения, повышения окладов рабочим и служащим, улучшения продовольственного снабжения, школами и т. д.

Вся руководящая работа перешла в руки первого временного дорожного комитета в составе: председателя Девяткова, товарищей председателя С. Блинова и К. Потапова и секретарей И. Дебекина и А. Никифорова. Дорожный комитет имел рабочие комиссии: продовольственную, организационную, административную, техническо-распорядительную и редакционно-литературно-экспедиционную.

Первый комитет Северных работал в чрезвычайно сложных условиях. Он не имел ещё ни единства общественно-политического мировоззрения, ни должной подготовки. Это приводило иногда к недостаточной твёрдости в руководстве, половинчатости принимаемых решений.

Трудными были и условия работы на предприятиях.

К началу революции состав рабочих и служащих железной дороги значительно изменился. Во время войны на транспорт нередко проникали кулацкие сынки, спасавшиеся от мобилизации, торговцы и другие мелкобуржуазные элементы.

Появились «рабочие», которые в то же время имели торговые лавочки, пивные или хозяйства ремесленных мастерских. Они-то и явились социальной базой для эсеро-меньшевистских организаций на транспорте.

На станциях и в мастерских Северной железной дороги, как и всюду, говоря словами В. И. Ленина, «…мелкобуржуазная волна захлестнула всё, подавила сознательный пролетариат не только своей численностью, но и идейно, то есть заразила, захватила очень широкие круги рабочих мелкобуржуазными взглядами на политику».

С возвращением фронтовиков более активно стал протекать процесс большевизации широких масс на железной дороге. Бывшие солдаты-железнодорожники, вернувшиеся на свои трудовые посты, принесли новые веяния. Между большевиками и меньшевиками развернулась ожесточённая борьба за влияние на массы. Меньшевики и эсеры принимали все меры к тому, чтобы закрепить свои позиции на всех участках. Большевикам пришлось вести сложную борьбу с ними и разъяснять рабочим, где действительная правда.

От Февраля к Октябрю

3 апреля, после долгих лет эмиграции, в Россию вернулся В. И. Ленин. Его приезд имел решающее значение для подготовки социалистической революции. На второй день своего приезда В. И. Ленин выступил перед членами ЦК, Петербургским комитетом партии и большевистскими делегатами Всероссийского совещания Советов рабочих и солдатских депутатов с докладом «О задачах пролетариата в данной революции». Это были знаменитые Апрельские тезисы, в которых Ленин обосновал курс партии на перерастание буржуазно-демократической революции в социалистическую.

Руководствуясь Апрельскими тезисами и решениями VII партийной конференции, большевистские организации на местах развернули энергичную работу по завоеванию масс на сторону пролетарской революции. Собрания, митинги, совещания, заседания проводились каждодневно и среди железнодорожников — в мастерских и на станциях. Рабочие искали правильного пути в решении своих насущных вопросов, вопросов мира, земли, хлеба.

В то время на станциях Северных дорог работали небольшие группы большевистских организаций, в которые входили в основном рабочие мастерских. Вологодские железнодорожники группировались вокруг коммуниста В. И. Мохова.

На станции Иваново парторганизация была создана 3 апреля 1917 года. В состав её вошли 15 человек. Партийные собрания проводились тогда в доме И. М. Иванова, работавшего мастером депо. Партийная организация называлась железнодорожным кружком РСДРП.

В апреле 1917 года возникла партийная ячейка большевиков на станции Данилов, первым секретарём которой избрали Матвеева.

В главных мастерских станции Ярославль партийная организация большевиков оформилась в мае 1917 года.

Возникшие в первые дни революции партийные организации большевиков на станциях Ярославль, Данилов, Иваново, на Московском узле всё больше и больше завоёвывали на свою сторону массы рабочих.

В эти же дни была создана партийная организация и на первом участке тяги Северной железной дороги. В своих воспоминаниях ветераны труда Палкин, Парфёнов рассказывают, что после совещания рабочих малярного цеха один из них, Парфёнов, явившись к секретарю Московского комитета Землячке, рассказал ей о решениях коллектива создать партийную организацию. Землячка направила Парфёнова к Пятницкому, Зимину, Черняк, и при их помощи была организована партийная ячейка, и первым секретарём был избран П. Д. Палкин.

Партячейка проводила большую работу среди рабочих первого участка тяги Северной железной дороги. Коммунисты рассказывали о том, что происходит в стране, что необходимо предпринять, чтобы отвоевать власть у буржуазии. Коммунисты разоблачали предательскую роль меньшевиков и эсеров.

Особенно ожесточённая борьба между большевиками и меньшевиками развернулась в период выборной кампании в городское самоуправление в июле 1917 года. В мастерских станции Ярославль большевики выступали на этих собраниях самостоятельно со своим списком. Вспоминая это время, старые большевики пишут: «Все возможности были на стороне меньшевиков и эсеров. Меньшевики и эсеры имели брошюры, листовки, плакаты. Не то было у большевиков. Денег не было, чтобы заказать в типографии листовки. С большим трудом пришлось кое-что добыть для проведения агитационной работы, а больше всего верили в правду и надеялись на рабочих».

Партийная организация в мастерских станции Ярославль состояла в основном из рабочих-железнодорожников, не имеющих в большинстве своём даже начального образования. Рабочие не могли составить листовку, написать объявление. С великим трудом большевикам приходилось составлять списки в городское самоуправление.

Меньшевики и эсеры тщательно готовились к выборам, а в день выборов повели ожесточённую борьбу против большевиков. «В районах, где преобладала интеллигенция, мелкая и крупная буржуазия, большевики были подвергнуты избиению. В рабочих районах большевики-железнодорожники активно участвовали в кампании и победа была на стороне большевиков. Рабочие всё более и более стали понимать политику меньшевиков и эсеров, и начинался перелом в настроениях рабочих в пользу бол¬шевиков».

Так постепенно большевики отвоёвывали массы из-под влияния меньшевиков и эсеров. К лету 1917 года на ряде участков Вологодских железнодорожных мастерских: в Буе, Котласе и других — создаются сплочённые группы большевистской организации. В Вологодских железнодорожных мастерских группу большевиков возглавляли коммунисты П. Н. Александров, В. И. Мохов и другие.

В 1917 году на железной дороге начал работу А. С. Щербаков, ставший позднее одним из руководителей молодёжи города Рыбинска и видным деятелем Коммунистической партии.

Работавшие на Северных дорогах большевики В. П. Поздеев и П. С. Шушков, старые члены Петербургской большевистской организации, твёрдо проводили партийную линию. Благодаря своим выдающимся личным организаторским качествам они с первых дней Февральской революции заняли руководящее положение.

Ясностью, твёрдостью своих позиций большевики во всех столкновениях брали перевес над меньшевиками и эсерами. Это поднимало их авторитет, привлекало на их сторону основные массы трудящихся.

Всё большую роль в руководстве работой дороги занимал дорожный комитет.

В соответствии с решением дорожного комитета на местах стали создаваться районные комитеты.

На станции Иваново районный комитет был организован в границах Юрьев-Польской — Новки — Кинешма — Нерехта. Председателем его избрали В. И. Дедовского, членами: А. Я. Полозова, М. В. Королёва, В. И. Григорьева и других. Комитет работал под руководством местной партийной организации РСДРП(б).

Местные комитеты начинают решать такие важные вопросы, как, например, назначение руководящего состава на должности, освобождение от занимаемых постов руководителей, которым рабочие не выражали своего доверия. Не всегда эти вопросы решались продуманно, иногда в них присутствовали элементы «анархизма», однако в целом комитеты занимали правильную позицию. Своими действиями они расчищали дорогу прогрессивным и передовым деятелям, освобождаясь от меньшевистско-эсеровских прихвостней и других чуждых элементов.

Деятельность местных комитетов активизировалась.

В июне 1917 года состоялся Ивановский районный съезд местных комитетов, на котором делегаты выразили недоверие Временному буржуазному правительству. На районном съезде были избраны делегаты на II съезд местных комитетов Северной дороги, который состоялся в июне 1917 года. На съезде присутствовало 143 делегата.

Съезд рассмотрел многие организационно-технические, культурно-просветительные и хозяйственные вопросы, приняв по ним соответствующие решения.

28 июля 1917 года, после двадцати одного дня работы, II съезд избрал новый центральный дорожный исполнительный комитет. Он состоял из достаточно твёрдых и смелых рабочих-вождей, сумевших, в самые тяжёлые для страны дни, в целом найти правильный путь и повести по нему всю массу железнодорожников-северян.

В новый центральный комитет были избраны большевики: Руцкий, Поздеев — главный комиссар дорог, Хрулёв, Колкотин, Кирсанов, Потапов, Миронов, Костин и другие.

Съезд Северных дорог избрал своих делегатов на Всероссийский железнодорожный съезд.

30 июля 1917 года, в первом заседании центрального дорожного комитета второго созыва, избирается президиум в составе: председателя Кирсанова, товарищей председателя Хрулёва, Потапова и Баденкова и секретарей Поздеева, Тимонина и Степанова.

После ознакомления с работой всех комиссий центральный дорожный комитет проводит их перевыборы. В комиссии избираются более энергичные и выдержанные работники.

Новые формы управления хозяйством становились всё более авторитетными. Большевики всё более и более завоёвывали симпатии в массах.

Переломным моментом в настроении железнодорожников явился расстрел мирной демонстрации в Петрограде 3—4 июля 1917 года и мятеж Корнилова.

Корниловское выступление заставляет центральный дорожный комитет перестраивать свою работу. 28 августа 1917 года создаётся руководящий политический центр из членов комитета Божикова, Потапова, Степанова и члена ЦК при комиссаре — Мухина.

При начальнике дорог и начальниках служб комитет единогласно постановляет назначить временных комиссаров. В качестве комиссаров были избраны: Верветченко, Костюков, Семёнов, Чуб, Миронов.

Центральный дорожный комитет начинает энергично готовиться к отпору. Устанавливается бессменное дежурство членов комитета при телефонной станции, имеющей прямой провод с Петроградом, и при телеграфе, который связывается с линией для задержания передачи всех контрреволюционных телеграмм.

В Ярославль для установления связи с линией посылается член центрального дорожного комитета Волков. К прямому проводу вызываются представители районных комитетов, с которыми устанавливается постоянная связь.

На линию были посланы телеграммы, в которых говорилось:

«Всем районным и местным комитетам. Революционная Россия переживает грозный исторический момент. Враг завоеваний революции и свободы граждан, в лице Корнилова и его единомышленников, занёс на нас, товарищи, меч, воспользовавшись тяжёлым положением страны, и, конечно, будет пользоваться всеми средствами, чтобы победить революцию и погубить Родину. Центральный комитет в полном согласии с центральным комитетом Всероссийского железнодорожного Союза и Советами р. и с. Депутатов, истинными представителями и защитниками демократии, зорко следит за ходом событий и не замедлит уведомить нас, когда потребуется наше выступление. В настоящее время ЦК убедительно просит всех товарищей служащих, мастеровых и рабочих, оставаясь бдительно на постах и спокойно работая, сплотиться в грозную и непоколебимую силу и не допускать никаких воззваний и пропаганды, направленной против Совета р. и с. Депутатов. О всём замеченном немедленно сообщать центральному комитету».

В мастерских, в депо, на станциях трудящиеся подняли свой голос протеста против контрреволюции.

10 сентября 1917 года рабочие Ярославских главных железнодорожных мастерских на общем собрании приняли следующее постановление:

«Перед лицом контрреволюционного изменнического выступления генерала Корнилова, подготовленного и поддержанного партиями и группами, представители которых входят в состав Временного правительства во главе с партией кадетов, считаем нужным провозгласить, что отныне должно быть решительно прекращено всякое колебание в деле организации власти. От власти должны быть отстранены не только представители партии кадетов, открыто замешанные в изменническом выступлении, но и представители цензовых элементов вообще, должна быть в корне изменена вся политика соглашательства и безответственности, которая создала новую возможность превращения аппарата государственной власти в очаг орудия заговора против революции.

Нетерпимы далее и исключительные полномочия Временного правительства и его безответственность. Единственный выход — это создание решительной власти революционного пролетариата и крестьянства, в основу деятельности которой должно быть положено следующее:

декретирование демократической республики;

немедленная отмена частной собственности на землю без выкупа и передача её в ведение крестьянских комитетов, впредь до решения Учредительного собрания;

немедленное предложение всеобщего демократического мира всем народам;

отмена смертной казни и репрессий;

рабочий контроль над производством и распределением.

Проведение в жизнь всех указанных требований возможно лишь при разрыве с политикой соглашения и примирения с буржуазией и при решительной борьбе широких народных масс за власть».

По вопросу созываемого демократического совещания в резолюции говорилось: «Протестуя против представительства недемократизованных земств, требуем прямого и полного представительства от местных Советов рабочих и солдатских депутатов». В этом документе чувствовалось ещё некоторое влияние меньшевиков и эсеров, но в целом это был призыв к борьбе за власть Советов, за диктатуру пролетариата.

Борьба железнодорожников против политики Временного правительства обострялась.

В эти дни положение на железнодорожном транспорте было очень тяжёлым.

Резкое ухудшение в работе железных дорог наступило ещё в 1916 году. Транспорт не справлялся с перевозками. Уже тогда неперевезённые грузы составляли 127 тысяч вагонов. Хозяйство дорог быстро разрушалось, а восстановлением его не занимались. Заказанные за границей 400 паровозов и 13 тысяч вагонов в 1916 году начали поступать через Владивостокский порт, однако и они не могли удовлетворить всех потребностей в перевозках. К началу 1917 года более половины всех имеющихся паровозов требовали ремонта. Большое количество вагонов было также неисправно. Не хватало топлива для отопления паровозов. Ощущался острый недостаток материалов и запасных частей для ремонта подвижного состава

Экономическое положение в стране всё более и более ухудшалось.

Бедственное положение железнодорожников достигло крайних пределов.

Хозяйственная разруха коснулась и Северных железных дорог. На дорогах было большое количество «больных» паровозов и вагонов. Перевозки осуществлялись с большими трудностями.

В сентябре 1917 года В. И. Ленин в брошюре «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» писал: «Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается всё больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба. Капиталисты умышленно и неуклонно саботируют (портят, останавливают, подрывают, тормозят) производство, надеясь, что неслыханная катастрофа будет крахом республики и демократизма, Советов и вообще пролетарских и крестьянских союзов, облегчая возврат к монархии и восстановление всевластия буржуазии и помещиков».

На транспорте усилилось возмущение порядками Временного правительства. Поднималась забастовочная волна.

Большевистские организации прилагали все усилия к тому, чтобы не допустить забастовки в столь опасный для страны период тяжелейшей экономической обстановки, однако удержать железнодорожников им не удалось. В сентябре на всех железных дорогах вспыхнула забастовка.

Избранный на Всесоюзном Учредительном съезде железнодорожников в июле 1917 года Викжель — Всесоюзный Исполнительный Комитет Союза железнодорожников, как известно, оказался контрреволюционной эсеро-меньшевистской организацией и выступал против Советской власти. Викжель целиком и полностью поддерживал Временное буржуазное правительство. И вот этот соглашательский комитет не смог устоять перед натиском рабочих железных дорог и вынужден был согласиться на проведение забастовки.

К забастовке присоединились и железнодорожники-северяне. 22 сентября состоялось собрание служащих при управлении службы тяги Северных железных дорог, которое вынесло следующее постановление: «Оставаясь на почве постановления общего собрания служащих всех служб ст. Москва Северных ж. д., происходившего 21 сентября с. г. в мастерских первого участка тяги, коим вотировано присоединение к объявленной Исполнительным Комитетом Всероссийского ж. д. Союза забастовке, общее собрание служащих службы тяги находит необходимым самым широким образом осветить населению все мотивы, побуждающие нас прибегнуть к такому героическому средству борьбы, как всеобщая забастовка, путём организации митингов, собраний и печатания воззваний, о чём срочно сообщить Центральному Исполнительному Комитету дорог».

Вслед за московскими железнодорожниками 23 сентября к забастовке присоединились рабочие-железнодорожники Ярославля и Рыбинска.

Временное правительство, меньшевики и эсеры пытались создать общественное мнение, направленное против бастующих железнодорожников. Буржуазная печать подняла бешеную травлю забастовщиков, называя их изменниками и предателями. Офицерство, тёмные слои мещанства науськивали рабочих промышленных предприятий на железнодорожников, подготовляя военную расправу с ними.

Только партия большевиков встала на защиту бастовавших. Центральный Комитет партии большевиков обратился ко всем трудящимся с воззванием: «На помощь железнодорожникам».

В этом воззвании говорилось, что ответственность за вспыхнувшую забастовку целиком падает на Временное правительство, которое отвечало пустыми обещаниями и угрозами там, где нужны были решения и действия. Временное правительство само провоцировало голодающих железнодорожников, которые в течение всей революции самоотверженно работали и проявили свою героическую преданность революции в грозные дни корниловщины. Центральный комитет большевиков призвал все организации и всех членов партии немедленно приложить усилия к тому, чтобы железнодорожники не оказались изолированными и подавленными.

Временное правительство, напуганное огромным размахом стачки, вынуждено было пойти на некоторые уступки. Было решено отпустить часть средств на улучшение материального положения железнодорожников, пересмотреть ставки и прекратить гонения на общественные организации. Профсоюз железнодорожников был признан Временным правительством официально. Викжель удовлетворился этими обещаниями Временного буржуазного правительства и поспешил объявить о прекращении забастовки.

Однако железнодорожники ничего, кроме обещаний, от правительства Керенского не получили, всё осталось по-старому.

После сентябрьской стачки Викжель всё больше и больше терял свой авторитет среди работников железных дорог и окончательно скатился к контрреволюции.

Накануне октябрьских событий, когда Викжель отказался удовлетворить требования Революционного Комитета о перевозке войск, отправляемых в Москву, В. И. Ленин на заседании Петроградского Совета 4/17 ноября 1917 года говорил: «Викжель нам угрожает забастовкой, но мы обратимся к массам и спросим у них, хотите ли Вы забастовкой обречь на голод солдат на фронте и народ в тылу, и, я не сомневаюсь, железнодорожные пролетарии на это не пойдут».

Непреклонная вера В. И. Ленина и преданность железнодорожных пролетариев делу революции оправдалась всем дальнейшим ходом революции. Пролетарская масса железнодорожников шла за большевиками.

Состоявшийся VI съезд РСДРП(б) нацелил партию на вооружённое восстание. На VI съезде от железнодорожников Северной дороги делегатом с совещательным голосом был В. И. Мохов.

Осуществляя решения VI съезда партии, местные партийные организации взяли курс на подготовку к вооружённому восстанию.

На узловых станциях Северных железных дорог создавались части особого назначения, Красная гвардия. В сентябре в Ярославских железнодорожных мастерских в отряд Красной гвардии записалось 600 человек, на станции Данилов — 200.

К октябрю 1917 года красногвардейские отряды создаются в мастерских узла Вологда. Штаб Красной гвардии помещался в бывшей гостинице «Золотой якорь». Комиссаром штаба стал старый член партии П. А. Козырев. Это был самый многочисленный отряд Красной гвардии в Вологде. На первом участке Северной дороги в малярном цехе среднего ремонта паровозов и вагонов также была создана Красная гвардия во главе со штабом, в состав которого вошли П. Д. Палкин, П. Ф. Евсеев, И. Ф. Парфёнов и др.

Отряды Красной гвардии каждый день пополнялись всё новыми и новыми гвардейцами. На первом участке станции Москва отряд в течение нескольких дней вырос с 15 до 100 человек.

Красногвардейцы с первых дней своей организации вели усиленную подготовку к предстоящим боям с буржуазией. Они охраняли комитеты большевистской партии на станциях дороги, а в Вологде — железнодорожный узел, телеграф и телефонную станцию.

К моменту восстания рабочих в октябре красногвардейские отряды превратились в крупную, хорошо обученную военную силу.

Они составляли боевое ядро революции на дороге, её штурмовой отряд увлекал за собой остальные слои рабочих.

Рабочие и крестьяне ждали прекращения войны, получения хлеба и земли. Но Временное буржуазное правительство не могло и не хотело избавить народ от войны, дать хлеб и землю. В стране царили разруха, холод, голод, бесчинства. Меньшевики, засевшие в Советах, не хотели решать важнейшие вопросы жизни для народа, а всецело поддерживали буржуазию. Назревал новый взрыв народного гнева…

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100