Logo name

От «Савёловской» до «Отрадного» (статья)


Географические карты онлайн.


Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

7 марта в Москве открылись двери пяти новых станций Тимирязевского радиуса. Сдан в эксплуатацию самый длинный участок за последние 8 лет (от «Савёловской» до «Отрадного» — 8,6 км). Если же оценивать не по длине, а по значению для города, то Тимирязевский радиус — важнейший из построенных за последние 15 лет.

1. Что дал Тимирязевский радиус метрополитену, метрострою и Москве?

С открытием нового радиуса число станций московского метро выросло до 148 (9-й линии — до 20); протяжённость — до 253 км (9-й линии — до 31,3 км). От «Отрадного» до «Савёловской» ехать 12 минут, до «Боровицкой» — 22 минуты, до «Пражской» — 46 минут. Метрополитен получил четырнадцатое электродепо (Владыкино). Прибавилось 17 эскалаторов, 11 больших и 6 маленьких. Создан задел для дальнейшего развития 9-й (Серпуховско-Тимирязевской) линии — к «Бибиреву» и «Алтуфьевской».

При строительстве использовались инженерные и технические новинки. «Тимирязевская» — первая в Москве односводчатая станция глубокого заложения (в Ленинграде таких станций 10, строятся они с середины 70-х). Впервые в Союзе при сооружении тоннеля метро использовался горнопроходческий комбайн. На строительстве эскалаторного тоннеля «Петровско-Разумовской» испытан принципиально новый проходческий комплекс, состоящий из тоннельного комбайна и модернизированного укладчика.

И всё же, главное, — сотни тысяч жителей Отрадного и прилегающих районов получили, наконец, своё метро. Раньше им приходилось добираться до «Свиблово», «Ботанического сада» или «Войковской». Теперь время, затрачиваемое жителями Отрадного на путь к центру, сократилось на полчаса.

Изменено более 50 маршрутов автобусов и троллейбусов. Разгружены Горьковский и Рижский радиусы.

В день пуска на Тимирязевской линии можно было встретить непривычно много улыбающихся лиц…

2. Почему не в 1989-м?

Первоначальными планами открытие линии к «Отрадному» предусматривалось в 1990 году, как и сдача Люблинского радиуса. Однако стало ясно, что пуск двух больших участков (9 и 14 км) в одном году трудноосуществим. Было решено перенести сдачу Тимирязевской линии на 1989 г., о чем был проинформирован Б. Н. Ельцин. На год раньше, в 1989-м, намечалось также сдать один перегон до станции «Крылатское» на Филёвской линии.

«Крылатское» тогда сдали, а Тимирязевский радиус — нет.

Можно привести добрый десяток объяснений: большая протяжённость и сложность участка; перебои в снабжении; неожиданно встретившаяся на пути подземная речка… Так или иначе, случай с Тимирязевским радиусом отражает общеметростроевскую тенденцию. «Крылатское» сдали досрочно. Следующий участок (в Ясенево) опоздал на квартал. «Черкизовская» и «Улица Подбельского» задержались уже на три квартала. Тимирязевский радиус — на год и два месяца.

Интересно, что ещё в марте 1990 года предполагалось открыть путь до «Отрадного» в III квартале того же года, а в следующем квартале — пустить «Бибирево». Реально же к этому времени едва была завершена проходка путевых тоннелей. Безуспешная попытка аврального пуска всё же была предпринята накануне нового, 1991 года. И тем не менее даже за два месяца, оставшиеся до начала марта, не удалось устранить недоделки. 7 марта полностью готовыми встретили пассажиров только «Дмитровская» и «Владыкино». На «Тимирязевской» пол ещё не был отчищен от цемента и штукатурки, а надписи на информационных щитах ещё не просохли, чем сразу же воспользовались «баловники», размазав надписи до неузнаваемости. Пол «Петровско-Разумовской» украшали лужи воды, стекавшей по колоннам. Светящиеся табло-указатели на «Отрадном» были подключены только на третий день.

И при этом — ещё 15 декабря 1990 года один из начальников СМУ говорил о пуске участка к Новому году:

— Да что вы волнуетесь? Сдадим!

3. Новое — это хорошо забытое старое…

В архитектурном отношении новый участок получился неоднородным. Не чувствуется единого стиля — как, например, на линии от «Серпуховской» до «Южной» (1983 г.). Вместе с тем, в архитектуре почти всех станций участка сказывается «чужое влияние». Так, «Дмитровская» формой пилонов и светильников напоминает «Колхозную» (1971), «Петровско-Разумовская» — «Полянку» (1986), «Владыкино» соединило в себе металлические стены «Щукинской» (1975) и колонны «Беляева» (1974). «Отрадное» ассоциируется с «Нахимовским проспектом» (1983)…

Начинать разговор об архитектуре Тимирязевского радиуса необходимо, конечно, со станций «Менделеевская» и «Савёловская», открытых в 1988 году и предшествующих новому участку.

МЕНДЕЛЕЕВСКАЯ. Архитекторы — Н.Алёшина, Н. Самойлова. Станция глубокого заложения, колонного типа на основе тюбинговых колец улучшенной конструкции. Колонны таких станций («Кузнецкий Мост», «Авиамоторная» и др.) образуют аркаду. «Менделеевская» — единственная станция такого типа на 9-й линии. Колонны и стены отделаны белым мрамором «коэлга». Классические аркады, правда, не совсем сочетаются со структурным подвесным светильником из золотистого металла в виде кристаллической решётки, но в целом станция получилась неплохая. Это единственная станция Тимирязевского радиуса, на которой свод оштукатурен, а не собран из специальных сткеклопластиковых элементов.

САВЁЛОВСКАЯ. Архитекторы — Н.Шурыгина, Н.Шумаков. Простая станция пилонного типа с ярко выраженной железнодорожной тематикой. На каждой путевой стене — по 4 мозаичных панно из смальты; архитектуру центрального зала определяет контрастное сочетание чёрных и белых линий. Стены и пилоны отделаны белым мрамором «коэлга», а прорези пилонов выложены тёмным мрамором и серебристым металлом. Потолок собран из специальных водозащитных элементов, впервые применённых в 1987 г. на «Чеховской». Эти элементы. использующиеся на всем протяжении Тимирязевского радиуса — от «Чеховской» до «Отрадного» — объединяют архитектуру станций радиуса.

ДМИТРОВСКАЯ. Архитекторы — Э.Филиппов, Р.Погребной, В.Севостьянов. Первые двое участвовали в проектировании «Свиблово» (1978), «Третьяковской» (1986), «Полянки» (1986), «Цветного бульвара» (1988) и др., В.Севостьянов — соавтор «Полянки». Станция «Дмитровская» пилонная, глубокого заложения — пожалуй, самая удачная на радиусе (правда, две пилонные станции подряд — «Савёловская» и «Дмитровская» — воспринимаются несколько однообразно и тяжеловесно, напоминая Кольцевую линию). «Дмитровская» монументальна, выполнена в красных тонах. Путевые стены облицованы розовым байкальским мрамором, Х-образные пилоны — нарядным тёмно-красным гранитом. Интересное решение: в средней части центрального зала проходы к платформам не открыты — вместо этого в небольших нишах сделаны скамейки. Пол отделан красным гранитом, потолок — водозащитными элементами. Светильники, проходящие над пилонами единой полосой, скрыты за матовым стеклом, оправленным золотистым металлом. Художественное оформление станции посвящено Великой Отечественной войне. На торцевой стенке — тематическая вставка из литого металла. Название станции начертано на путевых стенах рубленым шрифтом, отлитым из латуни. Четыре эскалатора ведут к типовому подземному вестибюлю, расположенному у платформы «Дмитровская» под Бутырской улицей. Предполагается открыть второй выход на пересечении Бутырской и 1-й Хуторской улиц.

ТИМИРЯЗЕВСКАЯ. Архитекторы — В.Черемин и А.Вигдоров. Они же проектировали «Шоссе энтузиастов» (1979), «Чеховскую» и др. «Тимирязевская» — станция, в своем роде уникальная. Как уже отмечалось, она — первая в Москве односводчатая станция глубокого заложения. Обычно односводчатые станции строятся в случае мелкого заложения, иначе свод может не выдержать давления грунтовых вод и рыхлых пород — «плывунов». Создать «Тимирязевскую» позволили удачные геологические условия. Предполагалось, что эта станция будет особенно просторной и лёгкой, не похожей на подземелье. Во время строительства станцию посетили делегации из ФРГ, Италии, Японии, Австрии, Южной Кореи, а также из разных городов СССР. В 1988 г. на стройке побывал первый секретарь МГК КПСС Л. Н. Зайков… И всё же могла бы получиться более удачной. Её огромное пространство кажется излишним, ассоциируясь с ангаром, особенно из-за монотонно-полосатого потолка. Могли бы быть удачнее и 13 светильников-«тюльпанов» из нержавеющей стали, изготовленные бригадой художников Г.Дюдина. Низкие путевые стены, отделанные жёлто-серым мрамором «газган» и продольной полосой чёрного камня, едва заметны под огромным сводом. Неудачны информационные табло в виде кубов, установленных на пол. Рисунок пола из гранита трёх цветов неплох, но собран грубо; плиты не подогнаны друг к другу — кажется, первый случай на метрополитене. Сравнение «Тимирязевской» с первой подобной Ленинградского метрополитена «Площадь мужества» (1975) также оказывается не в пользу «Тимирязевской». Художественной оформление станции посвящено теме «Природа и человек». Тема раскрыта в двух небольших панно из флорентийской мозаики на торцевых стенах центрального зала. Центральный зал соединён с типовым подземным вестибюлем тремя эскалаторами. Удачны декоративные вентиляционные решётки вестибюля. Выходы из станции ведут к Дмитровскому шоссе и платформе «Тимирязевская».

ПЕТРОВСКО-РАЗУМОВСКАЯ. Архитекторы — В.Филиппов, С.Севостьянов (см. Дмитровская). Станция — глубокого заложения, колонного типа — явно неудачная. Её архитектура слишком проста, напоминает станции начала 1970-х («Китай-город»). Ещё более «Петровско-Разумовская» напоминает «Полянку» (1986), но, в отличие от «Полянки», не имеет идейного центра композиции, выраженного у той через оригинальную форму свода. Напротив, свод «Петровско-Разумовской» выложен традиционными стеклопластиковыми элементами. Он подсвечивается светильниками-карнизами из золотистого металла. На фоне беломраморных колонн и стен этот карниз кажется чужеродным, как и жёлтый мраморный пол. Вертикальные прорези колонн впервые в метро отделаны поделочным камнем, напоминающим срез дерева. Но этот нарядный камень, упрятанный в прорези, не производит должного эффекта: он почти не заметен. В торце зала установлена оригинальная композиция из дорических колонн и ваз с медными «цветами». В своё время в районе «Петровско-Разумовской» располагались дворянские имения, недалеко и до дворца в Останкине — очевидно, это и подсказало тему художественного оформления, которое, однако, не вяжется с почти индустриальном обликом станции. «Петровско-Разумовская», кроме Владыкина и Отрадного, обслуживает и район Лихоборы-Лианозово, куда в перспективе пойдёт Дмитровская линия метро. Станция «Петровско-Разумовская» будет пересадочной, совмещённого типа (как «Китай-город»). Рядом с существующим перронным залом будет построен новый. По левому пути действующего зала будут ходить поезда Тимирязевского радиуса, а по правому — Дмитровского (аналогично в другом зале). А пока у наземного вестибюля станции (между платформой «Петровско-Разумовское» и Алтуфьевским шоссе) построена большая автобусная остановка, рассчитанная на 20 маршрутов. Наземный вестибюль, сложенный из красного декоративного кирпича и украшенный витражами, красив. С открытием второго зала станции он будет достроен. С существующим залом он соединён четырьмя эскалаторами, работающими в час-«пик» с полной нагрузкой. Перегонный тоннель «Петровско-Разумовская» — «Владыкино» поднимается из глубины к поверхности. Начиная со станции «Владыкино», линия строилась открытым способом.

ВЛАДЫКИНО. Архитекторы — В.Клоков, И.Плюхин. Участвовали в создании станций «Площадь Ильича» (1979), «Авиамоторная» (1979), «Нахимовский проспект» (1983) и др. Колонная станция: типовой проект мелкого заложения. Строилась закрытым способом под Окружной железной дорогой. Имеет два круглых наземных вестибюля по обе стороны железной дороги, неподалёку от Алтуфьевского шоссе. Оба вестибюля в точности соответствуют вестибюлю станции «Ботанический сад» (1978). Каждый из них соединён с центральным залом трёхленточным эксалатором. Несмотря на типовую конструкцию (в особенности, потолка), станция получилась архитектурно цельной. Квадратные колонны, отделанные белой «коэлгой», увеличены в объёме (как на «Беляево»), но расположены чаще (как на «Улице 1905 года» и др.). Возможно, это было обусловлено инженерными соображениями (расположение под ж/д путями требует большой прочности конструкции), но оказалось и архитектурно удачным. В перспективе белые колонны сливаются в сплошную мраморную стену, контрастирующую с тёмно-серым гранитом пола и анодированными под бронзу алюминиевыми стенами. Очень хороши расположенные на стенах художественные композиции на тему: «Памятники мировой храмовой архитектуры». Тёмный металл как бы расходится, уступая место вставкам из тёмно-серого камня, в которым размещены круглые барельефы из бронзы с изображением храмов. Между станциями «Владыкино» и «Отрадное» расположены отгонные пути в электродепо «Владыкино».

ОТРАДНОЕ. Архитекторы — Л. Попов, В.Волович, М.Ткаченко. Первые двое проектировали «Нахимовский проспект» (1983), «Орехово» (1984), «Боровицкую» (1986). Односводчатая станция мелкого заложения с двумя подземными вестибюлями (выходы на ул. Декабристов и на ул. Хачатуряна). Высота свода от платформы 6,2 метра. В своде, над путями, два ряда куполов, из которых льётся свет. Похожим образом освещение устроено и на станции «Нахимовский проспект». Пол выложен тёмными квадратами по белому фону (на «Нахимовском проспекте» — светлыми квадратами по серому полу). Цоколь путевых стен — из тёмного мрамора. Стены первоначально предполагалось оставить гладкими. В декабре 1990 г. название станции уже разместили на оштукатуренной стене. Однако потом было решено покрыть стены уже упоминавшимися стеклопластиковыми водозащитными элементами. Помимо технических удобств, это архитектурно сближает «Отрадное» с «Петровско-Разумовской», «Дмитровской», «Савёловской»… К потолку станции подвешены две большие картины И.Николаева «Революционное движение в 19 веке и декабристы». Эти картины, к сожалению, портят неплохой облик станции. Роспись маслом по жести — слишком дешёвый вид искусства, явно не соответствующий метрополитену. К тому же, качество и художественный уровень картин оставляют желать лучшего. Чего стоит зелёное лицо известного декабриста? Жители «Отрадного», правда, считают свою станцию лучшей на линии.

Источник

  • От «Савёловской» до «Отрадного», журнал «Метро», № 1, 1991


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: SooRy и участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100