Logo name

От Москвы до Заполярья (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

От Москвы до Заполярья. 100 лет Северной железной дороге

Книга От Москвы до Заполярья, Обложка.jpg


Книга От Москвы до Заполярья, 1.jpg

Северная магистраль! И перед нашим взором мысленно возникают необозримые леса, могучие северные реки, суровая тундра и холодное Заполярье, белые ночи и таинственное северное сияние, высокие сугробы, далёкий снежный край… И конечно, огромный железнодорожный путь. А вокруг — крупные промышленные центры и сельскохозяйственные районы. Неисчислимые, ждущие неутомимых трудовых рук богатства хранит в себе северная земля. В ней есть уголь и нефть, сланцы и бокситы, пек и асфальт, каменная соль (разработки которой велись ещё в начале XVII века) и многие другие полезные ископаемые и минерально-строительные материалы.

Глубокие быстрые реки богаты рыбой, а непроходимые леса ценной пушниной. Однако главное богатство края — «зелёное золото». Общая площадь лесов на севере железной дороги превышает 50 миллионов гектаров, что почти равно площади таких государств, как Швеция, Норвегия и Финляндия, вместе взятых. Примерно половина этой площади приходится на Коми АССР и 40 процентов на Архангельскую область.

Около 75 процентов лесов занимают такие ценные породы, как сосна и ель, идущие на экспорт в разные страны мира. Сурова и неповторимо красива величественная природа северного края! Но чтобы добраться до него, нужно немало времени. Стальные пути Северной магистрали, начинаясь почти от Москвы, ведут через крупные областные и промышленные города: Ярославль, Кострому, Иваново, Вологду, Архангельск, Воркуту. Более двух суток идёт поезд от Москвы до Полярного Урала, который пересекает линию Чум — Лабытнанги Северной железной дороги. Это выход на Обскую губу, к Салехарду, к не тронутым ещё заповедным местам страны.

Северная магистраль — одна из крупнейших железных дорог Советского Союза. Её общая протяжённость более пяти тысяч километров, а развёрнутая длина более семи тысяч. Кроме того, к ней примыкает свыше четырёх тысяч километров подъездных путей. Если все пути дороги соединить в один, то он протянется от Москвы до Владивостока.

Северная — одна из старейших дорог нашей страны. В 1968 году ей исполнится 100 лет, а одному из её бывших участков, ныне входящему в состав Московской дороги, — участку Москва — Загорск (Сергиево) — сто лет минуло в 1962 году. Вековой юбилей дороги почти совпал с великой датой в истории нашей Родины — пятидесятилетием Советской власти. За эти полные незабываемых событий пятьдесят лет неузнаваемо изменился облик Северной железной дороги.

Ныне это дорога, оснащённая новейшей техникой и последними достижениями науки, дорога высокого технического прогресса.

В прошлое ушли паровозы серий Ов и Щ, «овечки» и «щуки», как называли их на транспорте. По дороге мчатся теперь красавцы тепловозы и электровозы. Они ведут составы весом более 4 тысяч тонн и длиной более километра.

Автоблокировка, электрическая, маршрутная и диспетчерская централизация пришли теперь на смену жезлам в управлении движением поездов.

В современных границах Северная магистраль сформировалась в результате объединения трёх бывших дорог: Ярославской, Северной и Печорской. Первые две объединились в одну дорогу в 1953 году. В 1959 году к ним присоединилась Печорская дорога, а также участок Мудьюга — Маленга бывшей Кировской дороги.

Одновременно от Северной в состав Московской железной дороги были переданы электрифицированные участки Москва — Александров и Москва — Бутырская — Дмитров, а также участки на паровой тяге Александров — Орехово и Дмитров — Сонково.

В последующем ещё один участок — Пестовский — отошёл к Октябрьской дороге.

По своему географическому расположению Северная магистраль обеспечивает связь между крупнейшими экономическими районами Центра, Севера, Востока и Северо-Запада страны. Дорога обслуживает перевозками промышленные предприятия Ярославской, Ивановской, Костромской, Вологодской, Архангельской областей, Коми АССР и частично Владимирской, Ленинградской, Кировской и Тюменской областей. Северная граничит с тремя дорогами: Горьковской, Московской и Октябрьской.

Характерная особенность магистрали — широкое взаимодействие её с другими видами транспорта: речным, морским и автомобильным. Транспортная сеть района тяготения дороги определяется рядом судоходных рек: в южной части дороги протекает Волга, в северной — Северная Двина с её притоками Сухоной, Югом и Вычегдой. Существенное значение имеют реки Онега — западнее и Микунь — восточнее Северной Двины, а также Печора и Обь.

На западе района действия Северной проходит Волго-Балтийский путь, связывающий Онежское озеро, Невский бассейн, Беломорско-Балтийский канал и Белое море с Волгой. На севере железнодорожные и внутренние водные пути соединяются с морскими. Морские порты — Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар расположены в устьях больших рек. Они имеют важное значение для арктического каботажного судоходства. Северная железная дорога тесно связана с пятью речными пароходствами: Волжским (Ярославль, Кинешма, Кострома), Московским (Рыбинск), Северным (Архангельск, Котлас, Сухона), Северо-Западным (Череповец) и Печорским (Печора), выполняя при этом значительные перевалочные и транзитные перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Главные грузы в этих перевозках — лес, нефть, хлеб, каменный уголь и соль. Тесное взаимодействие налажено у Северной дороги и с автомобильным транспортом. Наибольшее же количество автомобильных дорог сосредоточено в Ярославской, Ивановской, Костромской и Вологодской областях.

По грузообороту Северная магистраль занимает 8-е место среди дорог страны, а по погрузке леса — первое. Грузооборот Северной больше грузооборота Англии, Италии, Австрии и Бельгии, вместе взятых. Он больше грузооборота каждой из таких стран отдельно, как Франция, Япония и Федеративная Республика Германия.

Но не только это создаёт трудовую славу и гордость Северной дороги. История Северной неразрывно связана с Великой Октябрьской социалистической революцией.

Железнодорожники Москвы, Ярославля, Иванова, Вологды и других промышленных городов, входивших в зону Северной, были активными участниками революционных событий 1905 и 1917 годов.

Задавленные тяжёлой нуждой и бесправием, они вместе с рабочими фабрик и заводов организовывали политические стачки и забастовки, участвовали в баррикадных боях против царизма и буржуазии.

Военизированные отряды рабочих-железнодорожников в бурные дни Октябрьской революции 1917 года вели уличные бои против контрреволюционных сил, обеспечивали доставку боеприпасов и оружия восставшим рабочим, участвовали в ликвидации контрреволюционных выступлений.

Железнодорожники Северной магистрали — активные борцы за становление и упрочение Советской власти, за построение социализма в нашей стране. Они никогда не забывали о главной своей задаче — о бесперебойных перевозках грузов.

Незабываемы подвиги железнодорожников-северян во время Великой Отечественной войны. Северная была тогда подлинной дорогой жизни, обеспечивающей связь Москвы с блокадным Ленинградом. За героизм и мужество, проявленные в годы Великой Отечественной войны, тысячи работников Северной дороги награждены орденами и медалями Советского Союза. Никогда не забудутся на Северной магистрали имена коммунистов-патриотов А. Я. Громова, Ф. А. Лукова, В. П. Поздеева, К. С. Лунёва, К. Л. Прокаева и многих других. Вместе со всем народом труженики Северной железной дороги делают всё, чтобы ещё сильнее, могущественнее была наша Родина.

Немало славных, известных своими патриотическими делами людей работает на Северной дороге и сейчас. Среди них Герои Социалистического Труда Б. Д. Валяев, А. А. Подмятников, А. Ф. Доронин, В. И. Кузнецов, А. П. Папавин, Л. Д. Попков. Вот обо всём этом — о большой столетней истории Северной магистрали, о героической борьбе и славном труде железнодорожников-северян — ставят своей задачей рассказать в этой книге её авторы.

Глава I. Под игом царизма

«По многим доказательствам заключаю, что в северных земных недрах

пространно и богато царствует натура, а искать оных сокровищ некому.

А металлы и минералы сами во двор не придут.

Они требуют глаз и рук в своих поисках».

М. Ломоносов

Страницы далёкой истории

В. И. Ленин в своей работе «Развитие капитализма в России», анализируя процесс образования внутреннего рынка для крупной промышленности России, даёт характеристику сети железных дорог:

«В развитии ж.-дорожного строительства России было два периода громадного подъёма: конец 60-х (и начало 70-х) годов и вторая половина 90-х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной сети составлял 1½ тыс. километров, а с 1893 до 1897 — около 2½ тыс. километров».

Именно к этому периоду развития капитализма в России и относится начало строительства железной дороги на север страны.

Помещичье государство, верное своим традициям, непосредственного участия в постройке железной дороги не принимало.

Многие участки и линии, входящие ныне в состав существующих границ Северной железной дороги, строились отдельными акционерными обществами как совершенно самостоятельные.

Так были построены: Троице-Сергиевская железная дорога, с продолжением её на Ярославль, Вологду и далее на Архангельск; Иваново-Шуйская и Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога.

Впоследствии эти дороги были изъяты из частного владения, приняты на казённый счёт и объединены в одну под общим названием Северные железные дороги.

Первым участком будущей Северной магистрали стала дорога от Москвы до Сергиева. Она строилась средствами акционерного общества, которое возглавлял С. И. Мамонтов.

Возникновение этого общества связано с именем бывшего профессора математического факультета Московского университета друга Герцена и Гоголя — Фёдора Васильевича Чижова.

Это был разносторонне одарённый человек: крупный учёный в области физики и механики, писатель, историк литературы и искусства.

Ф. В. Чижов втягивает в строительство «первой русской» (то есть без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева группу московских купцов, искавших выгодного помещения своих капиталов. Создаётся акционерное общество, председателем его правления становится Ф. В. Чижов.

Организаторы акционерного общества в июне 1858 года заключили между собой договор и внесли по три тысячи рублей серебром. Общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром.

8 мая 1858 года Главное управление путей сообщения выдало разрешение на концессию постройки железной дороги от Москвы до Сергиева Посада и утвердило устав общества.

В уставе говорилось: "Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиевский Посад учреждается общество под названием «Общество Московско-Ярославской железной дороги».

Уставом оговаривалось, что железная дорога первоначально должна быть построена от Москвы до Сергиевского Посада. На дальнейшее протяжение дороги к Ярославлю общество должно было получить дополнительное разрешение от правительства. В уставе также указывалось, что капитал создаётся путём выпуска акций.

В 1859 году общество приступило к строительству Троице-Сергиевской железной дороги, протяжением 65,7 версты, которое продолжалось два года и три месяца. В 1862 году дорогу построили и ввели в действие. Начало её эксплуатации поставило перед акционерным обществом большие трудности.

Как известно, первыми пассажирами были крестьяне, которые направлялись в Троице-Сергиевскую лавру на богомолье. Это были люди, влачившие нищенское существование и не привыкшие ещё пользоваться новым видом транспорта, поэтому поток пассажиров был невелик. В грузовых перевозках того времени решающим грузом являлись дрова, которые перевозились главным образом зимой. Лесопромышленники по-прежнему предпочитали перевозить свой груз гужевым транспортом, так как в первое время для них это было дешевле и удобнее.

Чтобы привлечь к перевозкам указанные грузы, правление общества пошло на временное понижение тарифа. В сентябре 1863 года объявили льготные тарифы. При этом устанавливалось: при перевозке до 1 мая 1864 года 1000 вагонов дров отправителю будет возвращено 20 % из оплаты за провоз, при перевозке 500 вагонов скидка за провоз составит 15 % и т. д.

В результате принятых мер правлению общества удалось добиться повышения объёма перевозок. За год эксплуатации пробег паровозов на дороге составил 156 087 вёрст. Перевезли более 4000 вагонов дров, 245 636 пудов других грузов и 17 736 пассажиров.

В первые годы своей деятельности дорога имела в хозяйстве 10 паровозов, 118 пассажирских вагонов, 110 товарных, 15 багажных и 95 платформ.

За четыре года эксплуатации акционерное общество получило значительную прибыль на вложенный в постройку дороги капитал. Это ещё более заинтересовало держателей акций, и они решили ходатайствовать о дальнейшем строительстве дороги на Ярославль.

В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о разрешении строительства дороги на Ярославль и представило на рассмотрение новый устав. Общество предполагало построить дорогу по сложившемуся гужевому тракту на Переславль. Правительство признало строительство этой дороги первостепенной важностью и в 1868 году выдало разрешение. Устав, представленный правлением общества, был изменён. Изменилось и направление дороги: она должна была пойти на Александров, а не на Переславль, как это просило общество. Длина участка от Троице-Сергиевского Посада до Ярославля определялась в 196 вёрст, а вся протяжённость дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты. Капитал исчислялся в 12 миллионов рублей.

Строительство этой дороги диктовалось необходимостью быстрейшего продвижения на север в целях получения дальнейших доходов.

Ярославль действительно нуждался в такой дороге.

Железная дорога от Сергиева до Ярославля была выстроена к 1 января 1870 года, а движение по ней открыто 18 февраля. Темпы строительства по тому времени были скоростными. За два года построили 200 вёрст путей.

К этому времени вырос и подвижной состав дороги.

В 1871 году паровозов было 17 и 394 вагона, а к 1872 году — 24 паровоза, а вагонов 1300.

Дорога прошла по довольно пересечённой местности. Она строилась фундаментально. Почти через все её реки: Серую, Нерль, Сару, Устье и другие — построили металлические мосты. Наиболее крупные станции её, такие, как Александров, Ростов, Ярославль, получили по тому времени первоклассные каменные вокзалы. Соединив Москву с крупным губернским городом Ярославлем, дорога приобрела значение магистральной.

По окончании постройки линии Сергиево — Ярославль перед правлением дороги серьёзно встал вопрос о привлечении грузов.

Владельцы дороги, путём тарифной войны через своих агентов по привлечению грузов, которые до 1890 года заменяли коммерческие отделы на железных дорогах, стремились перебить грузы у Московско-Нижегородской железной дороги, идущие из Нижнего на Москву.

Льготные тарифы Московско-Ярославской дороги отвоевали миллионы пудов хлебных грузов Поволжья.

Громадные выгоды, полученные от перевозок хлеба и других грузов, побудили акционерное общество ходатайствовать о дальнейшем продвижении Московско-Ярославской дороги от Ярославля на север страны.

Всё это делалось не для экономического развития края, а в корыстных целях, для получения собственных прибылей. Но вернёмся немного назад…

Почти одновременно с акционерным обществом, начавшим постройку дороги от Сергиева Посада на Ярославль, в северных пределах русской земли возникло ещё одно акционерное общество, осуществившее строительство Шуйско-Ивановской железной дороги.

В нынешних границах Северной магистрали Шуйско-Ивановская железная дорога — самый первый её участок.

В 1867 году Шуйская уездная земская управа обратилась к царскому правительству с просьбой разрешить концессию на строительство дороги от станции Новок до села Иваново через город Шую.

Город Шуя и Шуйский уезд, на территории которого находилось также и село Иваново с Вознесенским Посадом, составляли крупный промышленный район в стране. Здесь производилась бумажная пряжа, мануфактура, железные, чугунные и другие изделия промышленности и сельского хозяйства.

Грузы из Шуи, Иванова и Вознесенского Посада отправлялись на лошадях до Московско-Нижегородской железной дороги, до Сидоровской пристани на Волге или на Москву прямо до мест ярмарок. Постройка железнодорожной линии давно назрела.

Шуйские и ивановские фабриканты долго спорили, как и где лучше провести дорогу.

Одни предлагали строить её от города Коврова на Шую, Хознеково, Лежнево, Иваново и Вознесенский Посад к городу Плёсу и к селу Сидоровскому на Волге.

Другие выступали против этого варианта, мотивируя тем, что путь от Коврова через Шую в Вознесенский Посад будет неудобен из-за Клязьминской низменности и дальности самого расстояния, утверждая, что Шуя потеряет своё промышленное значение, и предлагали строить железную дорогу от станции Новки к Вознесенскому Посаду, а оттуда к селу Сидоровскому на берегу Волги. При выборе варианта большое значение имело не только расположение дороги по отношению к местности, но и коммерческая сторона, а иногда просто личные интересы. Так, например, предполагаемое размещение вокзала в селе Иваново не понравилось купцам. Они утверждали, что Иваново смежно с Посадом и почти одно промышленное поселение, что цель у капиталистов тоже одна, но всё же большая часть богатого купечества проживает в Вознесенском Посаде, там же находятся комиссионеры известных в то время торговых домов Москвы и Петербурга, поэтому вокзал должен быть построен в Вознесенском Посаде, а не в знаменитом Иванове, находящемся от него на расстоянии полуверсты.

При окончательном выборе варианта трассы установили: железная дорога должна пройти от станции Новки до села Сидоровского на Волге через город Шую и село Иваново. В доказательство приводились следующие мотивы:

а) ровная покатость к селу Сидоровскому даёт ему значительное преимущество перед гористой местностью около Плёса;

б) нагорная высота, по которой расположен город Плёс, неудобна для пристани и для поднятия тяжестей;

в) близость Сидоровского к Иванову (в 42 верстах, а Плёс в 55 верстах) имеет уже значительное преимущество, кроме вышеизложенного удобства пути даже и в самих издержках;

г) близость Сидоровского к Костроме, Ярославлю и верхним городам по Волге даёт также материальные шансы более, чем другие пути для проезда пассажиров в Москву и С.-Петербург.

Далее приводились цифры о количестве кладей, получаемых и отправляемых из Шуи, Вознесенского Посада, а также сёл Иванова, Тейкова, Кохмы, Дунилова, Лежнева, Васильевского, Вичуги и прочих окрестных промышленных местностей. По приблизительному подсчёту было установлено, что перевозка грузов сухопутным и водным путём составляет следующее количество:

«1. Отправляется ежегодно в Москву ситцевых и прочих мануфактурных товаров собственно из Вознесенского Посада и Иванова до Новок до 200 000 пудов по 10 коп. — 20 000 руб.

2. Из Петербурга и Москвы поступает пряденной бумаги, москательных и разных мануфактурных товаров до Иванова или Вознесенского Посада до 600 000 пудов по 10 коп. — 60 000 руб.

3. В Нижегородскую ярмарку может отправляться до Новок до 150 000 пудов по 1 коп. — 15 000 руб.

4. Из Нижегородской ярмарки в таком случае прибудет в Вознесенский Посад и Иваново до 150 000 пудов по 10 коп. — 15 000 руб.

5. К этому нужно причислить получение и отправку товаров в Шую, Вичугу и в местности до 1 000 000 пудов по 7 коп. — 70 000 руб.

Доселе весь этот товар отправляется сухопутно через Шую и по р. Волге».

Кроме того, указывалось, что эти товары, хотя и идут в Москву, но из неё отправляются в С.-Петербург, на украинские ярмарки и в разные замосковные города.

Из Нижегородской ярмарки товары отправляются в Казань, Саратов, Астрахань, Закавказский край, разные приволжские города и Сибирь.

В заключение отмечалось, что с уменьшением лесов вокруг Вознесенского Посада и села Иванова значительно увеличится ввоз дров для местных и окрестных фабрик. С ростом населения возрастёт доставка хлеба и прочих продуктов, поступающих обычно по Волге (до Сидоровского), увеличится число пассажиров, направляющихся в Москву, Нижний Новгород и другие города.

Предварительно было подсчитано, что доход только от этих перевозок составит около 420 тыс. рублей.

При этом не принималась в расчёт транспортировка грузов, которые могли идти из Костромской, Ярославской и соседних губерний.

Эти доводы убедили царское правительство, и 9 мая 1867 г. была утверждена концессия на строительство железной дороги от Новок до села Иванова через Шую.

Общество, получив разрешение на концессию по строительству дороги, представило залог — 180 000 рублей. Общий капитал акционерного общества составлял более 7 млн рублей.

По утверждённым условиям общество должно было построить линию длиною не выше 85 вёрст, обеспечив при этом подъёмы не более 8-тысячных, кривые радиусом 300 саженей, сооружение железного моста через реку Уводь, а остальных деревянных на каменных устоях.

Дорога строилась в течение одного года. В 1868 году 5 сентября в 5 часов вечера в Шую из Новок прибыл первый пробный поезд, а 2 ноября 1868 года Министерство путей сообщения доложило Министру финансов: «По освидетельствованию особой технической комиссией 14 сентября с. г. Шуйско-Ивановской дороги, оказалось возможным открыть по ней постоянное движение, что и последовало 16-го того же сентября».

Подвижной состав дороги в первый год её эксплуатации составлял: 14 паровозов, 28 пассажирских и 170 товарных вагонов. За первый год эксплуатации, то есть за 1869, по дороге было перевезено 123 460 пассажиров и 4 311 619 пудов грузов.

Через год подвижной состав на линии Новки — Иваново уменьшился на 50 %, излишек оставили в запас.

Почти тогда же была построена и земская железная дорога от села Иваново к Волге (участок Иваново — Кинешма). Строительство её началось в 1869 году и закончилось в 1871.

В дальнейшем было установлено, что технические условия при строительстве этих дорог не соблюдены. Фактически эти линии являлись тупиковыми подъездными путями.

Известный специалист железнодорожного дела Н. П Петров, обследовавший в 1911 году Северную железную дорогу, характеризовал её состояние так:

«Профиль Иваново-Шуйской ж. д. на многих участках 0,0124 и 0,01724; качество балласта неудовлетворительное, выдувается и вымывается.

Мосты не пропускают даже таких паровозов, как серии Ч и О, то есть 0-4-0.

Помещений служебных недостаточно, жилых домов одноэтажных — 10 и двухэтажных — 4, рабочие жили в казармах. На станции Иваново имелись главные паровозовагоноремонтные мастерские, площадь которых составляла всего 192 кв. саж.».

Такова история Шуйско-Ивановской железной дороги.


24 июня 1870 года акционерное общество, возглавляемое Мамонтовым, получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля (станция Урочь на левом берегу Волги) до Вологды, протяжением в 196 вёрст. Тогда наиболее целесообразными считались узкоколейные дороги. Строительство новой дороги началось в том же году и закончилось в 1872.

Значение вновь построенной линии было огромно. Железная дорога соединила главнейший естественный путь — Волгу с рекой Вологдой, входящей в состав Северо-Двинского бассейна, а также связала город Вологду со всей сетью железных дорог России. Открылся удобный и дешёвый путь из внутренних губерний к Архангельскому порту. Это был старинный торговый путь. Всё это способствовало развитию торговли в России.

Строительство дороги до Вологды осуществлялось в два этапа. Первая очередь до Данилова, протяжением в 61,5 версты, была сдана в эксплуатацию 8 января 1872 года.

Здесь не обошлось без курьёзов. Когда дорога приблизилась к Данилову и встал вопрос об отводе земельного участка из городского земельного фонда, городские власти долго решали, где и какое место лучше выделить для железнодорожной станции.

Купечество, возглавлявшее городскую управу, учло прежде всего свои интересы и выделило самый худший участок, так называемое Козье болото. Это место совсем не подходило для строительства станции, но зато оно хорошо отвечало купеческим целям — приблизить станцию к торговым предприятиям.

Городскую управу совсем не интересовало, в каких условиях будет идти строительство и как там будут жить рабочие.

Строительные работы на участке от Данилова до Вологды, протяжением в 129,6 версты, продолжались вплоть до 20 июня 1872 года. В этот день дорога вступила в строй, и на ней было открыто движение.

В 1870 году общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от станции Рыбинск до станции Бологое. Рыбинск получил прямой выход на Петербург, открыв купечеству широкий путь для торговли с заграницей хлебом, поступающим в Рыбинск с низовьев Поволжья. В том же 1870 году в городе построили вокзал и создали участковые мастерские тяги.

В 1872 году от станции Александров Московско-Ярославской дороги до села Карабаново была построена так называемая Карабановская ветвь протяжением 10 вёрст. В селе Карабаново находилась бумагокрасильная фабрика капиталистов Зубова и Баранова.

В 1874—1875 годах встал вопрос о сооружении железной дороги от Рыбинска на Ярославль. Крупный торговый центр Рыбинск, получивший прямую связь с Петербургом, естественно, должен был связаться с губернским городом. Правление общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги обратилось к правительству за разрешением на постройку Рыбинско-Ярославской линии.

Одновременно с этим правление дороги вошло с ходатайством в правительство о разрешении строительства железной дороги на Кострому. Необходимость сооружения этих двух дорог была признана Министерством путей сообщения и Министерством финансов, но постройку их разрешили только после 10—20-летней волокиты в канцеляриях царских министров. Получив наконец разрешение на строительство железной дороги на Кострому длиною в 92 версты, общество за один год — с 1886 по 1887 — завершило эту работу.

Строительство дороги правительству и обществу обошлось весьма дёшево, так как бывший председатель правления профессор Ф. В. Чижов, уроженец Костромы, желая доставить своему родному городу железную дорогу, пожертвовал на её строительство собственные сбережения.

С 90-х годов начинается второй этап бурного железнодорожного строительства. Он непосредственно связан с наступлением большого промышленного подъёма. Быстро развивающаяся промышленность нуждалась в перевозке огромных масс сырья, топлива, строительных материалов. По железным дорогам перевозили в значительном количестве такой груз, как хлеб, каменный уголь, лес, руду, нефть и т. д. В этот период на железных дорогах страны возросли перевозки не только грузов, но и пассажиров.

В 1893 году в строй вступает дорога Ермолино — Середа. В этот же год от Московско-Ярославской линии были проложены ветви: Бельковская — от станции Александров до станции Киржач, длиной около 30 вёрст, и Юрьев-Польская — от станции Бельково до станции Юрьев-Польской, протяжением 84 версты.

В 1894 году от станции Мытищи до Щёлково Московско-Ярославского участка была проложена ветвь протяжением 32 версты. В ноябре 1896 года вступила в эксплуатацию железнодорожная линия Иваново — Тейково, а через два года Нерехта — Середа.

Ярославско-Рыбинская дорога начала строиться в 1898 году и была закончена в 1902, длина её составила 75 вёрст. Одновременно построили другие небольшие ветви.

Ко второму периоду железнодорожного строительства относится строительство узкоколейной дороги на Архангельск.

Север России богатыми запасами угля, нефти, лесов, разнообразными рудами издавна привлекал прогрессивных русских людей. Они стремились не только исследовать, но и использовать эти богатства.

Царское правительство считало северные окраины бесплодной территорией и, отвечая на просьбы передовых людей о постройке железной дороги, взамен её предлагало переселить население в другие места России. Никакие предложения не принимались. Ничто не тронуло власти.

Много интересных страниц имеет история освоения Крайнего Севера. Известно, что бурение нефтяных скважин в Ухте началось на 4 года раньше, чем в Америке. Там впервые в мире архангельский купец Фёдор Продунов в 1745 году построил нефтеочистительный завод, на котором очищалось для Москвы 1000 пудов нефти в год.

Когда выходец из енисейских купцов, прогрессивный деятель Михаил Сидоров внёс на открытие Томского университета 25 тысяч рублей, беспокоясь о расширении изыскательского дела, генерал-губернатор Восточной Сибири немедленно заинтересовался личностью Сидорова и поспешил выслать его административным порядком в Архангельск, как крайне беспокойного и вредного человека. Но сосланный на Крайний Север Сидоров, несмотря на препятствия царских властей, всеми силами старался содействовать освоению этого сурового края. Являясь автором 180 трудов и статей по исследованию Севера и Сибири, он думал не только о коммерческих целях. Чтобы как-то воздействовать на общественное мнение, он основал в столице показательный чум — подобие этнографического и геологического музея. У входа в чум была помещена статуя: бедный гежемский охотник держал в одной руке блюдо с хлебом, а другой протягивал каждому входящему пергамент с надписью: «Я не прошу казённого хлеба, а прошу внимания к моему забытому краю и работы».

В 1867 году Сидоров в докладной правительству предлагал связать Печору с Камой каналом и начать добычу угля. Однако царское правительство отвергло эти идеи, назвав их «бредом помешанных». А между тем сейчас печорские и воркутинские угли занимают немалый удельный вес в нашей стране.

Весь 1867 год Сидоров продолжал писать царскому правительству докладные записки о необходимости освоения Севера. Он знал, как богата северная земля, знал, что в ней есть и уголь, и нефть, и другие полезные ископаемые. Но ничто не менялось. На одной из его записок наместник края начертал резолюцию: «Так как на Севере постоянные льды, хлебопашество невозможно и никакие другие промыслы немыслимы, по моему мнению и мнению моих приятелей, необходимо весь народ удались с Севера».

Сидоров не успокоился и предпринял ещё одну попытку, направленную на развитие края. В мае 1868 года, после четырёхлетних мытарств, он получил возможность самолично установить заявочный столб на участке разработки нефти в сорока верстах от деревни Усть-Ухта.

После распространения слухов о нефтеносности Ухты в 1873 году в Министерство государственных имуществ сразу поступило более 250 заявок с просьбой об участках.

Тогда министр немедленно вызвал Сидорова и заявил ему:

«Завтра же высылаю двести землемеров за ваш счёт отводить участки по всем заявкам». Сидоров принял все расходы на себя. Но министр имуществ плохо знал возможности своего ведомства. На всём Севере нашлось только 3 землемера, которых и направили в Ухту.

В 70-х годах прошлого столетия Сидоров открыл на севере залежи горючих сланцев. Он организовал их добычу и из первой партии 6000 пудов продал Франции, где их использовали для выработки светильного газа.

Несмотря на свои заслуги (Сидоров был почётным членом 19 учёных обществ, вложил более шестисот тысяч рублей в дело развития Севера), он окончательно разорился и умер, не добурив своей единственной скважины.

Позднее на этой скважине были вскрыты нефтяные пласты, полностью подтвердившие реальность ухтинского месторождения, а на бревенчатой стене сидоровской избы на Ухте сохранилась надпись: «В великих делах достаточно и одного сильного желания».

Вопрос о строительстве железной дороги на север впервые возник в 1868 году. Тогда в стране был неурожай, и требовалось срочно перевезти сибирский хлеб.

Дорогу предполагалось строить от Вятки до Котласа. Но этот проект не был проведён в жизнь.

Железную дорогу построили лишь в 1889 году главным образом для того, чтобы дать выход сибирскому хлебу по реке Северной Двине через Архангельский порт за границу. Через Котлас проходило более 1—1,5 миллиона пудов хлеба, который по замёрзшей Северной Двине доставлялся в Котлас и с открытием весенней навигации далее сплавлялся в Архангельск.

Строительство дороги задержалось потому, что чиновники царского правительства находили себе поддержку у той части московских, рыбинских, волжских миллионеров-хлеботорговцев, которые опасались конкуренции сибирского хлеба.

Только небольшой участок будущей Печорской дороги был построен на Крайнем Севере в эти годы.

Так царизм чинил препятствия экономическому развитию Севера, а в то же время на север всё более и более проникал иностранный капитал, захватывал в свои руки его богатства.

В 1905 году в Архангельской губернии иностранным капиталистам принадлежало 19 лесопильных заводов. Лесопромышленники свирепо эксплуатировали рабочих на своих предприятиях. Рабочий день длился по 14—16 часов, заработная плата была низкая, медицинская помощь отсутствовала.

Шло время. На севере развивались рыбные промыслы, увеличивалось морское и речное судоходство. Росла потребность в лесоматериалах на внутреннем рынке. Большое значение приобретала внешняя торговля через Архангельский порт. Возникала настоятельная потребность в соединении Севера с Центром России посредством железной дороги.

Это не могло не заинтересовать правление Московско-Ярославского акционерного общества. Погоня за новыми прибылями заставила капиталистов акционерного общества в мае 1894 года обратиться в министерство финансов с ходатайством о предоставлении им концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск протяжённостью 595 вёрст.

Общество обязалось довести дорогу до левого берега Северной Двины напротив Архангельска с организацией на ней переправы и разрешением промышленникам устройства подъездных ветвей в пределах максимального строительного капитала. Такая концессия была разрешена, и общество Московско-Ярославской железной дороги переименовалось в общество Московско-Ярославско-Архангельской дороги.

Строительство дороги проходило в сложных условиях. Линия прокладывалась по местности через непроходимые болота, топи и тундру. Люди работали по колено и даже по пояс в воде, наполненной валунами и кусками льда. Кормили рабочих хлебом, слежавшимся до того, что его приходилось рубить топором.

Рабочие гибли от разных болезней. Не выдержав невыносимых условий, многие из них бежали обратно в Вологду, где ложились перед домом губернатора, требуя отправки по домам. На костях рабочих была построена дорога на Архангельск.

Кто не помнит некрасовских строк из стихотворения «Железная дорога»! Оно рассказывало о тех, кто прокладывал дорогу Петербург — Москва.

Многие — в страшной борьбе,

К жизни воззвав эти дебри бесплодные,

Гроб обрели здесь себе.

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские…

Эти строки целиком можно отнести и к строителям железной дороги на Архангельск.

Царское правительство содержало на этой стройке целую армию жандармов, полицейских, которые жестоко подавляли всякие попытки рабочих протестовать против каторжных условий труда.

Строительство узкоколейной дороги Вологда — Архангельск началось в 1894 году. Дорога строилась наскоро, небрежно, всё было подчинено только одному — скорейшему получению прибылей.

Так, главный инженер Чоколов помимо огромного жалования обусловил ещё себе дополнительно премию в 100 тысяч рублей по окончании строительных работ. Премию он получил раньше, чем закончилось строительство дороги.

При сооружении дороги часто возникали большие трудности. Линия велась по местности, где почти не было населённых пунктов. Изыскания проводились в глухом, необитаемом лесу, среди сплошных болот. Самое большое из них — Мошинское, находившееся от Вологды на 337 версте, — тянулось вдоль линии на протяжении 23 вёрст. Для того чтобы пройти по болоту, рабочие настилали длинные жерди или полубрёвна. В некоторых местах им приходилось идти таким образом по 9 и более вёрст. Решить вопрос с осушением болота было чрезвычайно трудно, так как оно пересекалось рекой Мошей и русло её располагалось выше дна болота.

При вступлении в Архангельскую губернию железная дорога должна была прорезать огромный девственный лес, затем вновь вступить в полосу болот и тундры.

Чтобы преодолеть болота, строители сначала делали стлани и насыпи, но всё это по нескольку раз проваливалось. Подходящего строительного материала вблизи не было, иловая глина расползалась во все стороны. Балласт доставляли с большим трудом.

При укладке верхнего строения пути нередко бывали случаи, когда только что уложенные рельсы вместе со всей насыпью проваливались в болото. Иногда под воду уходили целые составы, гружённые балластом. Не всегда их удавалось спасти.

Вот что рассказывает А. А. Каплан в своей книге «Северные железные дороги к столетию железнодорожного транспорта» о строительстве дороги на Архангельск: «На полотне у реки Исакогорка (588 верста) несколько паровозов с экскаваторами (землечерпалками) за ночь засосало в болото вместе с построенной дамбой. Да и вообще при постройке насыпи были довольно нередки такие явления: вечером закончат возведение насыпи, а наутро вместо насыпи — мутная водица и никакого признака дамбы».

Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но и это не всегда помогало.

Вот что произошло даже тогда, когда дорога была уже готова: в Архангельске 17 ноября 1897 года состоялось открытие дороги. На торжество специальным поездом прибыл представитель царского правительства. После прохода правительственного поезда насыпь в нескольких местах вместе со шпалами и рельсами ушла в болото и следа от дороги не осталось.

После такого чрезвычайного происшествия дорогу закрыли на три месяца. Пришлось начинать всё сначала: работать в тяжёлых условиях, возводить новые насыпи, дополнительные укрепления, вбивать сваи, расчищать лес, организовывать подвозку грунта.

Решением инженерного совета земляное полотно от станции Исакогорка до левого берега реки Северная Двина делалось затопляемым (то есть таким, которое бы во время высокого паводка и разлива реки, попадая под воду, не размывалось).

Регулярное движение по дороге открыли только в 1898 году. Сообщение с Архангельском (3 версты) осуществлялось на пароходах. Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6—8 вёрст и останавливались в местечке Бакарица или на станции Исакогорка.

Предприниматели, заинтересованные в эксплуатации дороги и получении больших прибылей, начали эксплуатацию дороги по мере её готовности, отдельными участками. На первом участке от станции Вологда до станции Кубино на протяжении 83 вёрст движение открыли для перевозки леса, сплавляемого по реке.

Второй участок, протяжением 40 вёрст, от Архангельска до станции Тундра также использовался для перевозки леса.

С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога состояла из трёх главных участков: Москва — Ярославль (262 версты), Ярославль — Вологда (191 верста), Вологда — Архангельск (595 вёрст).

В период постройки железной дороги на Архангельск обществу в 1895 году было разрешено приобрести Шуйско-Ивановскую и Ермолино-Середскую дороги, которые принадлежали бывшему обществу Шуйско-Ивановской железной дороги.

К концу девяностых годов общество начинает строить новые линии: Юрьев-Польской — Тейково (1899), Москва — Савёлово (начата в 1897 году, закончена в 1902 году). Одновременно со строительством дороги в Вологде, Ярославле, Рыбинске и других городах строились мастерские для ремонта подвижного состава.

Вспомогательные предприятия дороги теперь состояли из двух переправ (Ярославль, Архангельск) и семи городских станций: Архангельск, Иваново-Вознесенск, Кинешма, Кимры, Москва и Ярославль.

Как отмечалось, в 1899 году была построена узкоколейная дорога от Перми до Котласа. С её завершением к Северной Двине, по которой переправлялось большое количество грузов, подошли две железные дороги, сыгравшие огромную роль в развитии экономики Архангельской губернии, приблизились к осуществлению мечты передовых людей России об освоении богатого северного края.

Постройка железной дороги от Вологды на Архангельск обошлась очень дорого, и финансовые дела общества катастрофически пошатнулись. В тяжёлом финансовом положении оказались и дела контролировавшихся обществом Невских судостроительных и вагоностроительных заводов.

Для восстановления своего финансового положения руководители акционерного общества прибегали к способам, которые запрещались законом. Путём различных комбинаций, фиктивных счетов они перебрасывали деньги из одной кассы в другую и тем самым создавали ложное благополучие. Эти приёмы окончательно запутали дело, и крах казался неминуем. Но спасение от краха руководители общества всё-таки нашли. Они добились получения новой концессии на строительство железной дороги Петербург — Вологда — Вятка. Дорога обещала дать значительную прибыль и поправить дела. Концессия была дана в законодательном порядке, высочайше утверждённым мнением Государственного совета.

Министры финансов и путей сообщения были осведомлены о том, что Московско-Ярославско-Архангельское общество переживало финансовые затруднения, и знали также способы, которыми правление пыталось поправить свои дела. К получению разрешения обществом на строительство новой дороги Петербург — Вологда — Вятка министры относились как к средству, которое могло спасти его от финансового краха. Казалось, всё предвещало обществу блестящее будущее.

Однако совершенно неожиданно министр финансов Витте, инициатор предоставления названному обществу выгодной концессии, выступил против своего предложения и потребовал отобрать её. Он же назначил комиссию для проверки перерасхода и раскрытия возможных злоупотреблений. По его инициативе на рассмотрение Комитета министров было вынесено дело об отмене законодательного акта на представленную обществу Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги концессию на строительство Петербургско-Вятской ветви. Законодательный акт был отменён. Против акционерного общества было возбуждено уголовное преследование за нарушение финансовой дисциплины, то есть за те самые противозаконные финансовые комбинации, о которых Министерство финансов не только знало, но которые покрывало ходатайством перед Государственным советом.

Министр финансов, нарушая принцип неприкосновенности частной собственности, который всегда отстаивался русским правительством, в корыстных целях отменил права Московско-Ярославско-Архангельского общества на принадлежащую ему дорогу от Москвы до Архангельска со всем её имуществом. Все акции общества были принудительно отчуждены в казну по убыточной цене.

1 апреля 1900 года Московско-Ярославско-Архангельская дорога перешла в казну, в ведение министра финансов. Строительство ветви Петербург — Вологда — Вятка стало осуществляться на казённый счёт, возглавляли его родственники Витте.

В течение длительного времени сохранялись следы капиталистического хозяйничания на дороге. Погоня за прибылями не давала возможности улучшить качество строительства. Дорога от Вологды до Архангельска была оборудована плохо, на станциях было тесно, темно, грязно. В плохом состоянии находились и служебные помещения для рабочих и служащих.

Не лучше дело обстояло и на линии Ярославль — Вологда. Ярким примером тому может служить станция Данилов. Перроны здесь были сооружены из тёса, станция освещалась керосиновыми фонарями, специального склада для хранения топлива не было, дрова для отопления паровозов складывались под открытым небом, часто попадали в болото, к паровозам их доставляли на носилках и тачках. Весной и осенью рабочие работали на таком складе по колено в воде.

Медицинская помощь отсутствовала. Заболевания рабочих были частыми. Особенно много людей умирало от холеры. Только в Данилове в 1871 году умерло около 100 человек.

В ноябре 1900 года Московско-Ярославско-Архангельской дороге поручили строительство участка Вологда — Вятка, которое было начато в 1902 году. Эта линия впоследствии разделилась на две отдельные: С.-Петербург — Вологда, протяжением 557 вёрст, и Вологда — Вятка с ветвью Буй — Данилов, длиною 692 версты. Постройку этой линии закончили в 1905 году.

Несмотря на то, что дорога сооружалась за казённый счёт, строительство велось самыми примитивными средствами. Вот что рассказывает об этом ветеран труда В. Маланов:

«В 1903 году началось строительство на Буйском участке дороги Вологда — Вятка.

Основной „техникой“ тогда были железная лопата, лом, кирка, тачка-одноколёска да руки и спины рабочих.

На строительстве железнодорожного моста через реку Кострому тысячи заклёпок были поставлены вручную. Одновременно работало более 20 переносных кузнечных горнов с двумя клепальщиками на каждом горне. Это была поистине адская работа. Даже отверстия для заклёпок в деталях моста частично пробивались вручную, при помощи большого рычага со стальным штоком на конце; рычаг нажимали двое-трое рабочих.

Только при строительстве устоев моста были применены копры для забивки свай и лебёдки, на которых работало по два человека. Тысячи кубометров камня для устоев моста были обработаны каменотёсами также вручную. Часто была слышна песня „Дубинушка“».

В январе 1906 года к Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово — Вологда и Званка — Гостинополье, принадлежавшие ранее Николаевской железной дороге. С этого времени Вологда становится крупным железнодорожным узлом, работающим на четыре направления. Через Вологду Архангельск получил прямую связь не только с Москвой, но и с Петербургом.

1 января 1907 года царское правительство присваивает всем этим железнодорожным линиям название: Северные железные дороги.

К этому периоду дорога имела протяжение уже около 2000 вёрст, со штатом до 12 человек на версту.

Все основные технические сооружения дороги — мосты, поворотные круги, рельсы и другое оборудование ввозились из-за границы, главным образом из Англии, Германии и Франции.

Подвижной состав Северной дороги характеризовался крайней отсталостью. Имея относительно лёгкий профиль пути, Московско-Ярославская железная дорога до 1896 года для пассажирского движения применяла паровозы типа 1-2-0, построенные в 1862, 1863 и 1869 годах заводом Борзиг. Для товарного движения до 1886 года применялись только паровозы типа 0-3-0, выпущенные тем же заводом в 1869 году.

На линии Новки — Иваново использовались пассажирские паровозы типа 1-2-0 серии Б, изготовленные на заводе Шнейдера в 1868 году, и серии Д — на заводе Кайля в 1868 и 1870 годах. Товарные поезда на линии Новки — Иваново обслуживались паровозами 0-3-0 серии И, построенные в 1868 году, и серии Е — в 1871 году.

В 1894 году Невский завод строил товарные паровозы для Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (МЯА), получившие в те времена серию К. В 1896 году по заказу дороги Невский завод начал выпускать пассажирские паровозы типа 1-3-0. Эти паровозы получили на дороге первоначальную серию А, а потом в 1912 году серию Я. Они предназначались для замены паровозов с двумя сцепными осями, ранее работавших на линии Москва — Ярославль.

В своих воспоминаниях ветеран труда В. Маланов писал в газете «Северный путь»: «Поезда водили маломощные паровозы серии ОВ и ОД, которые в шутку называли „овечками“ и „одрами“. Вагоны и платформы были двухосными, с малой грузоподъёмной силой. На некоторых крытых вагонах имелся такой трафарет: „40 человек — 8 лошадей“. Это означало, что в такие вагоны можно поместить или сорок человек, или 8 лошадей».

На низком уровне находилось техническое состояние путевого хозяйства. Рельсы были преимущественно лёгкого типа, количество шпал недостаточное. В качестве балласта использовался песок с примесью глины, что не обеспечивало необходимую устойчивость пути. Чрезвычайно отсталыми были все технические средства, обслуживающие движение. Вспоминая об этом, Маланов пишет: "Никакой телефонной связи не было, кроме фонопоров. Поезда отправляли по поездным телеграммам, которые вручались под расписку главному кондуктору и машинисту паровоза, на что уходило много времени.

Длительное время применялся такой вид сигнализации, как «сигнальная верёвка», которая на крючках вагонов протягивалась от тормоза главного кондуктора до будки машиниста на паровозе, где привязывалась к ручке паровозного свистка. В случае необходимости остановить поезд главный кондуктор дёргал за верёвку. Свисток паровоза свистел, и машинист останавливал поезд. Все поезда имели только ручные тормоза.

Позднее, в 1909 году, все станции и разъезды были оборудованы жезловой системой. Это несколько улучшило связь и обеспечило безопасность движения.

Дежурные по станции уже имели возможность разговаривать друг с другом по телефону, решать вопросы, связанные с движением поездов. Это значительно улучшило работу железнодорожников.

Таким образом, основная сеть Северных железных дорог сформировалась к 1907 году. К этому времени все разрозненные ветви и отдельные дороги, находящиеся на севере страны, были объединены в единую железнодорожную сеть с общим названием Северные железные дороги.

В вихре революционных событий

И. М. Зверев, слесарь железнодорожных мастерских ст. Иваново. Организатор партийной ячейки паровозных мастерских. Член партии с 1902 г.
М. Е. Ноговицын — слесарь паровозных мастерских депо Иваново. Член первой партийной организации с 1901 г.
Паровоз Стефенсона. Ст. Вологда-1
Резолюция собрания рабочих Вологодского узла
Урочские мастерские. Крестом отмечено место ареста стачечного комитета 1905 года
М. И. Ульянова среди политических ссыльных в Вологде, куда она была выслана в 1912 году под негласный надзор полиции за принадлежность к саратовской группе большевиков. (Фото из книги «Незабываемое» Г. Лозгачёва-Ульянова, приёмного сына А. И. Ульяновой. Издательство «Молодь», Киев. 1963)
Обыск на квартире М. И. Ульяновой, в присутствии матери Марии Александровны, которая последовала за ссыльной дочерью в Вологду. (Картина находится в Вологодском музее революционной деятельности большевиков Вологодской ссылки. Художник Ларичев)
А. Я. Лебедев, мастер вагонного депо Буй. Хозяин явочной квартиры буйских большевиков. Подставной редактор газеты «Правда»
А. М. Казак, член партии большевиков с 1904 г., политический ссыльный в Вологде. Работал в Вологодских железнодорожных мастерских. Один из организаторов Советской власти в Вологодской губернии. Создатель Красной гвардии вологжан
В. П. Козельцев — машинист депо Буй. Участник революционных событий в Буе
П. Н. Александров, член ВКП(6) с 1904 г., политический ссыльный в Вологду. Работал в Вологодских железнодорожных мастерских. Один из видных организаторов Советской власти в Вологодской губернии. Делегат II Всероссийского съезда Советов

С развитием сети железных дорог растёт и число рабочих-железнодорожников. В. И. Ленин в работе «Развитие капитализма в России» приводит данные о росте рабочего класса на крупных капиталистических промышленных предприятиях в России и в то же время показывает, как увеличился количественный состав рабочих на железнодорожном транспорте. За период с 1865 года по 1890 количество железнодорожных рабочих возросло в восемь раз, с 32 до 253 тысяч. Увеличилась численность рабочего класса и на Северных железных дорогах, однако положение основной массы рабочих по-прежнему оставалось тяжёлым.

Рабочий день железнодорожников продолжался по 12—14 часов, никаких мероприятий по охране труда и технике безопасности не проводилось, а о социальном страховании даже и мечтать нельзя было рабочему человеку.

Особенно тяжёл и изнурителен был труд путейцев. Все ремонтные работы проводились вручную. Зимой пути очищали лопатами и мётлами. Во время зимних вьюг в движении поездов возникали длительные перерывы.

Оплата труда была низкой. Путевые рабочие получали по 10—15 рублей в месяц, младшие кондукторы по 15—20 рублей, старшие — 20—30.

Замученные тяжёлой нуждой и бесправием, железнодорожники-северяне, как и другие рабочие России, стали постепенно включаться в революционное движение пролетариата.

Огромную роль в организации стачек в первой русской революции сыграли созданные на станциях Урочь, Ярославль, Рыбинск, Вологда, Данилов и других социал-демократические группы.

На станции Урочь действовал социал-демократический кружок, которым руководил В. Е. Ананьев, в кружке числилось 12 человек. Подпольщики часто собирались в лесу, где читали газеты, проводили собрания, распространяли нелегальную литературу, листовки. Жандармы считали станцию Урочь опасным очагом революционной работы. По донесениям жандармского агента, на Урочи было создано «„сообщество“ с целью возбуждать рабочих и служащих к неповиновению и противодействию изданным в установленном законе порядков»".

В железнодорожных мастерских Рыбинска работал кружок РСДРП под названием «Рыбинский отдел железнодорожного союза». В этот кружок входили тт. Завадский, Бронников, Полидоров, Карпенко и другие. Видную роль в организации масс играл столяр Смекалов.

Кружок проводил большую работу по распространению листовок, нелегальной литературы, члены его собирались и знакомились с работами Ленина. В конце 1906 года кружок был разгромлен и весь его состав арестован.

В депо станции Буй, в мастерских железнодорожного узла станции Вологда работали группы РСДРП. В депо Буй руководителем группы был столяр И. Я. Гединский.

Под руководством этих групп проходили маёвки, стачки, выпускались листовки. В дни революционного подъёма социал-демократические группы возглавляли стачечные комитеты, которые руководили забастовками, командовали движением поездов и часто по существу выполняли функции Совета рабочих депутатов.

В. И. Ленин указывал, что железнодорожные комитеты во многих местах «фактически являлись зачатками новой, революционной власти».

В начале XX века революционное движение ещё более усилилось. С необычайной силой обострились основные противоречия капитализма, и прежде всего противоречия между рабочим классом и буржуазией, сделав пролетарскую революцию не только возможной, но и неизбежной. Перед рабочим классом и его партией стояла задача свергнуть не только капитализм, но и царизм. Народная революция назревала.

Сообщение о трагических событиях 9 января 1905 года в Петербурге было получено в Ярославле в тот же день вечером. На следующий день об этом говорили на всех предприятиях железнодорожного транспорта. Рабочие-железнодорожники не замедлили откликнуться на них. 14 февраля в мастерских станции Рыбинск началась забастовка, которая продолжалась 3 дня. Забастовщики выдвинули ряд экономических и политических требований. В принятой ими резолюции указывалось, что улучшение положения рабочего класса невозможно без свержения самодержавия, что они считают необходимым созыв Учредительного собрания на основе всеобщего, тайного, прямого и равного для всех избирателей права.

В этой забастовке рабочие добились удовлетворения ряда экономических требований.

Несмотря на усилившиеся репрессии, революционная борьба не прекращалась.

На всех крупных узлах Северных железных дорог шла упорная подготовка к Первому мая.

В Ярославле за Волгой на первомайскую массовку под большевистскими лозунгами собралось более 200 рабочих-железнодорожников.

Организовали маёвку рабочие мастерских железнодорожного узла Вологда. Группа РСДРП выпустила большевистскую листовку с призывом усилить борьбу против самодержавия. Жандармерия приняла все меры к тому, чтобы не допустить маёвки, даже запретила рабочим выходить за ворота мастерских, но сорвать маёвку не удалось. Её провели в роще близ села Кувшиново, а рабочие железнодорожного узла — в Поповке.

Вместе со всеми рабочими города бастовали ивановские железнодорожники. В своих воспоминаниях И. М. Зверев, член партии с 1902 года, организатор партийной ячейки паровозных мастерских, рассказывает, что ему навсегда запомнился 1905 год. Иваново-вознесенцы грозно поднялись, протестуя против зверской расправы с рабочими Петербурга 9 января. Жандармы и казаки подавили это выступление. Но в мае вновь началась забастовка. В ходе её и возник Совет уполномоченных — один из первых Советов рабочих депутатов в стране. 5 мая 1905 года рабочие мастерских IV Ивановского участка службы тяги самовольно установили 7-часовой рабочий день.

Революция в России развивалась. Подъём революционного движения народных масс достиг своей наивысшей фазы в последней четверти 1905 года.

В первых числах октября забастовали железнодорожные рабочие Москвы, положив этим начало Всероссийской политической стачке.

6 октября в Московском комитете большевиков состоялось собрание представителей большевистских организаций Казанской, Ярославской и Курской железных дорог. Совещание приняло решение начать железнодорожную забастовку 7 октября с 12 часов дня.

В назначенный день и час началась забастовка в Москве на Московско-Казанской железной дороге, а на другой день бастовал весь Московский узел (за исключением Николаевской дороги и Савёловской ветки). Началась Всероссийская политическая стачка.

В Ярославле первыми к ней присоединились рабочие железнодорожных мастерских на станции Урочь. 10 октября, в день забастовки, движение поездов между станциями Урочь и Вологда было прекращено. Днём позднее (11 октября) началась забастовка на станции Ярославль, а 12 октября бастовали уже все рабочие и служащие этой станции.

13 октября к бастующим станций Ярославль и Урочь присоединились рабочие мастерских и служащие станции Рыбинск. Агент жандармского управления сообщал: «13 октября 1905 года около 12 часов дня на станции Рыбинск все рабочие железнодорожных мастерских самовольно прекратили работу».

В этот же день начались волнения среди рабочих Вологодского железнодорожного узла, которые переросли в мощную продолжительную политическую забастовку.

В борьбу за права рабочих включились рабочие и служащие крупных железнодорожных станций: Череповца, Бабаево, Шарьи и других.

«Российская всеобщая железнодорожная забастовка, — писал В. И. Ленин, — приостановила железнодорожное движение и самым решительным образом парализовала силу правительства».

С 13 октября движение всех поездов на станциях Северных железных дорог прекратилось. Железнодорожники в эти дни великой борьбы с самодержавием выступили дружно, сплочённо и упорно добивались выполнения своих требований.

Попытки жандармов прекратить забастовку в самом её начале не увенчались успехом.

На станциях Ярославль и Урочь, Череповец и Шарья, в Вологде и на других узлах проходили многолюдные митинги, на которых присутствовали и представители других предприятий. На митингах обсуждались вопросы не только экономического характера, но и политического. Выступали члены РСДРП. Они пользовались у железнодорожников большим авторитетом. По донесению агента жандармского управления по Ярославлю: «13 октября на митинге выступал оратор, известный рабочим под именем Мироныч, — Подвойский, который подстрекал рабочих к дальнейшей забастовке и борьбе с правительством, после каждого воззвания в толпу бросалась масса прокламаций, которые толпою подхватывались».

Во втором донесении агента жандармского управления говорилось: «4 октября 1905 года выступал Мироныч с двумя товарищами на станции Урочь около мастерских и призывал рабочих поддержать забастовку железнодорожников. Он говорил о необходимости с оружием в руках изменить существующий в России государственный строй».

Царское правительство, напуганное стачкой железнодорожников, принимало все меры, чтобы покончить с ней. В этих целях в Ярославле, как и на других станциях, проводились массовые аресты, увольнения рабочих, но прекратить стачку не удалось.

Все железнодорожники продемонстрировали свою организованность и мощь. Стачкой руководило выбранное рабочими бюро-совет, получившее направление от Московского центрального железнодорожного комитета. Организатором забастовки был Н. П. Подвойский.

В. И. Ленин придавал исключительное значение стачке железнодорожников, он писал: «Остановятся железные дороги — забастовка имеет все шансы стать всеобщей. Не удастся добиться полной остановки жел. дорог — и забастовка, почти наверное, не будет всеобщей».

Октябрьская забастовка всколыхнула самые отсталые слои железнодорожников.

Под руководством большевиков они начали готовиться к стачке заранее и ждали сигнала. Об этом было известно и в жандармском управлении. 12 октября начальник Рыбинского отделения жандармского управления сообщал в Ярославль: «По дошедшим до меня сведениям, служащие и рабочие Рыбинско-Вологодской железной дороги, следуя общему примеру, намерены забастовать с завтрашнего дня».

13 октября забастовка действительно началась. В 12 часов вагонники прекратили работу, устроили в сборочно-механическом цехе митинг. К забастовавшим примкнули рабочие других цехов. Для руководства забастовкой на собрании был избран стачечный комитет.

В дни забастовки в мастерских чувствовалось особое оживление, ежедневно проходили многолюдные собрания, на которых обсуждались вопросы экономического и политического порядка. По этому поводу в жандармском донесении говорилось следующее: «15 октября в здании железнодорожных мастерских происходила сходка, были вывешены красные флаги и пелись революционные песни». В этом же донесении сообщалось и о революционной активности рабочей молодёжи.

17 октября состоялось общее собрание железнодорожников, на котором после обсуждения ряда вопросов было решено направить в С.-Петербург делегацию с предъявлением требований рабочих и служащих. На собрании такая делегация была избрана. Делегаты обратились к администрации станции и потребовали от неё предоставления им поезда для поездки в С.-Петербург. Администрация в этой просьбе делегатам отказала. Они были отправлены на «захваченном» поезде. Вот что говорилось в донесении о проводах делегатов:

«17-го октября железнодорожные рабочие устроили сходку, где пели революционные песни и разбрасывали прокламации. В пять часов вечера на самовольно захваченном поезде отправлена делегация в С.-Петербург. Поезд отправился при тех же революционных песнях провожающей толпы и под звуки любительского железнодорожного оркестра».

Главные железнодорожные мастерские стали в 1905 году центром революционного движения в городе. На собраниях разбирались основные вопросы революции, которые ставились рабочими и социал-демократами.

18 октября в Рыбинске было получено извещение об издании царём манифеста, но забастовка продолжалась. 18 октября железнодорожники после собрания вышли на улицу, к ним присоединились рабочие других предприятий, гимназисты. Развернув красные знамёна, с пением «Марсельезы» демонстранты двинулись по улицам. На одной из улиц города на демонстрацию железнодорожников кинулась толпа из крючников (грузчиков), и началось избиение демонстрантов. В газете «Северный край» от 26 октября так сообщалось об этом событии: «Над толпой мелькали кулаки и палки крючников. В воздухе стоял рёв: „Бей их“, „Ура“. Били, не разбирая ни пола, ни возраста. Стон стоял в воздухе. Крючники преследовали по пятам рассыпавшихся демонстрантов. Кого настигли, жестоко избивали. Ловля продолжалась до вечера. Несомненно, что крючники были натравлены на забастовавших полицией и черносотенной частью местного купечества. Я видел, как после избиения седой купец (фамилии не знаю) около биржи раздавал деньги сбегавшимся к нему со всех сторон крючникам. Говорят, что крючники получили хорошее вознаграждение от полицеймейстера».

Руководители демонстрации были избиты. Потеря руководителей сразу сказалась на забастовке, но, несмотря на это, железнодорожники продолжали вести борьбу против самодержавия.

25 октября на станцию Рыбинск пришёл поезд из Бологого. Бастовавшие рабочие отцепили от прибывшего поезда паровоз и выпустили пары. Поезд задержали.

И только после того как прекратились забастовки на других станциях Северной дороги, прекратилась забастовка железнодорожников и на станции Рыбинск.

Октябрьская стачка сыграла огромную роль в воспитании железнодорожников. Переживаемые события, митинги, собрания, листовки содействовали пробуждению классового самосознания даже у отсталых рабочих. Стачка, как учил В. И. Ленин, помогает рабочим понимать, в чём сила хозяев и в чём сила самих рабочих, стачка учила думать не об одном только своём хозяине и не об одних только ближайших товарищах своих, а о всех хозяевах, о всём классе капиталистов и о всём классе рабочих: «… стачка открывает глаза рабочим не только на капиталистов, а также и на правительство и на законы».

В ходе стачки рабочие-железнодорожники выдвигали требования как политического характера, так и экономического.

В целом железнодорожная стачка, проходившая в октябре на Северных железных дорогах, носила политический характер. Основными лозунгами были — «Долой самодержавие!», «Да здравствует демократическая республика!», «Восьмичасовой рабочий день!». Эти лозунги, популярные среди железнодорожников, звали рабочих на борьбу с самодержавием.

В. И. Ленин указывал, что Всероссийская стачка значительно продвинула вперёд дело революции, нанесла серьёзный удар по царизму и поставила перед рабочими и их партией задачу энергично готовиться к вооружённому восстанию.

После успешно проведённой Всероссийской октябрьской политической стачки революционные события стали нарастать с необычайной силой.

Три последних месяца, по определению В. И. Ленина, были периодом «революционного вихря», периодом перерастания всеобщей политической стачки в вооружённое восстание.

Девять месяцев 1905 года показали спаянность, высокую организованность железнодорожников, представляющих собой решающую силу начавшейся в стране революции.

Исходя из решений III съезда партии, большевистские организации на станциях и в мастерских развернули энергичную работу по подготовке к новому, более сильному выступлению железнодорожников.

В начале ноября на станции Ярославль от управления дороги было получено телеграфное сообщение, где давалось разрешение провести собрание служащих для выборов делегатов. Последние должны были выбрать уполномоченных для участия в предстоящем съезде по пересмотру пенсионного устава.

Воспользовавшись этим сообщением, большевики организовали выборы делегатов не только от служащих, но и от рабочих всех цехов. Таким образом, были созданы так называемые делегатские собрания, которые с первых дней своего существования стали законным учреждением рабочих и служащих.

Делегатские собрания на своих заседаниях разбирали вопросы о нуждах рабочих и служащих, вырабатывали требования к администрации и управлению дороги.

Для текущей работы делегатские собрания выбрали несколько бюро, которые в период декабрьской стачки взяли на себя руководство и были переименованы в стачечные комитеты. Благодаря их руководству декабрьская забастовка протекала более организованно.

В период между октябрьской и декабрьской забастовками на станциях Москва, Ярославль, Вологда, Урочь и других проводилась усиленная работа по организации боевых дружин.

В. И. Ленин решительно выступал за организацию боевых дружин. Он писал: «Основывайте тотчас боевые дружины везде и повсюду и у студентов, и у рабочих особенно, и т. д. и т. д. Пусть тотчас же организуются отряды от 3-х до 10, до 30 и т. д. человек. Пусть тотчас же вооружаются они сами, кто как может, кто револьвером, кто ножом, кто тряпкой с керосином для поджога и т. д.»

На станции Ярославль боевая дружина была организована 21 октября на собрании служащих. Для приобретения оружия тут же собрали деньги и выделили группу людей, которых направили в Москву для покупки оружия и патронов для дружины.

Однако удалось приобрести только 30 револьверов. Оружие было роздано дружинникам, но его оказалось недостаточно. Начальник отделения службы движения дополнил недостачу оружия, раздав имеющееся в его распоряжении необходимое количество револьверов. Таким образом, дружина была вооружена и каждый дружинник получил по 50 патронов.

На станции Урочь рабочие деятельно готовились к вооружённой борьбе. Боевая дружина там была создана ещё до октябрьской стачки, в неё входило 12 человек. Они регулярно занимались в кружке, которым руководил В. Е. Ананьев. В этот период дружина работала нелегально. Руководил ею высланный из Москвы студент университета А. Михайловский, энергичный, волевой человек.

К началу декабрьской забастовки создаётся легальная дружина. Решение о её создании и вооружении было принято 7 декабря на собрании железнодорожников. Из полученного железа в мастерских изготовили самодельное оружие — палки с острыми наконечниками.

Такими палками были вооружены все дружинники станции Урочь, 60—70 человек.

На станции Москва дружинники были вооружены тоже самодельным оружием. В воспоминаниях старого большевика, ныне пенсионера, П. Д. Палкина, говорится: «На другой день 8 декабря я отправился в мастерские и увидел новость — кузница работала в две пары над изготовлением кинжалов, в мастерской все слесарные тиски были заняты людьми, отделывающими кинжалы, а некоторые чинили огнестрельное оружие».

В Вологодских мастерских дружину создали в октябре 1905 года. На собрании железнодорожников в Народном доме 17 октября был избран революционный комитет, тут же организована дружина, собрано всё имеющееся оружие и роздано дружинникам.

Революционному комитету удалось добиться от городской Думы 5000 рублей. На эти деньги в Москве приобрели недостающее оружие. Кроме того, оружие приобреталось и нелегально в таком количестве, что комитет даже переслал боевым организациям Москвы и Ярославля много винтовок, пистолетов и боеприпасов.

На станции Вичуга для вооружения дружины железнодорожники захватили несколько вагонов с оружием и боеприпасами.

Таким способом шло вооружение боевых дружин. Боевые дружины стали силой, способной противопоставить себя полиции и обуздать черносотенцев.

Дружинники обеспечивали неприкосновенность митингов, собраний. На станции Ярославль дружина охраняла жителей, участвовала в демонстрациях рабочих других предприятий города. Во время забастовок под её охраной находились почта, телеграф, станция. Дружинники осматривали и сопровождали поезда.

Особенно ожесточённую борьбу на станциях Москва, Вологда, Урочь они вели с черносотенцами. На станции Урочь боевая дружина обезвредила черносотенную банду.

Своей сплочённостью, боевитостью дружина внушала страх местной администрации. Уже сам факт, что 43 дружинника через 5 лет были привлечены к судебной ответственности, говорит о том, насколько она была опасна в тот период.

Активно готовились железнодорожники к предстоящей борьбе с самодержавием.

К концу ноября революционные события в стране всё более и более развивались. В. И. Ленин оценивал политическое положение в стране как организацию и мобилизацию революции. Не дремало и царское правительство, оно стало решительнее переходить в наступление против сил революции. Запретило выход революционных газет, арестовывало руководителей большевистских организаций, объявило ряд губерний на военном положении.

В ответ на репрессии царского правительства в Москве 5 декабря вспыхнула стачка на ряде промышленных предприятий. Московский комитет РСДРП большевиков принял решение предложить Московскому Совету рабочих депутатов объявить общеполитическую стачку с тем, чтобы потом перевести её в восстание.

В первом номере «Известий Московского Совета рабочих депутатов» от 7 декабря было напечатано объявление: «Московский Совет рабочих депутатов, комитет и группа Российской социал-демократической рабочей партии постановили: объявить в Москве со среды 7-го декабря, с 12 часов дня, всеобщую политическую стачку и стремиться перевести её в вооружённое восстание».

В это время в Москве проходила Всероссийская железнодорожная конференция делегатов 29 железных дорог. На своём собрании делегаты решили присоединиться к стачке, объявленной Московским Советом рабочих депутатов и большевистским комитетом РСДРП, в ночь на 7 декабря во все концы России был дан приказ остановить движение и объявить Всероссийскую железнодорожную стачку.

7 декабря в 12 часов дня гудки паровозов, заводов и фабрик возвестили о начале политической забастовки. Забастовали все железные дороги, кроме Николаевской. Вот что рассказывает о забастовке в Москве ветеран труда П. Д. Палкин: « В 12 часов начался митинг всех служб, в том числе и служащих из управления. Вёл митинг Макаров — слесарь паровозных мастерских. На митинге призывали рабочих сохранить бдительность по охране железнодорожного имущества и одновременно записывали в боевую дружину. Готовился поезд „солидарности“, который должен был отправиться в Ярославль с представителями от рабочих мастерских.

10 декабря дружинники приняли бой с солдатами семёновского полка. В течение трёх суток шла борьба, бои были неравные и ожесточённые. Под натиском превосходящих сил противника железнодорожники отступили. Начались повальные обыски и аресты».

Забастовки рабочих начались на многих станциях Северных железных дорог.

В среду 7 декабря с утра в железнодорожных мастерских станции Ярославль настроение у рабочих было повышенное и настороженное. Все чего-то ждали.

Железнодорожники Ярославля, получив телеграмму о начале забастовки в Москве, в которой резко осуждались действия царского правительства и предлагалось всем железным дорогам присоединиться ко всеобщей политической забастовке, сразу провели собрание, объявили забастовку и призвали последовать их примеру машинистов, служащих почты и телеграфа, товарной конторы и службы тяги. Забастовавшие пошли поднимать рабочих других служб. Но в это время на станцию прибыли царские войска для подавления забастовки. Рабочие вынуждены были временно отступить от намеченного плана, и поэтому не все сразу включились в забастовку, часть машинистов продолжала работать. Прибывшие жандармы арестовали двух членов стачечного комитета. Агент жандармского управления по этому поводу сообщал: «Сего числа в 12 часов 25 минут дня рабочие Ярославских мастерских бросили работу и толпой человек 200 направились к посту станции Ярославль, но здесь уже были вызваны войска, и рабочие не решились принудить станционных уйти с работы. Движение поездов продолжается под войсковой охраной. По распоряжению губернатора двое лиц, агитирующих к забастовке, арестованы, меры к охране железнодорожного имущества приняты». Забастовка фактически прекратилась.

На станции Урочь забастовка началась в тот же день. Работы в мастерских прекратились, забастовали и служащие конторы и станции. Движение поездов в направлении Вологды приостановилось. Агитаторы — члены РСДРП — разъехались по другим станциям и призывали рабочих и служащих присоединиться к политической забастовке.

7 декабря к всеобщей политической забастовке присоединились железнодорожники станции Няндома. Телеграмма с постановлением Московской конференции 29 железных дорог о проведении всеобщей политической забастовки была расклеена на видных местах и вызвала большой подъём среди рабочих.

В тот же день вечером железнодорожники Няндомы собрались для решения этого вопроса. Собрание постановило присоединиться ко всеобщей Всероссийской стачке.

8 декабря на втором собрании был избран стачечный комитет.

Движение поездов по Архангельской железной дороге между станциями Вожега и Емца приостановилось.

Стачка рабочих станции Няндома носила острый политический характер. Для подавления её была направлена "воинская часть из 50 солдат, но они оказались бессильными восстановить движение поездов. Няндомских железнодорожников поддержали рабочие и служащие станций Коноша, Лухтонга, Шалакуша, Вандыш, Шожма и Плесецкая.

Только 15 декабря няндомцы вынуждены были приостановить забастовку и приступить к работе. Стачечный комитет был арестован, 16 человек привлечены к суду. Включились во всеобщую политическую забастовку и рабочие железнодорожного узла Вологда.

7 декабря в Вологде была получена телеграмма от Московской конференции депутатов 29 железных дорог России о проведении всеобщей забастовки. Вологжане эту телеграмму расклеили во всех депо и мастерских.

9 декабря в Вологду приехал агитатор от Ярославского комитета РСДРП, слесарь депо станции Урочь, где уже забастовка началась. Агитатор собрал рабочих и убеждал их в необходимости присоединиться к Всероссийской политической забастовке.

В это время шла упорная борьба между большевиками и меньшевиками. Большевики энергично убеждали рабочих принять участие в забастовке, меньшевики выступали против, рабочие колебались и единодушного решения не принимали.

10 декабря железнодорожники собрались вечером в Пушкинском народном доме и провели собрание. На нём выступили большевистские агитаторы, говорили о необходимости свержения самодержавного строя, об улучшении условий труда и жизни. Рабочие убедились в правильности большевистской агитации и решили с часу ночи присоединиться к Всероссийской забастовке и призвали к этому железнодорожников участков СПб.-Вятской и МЯА дорог, подходивших к ст. Вологда.

На собрании был избран стачечный комитет для управления Вологодским железнодорожным районом в составе 12 членов и 6 кандидатов. Комитет стал руководителем стачки. Один из членов комитета был назначен начальником станции.

К Всероссийской политической забастовке присоединились и другие железнодорожники узла. 17 декабря в главных мастерских Вологодского узла состоялось собрание рабочих и служащих. Собравшиеся обсудили вопрос о событиях, происходящих в Москве, и приняли следующую резолюцию: «Мы, рабочие и служащие двух дорог — М-Я и С.-П-Вятской железной дороги,, главных мастерских и депо станции Вологда, принимая во внимание противозаконные и провокаторские действия преступного самодержавного правительства, явно нарушающего манифест 17 октября и всякие элементарные права человека и гражданина, и обсудив резолюцию Совета рабочих депутатов и представителя железнодорожного союза, единогласно, в количестве более 500 человек, постановили в собрании от 10 декабря с. г. присоединиться к Всероссийской политической забастовке в целях решительной борьбы с самодержавием под руководством РСДРП для созыва Учредительного собрания на основе всеобщего, прямого, равного и тайного избирательного права. Долой самодержавие! Да здравствует Учредительное собрание!»

Эта резолюция была отправлена по телеграфу в Москву и Петербург и на все станции железных дорог России.

После собрания, в первом часу ночи, 200 человек взяли красные знамёна и с пением революционных песен отправились по городу на вокзал. На вокзале потребовали от жандармов, чтобы они удалились. Забастовка началась. Забастовали и паровозники. Они выпустили пар из локомотивов, сняли работающих в депо и присоединились к шествию своих товарищей. Прекратили работу и почтово-телеграфные работники.

Во главе бастующих рабочих и служащих встал стачечный комитет, избранный на собрании.

Вологодские железнодорожники установили связь с работниками станции: Няндома, Исакогорка, Буй, Шарья, Вятка (ныне станция Киров), Череповец, Бабаево, Званка и других.

Получив из Вологды телеграмму-резолюцию, ярославцы провели митинг, на котором зачитали телеграмму вологжан. Собрание рабочих встретило эту телеграмму бурными аплодисментами и решило ещё более усилить борьбу с самодержавием.

Так протекала забастовка на Северной железной дороге.

В отличие от октябрьской, декабрьская стачка была более организованной, лучше подготовленной. С самого начала забастовкой руководили стачечные комитеты, возглавляемые большевиками.

Забастовка проходила под лозунгами: «Долой самодержавие!», «Да здравствует Учредительное собрание!»

С этого дня фактическими хозяевами станций стали стачечные комитеты. Новое начальство дало распоряжение пропускать поезда только с отправляющимися на родину солдатами и хлебом для голодающих районов страны.

На телеграфе был также установлен особый порядок. Служащим телеграфа запрещалось за всё время забастовки самостоятельно принимать и отправлять телеграммы. Телеграммы отправлялись и принимались только с разрешения стачечного комитета.

Агент жандармского управления сообщал: «Телеграммы Петербург лишён возможности послать вследствие забастовки правительственного телеграфа. Железнодорожный телеграф тоже не принимает телеграммы».

На станции Урочь обязанности начальника станции исполнял один из бастующих, по профессии слесарь.

Первые дни декабрьской забастовки являлись днями наивысшего подъёма революционного движения. К бастующим рабочим-железнодорожникам присоединяются всё новые и новые отряды рабочих.

7, 8 и 9 декабря в мастерских на станциях Ярославль, Иваново, Урочь, Вологда, Няндома проходили собрания, митинги рабочих и демонстрации. 9 декабря в 12 часов железнодорожники станции Ярославль и служащие управления по постройке Вологодско-Вятской железной дороги приняли участие в проводимой демонстрации рабочих промышленных предприятий города.

Демонстранты направились по городу с революционными песнями и с красными знамёнами. Впереди шла вооружённая боевая рабочая дружина.

Вдруг неожиданно для всех появились казаки и стали избивать рабочих плетьми, а затем открыли огонь. Боевая дружина встала на защиту демонстрантов и начала стрелять по казакам.

Демонстрацию разогнали, много рабочих было ранено и убито. В истории это событие получило название «Кровавой пятницы».

11 декабря состоялись похороны жертв «Кровавой пятницы». Рабочие железнодорожных мастерских приняли участие в этой похоронной процессии, которая превратилась в мощную политическую демонстрацию. Эту демонстрацию также сопровождала боевая дружина.

15 декабря в железнодорожные мастерские на станции Ярославль были введены войска, а рабочим объявлено, что те, кто не выйдет 16 декабря на работу, будут уволены. Одновременно был дан приказ сдать оружие. Всё это не могло не оказать влияния на настроения колеблющихся бастующих рабочих, и 16 декабря забастовка на станции Ярославль прекратилась.

Железнодорожники станции Урочь продолжали оставаться хозяевами станции. Жандармское управление считало своей первоочередной задачей расправиться с бастующими рабочими станции Ярославль, где была сосредоточена вся железнодорожная администрация. Это показало рабочим станции Урочь, что надо лучше организоваться, сохранить своих руководителей и создать крепкий боевой коллектив. Декабрьская стачка здесь проходила на более высоком уровне, чем октябрьская. Забастовщики держались стойко.

Жандармы поняли, каких угрожающих размеров достигла стачка на станции Урочь. Для подавления её требовались вооружённые силы, а в наличии их не было. Только после подавления стачки на станции Ярославль жандармы смогли перебросить войска на станцию Урочь.

По сообщениям газеты «Северный край»: «15 декабря, около часу дня, вокзал станции Урочь был занят войсками. Занятие произведено по всем правилам военной тактики и имело вид настоящего приступа. Солдаты (две роты) шли с оружием на перевес, под охраной сотни казаков с флангов и с тыла». Наступление жандармских войск не имело успеха. Бастующие рабочие станции Урочь не приняли боя, а разошлись кто куда. Жандармы отправили один поезд и, побыв немного на станции, увели войска и ушли сами.

На другой день на Урочь прибыло много жандармов. Рабочие продолжали бастовать. 17 декабря в мастерских состоялось собрание бастующих рабочих. В это время на станцию прибыло две роты фанагорийцев и сотня казаков. Фанагорийцы и казаки окружили здание, где проходило собрание, арестовали руководителей стачечного комитета и часть боевой дружины. Вместе с руководителями стачечного комитета были арестованы революционеры В. Е. Ананьев и Андрей Батаев.

После этого забастовка пошла на спад и 18—19 декабря прекратилась.

Так закончилось историческое выступление ярославских железнодорожников, а на линейных станциях стачки ещё продолжались. Декабрьские забастовки на Северных дорогах прекратились лишь с подавлением московского вооружённого восстания.

После поражения революции 1905 года начался спад революционного движения, усилилась реакция, но, несмотря на преследования царских жандармов, рабочий класс отступал медленно, с боями. В течение весны и лета 1906 года проходили массовки, устраивались забастовки.

Провели массовку и рыбинские железнодорожники, за что часть рабочих 28 мая была уволена, а часть арестована. В ответ на это рабочие мастерских станции Рыбинск объявили забастовку и потребовали вернуть на работу уволенных рабочих, а арестованных товарищей освободить. Они предупредили администрацию о том, что до тех пор, пока не будут выполнены их требования, к работе не приступят и готовы принять более решительные меры. В период забастовки заметно сказывалось влияние большевиков. Администрация дороги, оказавшись бессильной перед единством пролетариата, пошла на удовлетворение требований рабочих. Все уволенные были в тот же день восстановлены на работе, а арестованные освобождены. В газете «Северные отклики» № 21 за 1906 год по поводу этого события была помещена корреспонденция из Рыбинска под заголовком «Первая победа».

Активно участвовали в майской массовке 1906 года рабочие железнодорожного узла Вологда. Они также отметили и 9 января, как память о товарищах, погибших в «кровавое воскресенье».

Рабочие-вологжане провели однодневную забастовку и с пением революционных песен организованно прошли по городу.

В первой русской революции вместе со всем пролетариатом страны железнодорожники-северяне шли в авангарде стачечного движения, поднимая на борьбу отсталые слои рабочих.

Следует сказать, что одной из причин поражения декабрьской забастовки на Северных железных дорогах были разобщённые действия среди рабочих. Не все станции своевременно включались в борьбу.

Общего плана совместной борьбы рабочих-железнодорожников и других предприятий не было. Забастовка не превратилась в единое выступление рабочих, крестьян и солдат.

Однако политическая забастовка имела большое значение для организации железнодорожного пролетариата, повышения его сознательности. Она помогла понять рабочим свои классовые интересы, закалила и обогатила их опытом борьбы с самодержавием, подготовила для новой борьбы с существующим строем.

После подавления революции 1905 года наступили годы чёрной реакции. «Царское правительство, помещики и капиталисты бешено мстили революционным классам, и пролетариату в первую голову, за революцию, — точно торопясь воспользоваться перерывом массовой борьбы для уничтожения своих врагов».

Тяжело было рабочим. На предприятиях шло сокращение, росла безработица. Многие железнодорожники были арестованы за участие в революции и брошены в тюрьмы, сосланы в Сибирь.

Но никакие преследования не сломили их революционного духа. Мобилизуя свои силы, рабочие начали постепенно готовиться к новым решительным схваткам с самодержавием и капитализмом.

В году суровой реакции партия вынуждена была уйти в подполье. Массовые революционные организации заменялись культурно-просветительными, кооперативными, страховыми и прочими полулегальными организациями. Но большевики не сдавались. Они продолжали вести работу с железнодорожниками.

В Вологде большую политико-воспитательную работу проводили политические ссыльные — большевики. Для рабочих железнодорожных мастерских была организована вечерняя общеобразовательная школа. В этой школе преподавались общеобразовательные науки и вместе с этим проводилась огромная работа по политическому воспитанию. Главными организаторами, пропагандистами и агитаторами выступали здесь члены РСДРП, большевики Вологды. Участвовали в этой школе Л. М. Быстрова, по партийной кличке Зоркая, активный член Вологодской группы РСДРП учительница А. И. Михайлова и другие.

В скором времени курсы были признаны вредными для царского строя и закрыты губернатором Вологды. Тогда большевики нашли другую форму для проведения работы среди железнодорожников. В 1912 году они добились разрешения у вологодских властей на организацию культурно-просветительного общества и организовали его под названием «Просвещение», где вновь, преодолевая всевозможные трудности, стали проводить политическую работу с рабочими.

Рабочие железнодорожных мастерских создали библиотеку и при ней организовали читальню. В этой читальне проводились тайные собрания рабочих, устраивались встречи большевиков, распространялась нелегальная литература, листовки.

Позднее газета «Красный Север» по этому поводу писала: «В читальне проводились собрания рабочих, которые обменивались между собой мыслями по поводу текущих политических и общегосударственных событий, делились своими радостями и горем».

Одним из активных организаторов общества «Просвещение» был большевик, рабочий железнодорожных мастерских В. И. Мохов. Нелегальную работу среди железнодорожников вела и Мария Ильинична Ульянова, сестра В. И. Ленина. Она в эти годы отбывала ссылку в Вологде. От В. И. Ленина Мария Ильинична получала информации, нелегальную литературу. Литературу она распространяла среди железнодорожников. Местом явки и встреч Марии Ильиничны с большевиками Вологодского железнодорожного узла была конспиративная квартира фельдшера С. П. Прибыткова. На этой квартире подпольщики получали указания и партийные поручения.

Большую работу среди железнодорожников на станции Данилов и в депо проводил токарь Путиловского завода И. А. Косарев. Это был зрелый представитель рабочего класса, человек большого ума. Тогда ему было около 40 лет. Видно было, что он получил серьёзную революционную подготовку. О нём в своих воспоминаниях рассказывает старый кадровый рабочий И. П. Сизов: «Почему он уехал из Питера, было нам неизвестно. Косарев стал моим первым учителем. Он предложил мне, во время получасового перерыва на завтрак, читать для рабочих вслух газеты „Русское слово“ и „Копейку“. А что я должен был читать в них, было отмечено карандашом».

В годы революционного подъёма в работе социал-демократических групп на транспорте наблюдается некоторое оживление. В среду рабочих проникает революционная литература, листовки, газеты, особенно те газеты, в которых освещались события на Ленских приисках.

Позднее большое распространение получила газета «Правда». Рабочие любили «Правду» и относились к ней с огромным доверием, считали её своей газетой. Все корреспонденции «Правды» прочитывались с большим интересом. Каждый экземпляр её переходил из рук в руки. Железнодорожники оказывали материальную помощь газете, они собирали деньги среди рабочих для её содержания.

В 1911 году в железнодорожных мастерских узла Вологды активизирует свою работу социал-демократическая группа, в которую входят: Д. А. Котов, В. И. Мохов, П. Д. Козырев, П. Н. Александров, П. А. Нерадовский и другие. Группа стала руководить развивающимся революционным движением на станции. Нелегально стали проходить рабочие собрания, на которых обсуждались важнейшие жизненные вопросы, слушались сообщения о событиях в стране, читались листовки и другая нелегальная литература.

На станции Данилов железнодорожники собирались вечерами на своих квартирах, обсуждали вопросы, читали литературу. Первого мая устроили маёвку в лесу. Маёвку открыл рабочий И. А. Косарев, выступили и другие рабочие.

В самый разгар митинга в лесу послышался треск сучьев и топот конских копыт, и на поляне показались конные жандармы с нагайками. Они мчались на безоружных рабочих. Люди бросились бежать к ближайшим укрытиям. Крутой обрыв и густой лес помешали жандармам преследовать рабочих. Но после маёвки многих из них сначала вызвали на допрос, а потом и арестовали.

В годы революционного подъёма проводилась большая работа и на других станциях Северных железных дорог. Среди рабочих Рыбинского узла революционную работу вели рабочие-агитаторы большевики Н. Т. Жданов, Н. П. Кустов.

Большевики всё более и более завоёвывали массы на свою сторону, проводили огромную работу в профсоюзах, кооперативах и других легальных организациях. Они энергично готовили рабочих-железнодорожников к новой революции, но помешала первая мировая война, в которой царское правительство, наряду с захватническими целями, искало спасения от революции.

В годы первой империалистической войны большевики не свернули своего революционного знамени, они продолжали готовить пролетариат к революции.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участники Энциклопедия нашего транспорта Workweek и E69
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100