Logo name

Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894—1897) (книга)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка

В книге прослежены основные моменты сооружения Вологодско-Архангельской линии Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, от письма С. И. Мамонтова 2 декабря 1893 года до открытия постоянного правильного движения 22 октября 1898 года, а также дальнейшие изменения в её судьбе.

От автора

Автор выражает благодарность бывшей заведующей читальным залом Серафиме Игоревне Вареховой, начальнику отдела хранения документов Ларисе Михайловне Сесёлкиной и заместителю директора Российского государственного исторического архива Ольге Дмитриевне Амосовой (Санкт-Петербург), ветеранам Вологодского государственного историко-архитектурного и художественного музея-заповедника Нине Кирилловне Затейщиковой и Владимиру Константиновичу Тарасовскому, заместителю директора средней общеобразовательной школы № 1 г. Вологды Вадиму Борисовичу Широгорову, коллекционеру Михаилу Михайловичу Ермолаеву (Москва), своему сыну Олегу Владимировичу Теребову (Москва).

В монографии использованы материалы Российского государственного исторического архива (Санкт-Петербург), Российской государственной библиотеки (Москва), Российской национальной библиотеки (Санкт-Петербург), Центральной научно-технической библиотеки железнодорожного транспорта России (Москва), научно-технической библиотеки Петербургского государственного университета путей сообщения, архива автора.

Фотографии строительства Вологодско-Архангельской линии Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги из фондов:

Вологодского государственного историко-архитектурного и художественного музея-заповедника;
Архангельского областного краеведческого музея;
Центрального музея железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения Российской Федерации (Санкт-Петербург);
Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги (Альбом видов Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги);
научно-технической библиотеки Петербургского государственного университета путей сообщения (Альбом видов Ярославско-Вологодской узкоколейной железной дороги);
музея средней общеобразовательной школы № 1 г. Вологды;
Харовского районного историко-художественного музея;
государственного историко-художественного и литературного музея-заповедника «Абрамцево».

Снимки П. Майера (Ярославль), К. Фишера (Москва), Г. Бюргера (Санкт-Петербург) и неизвестных фотографов, открытка фототипии Шерер, Набгольц и К° (Москва).



С. И. Мамонтов
А. С. Сумароков
Вологодско-Архангельская железная дорога. 1897 год

Общество Московско-Ярославской железной дороги было высочайше утверждено 29 мая 1859 года. Сначала оно проложило линию от Москвы до Сергиева Посада (1862), а затем до Ярославля (1868). 7 июня того же года был принят новый устав Общества. 24 июля 1870 года Александр II скрепил подписью дополнительные статьи к нему о построении узкоколейной железной дороги до Вологды, открытой 20 июня 1872 года.

Первая мысль об устройстве рельсового пути на север возникла в 1868 году во время голода в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях, для подвоза дешёвого волжского хлеба в случае недорода. Она была высказана в комиссии по изысканию и доставлению помощи страждущему от голода населению, почётным председателем которой являлся сын Александра II, наследник престола, будущий император Александр III. С тех пор этот вопрос неоднократно обсуждался. Проработкой его занялось Общество Московско-Ярославской железной дороги, для которого Вологодско-Архангельская линия стала бы дальнейшим продлением колеи на север к Белому морю.

2 декабря 1893 года председатель правления Общества Савва Иванович Мамонтов обратился к министру финансов Сергею Юльевичу Витте с докладной запиской. Он ходатайствовал перед правительством о продолжении линии от г. Вологды до г. Архангельска. На следующий день С. Ю. Витте доложил об этом царю. Доклад министра финансов удостоился высочайшего утверждения. Для изучения вопроса о постройке железных дорог на севере России Александр III повелел образовать комиссию из представителей всех заинтересованных ведомств. Главой её был поставлен товарищ министра путей сообщения Николай Павлович Петров. После всестороннего рассмотрения она остановилась на пяти линиях, которые могли бы иметь значение для северного края. Среди них была и предлагаемая С. И. Мамонтовым.

«Линия Вологда — Архангельск будет проведена к старинному порту на Белом море; даст возможность доставлять хлеб из волжских пристаней и складов к Архангельску в течение целого года, регулируя таким образом цены на этот предмет в значительной полосе, занимающей самую средину всего северного края. Она будет содействовать развитию всех видов промыслов, доступных северному краю, доставляя их произведения к Москве и примосковному фабричному району весьма прямым путем и к Петербургу через Рыбинск или Москву».

Большинством голосов комиссия посчитала нужным выдвинуть на первую очередь Вологда-Архангельскую линию.

Директор департамента железнодорожных дел министерства финансов В. В. Максимов письмом от 8 марта 1894 года просил правление Общества поставить на обсуждение общего собрания акционеров вопрос о даче полномочий на ведение переговоров и заключение соглашения с правительством о прокладке новой магистрали. 21 марта общее собрание постановило: «Уполномочить правление на ведение переговоров с правительством по вопросу об осуществлении Северной железной дороги».

В письме государю «О предоставлении Обществу Московско-Ярославской железной дороги постройки железной дороги от Вологды до Архангельска» С. Ю. Витте отмечал, что «едва ли можно сомневаться в правильности заключения большинства комиссии, отдавшей предпочтение в очерёдности постройки дорог Вологодско-Архангельской линии, соединяющей Москву с важнейшим пунктом севера — Архангельском».

«…сооружение дороги от Вологды к Архангельску было бы всего выгоднее для казны предоставить Обществу Московско-Ярославско-Вологодской дороги. Министр финансов вступил с названным Обществом по сему предмету в переговоры».

«Полагая, ввиду вышеизложенных соображений, возможным соглашению с Обществом Московско-Ярославской дороги дать дальнейший ход, министр финансов имеет счастие всеподданнейше представить означенное своё предложение на высочайшее Вашего Императорского Величества благовоззрение».

На документе рукой С. Ю. Витте написано: «Высочайшее соизволение последовало. Гатчина 27 мая 1894 г.»

Министр путей сообщений Аполлон Константинович Кривошеин и министр финансов С. Ю. Витте 1 июня 1894 года препроводили в Соединённое присутствие Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета Российской империи предложение: «Утвердить прилагаемый при сём проект 6-го дополнения к уставу Общества Московско-Ярославской железной дороги, на основании коего предполагается предоставить названному Обществу постройку и эксплуатацию узкоколейного железнодорожного пути от г. Вологды до г. Архангельска, при условии проведения сей линии наикратчайшим путем, придерживаясь, по возможности, направления 10-го меридиана».

Соединённое присутствие слушало дело 7 июня. Оно приняло положение: «Повергнуть на высочайшее Его Императорского Величества благовоззрение исправленный по замечаниям Соединённого присутствия проект 6-го дополнения к уставу Общества Московско-Ярославской железной дороги, на основании коего предполагается предоставить названному Обществу постройку и эксплуатацию узкоколейного железнодорожного пути от г. Вологды до г. Архангельска, при условии проведения сей линии кратчайшим путём».

Александр III с положением Соединённого присутствия согласился, проект 6-го дополнения к уставу Общества рассмотрел и подписал в Петергофе 11 июня 1894 года.

6-е дополнение к уставу Общества «О сооружении Вологодско-Архангельской железной дороги» предусматривало строительство железнодорожной узкоколейной линии в один путь от Вологды до Архангельска по кратчайшему направлению, в пределах максимального строительного капитала 19 миллионов рублей кредитных действительных, а само оно переименовывалось в Общество Московско-Ярославско-Ар-хангельской железной дороги.

Уже на второй день было организовано строительное управление (контора), а управляющий дорогами Общества Семён Петрович Чоколов был утверждён главным инженером стройки. Всю трассу разделили на три равных участка: 1-й (1—198 верста), 2-й (198—397 верста) и 3-й (397—597 верста). Их начальниками были назначены инженеры путей сообщения: 1-го — Александр Сергеевич Сумароков, 2-го — Константин Константинович Руин (потом инженер барон Е. Е. Тизенгаузен), 3-го — Аркадий Владимирович Свентицкий (впоследствии инженер А. Ф. Баталин). Подрядчиками выступили купец 1-й гильдии Теофил Францевич Кордье, архитектор Николай Дмитриевич Раевский и инженер путей сообщения Павел Юлианович Майер.

Первоначально в Соединённое присутствие был представлен «План направления линии Вологодско-Архангельской железной дороги», потом 15 июня 1894 года правление одобрило проект общего направления линии. В июле начались изыскания и разбивка трассы, а 13 августа строительное управление приступило к земляным работам от станции Вологда. 24 апреля 1895 года Николай II поставил подпись под именным высочайшим указом «Об отчуждении земель, потребных для сооружения Вологодско-Архангельской линии».

Был разработан «Проект расположения станций и организации служб», состоявший из чертежей (продольная сокращенная профиль) и записки, затем проекты расположения путей и зданий на станциях, «Технические условия сооружения и эксплуатации Вологодско-Архангельской линии», проекты общего направления линии и продольной профили, утверждённые министром путей сообщения Михаилом Ивановичем Хилковым 28 марта и 16 мая 1895 года. 19 июня 1896 года он одобрил расценочную ведомость [смету — В. Т.] на 17 354 652 рубля, однако по ходу дела была составлена дополнительная ведомость на общую сумму 23 500 000 рублей, а по завершении постройки — сводная ведомость [исполнительная смета — В. Т.] на окончательную сумму 23 265 348 рублей. Инспектором по сооружению магистрали в МПС был определён статский советник инженер Э. И. Альбрехт, им введены в дейстие «Технические условия на производство земляных работ на Вологодско-Архангельской железной дороге».

Летом 1895 года М. И. Хилков совершил инспекционную поездку на север европейской части России, в частности, ознакомился с ходом строительства новой линии. От Вологды он проехал 17 вёрст на поезде по уже уложенному рельсовому пути.

В докладе государю 18 августа в Петергофе министр перечислил трудности, с которыми сталкиваются первопроходцы: суровый климат, короткое лето, болота, бездорожье, отсутствие связи, малонаселённость. Но «благодаря столь энергическому и предусмотрительному ведению дела, постройку Вологодско-Архангельской линии можно считать вполне обеспеченной».

М. И. Хилков предложил «прорезать примыкающий к железной дороге безлюдный район сетью грунтовых дорог и устроить пристани и складочные помещения на всех пересекающих линию судоходных и сплавных реках. Кроме того, все станции, расположенные в пустынной и ненаселённой части дороги, предложено устроить в виде небольших факторий; на них железной дорогой будут выстроены: гостиницы для приезжающих, дворы для помещения лошадей и повозок; открыта будет продажа предметов первой необходимости; начальники станций будут принимать комиссию на выписку семян, земледельческих орудий и других предметов для местного населения.

Таким образом, подобного рода станции-фактории должны будут явиться ядром, около которого могут нарастать будущие поселения». Эти слова оказались пророческими.

«В настоящее время весьма трудно в точности оценить то значение, которое приобретёт для северного края будущий железнодорожный путь; не подлежит сомнению, что он окажет прежде всего благотворное влияние на развитие существующего рыбного промысла, на упорядочение лесного хозяйства и на понижение цены на хлеб. …Не менее велико может быть и культурное значение этого нового пути, который, соединяя непосредственно с Москвой обширный северный край, привлечёт к нему приток новых сил и капиталов и пробудит его к многообразной и разносторонней экономической жизни».

Царь положительно оценил доклад, сделал пометки на полях, а там, где министр изложил свои предложения, начертал: «Чрезвычайно удачные меры».

Хотя работы велись на всём протяжении будущей дороги одновременно, на юге они шли быстрее и успешнее. Уже 1 августа 1896 года был сдан в эксплуатацию первый участок Вологда — остановочный пункт Кубино протяжением 85 вёрст и начато временное движение: «Правление Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги сим объявляет, что с 1 августа 1896 года открыто временное движение на участке Вологда — Кубино Вологдо-Архангельской линии по перевозке пассажиров, багажа и грузов большой и малой скорости».

Вот как описали это событие «Вологодские губернские ведомости»: «Сегодня, 1 августа, происходило торжество открытия движения на пространстве 85 вёрст вновь строящейся от г. Вологды к Архангельску узкоколейной железной дороги. В 2 часа на перроне вокзала было отслужено преосвященным Алексием господу богу молебствие с водосвятием, в присутствии господина начальника губернии действительного статского советника И. Я. Дунина-Борковского, многих должностных лиц, дам и массы публики. По окончании молебствия преосвященным были окроплены святою водою локомотив и вагоны первого отходящего поезда. Локомотив был прекрасно декорирован флагами и зеленью, спереди к нему был прикреплён образ Спасителя. В 3 часа поезд отошел при пении народного гимна и несмолкаемых криках ура присутствующих».

На обеде начальник губернии обратился к гостям с краткой речью. Он поблагодарил «всех строителей этой дороги и особенно начальника 1-го участка А. С. Сумарокова, благодаря энергии и распорядительности которого путь созидается с необычайною скоростью».

Для проверки готовности дороги весной 1897 года была составлена комиссия под председательством инспектора железных дорог МПС, действительного статского советника инженера А. А. Шульца. Осмотрев всю линию, она отметила, что работы ведутся с неослабевающей энергией и будут успешно завершены.

17 ноября 1897 года открылось временное движение от Вологды до станции Архангельск-пристань: «Правление сим извещает, что временное грузовое и пассажирское движение по вновь отстроенной Вологодско-Архангельской линии до левого берега Северной Двины, против города Архангельска, открыто 17 ноября 1897 года», то есть на полтора месяца раньше установленного срока. Потом пассажиры на пароходе «Москва» переправлялись через Северную Двину и прибывали в Архангельск.

На торжества открытия дороги в Архангельск прибыли С. И. Мамонтов, С. П. Чоколов, Н. И. Мамонтов, Н. А. Казаков, Э. И. Альбрехт, И. Я. Дунин-Борковский, многие другие гости и строители линии. Начальник Архангельской губернии камергер Александр Платонович Энгельгардт сказал на церемонии:

«До сегодняшнего числа общение с остальною Россиею, с остальным миром нам преграждали то скованное льдом море, то снежные сугробы, то мелководье рек. Забудем отныне томительный путь в повозке, шубе и валенках и станем пользоваться всеми удобствами быстрого и спокойного сообщения по железной дороге.

Сегодня, с открытием движения по железной дороге от Архангельска до Вологды, пали все эти преграды, и мы вступили в общее русло цивилизованной жизни».

17 ноября 1897 года. Глуховский временный вокзал (Архангельская железнодорожная пристань). К дебаркадеру подают состав. Передняя часть локомотива украшена гербами Архангельской и Московской губерний и флагами. Публика садится в вагоны. Ровно в 1½ часа пополудни первый поезд из Архангельска в Вологду отходит при громогласных и восторженных кликах «ура».

Особая правительственная комиссия (ею руководил исполняющий обязанности старшего инспектора дорог МПС тайный советник инженер В. Э. Кетриц) в следующем году освидетельствовала Вологодско-Архангельскую линию и разрешила открытие правильного движения поездов.

С 22 октября 1898 года началось постоянное правильное движение по всей трассе: «Управление Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги сим извещает, что на Вологодско-Архангельской линии от станции Вологда до станции Архангельск-пристань взамен временного движения открыто с 22 октября 1898 года постоянное правильное движение для перевозки пассажиров, багажа и грузов большой и малой скорости».

Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги было акционерным. Общее собрание акционеров выбирало правление, бессменным председателем которого являлся Савва Иванович Мамонтов. Директорами были избраны он сам, К. Д. Арцыбушев, Н. И. Мамонтов, главным инженером по постройке новой линии был назначен инженер С. П. Чоколов, управляющим дорогой — инженер Н. А. Казаков.

Смета на строительство дороги и ветвей оказалась превышенной, был обнаружен значительный перерасход. Вторая комиссия А. А. Шульца, комиссия контролёра Государственного контроля действительного статского советника М. В. Чистякова и чиновник особых поручений при министре финансов П. С. Хитрово выявили нарушения финансового законодательства и злоупотребления. Министерство финансов выдвинуло против правления серьёзные обвинения, в результате чего 30 июля 1899 года оно в полном составе ушло в отставку. На другой день акционеры избрали новое, возглавленное Павлом Сергеевичем Хитрово. Он, Е. Г. Шайкевич и С. Б. Грачёв получили должности директоров.

По обвинению в крупной растрате против С. И. Мамонтова и других руководителей Общества было возбуждено уголовное дело, осенью они были арестованы. 23 июня — 3 июля 1900 года в Московском окружном суде состоялся процесс. Хотя подсудимые были оправданы и освобождены из-под стражи, гражданский суд удовлетворил предъявленные им иски в возмещении ущерба.

Для решения важнейших дел Общества в Петербурге в июле 1899 года было созвано особое совещание под началом члена Государственного совета Ивана Яковлевича Голубева. Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге была оказана помощь. Общие собрания акционеров в июле и сентябре обратились к правительству с просьбой о выкупе дороги в казну. Для рассмотрения этого вопроса в ноябре было учреждено новое особое совещание во главе с директором Департамента государственной экономии Государственного совета Дмитрием Мартыновичем Сольским, которое решило дорогу выкупить и выработало условия выкупа, о чём в декабре сообщило правлению. 11 февраля 1900 года общее собрание акционеров дало согласие.

Положение Соединённого присутствия «Условия досрочного выкупа Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги» было высочайше подписано 30 марта, и с 1 апреля 1900 года она перешла к правительству. Был временно создан особый Комитет управления Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, находившийся в подчинении министра финансов, где председательствовал П. С. Хитрово.

21 декабря 1901 года император узаконил положение «О передаче Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги в заведывание Министерства путей сообщения на общих основаниях», согласно которому она была передана МПС на общих для казённых железных дорог основаниях с 1 января 1902 года. Комитет управления был упразднён и одновременно сроком на один год организована особая Ликвидационная комиссия Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги для окончания ликвидации дел и составления отчётов, управлял которой инженер К. А. Жук. Для приёма дороги в заведование МПС была сформирована ещё одна комиссия под руководством инженера И. А. Сытенко.

С 1 января 1907 года соединённым Московско-Ярославско-Архангельской и Санкт-Петербурго-Вятской железным дорогам было присвоено наименование Северные железные дороги. 14 мая 1936 года они разделены на Северную и Ярославскую железные дороги, которые снова объединены в Северную железную дорогу в 1953 году, а в 1959-м к ней присоединена Печорская железная дорога.

Протяжение Вологодско-Архангельской линии 596 вёрст 155 саженей, в один путь шириной колеи 3½ фута (½ сажени или 1½ аршина). Пропускная способность дороги на участке Вологда — Кубино — 4 пары сквозных поездов в сутки, на участке Кубино — Архангельск — 3 пары, провозная способность — соответственно 3 и 2 пары. Водоснабжение рассчитано на 6 пар сквозных поездов по всей линии.

К открытию движения на новой дороге было 25 шестиосных паровозов системы Маллета весом 48 тонн, сделанных в 1895—1897 годах в Германии на берлинском заводе Борзига, 5 пассажирских вагонов 1-го и 2-го класса микст, 8 — 2-го класса и 20 — 3-го класса, 4 багажных вагона, 350 товарных вагонов подъёмной силой 750 пудов и 150 платформ подъёмной силой 800 пудов. В 1895 году было изготовлено и поставлено десять паровозов, которым в Обществе присвоили номера Мб.22 — Мб.31 (М — Маллет, б — Борзиг, далее номер машины в порядке поступления на линию), в 1896-м — четырнадцать: Мб.32 — МБ.45 и в 1897-м — один: Мб.46.

Строители, выполнив вручную огромные объёмы работ и преодолев неимоверные трудности, соорудили Вологодско-Архангельскую линию добротно и быстро. Они совершили настоящий подвиг. Магистраль оказала громадное влияние на развитие всего северного края, на жизнь миллионов людей, стала славной страницей отечественной истории. Сейчас без Северной железной дороги невозможно представить наше повседневное бытие, она является неотъемлемой частью нас самих.

В краеведческих музеях, архивах, библиотеках Вологды и Архангельска, Москвы и Санкт-Петербурга, Абрамцева и Харовска хранятся драгоценные фотографии, запечатлевшие становление великого рельсового пути на север. Они являются не только важнейшим документальным свидетельством, но и, пожалуй, единственным реальным средством, позволяющим зримо представить, как бы воочию увидеть давно ушедшую жизнь. Публикую наиболее интересные снимки из обнаруженных на сегодня.

Так начиналась великая магистраль на север. Устройство временной дороги по глубоким болотам в зиму 1894—1895 годов
Забивка свай ручными бабами
Забивка свай копром
Первые шаги в тундре. Разрубка просеки и укладка стлани под временную дорогу
309-я верста. Земляная работа в траншее выемки
Производство земляной работы поездами
540-я верста. Работа американской землечерпательной машины (экскаватора) в балластьере 483-го пикета
540-я верста. Земляная работа и устройство полотна в выемке 479-го пикета в 1896 году
579-я верста. Начальные работы в выемке
579-я верста. Работа американской землечерпательной машины в выемке
579-я верста. Земляная поездная работа в выемке
542-я верста. Осадка полотна на болоте при производстве работ
584-я верста. Укрепление откосов выемки хвоею
588-я верста. Начальные работы по возведению насыпи через реку Исакогорку (рукав Северной Двины) в 1895 году
588-я верста. Насыпь через реку Исакогорку. Ход работ в августе 1895 года
588-я верста. Исакогорская насыпь 18 октября 1896 года
532-я верста. Участок пути после осадки полотна на болоте (558-й пикет)
84-я верста. Временное укрепление откоса насыпи № 3
84-я верста. Деревянный мост через реку Пухмангу
87-я верста. Готовый участок пути. Выемка
88-я верста. Железный мост через реку Кубину. Общий вид
88-я верста. Мост через реку Кубину. Вид с Вологодского устоя
88-я верста. Мост через реку Кубину. Деталь Вологодского устоя
88-я верста. Мост через реку Кубину. Железное строение
88-я верста. Мост через реку Кубину (вид сбоку)
88-я верста. Мост через реку Кубину (вид спереди)
211-я верста. Железный мост через реку Коношу
422-я верста. Мост через реку Емцу. Общий вид подмостей для сборки железного строения
296-я верста. Осадка насыпи с разрывом болотной коры
297-я верста. Деревянный мост у большого Шожм-озера
241-я верста. Железный мост через реку Вандыш
284-я верста. Деревянный мост на каменных устоях
156-я верста. Железный мост через реку Явенгу
236-я верста. Готовый участок пути. Осадка полотна без разрыва болотной коры
Станция Вологда. Пассажирское здание (вокзал)
Станция Вологда. Пассажирское здание (вокзал) и вагонное здание (депо)
Станция Вологда. Новый вокзал
Станция Вологда. Новый вокзал
Станция Вологда. Паровозное здание (депо). В левом стойле только что собранный паровоз Мб (ему ещё даже не присвоен номер)
Станция Вологда. Паровоз Мб.31 выезжает из паровозного здания
Станция Вологда. Поезд с паровозом Мб.29 у вокзала
Вот так выглядели первые поезда: паровоз (Мб.30) и несколько вагонов
1-я верста. Путевая будка у переезда
7-я верста. Железный мост на временных деревянных быках через реку Вологду. На заднем плане — Спасо-Прилуцкий монастырь
33-я верста. Станция Сухона. Водоподъёмное здание
Путевая полуказарма
Полустанция Кубино. 1897 год
85-я верста. Станция Кубино. Железнодорожные служащие у вокзала. 1902 год
104-я верста. Станция Пундуга. Водоёмное здание
474-я верста. Станция Обозерская. Водоёмное здание
104-я верста. Станция Пундуга. Общий вид
474-я верста. Станция Обозерская. Баня
141-я верста. Станция Вожега. Паровозное здание (депо)
141-я верста. Станция Вожега. Пассажирское здание (вокзал)
240-я верста. Станция Вандыш. Путевая казарма
240-я верста. Станция Вандыш. Пассажирское здание
240-я верста. Станция Вандыш. Пассажирское здание
278-я верста. Станция Няндома. Стрелочная будка
279-я верста. Станция Няндома. Товарная платформа ко дню открытия движения (17 ноября 1897 года)
279-я верста. Станция Няндома. Пассажирское здание
279-я верста. Станция Няндома. Жилой дом
474-я верста. Станция Обозерская. Жилой дом станционных агентов
396-я верста. Станция Плесецкая. Общий вид
586-я верста. Станция Исакогорка. Путевая казарма
586-я верста. Станция Исакогорка. Пассажирское здание
586-я верста. Станция Исакогорка. Пассажирское здание
586-я верста. Станция Исакогорка. Жилой дом службы тяги
586-я верста. Станция Исакогорка. Жилой дом агентов службы движения
586-я верста. Станция Исакогорка. Жилой дом службы пути
586-я верста. Станция Исакогорка. Жилой дом агентов службы тяги
565-я верста. Служебный поезд комиссии по осмотру линии в выемке близ реки Брусовицы 13 марта 1897 года
597-я верста. Станция Архангельск-пристань. Железнодорожная пристань
Шестиосный паровоз Маллета Мб.28 весом 48 тонн. Изготовлен в Германии на берлинском заводе Борзига в 1895 году
80-сильный пароход «Москва», перевозивший пассажиров через Северную Двину в Архангельск и обратно


Русские меры длины, веса и мощности, встречающиеся в тексте:

1 верста = 500 саженей = 1,0668 километра = 1066,8 метра
1 сажень = 3 аршина = 7 футов = 2,1336 метра = 213,36 сантиметра
1 аршин = 1/3 сажени = 71,12 сантиметра
1 фут = 1/7 сажени = 30,48 сантиметра
1 пикет = 50 саженей = 106,68 метра
1 пуд = 16,3805 килограмма
1 лошадиная сила = 0,7355 киловатта

Источник

  • Владимир Никандрович ТЕРЕБОВ, «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги. Сооружение Вологодско-Архангельской линии (1894—1897)», издательство «Красный Октябрь», Саранск, 2003


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:19, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100