Logo name

Особенности строительства нового участка метрополитена в Праге (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Проходка под р. Влтавой
Док на берегу

Содержание

Участок линии метро IV.C1 — Прага, Голешовице — Ладви

Построенный новый участок метро IV.C1 продлил трассу С на 3981 м и соединил её со станцией «Вокзал Голешовице», после которой она резко уходит вниз, а тоннели пролегают под дном реки Влтавы. Далее трасса поднимается в максимально разрешённом уклоне 39,5 ‰, и в районе улицы Полтавской тоннели выходят на поверхность. Затем следует протяжённый участок двухпутного тоннеля, который приблизительно за 250 м до станции «Кобылисы» разделяется на два тоннеля с одним путём.

Односводчатая станция «Кобылисы» возведена на глубине 31,5 м в скальном массиве. Она имеет два вестибюля — западный подземный и восточный на поверхности. Для лиц с ограниченной возможностью передвижения предусмотрена транспортировка их на поверхность с помощью лифта.

Трасса метро продолжается с максимальным подъёмом сначала двумя тоннелями с одним путём, которые приблизительно через 200 м опять соединяются в один двухпутный. Перед станцией «Ладви» прочность грунта настолько низкая, что тоннели, станции и вспомогательные запасные пути были построены в открытом котловане.

Вестибюль этой станции размещён над перроном и конструктивно образует с ней единое целое.

Расстояние между станциями «Вокзал Голешовице» — «Кобылисы» — 2749 м, «Кобылисы» — «Ладви» — 1140 м.

Проходка перегонных тоннелей под р. Влтавой

Технология выдвижных тоннелей представляет собой оригинальный способ строительства. Изначально предложенный вариант, за небольшими исключениями, был недостаточно быстрым. Кроме того, возникал большой риск из-за погодных условий, да и расходы оказались довольно высокими. Реализованная технология позволила сократить сроки строительства и финансовые затраты, менее зависит от внешних погодных условий, но технически более сложная. Она особенно эффективна с точки зрения экологического влияния проведения работ на окружающую среду, существенно ограничивая вмешательство в берега и русло р. Влтавы. Трудность применения данного способа заключалась в том, что уровень воды в реке очень низкий и сложная, в смысле высоты и направления, изогнутая форма тоннеля.

Принцип хода строительства состоит в том, что на дне реки выкапывается ров, тоннели постепенно бетонируются в яме на берегу, которая имеет характер сухого дока, который потом затопляется, а отдельные отрезки тоннелей по всей длине передвигаются и устанавливаются в окончательное положение. После укрепления и засыпки тоннели соединятся с остальными частями трассы метро.

Технические данные, м:
длина строительного отдела — 217
длина выдвижной части — 168
глубина рва под поверхностью воды — 12
высота тубуса — 6,5
ширина тубуса — 6,48
Радиусы изгиба, м:
правый тоннель напротив арки — 750
высотная арка — 3800
левый тоннель напротив арки — 670
высотная арка — 3800
Главные физические объёмы, м³
копание рва в р. Влтаве — 57070

конструкция тоннелей В 30 V 12 — 5480

Двухпутные тоннели

На трассе метро IV.C1 пройдены два двухпутных тоннеля общей протяжённостью 1925,3 м. Оба участка сооружены Новоавстрийским способом. На отрезке между станциями «Ладви» и «Кобылисы» проходка была осуществлена по нисходящей, с использованием взрывных работ, за ст. «Кобылисы» — по восходящей в глинистых сланцевых шарецких слоях, портальный участок — в выветрелом слое шарецких сланцев. Здесь для проходки был предложен защитный экран из микросвай. Тоннель перед улицей Тройской пройден без применения взрывных работ со щадящей разработкой горной породы фрезой, за ней — с помощью буровзрывных работ. Выемка на всех отрезках была горизонтально разделена на выемку свода с опорами и на добор дна, в портальном — таким же образом, но только вертикально.

Обделка пройденного тоннеля с двумя путями состоит из двух слоёв бетона с промежуточной изоляцией из пленки ПВХ. Первичная обделка выполнена из распылённого бетона в комбинации с креплением стальными решётчатыми арками и бетонировочными сетками, постоянная — из монолитного железобетона, залитого в два этапа. Сначала было забетонировано дно тоннеля, затем его опоры и свод до передвижной опалубки. На отрезках с повышенным гидростатическим давлением толщина обделки была увеличена.

Поперечный профиль тоннеля с двумя путями в свету можно было изменять в зависимости от расстояния между осями путей метро в интервале от 3,7 до 6,5 м в месте соединения с однопутными тоннелями у станции «Кобылисы».

Р. ДОСТАЛ, Метростав, Прага

Источник

  • «Особенности строительства нового участка метрополитена в Праге», журнал «Метро и тоннели», № 5, 2007


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100