Logo name

Новосибирское метро. История строительства (книга, часть 5)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 4

Глава пятая. Шаг в XXI век

Итак, 7 января 1986 года началось регулярное движение по первой линии Новосибирского метрополитена. Но не успели ещё отзвучать праздничные фанфары, как уже 8 января метростроители приступили к работам по расконсервации и продолжению строительства станции «Вокзальная». Работы возглавил сменный инженер участка № 4 ТО-27 В. Н. Приходько.

Тоннельному отряду № 27 поручена проходка правого тоннеля на перегоне «Вокзальная» — «Сибирская» экспериментальным щитом ТЩФ-1 с монолитно-прессованной обделкой. Работы возглавил начальник участка № 8 В. М. Золотарёв.

28 января состоялось собрание партийно-хозяйственного актива управления строительства «Новосибирскметрострой». На активе были подведены итоги периода 1979—1985 года и поставлены задачи на 1986 год.

В феврале начаты работы по сооружению станции «Площадь им. К. Маркса»; бригадир ТО-33 — В. К. Царапкин, начальник участка — Н. Б. Хван.

Н. Б. Хван рассказывал, что 23 февраля, в день Советской Армии, тех, кто служил в армии, пригласил к себе в Ленинский райком партии В. Н. Шумилов. Дарили подарки, говорили добрые слова, а настроение было необычное, конечно, праздник с одной стороны, но все ещё жили другим, важнейшим в их жизни событием, — пуском метро. И вдруг Владимир Николаевич обратился к собравшимся со словами: «Ну, как! Будем метро дальше строить?!» И этот полувопрос, полуутверждение настолько был созвучен настроению собравшихся, что все, как на едином выдохе, ответили просто, но очень весомо: «А как же!»

В эти же февральские дни начался монтаж конструкций платформенного участка станции «Сибирская». Бригадир ТО-29 Г. Г. Лукьянов.

Продолжались работы на всех объектах 2-го пускового комплекса 1-й очереди.

В марте активизировались работы на строительстве санатория-профилактория, начатые ещё в сентябре 1984 года трестами «Запсибтрансстрой», «Мостострой-2». От управления строительства «Новосибирскметрострой» работы поручены ТО-33.

Ведь как пишет в своих воспоминаниях М. М. Немилостивых: «Чтобы хорошо работать, надо уметь хорошо отдыхать. Понимая это, мы не забывали благоустраивать производственный быт. Создали палаточный лагерь, а потом санаторий-профилакторий „Золотой берег“ на берегу Обского моря, осуществляли совместные выезды на природу, коллективные встречи Дня строителя с театрализованным представлением, работала художественная самодеятельность, очень весело проходили новогодние вечера…».

31 марта началась проходка 2-го участка соединительной ветки «Красный проспект» — «Вокзальная». Начальник участка — В. В. Прокопов, бригадир — В. Г. Лапшин.

В апреле продолжались работы по сооружению венткомплекса, санузлов, подземного перехода со станции «Красный проспект» (начальник участка № 12 В. В. Завадский), велось сооружение тоннелей и строительства станций «Сибирская» (начальник участка № 7 А. Н. Агеев, бригадир Г. Г. Лукьянов). На станции «Вокзальная» создан объединённый участок для проходки тоннелей и строительства станции. Начальником участка назначен А. П. Журавлёв.

В 1986 году начальник ДСМ Ю. Н. Гурков переходит на должность заместителя начальника метрополитена, а с 1 сентября 1986 года Г. С. Рузаева назначают на должность начальника ДСМ.

14 мая начата проходка правого тоннеля на перегоне «Студенческая» — «Площадь им. К. Маркса». Начальник участка Ю. Н. Хидько, бригадир В. А. Дрынин.

В июне велись работы по монтажу станции «Сибирская», СТП станции «Вокзальная», разработка грунта в котловане тупиков отстоя за станцией «Сибирская». Выполнялись благоустроительные работы по трассе метро на Красном проспекте.

Велись работы по усилению гидроизоляции на перекрытии всех станций. Продолжались работы по строительству притоннельных сооружений, так как весна показала, что при монтаже гидроизоляции на некоторых станциях была нарушена технология. Новосибирцы помнят капающие потолки на «Студенческой», «Красном проспекте»…

26 июня 1986 года начальник управления строительства «Новосибирскметрострой» С. А. Смирнов пишет письмо, в котором с тревогой отмечает, что по ряду причин, независящих от метростроителей, возможен срыв сдачи в эксплуатацию намеченного к пуску в 1987 году участка Дзержинской линии метрополитена от ст. «Вокзальная» до станции «Сибирская» и соединительной ветки, а также подготовка фронта и начала земляных работ на трёх новых станциях: «Площадь Калинина», «Гагаринская», «Площадь Маркса». Смирнов отмечает, что впервые затопление станции «Сибирская» фекальной канализацией произошло ещё в 1981 году. Потребовалось 3 года для перекладки канализации и устройства кожуха. Но и невооружённым тазом видно, что работа выполнена напрасно, так как канализационная труба снова расположена над платформой ст. «Сибирская», вследствие чего продолжается затопление котлована при её малейших засорах. В 1986 году изменилась посадка СТП (несмотря на то, что часть конструкций уже построена), появилась совершенно новая КС, СТП посажена на платформу станции, и начало строительства фактически сдвинуто на полгода. Не лучше обстоит дело и на ст. «Вокзальная». Писал Смирнов и о том, что до сих пор не выполнена ливневая канализация на ст. «Красный проспект». «В настоящее время из-за её отсутствия происходит затопление станций. Бывший котлован — фактически, водосборник. Под действием динамических нагрузок от подвижного состава может произойти разрушение конструктивных элементов». Смирнов убедительно просил ДСМ и руководство Новосибирского метрополитена принять самые конкретные меры по выносу из зоны строительства вышеперечисленых коммуникаций, дать проектные решения по сохранности построенных сооружений и т. д.

В городе проводится ряд совещаний, на которых рассматриваются вопросы, поднятые С. А. Смирновым, и принимаются экстренные меры для их решения.

В августе принято окончательное решение о конструктивном несовершенстве щита ТЩФ-1 и его демонтаж. На проходку тоннеля выделен механизированный щит КМ-43. Работы выполняет бригада А. А. Жиглова.

16 октября бригадой Г. А. Суняйкина завершена проходка 2-го участка соединительной ветки «Красный проспект» — «Вокзальная».

По воспоминанием А. П. Журавлёва и здесь не обошлось без сложностей, так на одном участке, ближе к вокзалу, несколько свай на глубине 10-12 м развернулись обратно и вышли на поверхность.

Во время проходки на перегоне ст. «Вокзальная» — «Красный проспект» произошёл вынос горячего грунта и воды в лоб забоя. Машиниста и помощника щита снесло в тоннель, сам Журавлёв был позади щита, но тоже немного досталось. Пришлось бежать из тоннеля. Вызвали горноспасателей, известили руководство города.

Тем временем на поверхности между цирком и церковью на месте вывала грунта провалился автобус. Это было рано утром, в 4-5 часов. Автобус вытащили, провал два дня засыпали. После откачки воды и ремонта щита проходку возобновили.

20 октября бригада Г. А. Суняйкина начала проходку участка правого тоннеля перегона «Сибирская» — «Вокзальная». Длина участка 370 м.

В октябре смонтирована первая колонка на платформе станции «Сибирская».

6 ноября сдан в эксплуатацию вход № 1 на станции «Площадь им. Ленина». Работы выполнила бригада А. В. Песцова.

В декабре бригада А. А. Жиглова приступила к проходке правого тоннеля перегона «Вокзальная» — «Сибирская».

В январе 1987 года продолжались работы по проходке тоннелей и строительству станций.

В феврале для ускорения работ на строительстве входов 5, 6 и вестибюля № 2 станции «Сибирская» была направлена бригада П. П. Медведева из ТО-27, позднее туда же была направлена бригада В. Т. Соляника из ТО-33 под общим руководством В. Ф. Исанина.

Велись работы по отделке станции «Вокзальная» бригадами отделочников из «Союзметроспецстроя» под руководством начальника участка С. У. Шишкина.

В марте бригада Г. А. Суняйкина из ТО-2 завершила проходку правого тоннеля (до демонтажной камеры) на перегоне «Сибирская» — «Вокзальная».

В марте бригада В. А. Дрынина из ТО-33 завершила проходку правого тоннеля на перегоне «Студенческая» — «Площадь Маркса».

30 апреля сдан в эксплуатацию встроенный вход № 4 на станции «Площадь им. Ленина». Работу выполнила бригада А. В. Песцова из ТО-27.

В мае смонтирована первая арка свода на станции «Сибирская». Арки изготавливались на заводе ЖБИ «Новосибирскметрострой».

Бригада монтажников A.M. Ужвы и управления механизации продолжала работу по монтажу эскалаторов и спецконструкций на станции «Вокзальная».

19 июня начата проходка левого тоннеля перегона «Студенческая» — «Площадь им. К. Маркса». Начальник участка Н. Б. Хван, бригадир А. В. Шульц.

14 июля бригада А. А. Жиглова завершила проходку 500-метрового участка правого тоннеля перегона «Вокзальная» — «Сибирская». Маркшейдерская служба во главе с Ю. А. Кононовым вывела тоннель с высокой точностью навстречу уже пройденному участку тоннеля.

В июле бригада Г. А. Суняйкина начала проходку последнего участка правого тоннеля «Вокзальная» — «Сибирская» от монтажной камеры до тупиков отстоя станции «Сибирская».

Бригада путейцев А. Н. Пятунина из ТО-27 приступила к монтажу рельсошпальной решётки в правом тоннеле перегона «Вокзальная» — «Сибирская».

Бригада А. В. Шульца из ТО-33 начала проходку левого тоннеля на перегоне «Студенческая» — «Площадь им. К. Маркса».

В августе бригада А. В. Песцова приступила к сооружению конструкций на 100-метровом участке сопряжения станции «Вокзальная» с правым перегонным тоннелем.

3 сентября начальником участка № 11 назначен О. А. Рысьев.

Полным ходом велись работы по тупикам отстоя за станцией «Сибирская», по венткамере станции «Вокзальная», по отделке станций. 19 октября бригада Г. А. Суняйкина закончила проходку последнего участка правого тоннеля на пусковой трассе.

В ноябре бригада монтажников A.M. Ужвы вела монтаж эскалаторов на совмещённом вестибюле станции «Красный проспект» — «Сибирская».

Заканчивался 1987 год. Необходимо было сдать 2-й пусковой комплекс метро «Сибирская» — «Площадь Гарина-Михайловского». Шла третья декада ноября, а на станцию «Сибирская» завод до сих пор не поставил эскалаторы (2-й вестибюль к рынку). Что делать? Либо вводить комплекс без вестибюля, либо попытаться всё-таки добиться поставки эскалаторов с завода. Был принят 2-й вариант. П. В. Лапков вылетел ночным рейсом в Ленинград на завод. Как вспоминает Пётр Владимирович: «Метрополитеновцы прислали за мной автомашину в Пулково. Еду на завод. Очень быстро меня принимает директор. И вот в кабинете долго смотрим друг на друга и вспоминаем, где же мы встречались. Вспомнили. Оказывается, мы в одной группе учились в институте и в 1960 году получали вместе дипломы. Вот так встреча. Он интересуется целью моего приезда. Я ответил: „Посмотреть на тебя, показать себя и получить три ленты эскалаторов на объект, вводимый в декабре“. Он отвечает, что новосибирский заказ находится в изготовлении и будет отправлен в Новосибирск не ранее 15 декабря. „Но нам, — говорю, — не хватит времени на монтаж“. Вызывает своих специалистов. И на наше счастье оказывается, что нужные нам размеры эскалаторов подготовлены для Бакинского метрополитена.

Договариваемся, что на ящиках, в которые упакованы ленты эскалатора, напишут реквизиты Новосибирского метрополитена вместо Бакинского, что и было сделано. А на чём отправлять? Конечно, на самолёте. А где его взять? Договариваемся с руководством Западно-Сибирского управления гражданской авиации, чтобы прислали в Ленинград ИЛ-76.

За одну ночь ИЛ-76 перелетел из Владивостока в Ленинград и сделал посадку в Пулково, а заводчане в течение дня доставили груз в аэропорт.

Пообедав в городской столовой, я отправился на железнодорожный вокзал и в ночь выехал на одни сутки в Москву для решения очередных вопросов. Следующей ночью вылетел в Новосибирск (третья ночь без сна, так как в транспорте я не сплю). Прилетаю в Толмачёво, а эскалаторы уже на грузовом дворе. Второго декабря их перевезли на станцию метро „Сибирская“, и 28 декабря три ленты эскалатора были предъявлены к сдаче комиссии.

Вот это темпы монтажа! А ведь наши метростроители монтировали их впервые».

17 декабря бригада В. Т. Алтунина закончила работы по усилению обделки в правом тоннеле ветки в депо.

25 декабря звено А. Ускова из бригады А. А. Жиглова на проходке тоннеля поставило рекорд, пройдя за смену 5 метров.

20 декабря закончена отделка СТП «Сибирская».

Вспоминает Г. С. Рузаев: «Особенно памятна мне станция „Сибирская“. С начала работы в дирекции меня смущала относительная схожесть станций в части художественного оформления, а попросту отсутствие его. Поэтому, когда были развёрнуты работы на объектах второго пускового комплекса, я задался целью, выделить как-то станцию „Сибирская“, придать ей поистине сибирский колорит. По счастливой случайности на меня вышла с предложением чета ленинградских художников Георгия Леонидовича и Ольги Михайловны Алексеевых, начинавших свой творческий путь в Алтайском крае. Их задумка прошла художественные советы в Ленинграде и Новосибирске и была воплощена в жизнь на камнерезном заводе имени Ползунова в поселке Колывань Алтайского края. И начиная с 1988 года жители нашего города и его многочисленные гости могут любоваться красочными мозаичными панно, выполненными в основном из поделочных камней месторождений Горного Алтая, которые называются, если смотреть в сторону вокзала Новосибирск-Главный:

по левой стене: Воды Сибири; История Сибири; Цветы Сибири; Люди и Горы;
по правой стене: Леса Сибири; Хлеб Сибири; Север; Недра Сибири.

Экология в художественных образах — так можно обозначить замысел этой восьмичастной мозаики. Восемь сюжетов раскрывают красоту природы Сибири, её щедрость, и органическую связь с человеком. Палитра цветных камней: синий лазурит, золотистые и розовые кварциты, серо-зелёные ревневские яшмы, порфиры, порфириты и множество других самоцветов — сама является свидетельством богатства сибирских недр». Монтаж и наладка оборудования велись параллельно с отделкой и выполнены монтажниками Сибэлектромонтажа в сжатые сроки.

Платформенный участок станции «Площадь Маркса» маркшейдерская служба во главе с Ю. Л. Кононовым вывела тоннель с высокой точностью навстречу уже пройденному участку тоннеля.

24 декабря по новой трассе мотодрезины провели пробный «холодный» вагон для проверки пути.

Рассказывает Г.С Рузаев: «Чрезвычайно напряжённым оказался для Дирекции строящегося метрополитена и для меня лично 1987 год. Помимо того, что в этом году требовалось закончить работы и ввести в эксплуатацию пусковой участок от ст. „Сибирская“ до ст. „Площадь Гарина-Михайловского“, в связи с исчерпанием сметного лимита по отдельным главам сводной сметы на строительство встал вопрос о переутверждении проекта первой очереди метрополитена.

Совместно с институтом „Новосибметропроект“ специалистами Дирекции была проделана огромная работа по пересчёту сводной сметы, собраны все доказательные документы. Произведена их защита в центральном управлении экспертиз проектов МПС СССР, а затем в Главгосэкспертизе Госстроя СССР и Госплане СССР. Пришлось месяцами жить в Москве, доказывая свою правоту.

И вот, наконец, в конце 1987 года на итоговом совещании в кабинете заместителя Председателя Госплана СССР В. М. Серова в присутствии заместителя Председателя Госстроя СССР Л. А. Бибина, были окончательно защищены цифры удорожания сметной стоимости, а затем подготовлено соответствующее обращение в правительство СССР. Это обращение на имя председателя Совмина СССР Н. И. Рыжкова случайно попало к его заместителю Г. А. Алиеву, и тот написал грозную резолюцию: „Провести драконовскую ревизию и наказать виновных!“ Пришлось потратить ещё один месяц, чтобы доказать, что всё сделано правильно и получить согласие Правительства СССР и переутвердить проект первой очереди метрополитена в г. Новосибирске».

31 декабря Государственная комиссия приняла в эксплуатацию 2-й участок 1-й очереди Новосибирского метрополитена. Был введён в действие участок Дзержинской линии от ст. «Сибирская» до ст. «Площадь Гарина-Михайловского» с правым перегонным тоннелем, протяжённостью 1,54 км.

После митинга, состоявшегося на станции «Сибирская» в 18.00, открылось регулярное движение. Новая линия связала железнодорожный вокзал с центром и левобережной частью города.

20 января 1988 года исполнилось 5 лет с момента образования учебного пункта по подготовке кадров для управления строительством «Новосибирекметростроя». За это время было подготовлено вновь или обучено вторым профессиям 1852 человека, в том числе проходчиков — 327, газоэлектросварщиков — 86, монтёров пути — 47, машинистов щитов — 24. За это же время после различных форм обучения повысили свою квалификацию — 1 803 человека, в том числе на курсах целевого назначения — 1109, на курсах бригадиров — 119 и т. д.

20 января бригадой В. Т. Алтунина из ТО-29 закончена проходка правого тоннеля ветки в депо. Начаты работы по усилению и герметизации обделки в связи с водонасыщенными грунтами.

В январе управление механизации приступило к разработке грунта на тупиках отстоя за станцией «Площадь им. Калинина». Крепление котлована вела бригада А. А. Дубинина.

В феврале на строительстве станции «Площадь им. К. Маркса» бригада В. К. Царапкина из ТО-33 начала монтаж сборных железобетонных конструкций.

20 февраля управление механизации приступило к забивке свай на станции «Гагаринская».

22 февраля бригада Е. А. Сербенюка начала проходку левого тоннеля на перегоне «Красный проспект» — «Гагаринская».

В марте бригада А. А. Дубинина из ТО-27 начала работы по устройству монолитного железобетонного лотка и стен тупиков отстоя за станцией «Площадь им. Калинина».

Уровень грунтовых вод фактически оказался выше проектного. Шла постоянная откачка воды из котлована. Разработку последнего яруса грунта в котловане экскаватор вёл с деревянных настилов во избежание посадки.

В марте сдан в эксплуатацию вход № 1 станции «Студенческая».

С апреля 1988 по март 2001 года метрополитен возглавлял заслуженный работник транспорта РФ Владимир Иванович Дёмин, принявший сложное хозяйство метрополитена в далеко не самые благополучные годы его функционирования.

22 апреля 1988 года бригада А. В. Шульца из ТО-33 закончила проходку левого тоннеля на перегоне «Сибирская» — «Площадь Маркса».

В мае на станции «Речной вокзал» бригады Н. М. Морозова и М. Д. Белаша вели работы по строительству и отделке сдаточных объектов — вестибюля № 1, подземного перехода и подпорных стенок.

А это время руководители города изыскивали необходимые для строителей материалы, конструкции…

Монтаж эскалаторов на ст. «Сибирская», 1987 г.
Сварщик С. Фуре и арматурщик Н. Орлов, члены комплексной бригады проходчиков ТО-29 за работой на строительстве ст. «Гагаринская», 1989 г.
Звено проходчиков-метростроевцев Е. Готманова, 6 июня 1989 г.
На строительстве Новосибирского метрополитена, июль 1990 г.
Проходчик-метростроевец С. Кувшинов, член бригады В. Дрынина
Строительство ст. «Площадь Маркса», 1989 г.
В цехе по механической обработке тюбинговых изделий для тоннелей метрополитена ПО «Сибэлектротерм»
Проведение гидроизоляции перекрытия платформы ст. «Сибирская» бригадой Г. Лукьянова из ТО-29
В цехе по механической обработке тюбинговых изделий для тоннелей метрополитена ПО «Сибэлектротерм»
В электродепо «Заельцовское»
На строительстве силовой тяговой ст. метро «Площадь Маркса»
Мэр Новосибирска И. И. Индинок на митинге, посвящённом открытию перегона ст. «Гагаринская» — ст. «Заельцовская», 2 апреля 1992 г.
Митинг на ст. метро «Заельцовская», 2 апреля 1992 г.
Панорама веера ж.-д. путей электродепо «Заельцовское»
В. И. Дёмин и В. А. Толоконский на 10-летнем юбилее Новосибирского метрополитена
В электродепо «Заельцовское»
Обточка колёсных пар вагона электропоезда в электродепо, 2000 г.
Мэр Новосибирска В. А. Толоконский беседует с метростроителями во время посещения строящейся ст. «Берёзовая роща», август 1994 г.
Глава администрации Новосибирской области И. И. Индинок (первый слева) осматривает стройплощадку ст. «Фрунзенская», апрель 1995 г.
Пункт сбора пожертвований в фонд поддержки строительства Новосибирского метрополитена на ст. «Площадь Маркса»
Один из рабочих моментов встречи мэра г. Новосибирска В. А. Толоконского с метростроителями, ст. метро «Фрунзенская» (Маршала Покрышкина), август 1994 г.
Мэр Новосибирска В. А. Толоконский в электродепо «Заельцовское», 1999 г.
Митинг, посвященный вводу в эксплуатацию ст. метрополитена «Маршала Покрышкина»: мэр г. Новосибирска В. Ф. Городецкий, начальник метрополитена В. И. Дёмин, губернатор Новосибирской области В. А. Толоконский и др.
В. И. Демин, начальник Новосибирского метрополитена, 2000 г.
Дежурная по ст. «Речной вокзал» Л. Ф. Мазлинова у пульта управления движением поездов
Дежурный по ст. «Сибирская» О. Е. Тарасов у пульта управления движением поездов
Схема тоннелепроходческого комплекса LOVAT
Общий вид тоннелепроходческого комплекса LOVAT

Вспоминает бывший заместитель председателя Новосибирского горисполкома П. В. Лапков: "В 1987 году мы запустили в работу 2-й пусковой комплекс станций метро «Сибирская» — "Площадь Гарина-Михайловского «. Необходимо было восстанавливать благоустройство улиц Гоголя, Красного проспекта, улицы Челюскинцев, площади Гарина-Михайловского, а в плане материального обеспечения нет ни одной тонны нефтебитума, асбестовых отходов, щебня. Что делать? Звоню Александру Павловичу Филатову. Он сказал: „Готовься в командировку в Москву. Только ни к кому, кроме Н. В. Талызина (председателя Госплана СССР, кандидата в члены Политбюро), не ходи. Будь только у него“. Я переспросил А. П. Филатова, примет ли Талызин меня. Он ответил утвердительно. Прилетаю в Москву, звоню в приёмную Талызина, чтобы договориться о времени встречи. Талызин без проволочек быстро назначил время. Я пришёл за 10 минут до назначенного времени, и он тут же пригласил меня на беседу. Мы поприветствовали друг друга очень дружески, как будто были знакомы уже много лет. Мне было приятно беседовать с Н. В. Талызиным. Это была моя первая встреча с руководителем государства такого уровня. А приехал я со следующими просьбами: поставить 10 тыс. тонн нефтебитума, увеличить план на строительство метро на 10 млн руб. и получить комплект камнедробильного завода для карьера „Борок“. Николай Владимирович позвонил министру путей сообщения Н. С. Конареву, министру жилищно-коммунального хозяйства Б. Ф. Попову и в Госкомнефтепродукт и попросил оперативно принять заместителя председателя Новосибирского горисполкома и положительно решить его вопросы. После этой встречи я не то что шёл, я летел в эти организации. В МПС меня встретил мой давний приятель — новосибирец Ю. Е. Крук, заместитель начальника Главметрополитена, ведающий экономическими вопросами. Он получил указание министра в двухдневный срок решить вопрос выделения средств — и решил.

Бегу в Минжилкомхоз. Министр Борис Фёдорович Попов, бывший секретарь Алтайского крайкома КПСС, с которым мы встречались ранее в моём кабинете в Новосибирском горисполкоме, исключительно оперативно решил вопрос с поставкой комплекта камнедробильного оборудования для изготовления щебня. Прошел 7 руководителей в Госкомнефтепродукте и везде получил положительные резолюции о выделении 10 тыс. тонн нефтебитума. Дохожу до отдела по подготовке нарядов на поставку нефтебитума. Работница отдела очень быстро подготовила этот документ. Скажу сразу, что такой бланк наряда я увидел впервые — очень большой. Наконец, со всеми подписями и печатью получаю его в руки. Какая радость! Наряд на десять тысяч дефицитнейшего нефтебитума, с поставкой его из Омска в руках. Ура! Ура! Но оказалось, что я радуюсь рано. Прихожу с нарядом к Г. И. Тихонову — председателю Госкомнефтепродукта по Новосибирской области с просьбой начать поставки нефтебитума в трест „Дорстрой“.

Прочитав наряд, он говорит: „Смотри, он же выдан в счёт перевыполнения плана“. Этого-то я не увидел. А за прошедшие 5 месяцев года план по выпуску нефтебитума по России выполнен всего на 75 %. Что делать дальше? Тупик? Но я не хочу сдаваться. Знаю, что в Омске есть мой приятель — директор Омского нефтеперегонного завода А. И. Лицкевич. Еду к нему. Принимает очень быстро. Договариваемся обо всём, только он попросил меня: „Я поставлю тебе нефтебитум, а ты мне дай сборного железобетона, кирпича и столярных изделий для строительства детского сада для детей работников комбината. Ты мне — я тебе“. Мы решили этот вопрос не только на текущий год, но и на последующие. Очень жаль, что такой человек погиб — утонул в Иртыше.

Вот так решались некоторые материальные вопросы. Знакомства играли большую роль. Итак, нефтебитум есть, щебень тоже, а вот асбестовых отходов для улучшения качества асфальта нет, так как не на чем возить их из города Асбеста Свердловской области. О поставке асбестовых отходов мы договорились с руководителями карьера г. Асбеста. Теперь нужно решить вопрос транспортировки отходов. И снова Москва, Министерство путей сообщения. Вопрос поставки полувагонов должен решать первый заместитель министра Геннадий Семёнович Фадеев. К моему стыду, он четыре раза выгонял меня из кабинета. И только тогда, когда я сказал, что представляю одного из руководителей власти города и выполняю наказы моих избирателей, он, наконец, сделал одолжение и стал беседовать со мной. А ведь я просил не так уж много в объёмах Министерства путей сообщения — всего лишь 45 полувагонов для перевозки асбоотходов. Чтобы отвязаться от меня он со злостью дал письменное указание руководству их завода в Калининграде об изготовлении полувагонов и отправке их в Новосибирск. Из Москвы я сразу же полетел в Калининград на завод. Меня любезно встретил директор. Буквально за полчаса мы решили проблему и через 3 недели полувагоны поступили в Новосибирск.

Для увеличения объёмов строительства метро было выпрошено дополнительно к плановым 20 млн руб., еще 10 млн руб. сверх плана, но без обеспечения материальными ресурсами в плановом порядке.

Значит, надо искать цемент (10 тыс. тонн) и металл (арматура) в пределах 2 тыс. тонн.

Иду с протянутой рукой в Министерство транспортного строительства СССР. После третьего моего захода, наконец, министр Г. А. Брежнев снизошёл и принял меня. Только моё дерзкое поведение охладило его пыл. Так или иначе, а цемент и арматуру выпросить мне удалось, но он меня предупредил, что это в первый и последний раз. После окончания беседы Г. А. Брежнев сказал, что с таким настырным руководителем он встречается впервые и похвалил за настойчивость в решении вопросов. Но на этом мои неприятности не закончились. Когда я выходил из кабинета в приёмную, его технический секретарь бросила мне вслед оскорбительную реплику: „С союзным министром обычно решают вопросы секретари ЦК республик или областей, а тут какой-то заместитель председателя горисполкома“. Кстати, частично она была права, так как ни один новосибирский руководитель и выше меня должностью до меня не был на приёме у министра транспортного строительства СССР. И только позднее я уговорил уже нового председателя горисполкома И. И. Индинка встретиться с заказчиком по строительству метро Николаем Семёновичем Козаревым и подрядчиком министром Георгием Аркадьевичем Брежневым».

2 июня на строительстве станции «Гагаринская» бригада Г. Г. Лукьянова из ТО-29 начала монтаж сборных железобетонных конструкций.

14 июля открылась для пассажиров посадочная платформа пригородных поездов у вестибюля № 1 станции «Речной вокзал», начал действовать подземный переход под железнодорожными путями.

В Новосибирске за время сооружения метро П. В. Лапковым и Б. М. Губером, главным инженером управления благоустройства, была разработана программа строительства подземных переходов. Были построены переходы по ул. Горького через Красный проспект, под ул. Большевистской, у станции метро «Речной вокзал», и комплекс переходов на площади К. Маркса.

21 июля открыт для пассажиров вестибюль № 1 станции «Речной вокзал».

29 июля бригада А. А. Жиглова начала проходку правого тоннеля на перегоне «Площадь им. Калинина» — «Гагаринская».

В начале августа бригада В. П. Певня начала работы по сооружению подземного перехода от входа № 5 станции «Площадь им. Гарина-Михайловского» до вокзала «Новосибирск-Главный».

В середине августа бригада П. П. Медведева начала работы по сооружению вестибюля № 2 станции «Площадь им. Калинина».

22 августа бригада Е. А. Сербенюка закончила проходку левого тоннеля на перегоне «Красный проспект» — «Гагаринская».

1 сентября бригада А. В. Шульца начала проходку левого тоннеля на перегоне «Площадь им. Калинина» — «Гагаринская».

14 сентября бригада Е. А. Сербенюка начала проходку правого тоннеля на перегоне «Красный проспект» — «Гагаринская». 20 октября бригада Г. Г. Лукьянова закончила монтаж конструкций СТП станции «Гагаринская».

В ноябре полным ходом велись работы на всех строящихся станциях и притоннельных сооружениях, велось строительство подземного перехода через ул. Восход.

В декабре 1988 года, практически в канун Нового года, был закончен монтаж торцевого декоративного панно из металлопластика художника Ю. П. Катаева.

В 1989 году началось строительство второй очереди. В 1990 году полностью освободили улицу Гоголя, всё троллейбусное движение было перенесено на параллельную улицу Крылова.

С распадом бывшего СССР и передачей в 1991 году метрополитенов в ведение горисполкомов наступил не самый лучший период в истории метростроения в Новосибирске и России в целом. Резко сократились объёмы выделяемых лимитов государственных инвестиций, финансируемых за счёт федерального бюджета, но, несмотря на это, в июле 1991 года приняла первых пассажиров новая станция Новосибирского метрополитена «Площадь Маркса». Был построен участок Ленинской линии от ст. «Студенческая» до ст. «Площадь Маркса» протяжённостью 0,95 км. III пусковой комплекс включал в себя левобережный двухпутный участок Ленинской линии от камеры съездов за ст. «Студенческая» до ст. «Площадь Маркса», включая станцию, оборотный съезд и тупик за станцией «Площадь Маркса». Трасса левобережного участка примыкает к тупикам главных путей за «Студенческой». Далее трасса проходит под проспектом Маркса и поворачивает вправо после пересечения с ул. Ватутина на площадь Маркса, где под улицей Титова и находится сама станция. Перед станцией трасса располагается по кривой 300 метров. Её применение обусловлено наличием многоэтажной застройки в горловине пл. Маркса с одновременной необходимостью выхода трассы на улицу Титова. Перегонные тоннели на этом участке сооружались закрытым способом с применением механизированного щита комплекса КТ-5,6Б2. Применялась сборная железобетонная обделка, обжатая в породу. По всей трассе была произведена реконструкция водонесущих инженерных сетей.

22 января 1992 года глава администрации города Новосибирска Иван Иванович Индинок пишет письмо на имя тогдашнего президента России Б. Н. Ельцина. «Уважаемый Борис Николаевич! Решение назревших проблем по транспортному обслуживанию города Новосибирска возможно только при условии дальнейшего развития линий метрополитена.

Однако строительство метрополитена в 1992 году сдерживается из-за нерешения вопросов его финансирования в Министерстве экономики и финансов России. По этой причине в настоящее время практически остановлены работы на сдаточных в 1 квартале 1992 года объектах IV пускового комплекса первой очереди метрополитена…

Убедительно прошу Вас, Борис Николаевич, ускорить выделение государственных централизованных капитальных вложений для строительства Новосибирского метрополитена или передать его финансирование на местный бюджет с соответствующим увеличением доли налогов с предприятий города.

Одновременно, в связи с принятым решением о передаче метрополитенов России в муниципальную собственность, прошу Вас сохранить за Новосибирским метрополитеном статус предприятия железнодорожного транспорта по аналогии с Московским метрополитеном согласно Вашему указу от 03.01.92 № 4». Одновременно И. И. Индинок отправляет телеграмму министру транспорта РФ Ефимову и первому заместителю председателя правительства Гайдару с просьбой сохранить за Новосибирским метрополитеном статус предприятия железнодорожного транспорта.

Но, несмотря на объективные трудности, в первую очередь недостаток финансирования и неразбериху с определением статуса Новосибирского метрополитена, в марте 1992 г. завершён участок Ленинской линии от ст. «Красный проспект» через ст. «Гагаринская» до ст. «Заельцовская», протяжённостью 1,73 км. На перегоне станция «Красный проспект» — станция «Гагаринская» был уложен опытный участок лежневого пути. Это новая технология, ноу-хау в подземном метростроении. Вместо шпал рельсы были смонтированы на железобетонные лежни. Новая технология укладки рельсов значительно снизила вибрацию от метропоездов. Разработал новую технологию профессор, доктор технических наук из Всероссийского института инженеров железнодорожного транспорта Н. Д. Кравченко.

Железобетонные лежни устанавливаются в тоннеле на специальные резиновые клинья, которые вместе с массой самого лежня обеспечивают гашение вибрации. Лежень 2,22 м длины, сечением 0,63x0,26 м. Благодаря этой технологии междурельсовое пространство очень удобно для путевых работ. Так как сечение лотка свободно и нет шпал, хоть на велосипеде катайся.

В IV пусковой комплекс входит правобережный двухпутный участок Ленинской линии, включая ст. «Заельцовская» с оборотным съездом и тупиками, станция «Гагаринская» и перегонные тоннели от неё до примыкания к 1-му пусковому комплексу у камеры съездов… Трасса проходит под Красным проспектом от площади Калинина до камеры съездов на ветку депо, где примыкает к главным путям 1-го пускового комплекса метрополитена между улицами Писарева и Достоевского. Трасса правого тоннеля ветки в депо проходит параллельно действующему левому тоннелю. Перегонные тоннели тоже сооружались закрытым способом с применением механизированных щитовых комплексов КТ-5,6Д2, КТ-5,6Б2. Обделка применялась двух типов: сборная железобетонная обделка с цилиндрическими стыками, обжатая в породу на сухих участках трассы, не подвергаемых подтоплению грунтовыми водами; сборная железобетонная с устройством жёстких связей в стыках — на обводнённых участках трассы или подвергаемых прогрессирующему подтоплению грунтовыми водами, а также на участке пересечения с железнодорожным путепроводом за ст. «Гагаринская». На участках, где перегонные тоннели проходят над водопропускным коллектором Первой Ельцовки, они сооружены с усилением обделки железобетонными рамами и химическим закреплением грунтового основания под тоннелями. При этом до открытия движения поездов выполнен капитальный ремонт коллектора по отдельному проекту. Сборная обделка ветки в депо на участках подтопления усилена, а заобделочное пространство затампонировано путём химического закрепления водонасыщенных грунтов с применением силиката натрия, бетонитовой глины и химических добавок. Участки обделки, не имеющие жёстких связей в стыках, усилены армированием путевого бетона и устройством железобетонных рам. Кроме того, по всей трассе метрополитена произведена реконструкция водонесущих инженерных сетей.

Таким образом, первая очередь метрополитена протяжённостью 13,0 км с десятью станциями, электродепо «Ельцовское», инженерным корпусом и метромостом через р. Обь была сдана в эксплуатацию как транспортное средство. В двух последних пусках особую направляющую роль сыграли руководители мэрии г. Новосибирска Иван Иванович Индинок и Георгий Николаевич Глебов. Кроме того, за период 1985—1986, 1988—1989 годы городскими строительными трестами по трассе первой очереди метрополитена были реконструированы практически все теплотрассы, водоводы и сети канализации.

Ввод в эксплуатацию I очереди метрополитена позволил создать надёжную транспортную связь между частями города, разделёнными рекой Обь, соединить крупные транспортные узлы: железнодорожный вокзал «Новосибирск-Главный», речной вокзал, пересадочный узел на южное направление Западно-Сибирской железной дороги, площадь Маркса в Ленинском районе левобережья, площадь Калинина в Заельцовском районе правобережья.

Первая очередь была сдана, но положение с продолжением строительства метрополитена оставалось сложным. 26 июня 1992 года И. И. Индинок пишет письмо на имя министра экономики России А. А. Нечаева. Копии письма направляются главе администрации Новосибирской области В. П. Мухе и начальнику метрополитена В. И. Дёмину. В этом письме Иван Иванович отмечает, что в настоящее время идёт процесс передачи Новосибирского метрополитена в муниципальную собственность и оформление организационно-правовых документов (устава, контракта, договора о финансово-хозяйственной деятельности). Тем не менее, пишет И. И. Индинок, не все вопросы решаются оперативно. И причина этого в том, что решение части вопросов сдерживается как самим метрополитеном, так и созданными им структурами, а также отсутствием достаточной правовой базы. В то же время городские власти вполне способны взять на себя ответственность за бесперебойное функционирование метрополитена, и для скорейшего разрешения этого вопроса И. И. Индинок предлагает следующие меры: передать расходы на строительство и содержание метрополитена на финансирование за счет бюджета города и учесть это при определении взаимоотношений республиканского, областного и городского бюджетов; передать право областным городам, крупным транспортным центрам устанавливать и регулировать проездные тарифы на муниципальном транспорте; в кратчайший срок оформить передачу основных фондов и оборотных средств метрополитена по разделительным балансам в муниципальную собственность. В этом же письме он поднимает и ещё ряд вопросов, входящих в компетенцию департамента транспорта Минтранса РФ. В конце письма мэр Новосибирска с сожалением констатирует, что уже неоднократно обращался с этими предложениями в разные инстанции, но вопрос по-прежнему далёк от решения.

Постановлением мэрии от 07.12.1993 г. № 1321 Дирекция была выделена из состава метрополитена и преобразована в МП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений» (МП «УЗСПТС»).

В июле 1994 года тогдашний мэр города Виктор Александрович Толоконский поздравил Новосибирский метрополитен с 10-летием формирования коллектива эксплуатационников первого в Сибири метрополитена, в котором, отмечая высокую культуру обслуживания, профессионализм работников метрополитена, Виктор Александрович говорил и о том, что работа коллектива в этот период проходит в сложных финансово-экономических условиях, но, подчёркивал мэр, все это «болезни» временного характера, связанные с переходом к рыночной экономике.

Как и отметил в своём обращении к коллективу метрополитена В. А. Толоконский, эксплуатация такого сложного в техническом отношении сооружения, как метрополитен, требует специальных знаний, высокого профессионализма, ответственности, ведь от работы эксплуатационников во многом зависит безопасность пассажиров. Так, работники метрополитена, отвечающие за стабильную его работу, выходят на свою вахту каждую ночь, после того, как во втором часу прогромыхает последняя электричка, а в половине второго отключат напряжение на контактном рельсе. Перед тем, как отключить напряжение, диспетчер проводит настоящую перекличку всех станций. Экспрессы к этому времени занимают своё место в метродепо, которое, благодаря чистоте, господствующей там, больше всего напоминает научную лабораторию. Набегавшиеся за день экспрессы устраиваются на заслуженный отдых, а бригады слесарей-механиков приступают к их осмотру и профилактике. Причём график осмотров очень напряжённый и отработан до мелочей. Каждый трудяга-состав минимум раз в сутки проходит контрольный осмотр. А уж предрейсовый контроль здесь не менее жёсткий, чем в авиации. Сначала вагон осмотрит бригада слесарей, затем их работу проверит мастер ПТО, а потом, уже выборочно, кто-нибудь из руководства депо и в заключение, те — кому предстоит выводить эти вагоны на линию — машинисты.

Не менее ответственна и сложна работа эксплуатационников на таком уникальном сооружении, как метромост — цельнометаллическом коридоре длиной 902 метра. Каждую ночь всем заступившим на вахту даётся задание: кто спускается на опоры, кто наблюдает за поведением трещин, кто подтягивает болты. На определённом участке нужно проверить каждый четвёртый болт. Полутораметровый ключ для этих целей весит пятнадцать килограммов. Чем больше узнаёшь, какое сложное хозяйство — метромост, тем больше удивляешься. Оказывается, в металлических коробках на протяжении всего моста находятся телефоны экстренной связи, а ранее открытые иллюминаторы на мосту были заделаны металлическими жалюзи лишь потому, что в дневное время от их мелькания у машинистов очень уставали глаза. Но главная беда — это, конечно, трещины. Эксплуатационники ведут наблюдение за каждой трещиной, и в зависимости от того, стабилизируется ли она или пойдёт дальше в металл, выбирается метод борьбы. Иногда, когда трещина пошла в металл, на её пути сверлится отверстие, благодаря которому и прекращается дальнейший рост трещины, в других случаях, по совету главного инженера проекта, укрепляется место трещины уголком на болтах. Особенно если из-за этой трещины может лопнуть несущая балка. Но в целом наш мост, как и весь метрополитен, вполне надёжен. Специалисты, занимающиеся мостами на протяжении многих лет, считают, что все основные недостатки моста проявляются в первые год-два, и если в этот период ничего серьёзного не произошло, то и в будущем всё должно быть в порядке. Под мостом находятся огромные металлические ролики, на которых всё сооружение балансирует над Обью вправо и влево, как канатоходец. Не от хорошей жизни метромост общей протяжённостью с эстакадами — 2100 метров постоянно вынужден находиться в движении. Это происходит из-за его повышенной чувствительности к высоким и низким температурам. От холода мост становится на 50 см короче, а в жару, соответственно, наоборот. Сталь коробит даже из-за того, что днём солнечная сторона моста нагревается больше, чем находящаяся в тени. Есть ещё дополнительные, интересные детали, касающиеся этого сооружения. Например, эстакада причудливо прогибается не потому, что проседает от вибрации и тяжести поездов, — просто нижняя точка её изгиба рассчитывалась на пристройку в будущем станции метро «Спортивная». А чтобы потом пристраивать не слишком высокие лестницы и платформы, она и идёт сначала вниз, а потом вверх, в виде впадины, или видимый пассажирами контактный рельс, на самом деле не рельс вовсе, а лишь его кожух. Так что и ночью, когда город засыпает, работники метрополитена продолжают трудиться на мосту, в тоннелях, метродепо… Все эти люди работают, можно сказать, обеспечивая безопасность горожан. Даже вторая пара рельс на мосту между основной колеёй неспроста положена — это, чтобы, если не дай Бог, поезд сойдёт с пути, он не смог вылететь за пределы металлических стен. Даже шпалы на путях на станциях не просто так выпилены: упадёт человек на полотно перед идущим поездом и попадёт не на рельсы, а в приготовленный жёлоб, и жив останется. Хотя, как говорят, это уже из другой истории, и за эти дополнительные меры безопасности надо сказать спасибо, в первую очередь, проектировщикам и строителям…

Утром первому метропоезду даётся на 5 минут больше времени, отведённого графиком, чтобы мастер техпомощи из кабины машиниста смог окончательно убедиться, что в тоннелях никого не осталось, а на рельсах не забыли какой-нибудь инструмент. Для этого осмотра только на время прохождения первого электропоезда в тоннелях оставляют гореть яркий ночной свет. Если на путях вдруг обнаружится болт или гайка — поезд обязательно вернут и не выпустят за ворота, пока не выяснится, откуда эта гайка. Как только проходит первый поезд, свет выключают. И начинается дневная работа метрополитена, когда каждый электропоезд поедет по привычному тёмному коридору точно по графику…

Что ж, порядок, который начинается с чёткой работы всех служб, мы ощущаем каждодневно. Он — в безукоризненной работе слесарей и вежливости дежурных станций, дисциплинированности машинистов и повышенной внимательности диспетчеров…

Дни бежали за днями, а положение на строительстве метро оставалось всё на том же уровне или даже, скорее, ухудшалось.

15 ноября 1994 года коллектив новосибирских метростроителей обратился к руководству города и области с письмом, в котором говорилось о том, что вопрос продолжения финансирования работ в текущем году, несмотря на то что уже середина ноября, до сих пор не решён. То есть, в основном, строительство метро осуществляется за счёт привлечения собственных финансовых ресурсов и кредитов банков. Указанные причины привели в 1994 году к резкому снижению объёмов метростроительных работ, что могло повлечь за собой полное прекращение строительства метрополитена в 1995 году и осложнения в эксплуатации из-за недостатка выделенных средств на капитальный ремонт и техническое перевооружение действующего метрополитена.

Из-за большой задолженности заказчика за выполненные объёмы работ и, соответственно, невыплаты заработной платы за несколько месяцев были вынуждены увольняться опытные метростроители. Так, если при сдаче в эксплуатацию 1-го участка в 1985 году коллектив метростроителей насчитывал в своих рядах 2500 человек, то в 1994 году их осталось только около 1000 человек.

Исчерпав все возможности, руководство метростроя вынуждено было издать приказ о приостановке работ на метро, перейти на сокращённый рабочий день и отправить часть работников в отпуск без содержания.

Из-за отсутствия средств не был выполнен в летний период большой объём работ по водопонижению на перегоне ст. «Фрунзенская» — ст. «Берёзовая роща», а это значит, что остановленные в июле 1994 года два проходческих комплекса, даже при полном обеспечении финансирования в 1995 году, не могли быть задействованы раньше мая 1995 года.

Незначительных средств, которые удавалось заработать на других объектах, едва хватало, чтобы не пустить имущество акционеров в оплату за просроченные кредиты и другие долги.

«При таком отношении к финансированию, — писали метростроители, — мы не видим будущего у своего коллектива. Мы уже не видим решения проблемы, если до конца ноября заказчик не погасит задолженность. С июня 1994 года лежит на утверждении в мэрии программа развития метростроительного комплекса до 2010 года, в которой мэрия выступает гарантом в вопросах финансирования метро — как основной заказчик». Но, как говорится, а воз и ныне там…

Конференция профсоюзного комитета АООТ «Новосибирскметрострой» от имени коллектива метростроителей обратилась к руководителям города и депутатам областного Совета с требованиями:

не допустите прекращения строительства метро и развала коллектива метростроителей;
верните заработанные метростроителями деньги;
предусмотрите в городском и областном бюджете на 1995 год средства на финансирование метро;
потребуйте от правительства России включить в государственную инвестиционную программу не менее 100 млрд рублей на строительство Новосибирского метро с равномерным распределением средств в 1995 году.

«Просим ЦК Независимого профсоюза железнодорожников и транспортных строителей России оказать содействие о включении указанных средств на строительство Новосибирского метро».

В связи с обращением метростроителей бывший заместитель мэра, директор департамента транспорта, связи и дорог В. М. Можейкин в письме на имя председателя профсоюзной конференции АООТ «Новосибирскметрострой» Н. Д. Савенкова и зам. главы администрации Новосибирской области Г. Н. Глебова писал, что понимает справедливость тревоги и негодования метростроителей, но, к сожалению, должен констатировать, что причина этого, в первую очередь, в непонимании федеральными властями всех нужд полуторамиллионного сибирского города по развитию метрополитена.

И действительно, администрация области, лично тогдашний глава администрации И. И. Индинок, мэрия города не единожды обращались с тревожными письмами по вопросу строительства метрополитена к руководителям государства. В результате городу всё-таки удалось получить в ноябре 1994 года 3,0 млрд неденоминированных рублей. Министерство финансов обещало выделить еще 10 млрд, но в форме казначейских обязательств. Пока было «неясно», сколько «живых» денег сможет получить Новосибирск за казначейские обязательства…

Руководители Новосибирска стали частыми гостями в Минфине. У одних московских руководителей они находили понимание, у других нет. Но в целом было обещано, что, понимая потребности Новосибирска, всё-таки финансирование дальнейшего строительства будет учтено при утверждении бюджета на 1995 год.

И в самом Новосибирске мэрия также не прекращала усилий по изысканию средств на строительство метрополитена. Среди предложений — открыть внебюджетный счёт по привлечению средств спонсоров и населения города.

В 1995 году метрополитен перевёз 75 млн человек, или 16 % всех платных пассажиров в городе.

В январе 1996 года исполнилось 10 лет с начала эксплуатации Новосибирского метрополитена. Несмотря на все трудности, метро, оставаясь самым удобным, комфортным и надёжным видом транспорта, работало бесперебойно, обеспечив регулярность движения 99,98 %. За год имелось всего два случая задержки интервала движения до 10 минут из-за непреднамеренных нарушений пассажиров.

Для удобства пассажиров в Новосибирском метрополитене впервые в России была разработана и внедрена вместо проездного билета расчётная карта, позволяющая метрополитену фиксировать количество оплаченных поездок. Дотации из городского бюджета в 1995 году на нужды метрополитена составили около 6 млрд неденоминированных рублей, что позволило удержать тариф в среднем за год на уровне 82 % от полных затрат на перевозку пассажиров. Для безопасной и ритмичной работы метро были выполнены ремонтно-восстановительные работы капитального характера: ликвидировано обводнение второго пути ветки в депо, ремонт станций метрополитена, средний и капитальный ремонт вагонов и оборудования, в плановом порядке произошло перевооружение метрополитена. Были завершены отделочные работы и сданы в эксплуатацию пешеходный переход на пл. Калинина в Заельцовском районе, три выхода и подземный переход на ст. метро «Площадь Маркса» в Ленинском районе.

И в I полугодии 1997 года устойчивая работа метрополитена в целом была обеспечена. Из 76 вагонов инвентарного парка все вагоны использовались для перевозки пассажиров в соответствии с графиком движения поездов. На 1997 год планировалось приобретение 4 метровагонов за счёт амортизационных отчислений, замена 1150 метров рельсов, по которым был превышен нормативный срок службы, продолжение строительства мастерских по капитальному ремонту эскалаторов. Но в 1997 году амортизация начислялась с понижающим коэффициентом 0,5, общая сумма за год должна была составить 10 млрд руб. Требовалась технологическая дотация в размере 40 млрд при фактическом финансировании в 6 млрд руб. Тем более что наиболее характерным для тех лет, начиная с 1994 года, было резкое сокращение объёма перевозок на метрополитене в связи с ухудшением социально-экономической обстановки и других независимых от метрополитена причин. Так что говорить о приобретении дополнительных вагонов не имело смысла. До конца года планировалась и замена около 2-х километров рельсов по мере их приобретения, что в свете вышесказанного тоже было весьма гипотетично.

Эксплуатация метрополитена требовала постоянных финансовых вливаний. Так, в 1998 году было необходимо произвести замену рельсов и стрелочных крестовин, увеличить вагонный парк, провести комплекс работ по усилению перекрытий станции «Речной вокзал», капитальный ремонт эскалаторов, капитальный ремонт сетей коммуникации, ремонт электрооборудования, необходимо было сделать антикоррозийное покрытие метромоста, ремонт колёсных пар вагонов, приобрести снегоуборочную машину. И всё это в то время, когда продолжался спад платных перевозок метрополитена. Среди причин — сокращение объёмов производства предприятия с соответствующим изменением режима его работы, увеличение круга лиц с правом бесплатного проезда, низкая материальная обеспеченность значительной части населения.

Ещё более тревожным было положение с продолжением строительства метрополитена. Если не хватало денег для поддержания уже функционирующей структуры, то что, в данном случае, можно было говорить о введении в эксплуатацию новых станций. История показала, что метрополитен является самой высокоорганизованной структурой в городской транспортной системе, по многим параметрам выгодно отличающейся от других видов транспорта, но его сооружение и эксплуатация отличаются высокой затратностью.

Всё это привело к тому, что в 1995—1997 гг. вообще стоял вопрос о консервации стройки. В апреле 1998 года тогдашний вице-мэр Виктор Можейкин дал интервью газете «Вечерний Новосибирск», в котором тоже остановился на некоторых вопросах, связанных с поисками дополнительного финансирования метрополитена: «Сегодня строительство метрополитена, к сожалению, заморожено. Строго говоря, метро не в нашем департаменте, но положение дел, конечно, мне известно. Практически не движется вторая очередь так называемой Дзержинской линии, которая должна дойти до вещевого рынка. Сумев найти деньги, можно было бы начать работы и с той стороны линии. Источником средств могло бы стать, к примеру, строительство на территории метродепо многоярусного автостояночного пассажа. Идея находит поддержку на разных уровнях, однако с реализацией дело не движется.

Что касается станции имени Покрышкина, то до неё готовы оба пути, но медленно идут работы по устройству вестибюлей, их отделке. Нет ещё и оборудования. И главное, нет 50 миллионов рублей на окончание работ, чтобы сдать станцию в эксплуатацию.

Дальше проходческие щиты остановились в районе Ипподромской улицы. Сейчас в тоннеле вода. Откачивать нечем: тоннель обесточен из-за долгов энергетикам.

Москва обещанных денег не отдала, хотя во время визита в наш город Президента накануне очередных выборов удалось затащить высоких московских гостей на метростроевский котлован.

— Хорошее метро, — подтвердили гости.

—- Надо бы, конечно, дать денег, — покивали друг другу. С тем и уехали. Если не считать 38 миллиардов (неденоминированных), которые удалось получить, заручившись подписью Президента России и слетав в Москву, пока он был в Новосибирске. Хотя и с теми деньгами, а точнее векселями, пришлось изрядно помучиться, поскольку оказались они бумагами одного из рухнувших банков.

Так что на Москву особых надежд нет. Что касается собственных возможностей, то, при всём понимании важности этого строительства, шаги, что были предприняты для привлечения средств местных инвесторов, результатов тоже не дали.

Остаётся, пожалуй, единственный выход: увеличив тариф на проезд, направить вырученные средства на строительство метро».

Отчаявшись найти поддержку у федеральных властей, новосибирские метростроители в очередной раз обратились за помощью в мэрию, и в январе 1998 года в Новосибирске был зарегистрирован «Фонд развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса связи и информатики администрации Новосибирской области». К этому времени новосибирский метрополитен был третьим в России по количеству перевозимых пассажиров. Но на его финансирование федеральные власти выделяли даже меньше, чем другим городам. Собственными силами метростроители обойтись не могли, несмотря на то, что в последние годы был введён режим максимальной экономии, персонал сократился более чем в три раза. Поиски дополнительных источников финансирования также не увенчались успехом. К этому времени большинство свободных подземных площадей уже было сдано в аренду, однако плата за их использование составляла не более 15 % от существующего объема финансирования. В результате у метростроителей, как уже отмечалось, не хватало денег не только на ввод новой 11 станции, но даже на текущие эксплуатационные работы. К слову сказать, не одно метро в мире не является самоокупаемым, поэтому-то и возникла идея создать Фонд, который поможет обеспечить дополнительное финансирование и, как следствие, сохранение уникального потенциала метростроительного комплекса. В перспективе Новосибирское метро хотели сделать похожим на Парижское, где интенсивное коммерческое использование подземных площадей и инвестиционные программы обеспечивают более 70 % всех поступлений.

Для реализации этих планов Фонд планировал осенью 1998 года провести благотворительную лотерею, к финансированию привлечь также рекламных агентов, работающих на рынке наружной рекламы.

Однако основные источники доходов рассчитывали получить после реализации собственных инвестиционных проектов. Первый — «Кольцевой Пассаж» — должен включать в себя торговые и выставочные залы, складские зоны, крытые автостоянки, многоуровневые гаражи, автомойку. Всё это (площадью 40 тыс. кв. м) должно было, по мысли организаторов Фонда, разместиться на въезде в Новосибирск, что поможет мэрии решать вопросы транспортной развязки на въезде в город и сможет привлечь дополнительные финансовые средства для строительства второй очереди метро. Второй проект к этому времени был наполовину готов. Он предусматривал строительство над тупиком станции «Заельцовская» подземного сооружения в 2,1 тыс. кв. м, где будут центр игровых автоматов, рестораны, дискотеки, казино, магазины и т. д. Оба проекта достаточно капиталоёмкие, поэтому предполагалось, что они будут осуществляться под гарантии мэрии.

В 1998 году ежедневно муниципальный транспорт перевозил 1 миллион 400 тысяч человек. При этом 46 % приходилось на автобусы. Доходов же они привозили с маршрутов 29 % от общей выручки муниципального транспорта. Троллейбусы брали на себя 27 % пассажироперевозок, принося 25 % от общего сбора. Трамваем пользовались 14,5 % пассажиров с долей дохода 12 — 13 %. На метро же, перевозившее 15,7 % пассажиров, приходился 31 % выручки. Однако необходимо заметить, что только 15 % пассажиров муниципальный транспорт перевозил за «живые деньги». В выходные дни это 80 тысяч человек, в обычные — около 150 тысяч.

Шли споры о тарифах, о том, как сделать метро самоокупаемым, руководители города обивали пороги во всех вышестоящих инстанциях, ломали головы над тем, как объяснить большим московским чиновникам, что продолжение строительства метрополитена для Новосибирска необходимо по абсолютно объективным причинам. Ведь город Новосибирск сегодня — это один из крупнейших промышленных, научных и культурных центров Сибири с населением −1,416 млн человек и территорией площадью около 477 кв. км, причём не отличающийся компактностью застройки.

Исторически сложилось так, что на правом берегу расположился центр города и основные промышленные и жилые районы с населением ~ 934 тыс. человек, а на левом берегу — крупные промышленные и жилые районы с населением ~ 482 тыс. человек.

Застройка города не отличается однородностью — при наличии крупных жилых массивов этажностью 9-16 этажей значительные территории имеют одноэтажную индивидуальную застройку.

Характерной особенностью города является слабое развитие магистральной улично-дорожной сети, имеющей плотность 0,55 км на квадратный километр территории, что почти в 3 раза меньше нормы.

Из-за этого пассажирские потоки имеют сосредоточенный характер и достигают на отдельных магистралях более 10 тысяч пассажиров в час пик в одном направлении, что превышает пропускную способность магистралей в 1,5 раза. Так что без метро решить транспортную проблему в городе практически невозможно.

Всё это пытались объяснить высоким московским чиновникам руководители города и области. Наконец, в ответ на все предпринятые шаги, в 2000 году Правительство РФ приняло решение о государственной поддержке строительства Российских метрополитенов в размере до 20 % от защищённой потребности в средствах. И вновь, как и ранее, все прошедшие годы приходилось доказывать во всех инстанциях необходимость дальнейшего развития метрополитена для г. Новосибирска. И не просто доказывать, а помаленьку продолжать его строить и вводить в эксплуатацию. На очереди был пусковой участок от ст. «Маршала Покрышкина» до ст. «Сибирская», строительной длиной 1,074 км, при этом эксплуатационная длина действующего участка Дзержинской линии увеличилась до 2,63 км.

Ввод промежуточного участка в эксплуатацию позволил бы обеспечить надёжной транспортной связью с другими районами города Фрунзенский жилмассив, прилегающий к ул. Гоголя, и разгрузил бы эту улицу от пассажирского наземного транспорта.

Мэрия и, конечно, тогдашний мэр Виктор Александрович Толоконский всё это время изыскивали возможности для продолжения строительства метрополитена. И став губернатором, В. А. Толоконский по-прежнему уделял самое пристальное внимание вопросам, связанным с сооружением метрополитена.

Начавшееся в 1989 году строительство станции «Маршала Покрышкина» переживало разные времена. Станцию то строили, то замораживали, то снова приступали к законсервированным, было, работам. Как говорят строители, «мы сами уже не помним, когда начинали…».

Проблемы метростроителей всегда находились в сфере внимания городских руководителей. Избранный в марте 2000 года мэром Новосибирска Владимир Филиппович Городецкий в своей предвыборной программе обещал приложить максимум усилий и сдать станцию «Маршала Покрышкина» в конце 2000 года. В целях завершения работ, сдачи в эксплуатацию промежуточного пускового комплекса второй очереди Новосибирского метрополитена, решения комплекса вопросов по финансированию оставшихся работ, приобретения оборудования и материалов, а также выполнения пусконаладочных работ в апреле 2000 года был создан штаб по строительству и сдаче станции в эксплуатацию. Возглавил его первый заместитель мэра Владимир Николаевич Шумилов. Средств, как всегда, не хватало, но главное, необходимо было напряжённой работой показать реальную возможность выполнения поставленной задачи. Были сконцентрированы остатки сил метростроевцев. Реальность сдачи станции подкреплялась тем фактором, что на заключительном этапе основные работы должны были выполнять субподрядные организации, а не только метростроители. В городе такие работоспособные организации, имеющие опыт сдачи в эксплуатации линий метрополитена, были. Их удалось сконцентрировать на пусковом комплексе, основные работы выполняли следующие организации: ООО «Метрополис» (В. Н. Приходко), ООО «Востокприбортехгаз и К» (И. П. Петров), НМУ-1 «Сибэлектромонтаж» (С. Г. Жидик), НМУ-2 «Сибэлектромонтаж» (А. А. Баракин), ООО «Сибпромветиляция» (П. А. Ландин), ОАО ПМПС «Электрон» МСУ-78 (С. М. Пигарев), ЗАО «НПП-Энергия» (Н. Т. Воронов), ОАО «Сибирьгазсервис» дирекция «Подземметаллзащита» (В. Н. Никонов), СМП-813 (Б. Я. Логинов), ЗАО «Радио и микроэлектроника» (Е. В. Букреев), ЗАО «Сибмонтаж» (С. И. Корнилов), ЗАО «Оптимекс» (С. П. Максимов).

Строители, понимая важность поставленной перед ними задачи и наконец-то почувствовав, что дело сдвинулось с мёртвой точки, можно сказать, дневали и ночевали на своих рабочих местах. Благодаря их активной работе удалось убедить руководство всех уровней власти в реальности задачи. Были сосредоточены федеральные средства — 48,2 млн руб., областные — 3,0 млн руб., городские 13,4 млн руб. Причём выделение денег из областного бюджета было санкционировано губернатором В. А. Толоконским во время очередного объезда стройки. Виктор Александрович подписал бумаги на капоте автомобиля прямо на станции «Маршала Покрышкина».

Максимально использовались все возможности города, его промышленности. На уборке станции работали студенты и солдаты. В последние две недели практически ежедневно на станцию выезжали городские власти, сам мэр или его замы проводили заседания с разными службами, ответственными за строительство. И вот, наконец, как в старые добрые времена, жители города получили долгожданный подарок, стоимость которого — 400 млн рублей. Город справился с задачей, хотя даже среди непосредственных исполнителей находились маловеры.

День 28 декабря 2000 года стал настоящим праздником для Новосибирска. Ведь в этот день в официальной обстановке метростроители передали символический ключ от новой станции городскому руководству.

Что же принципиально нового было внедрено при строительстве этого участка трассы и самой станции? Ещё на первом пусковом комплексе, на перегоне ст. «Октябрьская» — ст. «Речной вокзал», в вентиляционной камере на пикете 98 был установлен открытый образец экспериментального вентилятора ВВО-21 Р. Его разработали в лаборатории рудничной аэродинамики Института горного дела, руководит которой профессор, доктор технических наук Н. Н. Петров. Эти экспериментальные вентиляторы и установлены на новой линии до ст. «Маршала Покрышкина». Они эффективнее, мощнее, требуют меньшей площади для установки, потребляют меньше электроэнергии и, самое главное, удобнее в эксплуатации. Автоматика позволяет им работать в режиме реверса на нагнетание воздуха и на вытяжку. На промежуточном пусковом участке применяется автоматизированная система управления, благодаря чему всё управление движением переведено на компьютерную технику. Контроль за движением электропоездов, за пассажирами, за сантехническими устройствами, вентиляцией, буквально всё компьютеризировано. Для связи используется оптико-волокнистый кабель, который позволяет вести переговоры сотням абонентов, не мешая друг другу. Многое изменилось и в использовании отделочных материалов. Кроме традиционных мрамора и гранита, стали использоваться при отделке потолков такие материалы, как люксор, люксолан, разделка швов велась специальным составом «Кальмотрон».

Итак, ещё одной в тех условиях достаточно трудной победой закончился 2000 год, мир вступил в XXI век.

По утверждению губернатора области Виктора Александровича Толоконского, ни один другой город России, даже Москва и Санкт-Петербург, в последнее время не могли себе позволить подобный подарок. Большая часть строящихся станций метро по всей России законсервирована. В Новосибирске же строить подземку планируют и дальше, тем более что консервация потребует почти такого же количества средств.

Как это удалось Новосибирску в тех условиях пустить в эксплуатацию новую станцию, ответить однозначно достаточно сложно. Но, наверное, при решении вопросов, связанных со строительством метро, да и по другим масштабным проектам, не последнюю роль играли и играют личные связи. Как отмечает в своих воспоминаниях Геннадий Семёнович Рузаев: «На протяжении практически 20-летней моей работы в Новосибирском метростроительном комплексе большую роль сыграли и играют складывающиеся годами личные взаимоотношения с руководителями курирующих департаментов и отделов, а также специалистов-исполнителей Госстроя России, Минэкономразвития РФ и Минфина РФ в решении многочисленных вопросов, от которых непосредственно зависит успешное строительство метрополитена».

Не будем гадать, что да как, но с определенной долей гордости можем сказать: и метростроители, и руководители города выдержали проверку на прочность.

В январе 2001 года исполнилось 15 лет с момента ввода метрополитена в эксплуатацию. Как рассказывал в своем интервью газете «Вечерний Новосибирск» тогдашний начальник Новосибирского метрополитена В. И. Дёмин, большое и первостепенное внимание на метрополитене уделялось и уделяется вопросам повышения надёжности и совершенствования технических средств, внедрения прогрессивных технологий. За период существования метрополитена на нём было осуществлено более 500 крупных мероприятий по внедрению новой техники, рационализаторами подано и внедрено более 2000 предложений. Работа многих рационализаторов отмечалась различными наградами, а мастеру участка дефектоскопных измерительных средств службы пути и тоннельных сооружений В. Л. Белякову было присвоено звание «Заслуженный рационализатор железнодорожного транспорта».

С самого начала метрополитен поддерживал тесные деловые связи со специалистами научных и проектно-конструкторских организаций, лучшие разработки которых успешно внедрялись на метрополитене. В 2000—2001 гг. совместно со специалистами Новосибирского технического университета велись работы по переводу этих устройств на телеуправление с использованием микропроцессорной техники и персональных ЭВМ. К этому времени все станции были оснащены системой управления с применением промышленного телевидения. Благодаря чему и был осуществлён перевод на телеуправление всех устройств электроснабжения, эскалаторов и санитарно-технических устройств.

В электромеханической службе были проведены работы по оснащению всех эскалаторов устройствами контроля параметров. Сдали в эксплуатацию оригинальную автоматизированную систему учёта потребления тепловой энергии, тепловые пункты переводились на более эффективные и компактные пластинчатые нагреватели в бойлерных узлах.

Специалисты службы электроснабжения совместно со специалистами Омского института инженеров железнодорожного транспорта внедрили впервые в практике метрополитенов 12-пульсовый выпрямительный агрегат для питания контактного рельса.

Специалисты службы сигнализации и связи внедрили и успешно эксплуатируют вагон-лабораторию для проверки параметров системы регулирования скорости (ЛРС) и радиопоездной связи. Проведена инвентаризация и экологическая паспортизация всех объектов, разработан экологический паспорт метрополитена, подготовлены и утверждены нормы допустимых сбросов, создана программа для ЭВМ для анализа и расчёта платы за сбросы и водопользование. Не оставались в стороне и вопросы очистки промышленных стоков. В этих целях было изготовлено оборудование для очистки воды после мытья колёсных пар.

Так что к началу 2001 года первая очередь Новосибирского метрополитена действовала в стабильном рабочем режиме, но сказать, что её строительство окончено, было нельзя. Оставались незавершёнными объекты гражданской обороны, приближались сроки капитального ремонта эскалаторов и другого оборудования, строительство же объединённых мастерских было практически заморожено, по-прежнему требовали своего решения вопросы создания базы заводского ремонта вагонов, но всё это, как и всегда, упиралось в финансовую проблему.

24 февраля 2001 года приказом по департаменту строительства и архитектуры мэрии № 16 Муниципальное предприятие «УЗСПТС» было преобразовано в Муниципальное унитарное предприятие «УЗСПТС».

С апреля 2001 года Новосибирский метрополитен возглавил почётный работник транспорта России Владимир Михайлович Кошкин. В этот период Новосибирский метрополитен — это 14,04 км линий и 11 станций, более 1700 человек работающих, среднесуточная перевозка — 150—200 тыс. человек, максимальная наполняемость вагонов — 300 человек. Скорость до 80 км/час. За время работы метро перевезло более 1,2 млрд пассажиров. Доля метро в общегородских перевозках около 17 %. По объёму перевозок Новосибирский метрополитен уступает только Московскому и Санкт-Петербургскому и перевозит в 1,5 раза пассажиров больше, чем Нижегородский, и в 1,3 раза больше, чем Самарский и Екатеринбургский вместе взятые. Регулирование движения осуществляется бессветофорной автоматической системой.

8 июня этого же года постановлением главы администрации Новосибирской области В. А. Толоконского в связи с неэффективностью было ликвидировано государственное учреждение «Фонд развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса связи и информатики администрации Новосибирской области».

17 февраля 2003 года МУП «УЗСПТС» возглавил Н. Б. Хван.

К сожалению, и после ввода в эксплуатацию станции «Маршал Покрышкин» наблюдалось досадное пробуксовывание на строительстве объектов метрополитена. Время шло, а метростроители не справлялись с поставленными перед ними задачами, ссылаясь на недостатки финансирования и не видя своих собственных просчётов. Работа ОАО «Новосибирскметрострой» была признана неудовлетворительной. Были допущены значительные отступления от проекта, как при проходке левого перегонного тоннеля, так и при строительстве станции «Берёзовая роща», а также неоднократные нарушения технологии производства работ на стройке, к тому же во время весеннего паводка возник ряд аварийных ситуаций, ликвидировать которые ОАО «Новосибирскметрострой» отказалось. Предприятие находилось в тяжёлом финансовом положении, не хватало рабочих, а попыток реструктуризировать предприятие не предпринималось. В результате МУП «УЗСПТС» вынужденно понёс непредвиденные затраты на проведение дополнительных изысканий, корректировку действующей проектно-сметной документации, ликвидацию аварийных ситуаций, наведение порядка на строительных площадках.

В результате МУП «УЗСПТС» был вынужден оживить ситуацию на строительстве метро путём создания конкурентной борьбы. Был объявлен конкурс на заключение договора подряда на оставшиеся объёмы работ по пусковому участку до станции «Берёзовая роща». Победителем конкурса, состоявшегося в мэрии г. Новосибирска 14 мая 2003 года, стал ОАО «Бамтоннельстрой». С этого момента к сооружению метрополитена в Новосибирске приступает ООО «Новосибирскметрострой- БТС», являющееся структурным подразделением ОАО «Бамтоннельстрой», — организации, созданной в Новосибирске еще 21 марта 2001 года и хорошо зарекомендовавшей себя на сооружении различных объектов в Новосибирской области. В функции ООО «Новосибирскметрострой-БТС» входит выполнение тоннелестроительных работ, прокладка и реконструкция труб и тоннелей коммунального хозяйства бестраншейным способом с использованием микротоннелепроходческих комплексов, выполнение проходческих и других специальных строительных работ. Организация владеет современной техникой, прогрессивными технологиями и занимает ведущее место в Западно-Сибирском регионе по строительству и реконструкции современных подземных сооружений. ОАО «Бамтоннельстрой» вложил около 10 млн долларов собственных средств на приобретение высокопроизводительного оборудования и механизмов для объектов города и области, в том числе механизированные проходческие комплексы для проходки транспортных и коммунальных тоннелей, создания набрызг-бетонных крепей, производства специальных работ по химическому закреплению грунтовых массивов. В результате объёмы работ в 2003 году возросли в несколько раз, несмотря на то, что организации на первом этапе пришлось приложить немало усилий для расконсервации объектов метрополитена и приведения строительных площадок и сооружений, расположенных на них, в порядок.

Помогло наращиванию темпов и приобретение современного тоннелепроходческого комплекса (ТПК) канадской фирмы «Ловат». 24 — 25 сентября в Новосибирск из Санкт-Петербурга двумя рейсами АНТ-124 были доставлены 8 блоков ТПК общим весом 374 тонны. Для размещения в грузовом отсеке самолёта оболочку самого крупного блока весом 79 тонн пришлось даже частично срезать. Оставшиеся детали комплекса прибыли в Новосибирск в пяти сорокатонных железнодорожных контейнерах. Приобретение именно этого комплекса было продиктовано тем, что канадская фирма «Ловат» является мировым лидером по проектированию и производству тоннелепроходческих комплексов, используемых при строительстве железнодорожных и автодорожных тоннелей, метрополитенов, городских коммунальных тоннелей различного назначения и очень надёжна в эксплуатации. Одно из главных достоинств ТПК фирмы «Ловат» — они приспособлены для любых геологических условий: от зыбучих песков и ила до скальных пород. Тоннелепроходческий комплекс «Ловат» состоит из проходческого щита с грунтовым пригрузом и защитного оборудования, беспечивающих полную механизацию работ по разработке, погрузке и транспортировке грунта из забоя, монтажу сборной водонепроницаемой обделки из высокоточных железобетонных блоков на болтовых связях. Изолированная рабочая зона с грунтовым пригрузом предотвращает непосредственный контакт рабочих с грунтом, обеспечивает безопасность и безосадочность проходки в неустойчивых грунтовых массивах. Ведение щита по трассе осуществляется по лазерному лучу. Вся информация о состоянии систем (давление в гидравлических системах, смещение щита относительно оси тоннеля, температура, сбои в системе и т. д.) поступает на два компьютера. Роликовые стабилизаторы, расположенные на щите, на уровне его горизонтального сечения, предотвращают возникающие в результате вибрации отклонения от оси тоннеля в поперечном направлении. Вот такое чудо техники сейчас работает на проходке перегонного тоннеля второй очереди метрополитена. Вернемся на минуту в 1979 год, когда шёл монтаж первого проходческого щита на строительстве Новосибирского метрополитена, того самого первого, который был сконструирован ещё в 1932 году… Наверное, тогда даже самые смелые мечтатели не могли предположить, какая техника через двадцать с небольшим лет будет помогать нашим метростроителям сооружать Новосибирский метрополитен.

Летом того же 2003 года ОАО «Бамтоннельстрой» провёл специальные работы по реконструкции и усилению фундаментов, сооружению свайных фундаментов, изменению грунтовых условий (закрепление грунтов), сооружению ограждающе-несущих конструкций свай «стена в грунте» при строительстве тоннелей второй очереди Новосибирского метрополитена. Проблема закрепления грунтов особенно актуальна для Новосибирска, поскольку в городе высок уровень подземных вод. Приходится использовать различные технологии: тампонирования, водопонижения, искусственного замораживания, шпунтового ограждения. Применительно к грунтовым условиям обычно выбирается технология устройства свай. При строительстве второй очереди Новосибирского метрополитена были выполнены ограждающие конструкции на Венткомплексе, комплекс работ на строительной площадке ОДМ-17. Сооружено более 1000 инъекционных скважин, проведено нагнетание 15000 куб. м раствора для заполнения пустот и восстановления нормальных грунтовых условий. Закреплены грунты в заобделочном пространстве левого тоннеля. Сооружены ограждающие конструкции из буровых свай на глубину 24 метра для демонтажа старого проходческого щита и устройства монтажной камеры ТМК «Ловат», проведено закрепление грунтов по бортам котлована монтажной камеры.

В 2004 году планируется сдача станции «Берёзовая роща» и дальнейшее продолжение строительства второй очереди линии от станции «Маршала Покрышкина» до станции «Гусинобродская». Перспективный план развития метрополитена претворяется в жизнь.

С вводом станции «Берёзовая роща», имеющей оборотный съезд, этот участок получит полный оборот поездов — 20 пар поездов в час пик, то есть один поезд в каждом направлении через 3 мин. с отменой челночного движения. При этом обеспечится надёжное соединение транспортного узла (площадь Берёзовая роща) на пересечении магистральных улиц Гоголя, Кошурникова и проспекта Дзержинского с железнодорожным вокзалом «Новосибирск- Главный» (за 5,5 мин.) и действующим участком Ленинской линии метро, обслуживающим объекты Заельцовского, Центрального, Октябрьского районов и левобережья (за 3,2 мин.) с пересадкой на станции «Сибирская». Благодаря тому, что Дзержинский район имеет достаточно развитую трамвайную сеть с конечным кольцом на площади Берёзовая роща, а также троллейбусное движение по проспекту Дзержинского и ул. Кошурникова, введение этого участка метрополитена позволит новосибирцам, проживающим на территориях, обслуживаемых действующим участком Ленинской линии, получить комфортный доступ к магазинам, крупным заводам, учебным и культурным учреждениям и паркам Дзержинского района. Кроме того, с введением этого участка можно будет приступить к благоустройству улиц Гоголя и Кошурникова, площади Берёзовая роща.

За основу станции «Берёзовая роща» принята типовая схема с платформенным участком длиной 102,0 метра под пятивагонный состав, пассажирской платформой островного типа шириной 10,0 метров и торцевым расположением вестибюлей. Глубина заложения принята минимальной, с лестничным соединением платформы и вестибюлей высотой 3,24 метра. Конструкция станции из монолитного железобетона, в отличие от трёх действующих на Дзержинской линии трёхпролётных, принята односводчатой, что обеспечивает лучшие эксплуатационные качества и возможности архитектурного оформления. Благодаря конструктивным особенностям и индивидуальной цветовой гамме отделочных материалов (мрамора и гранита) интерьер будет отличаться индивидуальностью, что позволит станции иметь собственное «лицо». Входы в метро совместятся с подземными пешеходными переходами, облицованными глазурованной плиткой, и будут перекрыты входными павильонами из металлических конструкций. Впервые для теплоизоляции конструкций, попадающих в зону промерзания, применяются теплоизоляционные плиты из синтетических материалов вместо традиционного керамзита.

В 2005 году планируется закончить все горнокапитальные работы по участку Дзержинской линии от станции «Гусинобродская» (включительно) до станции «Берёзовая роща». В 2006 году предполагается проведение отделочных, пусконаладочных работ, благоустройство.

В целях ускорения строительства новых станций Новосибирского метрополитена по распоряжению Правительства РФ от 12.10.2000 № 1433-р под руководством МУП «Управление заказчика по строительству подземных и транспортных сооружений» ещё в 2001 году была разработана «Программа строительства метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в г. Новосибирске до 2015 года», которая вошла составной частью в одобренную Правительством Российской Федерации поручением от 13.03.2003 г. №ХВ-П10-03091 «Программу развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2015 года». Сейчас она несколько модифицирована, но основные её положения остаются в силе.

Появлению в свет Программы развития Новосибирского метрополитена предшествовали разработка и утверждение по титулу МУП «УЗСПТС» проектной документации на дальнейшее развитие метрополитена, включая:

ТЭО «Продление Ленинской линии от ст. „Площадь Маркса“ до ст. „Площадь Станиславского“» утверждено постановлением Государственного комитета РФ по вопросам архитектуры и строительства от 23.04.1993 г. № 18-09, разрешено одностадийное проектирование;
ТЭО участка продления Дзержинской линии метрополитена утверждено постановлением Государственного комитета РФ по вопросам архитектуры и строительства от 25.11.1993 г. № 18-49, в составе ст. «Доватора» — 5 перегонов ст. «Гусинобродская» — ст. «Доватора» протяжённостью 2,51 км и электродепо «Волочаевское» с двухпутной соединительной веткой длиной 1,21 км;
ТЭО строительства третьей очереди метрополитена (Кировская линия) от ст. «Чемская» до ст. «Комсомольская» утверждено приказом

министра строительства РФ от 23.12.1996 г. № 17-156 в составе 8 станций и протяжённостью 13,58 км.

В соответствии с утверждённой генеральной схемой развития метрополитена в г. Новосибирске, на далёкую перспективу намечено построить пять линий метрополитена общей протяжённостью 91,4 км. Очерёдность строительства линий и их участков в генеральной схеме принята на основании:

генерального плана развития города Новосибирска, разработанного московским институтом ГИПРОГОР и согласованного Госпланом СССР и Госгражданстроем;
комплексной схемы перспективного развития городского пассажирского транспорта в г. Новосибирске и генеральной схемы развития г. Новосибирска, разработанной Новосибгражданпроектом;
материалов обследования пассажиропотоков, проведенных

Новосибгражданпроектом;

материалов расчётов пассажиропотоков на 1985 г., 1987 г., 1990 г., 1995 г., 2000 и 2035 гг., выполненных Новосибметропроектом в составе схемы развития метрополитена;
проектов детальной планировки жилых районов.

Очерёдность развития линий и строительства их участков приведена в таблице.

Примечания: 1. Общая длина действующих участков метрополитена составлена на конец 2000 г. 14,04 км с 11 станциями (из них участок Ленинской линии от ст. «Заельцовская» до ст. «Площадь Маркса» — 11,37 км с 8-ю станциями и участок Дзержинской линии от ст. «Маршала Покрышкина» до ст. «Площадь Гарина-Михайловского» — 2,67 км с 3-мя станциями); 2. Очерёдность строительства участков линий принята по утверждённой генеральной схеме развития метрополитена в Новосибирске с корректировкой сроков ввода в эксплуатацию по сложившимся темпам строительства на конец 2000 г. 3. В таблице приведена длина собственно линий метрополитена в двухпутном исчислении без учёта служебных соединительных веток между линиями и электродепо.

Полный ввод в эксплуатацию Ленинской линии обеспечит надёжной связью западные левобережные районы: Кировский (163,4 тыс. чел) и Ленинский (276,2 тыс. чел), где расположены крупнейшие промышленные и торговые предприятия и развивающиеся жилые массивы (Троллейный, Западный, Станиславский, Юго-Западный), с правобережными центральной и северной частями города, где имеются жилые массивы: Фрунзенский, Центральный, магазины, крупные культурные центры, парки культуры и отдыха, мэрия, областная администрация, банки, небольшие и средние предприятия (Центральный район — 74,7 тыс. чел), жилая застройка (жилмассивы: Кропоткинский, Ботанический), зоны отдыха, городской аэропорт Северный, ярмарки, рынки, крупные заводы и предприятия по обслуживанию населения (Заельцовский район — 146,4 тыс. чел).

При этом существенно снизится транспортная нагрузка на городские магистрали: Красный проспект, улицы Кирова, Восход, Титова и городской Октябрьский мост.

Ввод в эксплуатацию Дзержинской линии позволит обеспечить значительные пассажирские перевозки из восточных районов города: Октябрьского (155,3 тыс. чел), Дзержинского (157,7 тыс. чел), где расположены жилмассивы Волочаевский, Гусинобродский, Молодёжный, крупнейший в Сибири вещевой рынок и садоводческие общества, непосредственно в Центральный и Железнодорожный (70,1 тыс. чел.) районы, к железнодорожному узлу «Новосибирск-Главный». Пассажиры при пересадке со станции «Сибирская» на Ленинскую линию смогут получить за 12 — 20 минут доступ к объектам города, обслуживаемым ею.

Введение в эксплуатацию Кировской линии обеспечит возможность за 17 минут добраться с севера на юг левобережья, где, соответственно, расположены крупные промышленные предприятия (Сибсельмаш, Сибит, Сибтекстильмаш, НВА), железнодорожная станция «Новосибирск-Западный», грузовые порты Обского пароходства, ТЭЦ-2,3, жилмассивы Западный, Троллейный, Криводановский, Затон (Ленинский район), зоны отдыха и жилмассивы Кировского района (Затулинский, Чемской) с его крупными заводами и предприятиями (Винап, ЭлСиб, Сибэлектротерм, Сиблитмаш, Тяжстанкогипропресс и т. д.). Кировская линия обеспечит быструю связь (за 20 — 25 минут) с транспортными узлами и районами города, обслуживаемыми Ленинской и Дзержинской линиями метрополитена (при пересадке на станциях «Площадь Маркса» и «Красный проспект» — «Сибирская»). При этом до 1,5 раза снизится транспортная нагрузка на ул. Сибиряков-Гвардейцев.

Строительство перспективной Первомайской линии обеспечит надёжную пассажирскую связь центра города и объектов, обслуживаемых указанными выше линиями метро, с восточным Дзержинским районом города, где расположена железнодорожная станция «Новосибирск-Восточный», крупнейший в России авиационный завод им. Чкалова, заводы «Прожекторный», «Точмаш», зоны отдыха и прилегающие к проспекту Дзержинского жилые массивы. При продлении Первомайской линии от пересадочной станции «Октябрьская» на юго-восток правобережья в Первомайский район надёжную связь с другими районами города получат его жилые зоны и крупные предприятия, узловая железнодорожная станция «Инская», заводы стройиндустрии и машиностроения, расположенные в зоне тяготения ул. Кирова, Большевистская (Октябрьский район) и Первомайская.

С пуском Первомайской линии значительно (в 1,5 — 1,7 раза) снизится транспортная нагрузка на улицы Первомайская, Кирова, проспект Дзержинского, Большевистская.

Ввод в эксплуатацию перспективной Октябрьской линии завершит объединение всех районов города единой сетью метрополитена (кроме Советского), через пересадочные узлы: ст. «Авиационная», ст. «Дворец культуры», ст. «Доватора», ст. «Камышенская».

Надёжную связь с другими районами города получит Калининский район с его крупными заводами (Химконцентрат, Химаппарат, Химмаш) и прилегающими к ним жилмассивами: Снегири, Родники, по существу образовавшими этот район.

В соответствии с генеральной схемой развития метрополитена в г. Новосибирске, а также учитывая сложившиеся темпы его строительства и исходя из выделяемых средств финансирования, к концу 2015 г. запланировано ввести в эксплуатацию весь правобережный участок Дзержинской линии от действующего радиуса ст. «Площадь Гарина-Михайловского» — ст. «Сибирская» — ст. «Маршала Покрышкина» до ст. «Доватора» строительной длиной 5,25 км с тремя станциями, ветку в электродепо «Волочаевское» длиной 1,21 км, собственно электродепо и зонную пассажирскую станцию, расположенную на его территории.

Планируется, что общая грузонапряжённость всего правобережного участка Дзержинской линии достигнет 9,75 млн чел. в год/км.

С вводом в эксплуатацию этого участка будут обеспечены надёжной транспортной пассажирской связью с объектами города, обслуживаемыми действующим метрополитеном.

В этот же период с 2005 г. начинаются подготовительные работы по строительству участка продления Ленинской линии от станции «Площадь Маркса» до станции «Площадь Станиславского» длиной 1,14 км с грузонапряжённостью 8,0 млн чел. в год/км. При этом получат более близкий доступ к линии метрополитена жители массивов Станиславский и Троллейный, которые в настоящее время добираются до станции «Площадь Маркса» по ул. Титова (четыре остановки) наземным транспортом.

Ввод в эксплуатацию станции «Площадь Станиславского» позволит в 1,1 — 1,2 раза снизить транспортную нагрузку на улицу Титова и площадь Маркса за счёт частичного исключения пересадок с наземного транспорта на станцию «Площадь Маркса».

В процессе ввода в эксплуатацию проектируемых станций метрополитена, предусматривается реорганизация маршрутной сети наземного пассажирского транспорта, высвобождение подвижного состава и перераспределение среднесуточных объёмов перевозок на метрополитен.

Развитие других видов внеуличного скоростного транспорта (например, подземное «мини-метро», надземные эстакадные рельсовые дороги и т. п.) в перспективной программе не рассматривались, так как решение транспортной проблемы города прежде всего предусматривается для территорий районов с плотной застройкой и большими объёмами перевозок, где строительство альтернативных метрополитену видов транспорта очень сложное, дорогостоящее и неэффективное из-за недостаточной провозной способности (~ 4 раза).

Строительство других внеуличных скоростных видов транспорта может быть эффективным на периферийных территориях районов города — для подвоза пассажиров к станциям метрополитена и другим транспортным узлам либо для внутренних районных перевозок к местам работы, отдыха и культурным центрам.

Но для того, чтобы легче решались вопросы финансирования работ по строительству нашего метрополитена, ещё предстоит добиться придания этой программе статуса целевой федеральной Программы.

Но, несмотря на все трудности, как объективного, так и субъективного характера, Новосибирский метрополитен живёт и развивается, как развивается и хорошеет сам Новосибирск. В 2004 году был обсуждён и одобрен общественностью города «Стратегический план устойчивого развития города Новосибирска», состоящий из пяти разделов.

Претворение в жизнь этого Плана вполне реально. Новосибирск является крупнейшим на востоке страны центром оптовой торговли, и уже сегодня в оперативном режиме обслуживает десятки городов Сибири с общей численностью населения 7-8 млн человек. Железнодорожные, авиационные и автомобильные перевозки (транзитные и конечные) обеспечивают торговые связи Новосибирска с городами Казахстана, Средней Азии, Китаем, Монголией и других стран. Именно поэтому, несмотря на общий промышленный спад, срыв почти всех конверсионных программ ВПК наш город живёт и развивается как центр транспортных, финансовых, информационных и иных форм услуг, свойственных современным товаропроводящим комплексам.

Новым перспективным направлением активизации выгодного экономико-географического положения г. Новосибирска является его участие в российских и международных программах развития «Транспортных коридоров», способствующих реальной интеграции экономики территорий, действительному формированию единого экономического пространства.

В этой связи коллективом сотрудников Сибирского государственного университета путей сообщения при участии ученых СО РАН и различных специалистов города ведётся работа над проектом Новосибирского мультимодального транспортного узла.

Развитие Новосибирского узла, создание терминальной системы движения позволят создать новые рабочие места и надёжную базу налоговых поступлений в бюджет города и области. Всё это, безусловно, должно привести к оживлению экономической жизни города, а, следовательно, к улучшению благосостояния его граждан, к решению многих городских проблем. А поскольку городской общественный транспорт является важным фактором устойчивого городского развития, то программа будущей транспортной системы города предусматривает сбалансированное развитие общественного и индивидуального транспорта, оптимизацию маршрутной сети с учётом реальных пассажиропотоков; увеличение количества подвижного состава всех видов транспорта, повышение пропускной способности дорожной сети и приведение её в соответствие с современными требованиями, а также меры по снижению вредных воздействий транспорта на окружающую среду и привлечение внебюджетных источников финансирования работ. А для создания условий развития транспортной инфраструктуры города необходимо дальнейшее развитие Новосибирского метрополитена.

Ведь все люди, мыслящие на перспективу, понимают, что Новосибирск — это современный город, имеющий все предпосылки, чтобы стать межрегиональным центром юга Западной Сибири. А такой город не может функционировать без самого удобного и комфортабельного вида общественного транспорта — метрополитена.

Часть 6



[2 наблюдающих участника] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100