Logo name

Особенности строительства станции «Красные Ворота» (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Одним из труднейших участков на I очереди Московского метрополитена было строительство станции «Красные Ворота» по проекту академика архитектуры И. Фомина и конструктора А. Денищенко.

Предстояло решить сложнейшую техническую задачу: станция сооружалась трёхсводчатой, на большой глубине, под мощным пластом плывунов.

Специалистами было отмечено, что в строительстве этой станции шли на определённый риск, допуская при высоком давлении грунта сооружение третьего среднего тоннеля.

В мае 1932 г. была начата проходка ствола шахты № 21 у Кировского проезда вблизи бывших Триумфальных Красных ворот, снесённых по решению Моссовета в 1929 г. В августе она была закончена и началась разработка подходных выработок. Первыми, начавшими прокладку ствола, были: Шадрин, Орлов, Богомолов, Суконкин, Дегерн, Куров; начальник участка — Коробко.

Для форсирования основных работ в апреле—мае 1933 г. стали вести сооружение ствола второй шахты № 21-бис на площадке Лермонтовского сквера, там, где находится памятник поэту.

В конце года уже пробивали штольни путевых тоннелей для производства основных работ по возведению станции (бельгийским способом).

Однако в начале 1934 г. на строительстве объекта создалась сложная обстановка. Организованные в феврале коллективы четырёх участков, приступившие к раскрытию калотт, явно не справлялись с работой. План систематически не выполнялся. Из общего объёма выемки грунта — 75 тыс. м³ было выполнено всего около 18 тыс.м³ (24 %), а по укладке — из 36 тыс. м³ — 8 тыс. м³ (22 %). Эти темпы не обеспечивали окончания строительства к 1935 г. и ставили под угрозу выполнение задания. Руководством Метростроя срочно были приняты меры по оказанию помощи шахте № 21-21-бис.

10 апреля 1934 г. её начальником назначается И. Д. Гоциридзе. Вместе с ним пришёл основной коллектив с шахты № 16-17, успешно закончивший к тому времени работы по сооружению перегонных тоннелей между станциями «Кировская» и «Дзержинская».

С приходом новых людей и заменой руководства начался новый этап в строительстве станции «Красные Ворота».

К июню здесь широким фронтом развернулись основные работы: прошли нижние станционные штольни, через фурнели на всех участках начали раскрытие калотт и бетонирование сводов, наладилась деятельность бетонного завода. Наличие двух стволов (№ 21 и 21-бис) позволяло, в основном, беспрепятственно транспортировать породу из шахты и необходимые материалы в неё. Геологические условия были таковы, что своды закладывались в юре, а пяты сводов опирались на известняк. Это дало возможность сооружать своды с опережением, а под их прикрытием свободней и шире развёртывать все остальные процессы технологического цикла.

На шахте организовали техническую учёбу кадров, в основном комсомольцев, для овладения новыми профессиями, необходимыми по ходу строительства.

В это время контроль за качеством строительства приобрёл особо важное значение, и на помощь инженерно-техническим работникам пришли общественные инспекторы.

Основной формой организации работ на участках становилась круглосуточная «сквозная бригада», состоящая из пяти звеньев численностью 30—36 чел.

Станцию предстояло закончить к 10—15 января 1935 г., а объём строительства ещё оставался огромным. Помимо окончания конструкции, нужно было завершить отделочные работы, не решён вопрос и о возведении третьего свода, не начато сооружение наклонного хода и наземного вестибюля. Оставалось на выполнение этих задач всего 4—5 месяцев.

В сентябре 1934 г. ещё решался вопрос: быть станции «Красные Ворота» трёхсводчатой или нет. Этому предшествовала большая дискуссия. Работавший в то время консультантом американский инженер Д. Морган категорически возражал. Высказывались против и некоторые наши инженеры, опасаясь поверхностных осадок, произошедших при сооружении станций «Дзержинская» и «Кировская», которые в итоге были возведены без среднего вестибюля. Всесторонне взвесив возможности, коллектив шахты № 21-21-бис, несмотря ни на что, остался уверенным в успехе.

Гоциридзе и секретарь парторганизации Цейтлин настойчиво добивались разрешения на строительство третьего свода. Наконец, после неоднократных обсуждений в МГК ВКП(б) было принято решение: «Если коллектив настаивает и уверен, что не сорвёт сроки и третий свод построит, надо дать ему возможность начать работать».

3 сентября 1934 г. начались работы по раскрытию калотт третьего свода.

При этом предлагалось:

1. Разработку калотт производить сразу полным профилем, давая опережение по юре не свыше 1,5 м.
2. Довести бригады до 35—40 человек.
3. Организовать на всех участках запас необходимого материала, штендеров, швеллеров, марчеван и доставку их в забой.
4. Возложить на сменных инженеров персональную ответственность за бесперебойную подачу к забою порожняка и бетона (малейшее нарушение этого распоряжения рассматривалось как срыв своевременного окончания станции).
5. Прекратить снятие рабочих на подсобные работы из бригад, разрабатывающих калотты третьего свода, и т. д.

Осенью производственный подъём на шахте достиг особого напряжения. Некоторые строители, как рабочие, так и инженеры, сутками не выходили из шахты.

Работы по возведению третьего свода проводились в исключительно трудных условиях: сильное горное давление, ломавшее крепление диаметром даже в 30—35 см; теснота; плохая вентиляция; перебои с подачей бетона; близость в кровле мощного слоя плывуна; проходка под улицей с многоэтажными зданиями, — всё это требовало от людей особой бдительности и напряжения.

Если к этому добавить исключительную наэлектризованность, создаваемую тревожными (и даже паническими) записками американского консультанта Д. Моргана при появлении малейших трещин в сводах, то становится достаточно ясной ситуация.

Одновременно с сооружением третьего свода было закончено бетонирование сводов в путевых тоннелях и значительной части стен. По мере разработки лотка велись штукатурные и гидроизоляционные работы. На всех 4 участках монтировали железобетонную рубашку с расчётом закончить её в путевых тоннелях к концу ноября, а в вестибюльном тоннеле надо было выбрать породу до лотка и приступить к изоляции и штукатурке сводов. Осуществлялось обустройство путевых платформ.

После сооружения третьего свода и подвески путей для отделочных операций в конце октября коллектив приступил к выемке ядра в вестибюле станции.

Бетона с каждым днём требовалось всё больше. Бетонные заводы работали, по существу, под открытым небом и с материалом, получаемым прямо «с колёс», а щебёнку вырабатывали сами, с помощью камнедробилок.

Одновременно с сооружением станции велись проходка наклонного хода (начальник Трупак) и возведение наземного вестибюля (начальник Доброхотов — Горстройконтора). На этих объектах сложилась тяжёлая обстановка. Например, за 30 дней уложили всего 10 колец: при таких темпах монтажа потребовалось бы не менее 3 месяцев, в то время как на его завершение был отпущен всего месяц. Не лучше обстояло дело и на строительстве наземного вестибюля.

В середине ноября в шахту спустились первые штукатуры, которые приступили к кессонированию свода вестибюля. До 1 января 1935 г. (фактически за полтора месяца) надо было уложить 1500 м² мрамора, 100 м² лабрадора и т. д. За это время предстояло выполнить свыше 600 м² различных штукатурных работ. Требовалось, как минимум, 130 квалифицированных штукатуров (при наличии всего 15 чел.), 60 мраморщиков. Вопрос подготовки кадров отделочников становился неотложным.

В течение декабря каждый день всё ощутимее приближал нас к концу строительных работ. Завершались: бетонирование лотка, укладка бетона под рельсовый путь в путевых тоннелях, сооружение платформы. Вдоль стен появились пилястры, почти полностью закончили рубашку путевых тоннелей и начали вестибюльную.

В ночь на 3 декабря бригада проходчиков Городецкого произвела сбойку с наклонным ходом, и струя свежего, холодного воздуха ворвалась к работающим под землёй. Эта сбойка, помимо того, что облегчила работу, давала возможность начать доставку рельсов по наклонному ходу.

В январе 1935 г. предстояло закончить все строительные работы по наклонному ходу и начать монтаж эскалаторов.

В дни завершения строительства, когда работать приходилось, не выходя из шахты, для людей организовали круглосуточное питание. Несмотря на то, что с продуктами в то время в стране было нелегко, шахтёры были полностью обеспечены ими бесплатно и в первую очередь, молочными.

Перед самым окончанием отделочных работ при очередном осмотре станции обнаружили, что забыли заказать вентиляционные решётки. Времени на их изготовление не оставалось. Тогда находившийся в шахте секретарь Бауманского райкома партии Д. С. Коротченко предложил сделать решётки из никелированных металлических трубок, идущих на производство спинок кроватей. Другого выхода не было: решётки на кроватной фабрике были сделаны за несколько часов и тут же установлены.

4 февраля станция «Красные Ворота» была готова к пропуску первого поезда.

Сооружение трёхсводчатой станции глубокого заложения при больших её размерах и в сложных гидрогеологических условиях осуществлялось впервые в практике мирового метростроения, а потому стало одной из ярких его страниц.

В 1939 г. на архитектурной выставке в Париже станции «Красные Ворота» была присуждена высшая награда — «Гран-при».

И. ШАМАЕВ, бывший начальник участка

Источник

  • «Особенности строительства станции „Красные Ворота“», журнал «Метро», № 3, 1996


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100