Logo name

Новосибирское метро. История строительства (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Время торопило, подгоняло. Необходимо было познакомиться с хозяйством метрополитена, с его требованиями, спецификой. Освоить новый для города вид транспорта, укомплектовать его кадрами, научить их. Набрать оказалось не так просто. В основном набор шёл из работников железнодорожного транспорта, а железная дорога и сама нуждалась в людях, её штаты не были укомплектованы полностью. И, тем не менее, коллеги из Новосибирского и Инского локомотивных депо отнеслись с большим пониманием: отдавали хороших, опытных работников. Учились ребята в Харькове, не жалея сил, инициативно, использовали для дополнительной подготовки вечера, выходные дни. Среди сибиряков не было отсева, все вернулись в Новосибирск с хорошими и отличными оценками. Таким образом, новый метрополитен был обеспечен машинистами. Предстояло ещё готовить группу для обслуживания эскалаторов, дежурных по станциям. Работы у вновь созданной организации был непочатый край, ведь метрополитен — это большое хозяйство, которое должны обслуживать специалисты более чем шестидесяти профессий.

В сентябре 1984 года на должность главного инженера Дирекции строящегося метрополитена заступил Г. С. Рузаев, до этого работавший начальником ОКСа строящегося завода «Сибволокно» в городе Красноярск-45. В своих воспоминаниях Геннадий Семёнович рассказал о том, как судьба привела его в Дирекцию строящегося метрополитена. «После окончания Сибстрина я как молодой специалист был направлен по распределению в г. Красноярск-45, где прошёл путь от мастера, затем старшего инженера-куратора до начальника ОКСа… Однако меня неудержимо тянуло в родной Новосибирск, где в 1979 году было начато строительство первого в Сибири метрополитена.

Побывав в 1983 году в отпуске в г. Новосибирске, я навёл справки о возможности трудоустройства на предприятиях метростроительного комплекса. Встретился со своим однокурсником Коврыгой Александром Александровичем, который в ту пору работал главным геологом УС „Новосибирскметрострой“, и попросил его при первой возможности сообщить мне о свободных вакансиях. Летом 1984 года в очередном отпуске узнаю, что в Дирекции строящегося метрополитена (ДСМ) длительное время нет главного инженера.

Примечательна история моего трудоустройства в ДСМ. Заходим вместе с А. А. Коврыгой в здание горисполкома, где на 5 этаже располагалась дирекция, нам говорят, что её начальник Юрий Николаевич Гурков только что уехал на строящуюся станцию „Студенческая“. Едем туда и ищем его. Из котлована поднимается среднего роста мужчина, А. А. Коврыга знакомит нас. Ю. Н. Гурков, особо ничего не расспрашивая, приглашает в машину, привозит в горисполком к зам. председателя Д. М. Непочатых и представляет меня на должность главного инженера дирекции, тот даёт согласие. Я в срочном порядке улетаю в Красноярск-45, увольняюсь и с 11 сентября приступаю к работе в ДСМ.

Поначалу мне пришлось очень тяжело. За практически 14-летнее отсутствие в г. Новосибирске я отвык от его масштабности. Пришлось заново знакомиться с руководителями города, районов, подразделений метростроительного комплекса, промышленных предприятий и т. п. Чтобы лучше узнать специфику подземного строительства, пришлось в нерабочее время засесть за учебники по метростроению, которые мне любезно предоставил Ю. Н. Гурков.

А на строительстве метрополитена началось самое ответственное и напряжённое для заказчика время. Первый пусковой комплекс, впервые в г. Новосибирске — это что-то значит! Отсутствовала в полном объёме проектно-сметная документация, без которой невозможно не только завершить работы, но и заказать оборудование и материалы. И всё же, главное — это отсутствие необходимого опыта пуска, как у заказчика, так и у подрядчиков, включая основную подрядную организацию УС „Новосибирскметрострой“ (начальник С. А. Смирнов) и проектную организацию „Новосибметропроект“ (начальник Ю. Г. Самочернов). Будущие эксплуатационные кадры метрополитена (начальник Ю. С. Лелеков), комплектование которых было начато во второй половине 1984 года, также не имели этого опыта.

Следует отметить, что, начиная с 1979 года, строительство объектов метрополитена считалось общегородским делом и осуществлялось под лозунгом „Строительство метрополитена — дело рук каждого жителя города“. Дирекцией строящегося метрополитена ежегодно разрабатывались и утверждались горкомом партии, горисполкомом соответствующие постановления и решения, которыми десятки заводов города, строительных и других организаций обязывались выполнять те или иные задачи.

Не менее важной у дирекции была задача заключения договоров на размещение на многочисленных заводах бывшего СССР заказов по изготовлению огромного количества оборудования и материалов. При этом нестандартизированное оборудование в количестве порядка 10000 единиц было изготовлено на 44-х новосибирских промышленных предприятиях.

Всё поступающее оборудование и материалы поставки заказчика необходимо было принять и где-то разместить, при том что у дирекции в то предпусковое время не было своих складских помещений. С помощью горисполкома было организовано 5 различных складских помещений в разных концах города, что создало дополнительные трудности по охране и транспортировке материальных ценностей. Как пример, старинное здание ныне краеведческого музея, расположенное напротив мэрии г. Новосибирска, в 1984—1985 годах было полностью заскладировано оборудованием и материалами для строящегося метрополитена.

Для выполнения отделочных работ на станциях первой очереди метрополитена потребовалось выбить в высоких инстанциях поставку 36,0 тыс. кв. м гранитных и 24,8 тыс. кв. м мраморных плит 8 месторождений РСФСР, 3-х Узбекской и 1-го Украинской ССР».

Продолжалась проходка перегонных тоннелей. А жизнь подкидывала всё новые «гостинцы» метростроителям. Проходка чуть не под каждым домом готовила сюрприз за сюрпризом. Над выработкой — 8 — 10 метров грунта. И какого грунта: суглинка да песка. Главная опасность — просадки: того и гляди — здание над выработкой завалится. В сентябре при проходке левого тоннеля на перегоне «Октябрьская» — «Речной вокзал» под жилыми домами на улицах Кирова и Восход неожиданно появилась мокрая порода, и начались просадки домов. Проходка была остановлена, бригада занималась усилением фундаментов и стен домов.

Янковский и Савченко предложили новую технологию проходки, которую им помогли доработать в Институте горного дела Сибирского отделения АН СССР. Но и самая золотая технология не в состоянии снять все проблемы. Потому что каждый следующий дом — это новая «оперативная обстановка», и нужно её тщательно изучать. А времени в обрез: график поджимает. В такой ситуации на каждом работнике, на каждой бригаде лежит особая ответственность.

1 октября создан тоннельный отряд № 27. Начальником отряда назначен A.M. Добрюк, главным инженером — Т. К. Величко, начальником ПТО — A.M. Гареев, главным механиком — В. П. Орищенко. Отряду переданы участки № 4, 5, 11 (строительство станций «Речной вокзал», «Площадь им. Ленина», верхнее строение пути). Начальником участка № 1 назначен В. Д. Локтионов, участка № 5 — П. М. Холтобин.

В ноябре начато строительство внутритоннельных сооружений (межтоннельные ходки, ходки из тоннеля).

29 ноября для проходки венткомплекса на станции «Красный проспект» и ведения путевых работ в метродепо создан участок М 12. Начальником назначен И. Б. Колмаков, бригадиром — В. Т. Лапшин.

1 декабря участком № 2 начата забивка свай и выемка грунта на камере съездов на перегоне «Красный проспект» — «Гагаринская». Начальником назначен Г.К Скрипко, бригадиром — В. Ф. Казанцев.

В декабре закончена проходка левого тоннеля ветки в депо до сопряжения с правым тоннелем основной магистрали. Оставалось пройти ещё 200 метров правого тоннеля.

На декабрьской сессии городского Совета народных депутатов заместителем председателя горисполкома был избран П. В. Лапков. Эта должность была вакантной более 4-х месяцев. Предложение об избрании Лапкова внёс бывший председатель исполкома Владимир Павлович Чикинев. Среди 8 отраслей городского хозяйства Петру Владимировичу было поручено организовывать и координировать строительство и ввод метрополитена, а также совместно с дирекцией метрополитена создавать практически новый коллектив эксплуатационников метро. Как вспоминает П. В. Лапков, после осмотра всех объектов метростроения на него неизгладимое впечатление произвела масштабность, даже величественность стройки.

В январе 1985 года по итогам Всесоюзного соревнования почётного звания «Лучший мастер транспортного строительства 1984 года» был удостоен сменный инженер ТО-33 В. В. Пряхин, а звания «Лучший по профессии» добился проходчик А. П. Яблонский.

К началу 1985 года, то есть за 5,5 лет с начала работ, была освоена только половина средств на строительстве пускового комплекса. Вторую половину нужно было освоить в течение оставшегося до пуска года. Всем было совершенно ясно, что 1985 год должен стать важнейшим этапом в строительстве первого в Сибири метрополитена.

В январе состоялся партийно-хозяйственный актив управления строительства «Новосибирскметрострой», на котором подводились итоги сделанного и ставились задачи на будущее. Выступая на активе, начальник Управления строительства «Новосибирскметрострой» С. А. Смирнов отметил, что пусковой год управление встречает во всеоружии. В его состав в это время входило восемь структурных подразделений: три тоннельных отряда, управление механизации, управление производственно-технологической комплектации, автобаза, завод железобетонных конструкций и дирекция строящейся промбазы метрополитена в городе Алма-Ате. Три из них были организованы в 1984 году: завод железобетонных конструкций, автобаза и тоннельный отряд № 27. Была отмечена успешная работа тоннельного отряда № 33. В то же время С. А. Смирнов указал на то, что из 11 участков тоннельных отрядов с годовым планом справились только три участка. По состоянию на 1 января 1985 года в управлении строительства работало 40 бригад, с планом справилась только половина коллективов.

На начало пускового года полностью была завершена проходка и монтаж строительных конструкций в тоннелях перегонов «Красный проспект» — «Площадь им. Ленина», «Площадь им. Ленина» — «Октябрьская», «Спортивная» — «Студенческая». На этих перегонах начаты электромонтажные работы, монтаж вентиляционных систем и санитарно-технического оборудования. Наибольший объём строительно-монтажных работ выполнен на станции «Студенческая». Здесь полностью закончен монтаж основных конструкций платформенного участка, вестибюли № 1 и № 2. По всей станции уложена рельсошпальная решётка, а по правой стороне уложен и путевой бетон. Выполнена обратная засыпка вестибюлей № 1 и № 2, тягово-понизительной подстанции, платформенного участка. Субподрядными монтажными организациями ведутся электромонтажные, санитарно-технические и вентиляционные работы.

Позволим себе небольшое лирическое отступление. В своих воспоминаниях один из лучших бригадиров проходчиков В. Дрынин писал: «У метростроителей самая видная профессия, пожалуй, — проходчик. Это, так сказать, „аристократия“. Хотя у „аристократов“ мозоли на руках почище, чему молотобойца. Однако факт остаётся фактом: когда идёт проходка, мы и зарабатываем прилично, нам и почёт, и слава. Но и работа… Надо сказать, в 1985 году трудиться пришлось не за страх, а за совесть: надо было сделать всё, чтобы пуск метро, как и было обещано, состоялся в декабре.

Но метро — это далеко не одна проходка. И когда на нашу „Студенческую“. впрочем, как и на все остальные станции, пришли субподрядчики — электрики, кабельщики, сантехники и так далее, многие из нас поняли, что, оказывается, еще полным-полно „непроходческих дел“, что надо нам порой быть „на побегушках“. Некоторые „гордые“ асы-проходчики демонстративно подали заявления о переходе в другие бригады. Мы не удерживали, знали, что и соседям такие не нужны. Зато те, кто остался, а это большинство бригады, приняв в свои ряды молодёжь, с честью справились с предпусковыми, казалось, бесконечными хлопотами, порой сутками не уходя с рабочего места. И никто нам не приказывал так работать, просто каждый считал пуск метро своим кровным делом».

В своём выступлении С. А. Смирнов снова говорил (и это в пусковом году?!) о несвоевременном выносе инженерных коммуникаций из зоны строительства. Но времени на раскачку уже не оставалось: отсчёт уже шёл даже не по дням, а по часам.

31 января комплексные бригады монтажников мостоотряда № 38, руководимые заслуженным строителем РСФСР А. Д. Мельниковым и лауреатом премии Совета Министров СССР М. А. Долгих, завершили надвижку металлического пролётного строения метромоста через р. Обь. «Коробка» весом 6 200 тонн была установлена с ювелирной точностью.

В феврале продолжались работы по проходке правого тоннеля от сопряжения с веткой в депо в сторону станции «Красный проспект».

В целом план первых двух месяцев 1984 года был перевыполнен, но по-прежнему наблюдалось значительное отставание выполнения плана УС «Новосибметрострой».

К этому времени на стройке сложилась следующая ситуация:

ст. «Студенческая» — строительные работы в основном были завершены, за исключением тоннелей отстоя. На 70 % выполнены архитектурно-отделочные работы по вестибюлю № 2. Уложено около 100 кв. м мрамора по путевой стене платформы;
перегон «Спортивная» — «Студенческая» — закончено строительство перегонных тоннелей. Вёлся монтаж кабельных конструкций по двум тоннелям. На 70 % выполнены работы по венткамере;
левобережная эстакада метромоста — закончено строительство 28 опор из 32. Вёлся монтаж пролётных строений эстакады. Смонтировано 58 штук 33-метровых балок из 220 по проекту;
метромост — закончено строительство 5-ти русловых опор, 50 % готовности по опоре № 6. Продолжалась надвижка металлического пролётного строения моста. Всего смонтировано и укрупнено 3066 м. Общая протяжённость смонтированных и надвинутых конструкций метромоста составляла к этому времени 281 п. м;
правобережная эстакада — выполнены работы по сооружению 4-х опор из 9. На опоре № 5 сооружены фундаменты. Начались работы по 6 и 7 опорам. Изготовлено 8 балок 16,5 п. м;
ст. «Речной вокзал» — закончены земляные работы. На платформенном участке вёлся монтаж сборных железобетонных конструкций (70 % готовности). Приступили к работе по сооружению вестибюля № 1;
перегон «Октябрьская» — «Речной вокзал» — пройдено 939 п. м правым тоннелем. В феврале 1984 года работы по проходке практически не велись из-за неготовности демонтажной камеры, сроки сорваны из-за отсутствия шпунтового ограждения;
ст. «Октябрьская» — велись работы на вестибюле № 1 (60 % готовности) и СТП (90 %);
перегон «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина» — закончено строительство перегонных тоннелей, открытого и закрытого способа работ и притоннельных сооружений. Выполнены работы по сооружению двух стволов, но срывались сроки строительства ходка к инженерному корпусу;
ст. «Площадь им. Ленина» — закончено строительство вентсбоек 1 и 2, вестибюля № 2. В стадии завершения платформенный участок. Работы по станции велись крайне медленно из-за отсутствия материалов;
перегон «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект» — завершено строительство;
ст. «Красный проспект» — выполнены работы по сооружению конструкции платформы и вестибюля № 2. На СТП — 5 — 10 % готовности, вестибюле № 1 — 20 %. По венткамере с вентсбойкой — 80 % готовности. Медленно велись работы по 2-м камерам съездов;
перегон «Ветка в депо» — велась проходка двух перегонных тоннелей. По левому было пройдено 690 п. м. По правому — 275 п. м;
инженерный корпус — заканчивалось строительство последнего 10 этажа. На 1 — 5 этажах запущено отопление и вёлся монтаж трубной разводки сантехнических и электротехнических устройств. На первом этаже уже приступили к отделке помещений;
электродепо «Ельцовское» — велись работы по монтажу каркаса АБК. В отстойно-ремонтном корпусе установили стойки и ригели ворот. Велись работы по укладке внутриплощадочных теплосетей, фекальной и ливневой канализации и водопровода. Был начат монтаж технологического оборудования.

Вот так выглядела объективная картина состояния дел на стройке метрополитена в начале марта 1984 года. До пуска в эксплуатацию метрополитена оставалось меньше года.

В начале марта 1985 года пришёл на работу в метрополитен Г. Ф. Салашин. К тому времени уже были назначены начальники всех отраслевых технических служб. Все они прошли богатую профессиональную школу на Западно-Сибирской железной дороге — это Вергузов Н. А., Печунов В. П., Коглер P.P., Грачёв В. А., Бахарев В. А., Кошкин В. М. Все, кто проходил тщательный отбор, сразу же включались в работу. Раздумий и раскачек никаких. Первым делом многие специалисты были подключены к «расчистке завалов» в Дирекции строящегося метрополитена.

К сожалению, не все специалисты дирекции, и особенно по комплектованию оборудования, имели достаточную квалификацию и опыт. Да и с большинством номенклатуры оборудования они не были знакомы. Специалисты служб метрополитена проанализировали каждую комплектующую позицию, и началась методичная работа по обеспечению своевременной поставки оборудования.

Г. Ф. Салашину пришлось заниматься комплектацией оборудования устройств автоматики и связи. В это время вопросы поставки по многим позициям находились просто на нулевой отметке. Решение задачи для Г. Ф. Салашина облегчалось тем, что всё поставляемое оборудование изготовлялось тогда заводами Министерства путей сообщения, а номенклатура изделий, поставкой которой он должен был заняться, распределялась Главным управлением сигнализации и связи министерства. Вот здесь и пригодились хорошие отношения Г. Ф. Салашина со специалистами Главка. Созвонившись с Ольгой Григорьевной Соловьёвой, курировавшей распределение и поставки оборудования, он получил от неё добро на приезд в Москву. Инициатива Салашина была поддержана, и он с грудой документации поехал в «Первопрестольную». Буквально в день приезда Салашина он и Ольга Григорьевна поехали на Лосиноостровский электротехнический завод. У Геннадия Федотовича приняли документацию в работу, и вопрос изготовления пультов управления для дежурных по станциям был решён. В последующие дни были утрясены вопросы поставок и по другим позициям. Правда, тогдашним руководителем треста «Транссигналстрой» были выдвинуты встречные требования. Поставка будет обеспечена, если метрополитен посодействует немедленной отгрузке Новосибирским заводом полупроводниковых приборов требуемой партии изделий на один из заводов треста в Ленинград. Салашин на свой страх и риск пообещал выполнить это требование.

Вернувшись в Новосибирск, он поехал на завод, где и был тепло принят тогдашним директором Станиславом Иосифовичем Новотным, и вопрос отгрузки продукции был решён положительно в недельный срок. Как рассказывает Г. Ф. Салашин, он до сих пор не может забыть эту встречу, интерес Новотного к тому, как идут дела, какие проблемы у метрополитена и как на просьбу Салашина помочь с отгрузкой в Ленинград полупроводниковых приборов тот ответил: «Я что, не патриот города, сделаю всё, что надо». В тот период Геннадию Федотовичу пришлось встречаться со многими руководителями предприятий и организаций по вопросам поставки, и не было случая отказа, они всегда проявляли удивительное понимание ситуации, своей сопричастности к большому событию в жизни города.

15 марта бригада А. С. Лысенко треста «Сибстальконструкция» приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста.

В апреле на станции «Площадь им. Ленина» начался монтаж эскалаторов и технологического оборудования на СТП всех станций.

К 9 мая бригада А. В. Кравченко завершила проходку левого тоннеля на перегоне «Октябрьская» — «Речной вокзал». Обязательство, взятое в честь Дня Победы, было выполнено.

25 мая участок № 11 начал монтаж контактного рельса. В этот период рельсошпальной решётки ежемесячно укладывалось более 1 км пути. Работы велись методом участкового подряда. Большую помощь участку оказывают путейцы из СМУ-1 Минскметростроя во главе с В. К. Садовниковым. К концу мая было уложено более 10 км решётки, забетонировано более 7 км пути.

Весной 1985 года 1-м секретарём Новосибирского горкома партии избрали В. В. Казарезова, и одновременно он стал руководителем городского штаба по строительству метро, приняв дела от Г. В. Алёшина.

Роль штаба и его начальника менялась в процессе строительства. Вначале — обычный контроль партийного органа за важнейшей стройкой. Один раз в неделю штаб собирался в горкоме. С. А. Смирнов, начальник Новосибирскметростроя, головной организации на строительстве, докладывал о выполнении запланированного, объяснял причины срывов, каковых была масса, выставлял претензии к соисполнителям, субподрядчикам. По ходу доклада и по его окончании шёл спрос со срывщиков, назначались новые сроки, ставились новые задачи. В зале набиралось до полусотни руководителей районов, управляющих трестами, директоров заводов и др. Бывало, приглашались отдельные начальники участков, прорабы, бригадиры.

Проходила неделя — всё повторялось. Опять доклады, спрос за срыв сроков, переваливание вины друг на друга, угрозы руководителя штаба, поручения секретарям райкомов — разобраться, наказать, усилить воспитательную работу. В общем, обычная рутина.

Начальник Новосибирского метрополитена, Герой Социалистического Труда Ю. С. Лелеков
Надвижка пролётного строения метромоста через р. Обь, 1984 г.
Проходчики из бригады В. Дрынина в тоннеле ст. «Студенческая» (слева направо): В. Вибе, начальник смены Н. Хван, В. Бобков, В. Дрынин, А. Тищенко, В. Царапкин, А. Бедняков
Проходчик С. Смирнов (слева) и звеньевой С. Марченко из бригады Л. Липницкого треста «Новосибирскжилстрой-1» на строительстве ст. «Студенческая»
Сменный маркшейдер В. Васильева из бригады проходчиков П. Медведева
Монтаж инженерного корпуса метрополитена
Главный корпус метродепо, 1984 г.
Члены комплексной бригады коммунистического труда А. Лысенко участка № 4 Новосибирского специализированного монтажного управления треста «Сибстальконструкция» на строительстве эстакады метромоста
На заседании Госкомиссии: начальник управления «Новосибирскметрострой» С. А. Смирнов и др.
Секретарь комитета ВЛКСМ и бригадир комсомольско-молодёжного отряда городской телефонной станции А. В. Солопов
Ученики школы № 38 на строительстве ст. «Студенческая»
Студенты НЭТИ ведут сварочные работы на вентиляционном узле ст. «Студенческая»
Бригадир ТО-33 В. Алтунин
Один из первых поездов Новосибирского метрополитена в депо
Вагоны электропоезда, прибывшие в город 31 июля 1985 г.
Мастер пункта технического осмотра службы подвижного состава A.M. Шаталин в кабине одного из первых поездов Новосибирского метрополитена
Бойцы комсомольско-молодёжного отряда, работающие во вторую смену на строительстве Новосибирского метрополитена (слева направо): Д. Беляев, С. Курочко, М. Чикин, И. Мастерских
Бригада Г. Придеина ТО-27 (слева направо): А. Неделькин, С. Тимашевский, А.Телелейко, В. Горбушин, Г. Придеин
Укладка бетона бригадой П. Халявина из ТО-29 для монтажа железобетонных конструкций в камере съезда на Красном проспекте
Монтажники пути из бригады Г. Придеина ТО-27 на перегонном тоннеле «Октябрьская» — «Речной вокзал» при укладке последнего звена, соединившего все станции метро
Делегаты 29-й городской отчётно-выборной партконференции, руководители города и области на ст. метро «Октябрьская» (слева направо): П. В. Лапков, В. Л. Авдеев, М.С Клобуков, С. А. Смирнов, Г. С. Шаталов, А. Х. Алиджанов, В. В. Казарезов, Н. И. Мельников, А. П. Филатов, М. И. Лубеников, В. М. Миронов, В. А. Боков, Н.Г Соруков, Н. В. Полищук, Г. С. Головачёв, Н. Я. Федотов, Е. Л. Тимохин, В. П. Чикинев, А. В. Капитанов, В. Ф. Волков. 6 декабря 1985 г., ст. «Октябрьская»
Делегаты 29-й городской отчётно-выборной партконференции в первом метропоезде Новосибирского метрополитена, прошедшем по линии от ст. «Октябрьская» до ст. «Красный проспект»
Руководители города и области среди первых пассажиров Новосибирского метрополитена
Выступление первого секретаря Новосибирского ГК КПСС В. В. Казарезова на заседании Государственной комиссии по приёмке 1-го пускового участка 1-й очереди Новосибироского метрополитена
Заседание Государственной комиссии по приёмке в эксплуатацию первого пускового участка 1-й очереди Новосибирского метрополитена, декабрь 1985 г. Первый ряд (слева направо): М. М. Злобин, A.M. Изутина, С. А. Смирнов, К. С. Янчевский, К. М. Махмутов, В. В. Казарезов, П. В. Лапков, А. Х. Алиджанов, В. М. Миронов, Ю. С. Лелеков

До прихода в метрополитен Ю. С. Лелеков много лет проработал на Западно-Сибирской железной дороге на больших руководящих должностях. Весь свой богатый опыт он очень энергично и эффективно направил на подбор опытных специалистов и на организацию работы формируемого коллектива и взаимодействие с Дирекцией строящегося метрополитена, а также с генеральным проектировщиком — институтом «Новосибметропроект».

Подписание Акта рабочей комиссии по приёмке в эксплуатацию 1-го пускового участка Ленинской линии метрополитена начальниками УС «Новосибирсметрострой» С. А. Смирновым и начальником Дирекции строящегося метрополитена Ю. Н. Гурковым. Стоят (слева направо): Г. Ф. Салашин, В. М. Черныш, В. В. Шипицын, А. Ф. Федотов, Г. С. Рузаев
Начальник Новосибирского метрополитена Ю. С. Лелеков (справа) за подписанием Акта Государственной комиссии о сдаче пускового участка Новосибирского метрополитена, 28 декабря 1985 г.
Бригада проходчиков из Управления строительства «Новосибирскметрострой» (слева направо): И. Адов, А. Яблонских, А. Садовников, бригадир А. Кравченко, В. Соляник, А. Казанцев, декабрь 1985 г
Передача символического ключа начальником Управления строительства «Новосибирскметрострой» С. Л. Смирновым начальнику метрополитена Ю. С. Лелекову
Группа первых машинистов Новосибирского метрополитена

По мере вникания в детали, нюансы стройки перед В. В. Казарезовым вырастала эдакая громада проблем, вопросов и вопросиков, ситуаций, представлявшихся тупиковыми, которые, казалось, не только разрешить, но даже обозреть трудно. Недели пролетали одна за другой, наступило лето. А на еженедельных разборках — всё то же. Один валил на другого. Понять, кто прав, кто виноват, было трудно. Как вспоминает В. В. Казарезов: «Я чувствовал — начинаю терять контроль над ситуацией. Требовались экстраординарные действия. Пришлось применять в буквальном смысле драконовские меры, чтобы свести к минимуму невыполнение решений штаба. Иначе — беда. Типичной была ситуация — два управляющих треста обвиняют друг друга в срыве решения штаба или графика и смотрят на меня. А я прекращаю разборку и даю указание заведующему строительным отделом разобраться, внести предложения на бюро горкома. И назавтра вместо заседания штаба — заседание бюро, а на нём жёсткое наказание дезинформатора, не столько за срыв, сколько за обман. Пока не создалась атмосфера абсолютной исполнительности, всё было — наказания, снятие с работы, исключение из партии. Наряду с требовательностью — решение вопросов, сотнями возникавших ежедневно в процессе строительства. Вскоре стало ясно — раз в неделю рассматривать ход работ — не годится, упускается слишком много времени. Перешли на ежедневные разборки. А их место перенесли из горкома непосредственно на объекты. Собирались там, где складывалось наиболее угрожающее положение. Когда до пуска осталось два-три месяца, и такая работа уже не устраивала, начались ежедневные обходы всего пускового комплекса (8 км путей и 5 станций). Включая воскресенья. Брались на заметку все вопросы, и тут же давались указания участвующим в обходе руководителям строительных подразделений. Я знал в лицо и по имени не только начальников трестов, тоннельных отрядов и их заместителей, но и многих мастеров, прорабов, отдельных рабочих на определяющих участках.

Помню случай — оказались невыполненными бетонные работы в одном месте. На вопрос — почему это могло случиться, бригадир ответил — не подвезли бетон. Почему не позвонил мне — спрашиваю. Отвечает — это случилось ночью. Конечно, мы учинили спрос со срывщика, а я дал номер своего домашнего телефона (служебный и так знали) многим прорабам и бригадирам, чтобы в случае чего звонили в любое время суток. И ведь звонили по ночам».

В мае же 1985 года Г. Ф. Салашину было поручено начать подготовку по созданию технического отдела метрополитена, определить круг вопросов, которыми предстоит отделу заниматься. К числу таких вопросов относились организация и проведение пуско-наладочных работ смонтированного оборудования и подготовка к проведению приёмки в эксплуатацию законченных строительством объектов пускового комплекса.

Как вспоминает Геннадий Федотович: «Я до сих пор помню моменты той горячей поры. Напряжённость ощущалась на каждом объекте большой стройки. И тон этого ритма без сомнения задавал Владимир Васильевич Казарезов — бывший первый секретарь городского Комитета КПСС, возглавлявший штаб строительства метрополитена. Практически ежедневные обходы горячих точек строительства, планёрки, напряжённые графики выполнения работ. Весь этот пресс и натиск сыграли свою положительную роль в приближении строительства к своему кульминационному моменту. Конечно же, при обходах и планёрках, которые проводил Владимир Васильевич Казарезов, были и похвалы, но и зачастую от некоторых летели пух и перья. Я думаю, обиды за это никто не помнит, радость победы всё сгладила. Вспоминается один забавный случай. После очередного обхода, во время которого Казарезов директивно установил сроки выполнения конкретных работ, мне было дано задание оформить график их выполнения. Естественно, график необходимо было согласовать и предоставить председателю Штаба строительства метро на подпись. После согласования с причастными мне оставалось получить согласующую подпись у начальника управления „Новосибирскметрострой“ С. А. Смирнова. Мы не были знакомы. И вот, приехав к нему, я положил на стол перед ним график на согласование. Оформить и разослать график причастным нужно было срочно. Сергей Алексеевич, думая, что я не бываю при обходах и не знаю, как их иногда жучит В. В. Казарезов, решил немного покуражиться надо мною — дескать, не буду я подписывать и т. д. Слушал я, слушал и говорю ему: „Не ты ли утром при обходе со всеми сроками, которые обозначил Владимир Васильевич, согласился, а теперь надо мною куражишься. Поехали к нему, там ты свой гонор и продемонстрируешь“. „Ну, ладно, давай подпишу“. Так закончился наш диалог. Впоследствии я чаще стал сталкиваться с Сергеем Алексеевичем. В общем, он оказался нормальным мужиком, работал не за страх, а за совесть. В Новосибирске он оставил о себе хорошую память. Был, правда, у него один недостаток — во время обходов он грыз семечки, и это очень раздражало В. В. Казарезова».

В 1985 году работы по строительству пускового участка достигли своего апогея. Резко ощущалась нехватка рабочей силы. Для обеспечения временной рабочей силы городской комитет партии своим распоряжением обязал городские организации, по заявке подразделений метростроя, выделять на временные работы своих работников. На бюро горкома КПСС, состоявшегося 3 июня 1985 года, отмечалось, что партийные, советские, профсоюзные и комсомольские органы, хозяйственные руководители промышленных предприятий, строительных организаций, проектных институтов, студенты и учащиеся профтехучилищ, отдельные граждане города оказывают помощь в сооружении объектов метрополитена. Для успешного завершения строительства пускового комплекса в срок отдельные трудовые коллективы и общественность Октябрьского района вышли с предложением: отработать каждому труженику района 8 часов в свободное от работы время на строительстве объектов метрополитена. Инициаторами почина выступили коллективы заводов «Труд», цветных металлов, треста «Запсибсельэлектросетьстрой», института «СибНИИпроектцемент», НИИ труда, комсомольские организации НЭТИ, НИИСа (связи) и сельскохозяйственного института. Бюро одобрило инициативу жителей Октябрьского района и предложило отработать каждому труженику по 8 часов в свободное от работы время на сооружении объектов пускового комплекса метрополитена.

В ТО-29 в 1985 году работало около 800 человек с предприятий города. За рациональным использованием временных рабочих следили представители с предприятий. Для организации работы «временщиков» в ТО-29 были назначены мастера. Они продумывали рациональную расстановку рабочих. Благодаря этому временными рабочими была выполнена большая работа, которая способствовала своевременной сдаче объектов в срок.

20 июня участком № 1 завершено сооружение тоннелей под железной дорогой на примыкании к станции «Речной вокзал».

28 июня закончена проходка правого тоннеля от ветки в депо до камеры съездов станции «Красный проспект». По предложению бригадира проходчиков В. Г. Лапшина щит не стали демонтировать, как это принято, а по заранее подготовленной площадке перекатили и развернули на трассе левого тоннеля для проходки, тем самым сократив сроки по перемонтажу щита.

Подобную же операцию при выходе щита со станции «Студенческая» в направлении станции «Площадь Маркса» проделали в своё время бригадир В. Дрынин и мастер участка Н. Хван. Вот как об этом рассказывал Николай Хван: «Получилось так, что, когда мы подошли к вьгходу из тоннеля, идущего со станции „Студенческая“, у нас с Владимиром (Дрыниным) возникла идея развернуть щит без перемонтажа, так как на то, чтобы сначала щит демонтировать, а потом снова собрать, требовалось где-то месяца три. А счёт уже шёл даже не на часы… Дрынин — умная голова, рассчитал и сказал, что это вполне возможно, тем более что я уже к тому времени подготовил котлован на станции „Площадь Маркса“. Сидим, мозгуем, и здесь появляется на объекте С. А. Смирнов: „Какого… сидите, когда демонтировать будете?“ Ну, мы успеем, говорим. Он только рукой махнул: „Смотрите у меня“. Ушёл, а у нас мандраж. А вдруг не получится? Этой ночью мы домой не пошли, постелили металлические листы, попытались развернуть. Вроде идёт! На следующий день опять Смирнов пожаловал. Мы объясняем, что демонтируем, мол, а щит и действительно был частично демонтирован, иначе бы его было не развернуть. А в следующий его приход мы ему уже показали готовый к работе щит, который, действительно, удалось развернуть без демонтажа».

Напряжённая работа кипела не только в тоннелях и на станциях. Сложным и насыщенным комплексом оказалось электродепо «Ельцовское». Без его готовности не могло быть и речи о пуске.

Не всё шло гладко на строительстве метродепо, вопрос о срыве сроков его сооружения поднимался даже на бюро Новосибирского горкома КПСС.

Тогда в адрес руководителей трестов, задействованных на строительстве этого объекта, прозвучали жёсткие, но справедливые слова. Говорилось о том, что, несмотря на все клятвенные заверения их руководителей, эти предприятия по-прежнему не обеспечивают необходимую концентрацию сил и средств, организацию труда на строительстве мотодепо, материального склада, ЦТП. «Укоренилась порочная практика безответственных заявлений и невыполнение данных заверений некоторыми руководителями строительных организаций».

К тому же почему-то пойму реки Ельцовка замыли песком, а территорию будущей стройплощадки по песку отсыпали слоем суглинка толщиной до 2-х метров. В результате в распутицу каждую единицу автотранспорта со строительными материалами и конструкциями приходилось буксировать бульдозерами.

Наверное, тогда было трудно поверить, что в оставшееся время строители справятся с поставленными задачами и сдадут в срок метродепо.

Тем не менее со временем все эти вопросы оперативно решались, темпы строительства быстро нарастали, и в итоге в сравнительно короткий срок комплекс объектов метродепо «Ельцовское» был построен и введён в эксплуатацию в составе 1-й очереди Новосибирского метро.

Большой вклад в строительство метродепо внесли субподрядные организации, которые успешно и с хорошим качеством выполнили порученные им строительно-монтажные работы, среди них: тресты «Строймеханизация», «Спецстрой» (А. Н. Васютин, Н. А. Зорин), выполнившие весь комплекс земляных, свайных работ, вертикальную планировку, устройство внутриплощадочных сетей и коммуникаций, благоустройство территории; трест «Сибэлектромонтаж» (Г. А. Мамон, А. К. Ради), выполнивший весь комплекс электромонтажных работ в указанные сроки, хотя это и потребовало напряжения всех сил; тресты «Сибсантехмонтаж», «Сибпродмонтаж», «Сибпромвентиляция» (Ю. П. Стрельников, А. С. Крылов, Н..С. Шиколенко), на долю которых выпали сантехнические, вентиляционные работы и монтаж технологического оборудования; трест «Запсибтрансстрой» (Ю. Д. Скворцов), выполнивший сложные и объёмные работы по устройству веера путей на метродепо; трест «Новосибирскпромстрой», выступавший как генеральный подрядчик по строительству метродепо, своевременно сдал фронт работ 18 субподрядным организациям, задействованным на строительстве метродепо. Особо можно отметить слаженную и самоотверженную работу комплексных бригад треста «Новосибирскпромстрой»: комплексную бригаду Александра Николаевича Плотникова; комплексную бригаду Петра Петровича Прокопенко; инженерно-технических работников: прораба Сергея Холина и начальника участка Михаила Кузьмича Кочнева.

И при решении проблем, возникших на строительстве метродепо, нужно особо выделить работу штабов. Они были организующей и мобилизующей силой, которая координировала всю работу, сплачивала коллективы строителей на всём протяжении строительства. Городской штаб, в который входили 1-е секретари горкома и райкомов партии, отвечал и за своевременное комплектование основными материалами, сложным технологическим и инженерным оборудованием. Проводимая штабами работа способствовала решению многочисленных проблем, без которых немыслима ни одна стройка такого масштаба. Положительным было и то, что основные объекты Новосибирского метро были закреплены за соответствующими райкомами и райисполкомами, которые взяли шефство над объектами метро, находящимися в их районах.

По этому вопросу 8 июля 1985 года собиралось бюро Новосибирского горкома КПСС . В протоколе, принятом на этом заседании, говорилось, что анализ работы за истекший период на строительстве метрополитена показывает, что на ряде объектов пускового комплекса создалась крайне напряжённая обстановка с выполнением запланированных объёмов строительно-монтажных работ и благоустройством территорий. Из-за слабой организации труда, недостатков в материально-техническом обеспечении, неукомплектованности кадрами и техникой, несогласованности в действиях генподрядных и субподрядных организаций допускаются большие потери рабочего времени, срываются графики производства работ по сооружению верхнего строения пути и входов в станции, электромонтажным и специальным видам работ, прокладке инженерных сетей и их защите. Не выполнены целевые задачи, определённые постановлением бюро горкома КПСС и горисполкома по сдаче в I полугодии в эксплуатацию отдельных объектов электродепо «Ельцовское», по передаче под благоустройство территорий станций «Октябрьская», «Студенческая» и «Площадь им. Ленина», по строительству инженерных коммуникаций к объектам метро, по изготовлению ряда заказов на нестандартизированное оборудование промышленными предприятиями и организациями. Бюро постановило: для усиления контроля за обеспечением ввода в эксплуатацию объектов пускового комплекса метрополитена в текущем году: считать целесообразным закрепить руководящих работников райкомов КПСС за строительством вводных объектов метрополитена; поручить первым секретарям райкомов КПСС лично установить систематический контроль за ходом строительства подшефных объектов, выполнением поставленных целевых задач, эффективным использованием трудовых ресурсов, улучшением производственных и бытовых условий работающих, за изготовлением заказов для метро не позднее 15.08.86 г., своевременно оказывать метростроителям необходимую помощь рабочими и материально-техническими ресурсами.

Так, шефство над строительством метродепо «Ельцовское» было закреплено за Заельцовским исполнительным комитетом и райкомом партии (И. И. Индинок).

Благодаря этому предприятия Заельцовского района активно помогали строительным организациям метродепо в выполнении многих заказов по изготовлению нестандартного оборудования, деталей и комплектующих изделий.

На стрелочном заводе г. Новосибирска были вне графика изготовлены стрелочные переводы для веера путей, на п/я 105 изготовлены навесы, затворы и полотно ворот отстойников вагонов.

Многие предприятия Заельцовского района принимали активное участие в выполнении многих трудоёмких работ по уборке территории, подготовке и сдаче объектов.

Положительным фактором являлось и то, что руководство Новосибирского метро своевременно, параллельно с окончанием строительно-монтажных работ на метродепо занялось комплектацией будущих кадров для его обслуживания. Примерно за 4 — 5 месяцев до ввода объекта был назначен начальником метродепо В. П. Печунов, который до сих пор работает его начальником. В. П. Печунов сформировал и обучил будущих специалистов и эксплуатационников для работы на метродепо. Большая и кропотливая работа была выполнена этим коллективом по комплектации, приемке подвижного состава, подготовке его к работе к моменту сдачи Новосибирского метро в эксплуатацию.

Итак, благодаря общим усилиям коллективов строителей, монтажников, своевременной подготовке специалистов для обслуживания подвижного состава, советских и партийных работников города и районов удалось в довольно короткий срок сдать в эксплуатацию метродепо, являющееся неотъемлемой частью 1-й очереди Новосибирского метро.

29 июля в электродепо Новосибирского метрополитена («Ельцовское») поступили первые вагоны для поездов подземной магистрали. Легко сказать: поступили, но ведь вагоны для поездов метро нужно было перегнать из Москвы в Новосибирск и здесь уже в отстойно-ремонтных корпусах провести их тщательный осмотр, подготовку и обкатку. С этой задачей специалисты службы подвижного состава успешно справились.

Чтобы читатель мог себе представить масштабность работы, постараемся хотя бы кратко представить этот объект. Метродепо «Ельцовское» расположено на площадке, находящейся в пойме реки Первая Ельцовка. С востока площадка ограничена ул. Нарымской, с севера жилым массивом по ул. Д. Ковальчук, с юга железнодорожными путями ст. Новосибирск-Главный.

Здесь расположены отстойно-ремонтные корпуса, в которых осуществляется отстой, осмотр, техническое обслуживание и все виды ремонта вагонов.

Кроме этих корпусов на территории расположен ряд других технологических сооружений — это здание мотодепо, в котором осуществляется отстой и ремонт мотодрезин, спецтехники; здание теплового пункта; здание совмещённой тяговой подстанции; здание управления устройствами автоматики; главный материальный склад и др. На объектах территории трудятся работники всех служб метрополитена — подвижного состава (обслуживают поезда), электромеханической (обслуживают санитарно-техническое оборудование, водонесущие и канализационные коммуникации), энергохозяйства, сигнализации и связи, пути и тоннельных сооружений.

Электродепо радиофицировано (громкоговорящее оповещение), телефонизировано, оборудовано устройствами вентиляции и обдувки стрелок, сетями водоснабжения, водоотвода, канализации, электрочасами, системой пожарной сигнализации и средствами, необходимыми для тушения пожаров.

Территория электродепо благоустроена, обнесена оградой, имеет внутриплощадочные автопроезды, соединённые с городскими подъездной автодорогой, связана подъездным железнодорожным путём со ст. Новосибирск-Главный, освещена прожекторами.

14 августа началась укладка путевого бетона на первом пролёте метромоста.

В сентябре полным ходом шли строительные и отделочные работы на всех станциях. Город оказывал большую помощь людьми и материалами. Все возникающие вопросы и проблемы решались в этот период быстро и оперативно. И здесь опять хочется вставить доброе слово в адрес Городского штаба. Ведь приходилось раздавать задания и спрашивать выполнение договорённостей, разрешать массу вопросов по взаимодействию всех участников строительства. И здесь нужно отметить самоотверженную, инициативную, талантливую работу помощников В. В. Казарезова — соратников по штабу: Петра Лапкова, зам. председателя горисполкома и зав. строительным отделом горкома Виктора Миронова. Много и активно участвовали в обеспечении строительства всем необходимым председатель горисполкома В. П. Чикинев и его первый заместитель А. Х. Алиджанов.

Как вспоминает В. В. Казарезов: «Когда исполнительность была доведена до высочайшего уровня, когда каждое указание стало выполняться немедленно и без обсуждения, я почувствовал страшную ответственность. А вдруг ума не хватит принять правильное решение, а люди поверили мне, что тогда? Всегда ли мы сами верили, что сумеем закончить работу и пустить метро в срок? За всех участников, в том числе и за ближайших соратников, ответить не могу, а за себя скажу так — в основном — да, но бывало всякое. Однако даже во время самых критических ситуаций я старался показать абсолютную уверенность в успехе дела. Идёшь, бывало, на работу после бессонной ночи — голова кругом от массы проблем. Но переступил порог кабинета — на лице уверенность, голос бодрый, шаг твёрдый. Только вперёд! Считал, что личный пример нужно показывать не только в работе, но и в настроении — и вроде бы получалось. Вначале, когда стал руководителем штаба и ещё не разобрался, что к чему, — сомнений не было. А чего сомневаться, если все говорят, что дело реальное?

Потом, пока не мог справиться с недисциплинированностью участников стройки, были колебания. Но когда произошёл перелом и все стали беспрекословно и при этом творчески и инициативно делать каждый своё дело, поверил. Можно сказать, поверил окончательно, хотя и позже были моменты, когда сосало под ложечкой, и ночь напролёт не мог уснуть. Одним из таких моментов стало бетонирование путей на метромосту через Обь. Эти работы нужно было выполнить до наступления морозов. И когда в середине октября покрытие путей сделали, стало ясно — успеваем. Здесь крепко помог строителям комсомольско-молодёжный отряд, возглавляемый секретарём горкома комсомола Андреем Голомазовым. Хотя и потом бывало всякое. Например, на станции „Промышленная“ в Кемеровской области сваривались в стык рабочие рельсовые плети, сроки затягивались, а руки у нас были коротки повлиять на это. Тут уж полностью полагались на начальника дороги В. Б. Николаева и его заместителя А. А. Иноземцова, и они сделали своё дело.

Были сомнения по поводу автоматики — будет ли работать, но они проистекали скорее от плохого знания мною этого предмета, от его виртуальности, невозможности пощупать руками. Городской штаб являлся своего рода высшей инстанцией по решению любых вопросов строительства — административно-распорядительных, технических, архитектурно-художественных, кадровых, снабженческих, информационно-пропагандистских и т. д. и т. п. Для этого в нём имелись специалисты любого профиля. Но Городской штаб ничего не мог сделать без районных штабов, которые возглавлялись первыми секретарями райкомов. Они не просто шефствовали над стройками, а по сути — вели их, обеспечивая пуск своих станций. Это происходило потому, что на станции работало одновременно много строительных организаций, и кто-то должен был координировать их деятельность. Кроме того, в последние месяцы много горожан направлялось на строительство. Их нужно было мобилизовать, организовать, обеспечивать работой, смотреть за соблюдением техники безопасности.

Трудно выделить кого-нибудь, все старались, и никого не нужно было подгонять. На станции „Октябрьская“ заправлял Октябрьской район (руководитель — В. Полищук), на „Студенческой“ — Ленинский район (В. Шумилов), на станции „Красный проспект“ — Дзержинский (А. Яковлев), на „Речном вокзале“ — Кировский и Железнодорожный (А. Шилин и В. Кремлев), на станции „Площадь им. Ленина“ — Центральный (В. Алехин). Заельцовскому району (И. И. Индинок) станции не досталось, зато он отвечал вместе со строителями за метродепо, оказавшееся очень трудоёмким и сложным в инженерном отношении объектом. Участвовали в общегородской стройке и Калининский, Первомайский, Советский районы».

Осенью 1985 года, по воспоминаниям Г. Ф. Салашина, напряжение на строительстве всех объектов пускового комплекса достигло такого накала, что порой строители ещё не успели закончить общестроительные работы, а тут уже заходят монтажники. К сожалению, времени на нормальную наладку порой оставалось в обрез. Ранее уже отмечалось, что специалисты служб метрополитена оказывали Дирекции строящегося метрополитена помощь в комплектовании оборудования. Но ведь прежде чем это оборудование отдать монтажникам, нужно было провести предмонтажную подготовку. Эта работа опять-таки легла на плечи специалистов служб, и не было случая несвоевременной его подготовки.

Напряжённая ситуация с осуществлением пусконаладочных работ сложилась из-за срыва сроков выполнения общестроительных работ и, как результат, наложение сроков монтажных и наладочных работ по большинству устройств энергоснабжения, вентиляции, тяговой сети, устройств связи, регулирования движения поездов и пассажирской автоматики. Практически пусконаладочные работы осуществлялись с «колеса». Надо отдать должное, что специалисты метрополитена справились с этой задачей успешно.

Срок окончания строительства пускового участка был намечен на конец 1985 года. Это совпадало с суровым зимним периодом. До пуска оставалось менее трёх месяцев, а участок левого перегонного тоннеля от ПК43 до ПК40 длиной более 200 м ещё не был пройден.

17 октября начался ударный декадник на сооружении верхнего строения пути.

Утром 16 октября перед началом рабочей смены начальник тоннельного отряда № 33 В. М. Янковский собрал всю бригаду Владимира Рябцева и так напутствовал молодых горячих парней: «Вы знаете, что объявлен ударный декадник для ускорения всех работ на устройстве верхнего строения пути. От вас во многом зависит своевременный пуск метро. Ближайшая цель — 20 октября закончить правый перегон „Октябрьская“ — „Речной вокзал“».

К этому времени бригада монтажников пути Г. Ф. Придеина из ТО-27 уже подготовила фронт работ, и можно было уже приступать к укладке бетона. Особый разговор, который состоялся у Янковского с ребятами именно из бригады Рябцева, был не случаен. В эту бригаду были специально подобраны молодые, энергичные ребята, коллектив к тому же усилили проходчиками из бригад А. Дубинина и А. Кравченко. Бетонщики должны были в самые жёсткие сроки залить окончательно шпальные решётки бетоном, пока не схватится масса, выровнять путь и тем самым подготовить его к долгой и надёжной работе с подземными экспрессами. Но вот подошёл обозначенный в графике срок доставки бетона, а его всё не было. Потом и второй бы заезд должен состояться, но бетон не поступил. Рябцев не на шутку забеспокоился, ударил «во все колокола», оповестил руководство и, чтобы не терять времени, быстро перестроил работу. Бригада занялась уборкой строительного мусора, подготовкой площадки, словом, без дела не сидела.

— И всё-таки, мы настраивались не на такую «высоту», — говорит В. Рябцев. — Нам нужно в день проходить не менее двухсот метров, а вот видите, — показывает он на часы,- уже три часа дня, а ещё ни одного куба не поступило с нашего же метростроевского завода.

Понять озабоченность и досаду бригадира было легко. Совсем недавно бригада поистине ударно поработала на укладке бетона на метромосту и галереях. Здесь, на перегоне, тоже готовились показать класс работы. И вот досадный сбой. Он неприятен тем, что случился в эти напряжённейшие предпусковые месяцы и даже дни, тем более нетерпим в ударный декадник, который, конечно же, должен был быть подготовлен с особой тщательностью. Метростроители обратились к руководству управления «Новосибирскметрострой» и завода железобетонных конструкций с требованием объяснить через газету причину сбоя и доложить о мерах, принятых по его ликвидации.

17 октября бригада В. Т. Лапшина (участок № 3) завершила проходку последнего тоннеля на пусковом участке первой очереди. Все проходческие бригады переведены на монтажные и путевые работы.

18 октября. «Есть 318 метров в сутки на укладке и бетонировании пути», — с таким заголовком вышел в свет пресс-бюллетень парткома, объединённого профкома, комитета ВЛКСМ и администрации Управления строительства «Новосибирскметрострой». Героем дня стала бригада Г. А. Суняйкина из ТО-29. Её результат −165 метров на перегоне «Красный проспект» — «Метродепо». Бригада В. Д. Рябцева из ТО-33 сумела забетонировать 153 метра на перегоне «Октябрьская» — «Речной вокзал».

20 октября продолжался ударный декадник по бетонированию путей. Работа велась круглосуточно. Водители миксеров из автобазы УС «Новосибирскметрострой» делали за смену по 6-7 ходок, а Георгий Смагин, Николай Кондратов, Александр Горбунов — по 8-9. Напряжённо трудились бригады бетоносмесительного цеха завода ЖБИ «Новосибирскметрострой» Владимира Автушенко, Фёдора Шишлова, Александра Ефимова. Они довели выработку до 450 кубометров бетона в сутки.

22 октября разгружен первый плетевоз, он прибыл со станции «Промышленная» с рельсосварочного завода.

Близился к завершению ударный декадник по устройству верхнего строения пути, а вместе с ним и сам пуск метро. Всё с большим напряжением работали метростроители на всех его объектах. Но темп, который ещё вчера казался высоким, сегодня уже никого не мог удовлетворить.

Вот и на укладке бетона по левому тоннелю перегона «Октябрьская» — «Речной вокзал», и на самой станции «Речной вокзал» должного ускорения работ не получилось. Конечно, причин тому можно привести много, однако нужны метры и метры ПУТИ, а трудности на то и существуют, чтобы их преодолевать. Темпы было необходимо резко увеличить.

Примерно так, но в более жёсткой, конкретной форме шёл разговор на состоявшемся 23 октября совместном заседании парткома и объединённого профкома Новосибирскметростроя, посвящённом анализу хода ударного декадника. Были выслушаны руководители тоннельных отрядов № 27, отвечающего за укладку шпальной решётки, и № 33, ведущего бетонные работы. Предложено в кратчайшие сроки принять все необходимые меры, чтобы войти в график и завершить декадник именно ударным трудом, не забывая о том, что с его окончанием работы на метро далеко ещё не завершаются.

В ночь на 24 октября на первом тоннеле был сооружён ещё один лоток для приёма бетона, что намного сокращало его дорогу к месту укладки, а значит, экономилось время для других работ.

В эту же ночь на метро произошло ещё одно немаловажное событие. Участок СМУ-1 «Минскметростроя», возглавляемый В. К. Садовниковым, прибывший на помощь новосибирцам из Минска, в «окно» — отведённое для них время — уложил так называемый контактный рельс по всей эстакаде и метромосту. О том, насколько это было непросто, говорят такие цифры: длина моста и эстакады — более двух километров, рельсовая плеть — 100 метров, «окно», повторяем, — всего ночь.

Конечно, событие, но на метро они происходят так часто, что сами создатели подземной дороги считают их обычными рабочими буднями. Хотя именно из таких событий и складывается история Новосибирского метро.

24 октября бригада Г. Ф. Придеина с участка № 11 закончила укладку инвентарных рельсов. Тем самым была завершена укладка пути по всему пусковому комплексу метро, осталось только завершить бетонные работы. Последнее, «золотое», звено на станции «Речной вокзал» было доверено уложить звеньевым бригады Петру Ликтею, Владимиру Колесникову, Владимиру Детененко, Владимиру Силкову, бригадиру Геннадию Придеину. Есть сквозной путь! Через некоторое время место обычных рельсов займут длинномерные плети.

28 октября состоялось очередное заседание штаба по строительству метро под председательством В. В. Казарезова, на котором было отмечено, что строительство метро продвигается заметными темпами.

1 ноября на линии метрополитена началась замена инвентарных рельсов на рабочие рельсовые плети.

На строительстве станций наиболее сложное положение создалось по «Речному вокзалу».

2 ноября бригады СУ-3 треста «Дорстрой» завершили благоустройство территории площади им. Ленина.

7 ноября на площади им. Ленина после окончания строительства станции вновь открылось транспортное движение и состоялась праздничная демонстрация трудящихся.

25 ноября закончена укладка путевого рельса по всей трассе метрополитена и смонтированы все стрелочные переводы.

27 ноября на партсобрании первичной партийной организации Новосибирского метрополитена выступил с докладом Владимир Михайлович Кошкин. Его доклад касался вопросов готовности службы движения к пуску метрополитена.

В этот же день состоялось бюро Ленинского райкома КПСС и исполкома районного Совета народных депутатов. Строительство пускового комплекса вышло на финишную прямую, практически до пуска оставался месяц. В постановлении, принятом на бюро, отмечалось сделанное, но все понимали, что расхолаживаться нельзя. Руководству Управления строительства «Новосибирскметрострой», Новосибирскому межотраслевому предприятию промышленного железнодорожного транспорта № 1, трестам «Строймеханизация» и № 43 поручалось решить вопрос о временной эксплуатации подъездных путей на промышленной базе метро и обеспечить бесперебойную поставку на ЗЖБК инертных заполнителей, цемента, металла. Районному комитету комсомола — взять под контроль работу постоянно действующих студенческих отрядов на объектах пускового комплекса метро. Под личный контроль райкома и райисполкома бралась организация проведения субботников на объектах метро по графику, согласованному с руководителями тоннельного отряда № 33 и строительного треста № 43. Решено было поддержать инициативу райкома ВЛКСМ о направлении комсомольцев для работы на пусковых объектах… Такие же бюро райкомов и исполкомов, на которых ставился вопрос о безусловном пуске Новосибирского метро в конце 1985 года, прошли и в других районах города.

Из воспоминаний В. В. Казарезова: «В городе имелся богатый опыт привлечения рабочих, интеллигенции, студентов, военных к разного рода несвойственным им работам — в пригородных совхозах, на овощных базах, на благоустройстве и т. д. Прямо скажем, без энтузиазма относились посылаемые к этим делам, смотрели на них как на некую трудовую повинность и работали — так себе. Другое дело — строительство метро. Люди шли с охотой, выполняли любую работу, приводили родственников, друзей и знакомых. Бывало, приходили просто, что называется с улицы, и предлагали свои услуги. Тщательного учёта числа привлечённых работников не было, но думается, что на самом деле отработало больше, чем было зафиксировано. Однако — это идёт речь о неквалифицированной рабочей силе. Но многие тысячи новосибирцев участвовали в выполнении заказов для метро по изготовлению металлоконструкций, узлов и механизмов, нестандартного оборудования и приборов и т. д. Десятки предприятий работали на метро. Сейчас, по прошествии двух десятилетий, уже трудно восстановить, без риска ошибиться — кто больше сделал, но всё-таки я бы назвал некоторые заводы: авиционный им. В. П. Чкалова, приборостроительный им. В. И. Ленина, Сиблитмаш, Сибсельмаш, Сибэлектротяжмаш, Сибгипрогормаш и многие другие.

Однако всё-таки главную работу выполняли специализированные строительные организации. Возможно, уже сделали, а если нет, то следовало бы сделать в музее метрополитена панно, на которое занести золотыми буквами строительные и монтажные организации, которые трудились над сооружением метро. Это управления строительства „Новосибирскметрострой“ (С. А. Смирнов), МО-38 треста „Мостострой-2“ (Л. А. Юмакаев), „Сибакадемстрой“ (Г. Д. Лыков), тресты „Новосибирскпромстрой“ (А. С. Еремеев), „Сибэлектромонтаж“ (А. А. Крехов), „Сибпродмонтаж“ (А. С. Крылов), „Сибпромвентиляция“ (А. Д. Шамардин), „Сибсантехмонтаж“ (Н. Н. Тюрин), № 43 (А. П. Герман), „Строймеханизация“ (А. Н. Васютин) и многие другие. И, конечно же, Союзметроспецстрой (А. Г. Левин и Г. А. Савина)».

Всё меньше и меньше дней оставалось до пуска первого комплекса. Город жил в ожидании пуска метро.

Накал достиг такой силы, что потерялась, потонула в нём реальность задачи, сама цель вроде бы отступила: как-то не верилось, что совсем скоро пуск станет фактом. Была только работа и работа, счёт времени шёл не на дни — на часы.

И вот штаб по строительству метро принял решение:

6 декабря 1985 года, вечером, накануне открытия городской партийной конференции, гостями и первыми пассажирами Новосибирского метрополитена станут её делегаты. Определили маршрут следования поезда с учётом готовности трассы: станции «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект».

В журнале распоряжений «пускового штаба» вечером 5 декабря появилась первая запись, обозначившая границу между строительством и эксплуатацией. Начальник штаба, главный инженер Новосибирскметростроя В. В. Шипицын издал документ, обязывающий приступить к проверке тоннелей «габаритной рамой». И вот, 5 декабря 1985 года ночью от метродепо до станции «Октябрьская» мотодрезинами «на холодную» (без электроэнергии в контактном рельсе) провели первый пробный вагон № 9872. Его вели машинисты из управления механизации — Л. Т. Гаян, Г. Г. Сопрыкин и В. Д. Екимов.

Вслед за ней вышла из депо проверочная комиссия, чтобы метр за метром осмотреть путь, убедиться в надёжности связи, в том, что в тоннелях нет посторонних предметов, ничего не забыто, не оставлено.

К утру «пусковой штаб» получил информацию: «Всё готово!».

Из диспетчерского журнала:

«В соответствии с инструкцией о порядке подачи напряжения приказываю:

подать напряжение на контактный рельс от станции „Красный проспект“ до станции „Октябрьская“ с интервалом 3 минуты.

5 часов 10 мин. 6.12.1985 года».

Через два часа должен был пройти первый в истории Новосибирского метро проверочный поезд.

Из воспоминаний первого начальника Новосибирского метрополитена Ю. С. Лелекова: «Из депо в портал состав везли дрезиной. Я был в кабине машиниста, ждали подачи напряжения. Вдруг видим на приборе: есть напряжение.

— Ну что, — говорю,- Гена, поехали?

— Поехали.

Этот самый первый поезд доверено было вести машинисту-инструктору, депутату городского Совета Геннадию Локтеву.

Он набрал на приборном щитке первую позицию контроллера, поезд двинулся. Смотрю: снял шапку, бросил в угол.

— Ты чего? — спрашиваю. В кабине холодно, мы долго стояли на путях, замёрзли.

— Чтоб не мешала,- коротко ответил Локтев. Я глянул на машиниста: его лоб покрылся испариной, настолько сильными были напряжение, волнение. А ведь он много лет водит поезда.

Восемь часов утра. „Октябрьская“ встретила нас неожиданным многолюдьем. Здесь были строители, монтажники, эксплуатационники, руководители города. Радостные лица, крики „ура!“, аплодисменты…

А вечером, как и было решено, метро встречало представителей Новосибирской городской партийной организации, избранных делегатами конференции. И снова видели мы радость и слёзы в глазах людей, слышали многократное „спасибо“ в адрес тех, кто строил эту замечательную дорогу».

Электропоезд был подан на ст. «Октябрьская» 6 декабря в 17 часов 30 минут. Делегаты конференции осмотрели платформу станции. Затем состоялся небольшой митинг. В 18.00 на трибуну у торца платформы поднялись первый секретарь Горкома КПСС В. В. Казарезов, начальник УС «Новосибирскметрострой» С. А. Смирнов, начальник метрополитена Ю. С. Лелеков и начальник станции.

Первым выступил С. А. Смирнов, зачитавший рапорт строителей о готовности участка метрополитена к пуску. Затем к микрофону вышли первый секретарь горкома КПСС В. В. Казарезов и начальник метрополитена Ю. С. Лелеков.

Ю. С. Лелеков представил делегатам начальника станции, который проинформировал делегатов об основных архитектурно-художественных и строительных характеристиках станции.

После окончания краткого митинга начальник станции по громкоговорящей связи пригласил делегатов в вагоны электропоезда и по распоряжению начальника метрополитена машинист включил запись магнитофона: «Осторожно, двери закрываются. Следующая станция „Площадь им. Ленина“», и электропоезд отправился до станции «Площадь им. Ленина». Начальники всех станций, по которым проследовал электропоезд, знакомили своих первых пассажиров с архитектурно-художественными особенностями их оформления. Неизвестно какие чувства испытывали первые пассажиры метропоезда, но, наверное, и через годы они не забыли того удивительного состояния, когда первый голубой экспресс с пассажирами прошёл по участку первой пусковой линии. О чём думал Владимир Васильевич Казарезов, мы тоже не знаем, но может быть, в тот момент, когда электропоезд плавно затормозил у платформы станции «Красный проспект», ему вспомнился тот день, когда от его решения зависело, будет ли готова станция к сроку или нет.

«Так уж случилось, что при отделке станции „Красный проспект“ почему-то оказалось, что не хватает красного гранита. Добыть точно такого же в срок — не представлялось возможным. Что делать? Кто-то говорил — есть гранит, но немного не такой. Принесли, положили рядом две плитки. Давай дискутировать. Одни говорят — можно этим заканчивать, другие — нет, третьи — нужно собирать художественный совет. И все смотрят на меня. Прикинув так и сяк, сказал — будем отделывать тем, что есть. То был риск. Одно дело — две плитки сравнивать, другое — смотреть, как это выглядит в огромном зале. Помнил пословицу — то, что сделал быстро — забудут, а что сделал плохо — будут помнить всегда. Не стал выносить на художественный совет, опасаясь, что дискуссия обретёт общегородской характер и уже нельзя будет принять самостоятельное решение».

Пассажиры первого в истории Новосибирска метропоезда, проехав от ст. «Октябрьская» через ст. «Площадь им. Ленина» до ст. «Красный проспект», вернулись на «Площадь им. Ленина». Делегаты партийной конференции — люди серьёзные. А здесь — не известно кому из них первому пришла мысль об автографе — буквально атаковали машинистов, дежурных по станции, членов городского штаба, самого Ю. С. Лелекова. Они протягивали свои пригласительные билеты, со словами: «Пожалуйста, распишитесь, всё-таки первый рейс на нашем метро».

Среди первых пассажиров Новосибирского метрополитена был и бывший зав. кафедрой «Тоннели и метрополитены» НИИЖТа А. Поправко. Человек, принимавший самое непосредственное участие в проектировании и сооружении первого в Сибири метрополитена, он смог впоследствии эмоционально точно передать те чувства, которые испытывали метростроители, ставшие одними из первых пассажиров нашего метро.

В ПРОБНОМ ПОЕЗДЕ МЕТРО

В пробном поезде метро

Сидел он тихо —

В сапогах и робе,

Как будто отрешённый

От всего,

Не веря, что заветный час

Уж пробил,

И первый поезд ночью

Мчит его.

Его, который этими

Руками

От первой сваи

До последнего кольца

Раздвинул землю

И раздвинул камни,

Которым будто

Не было конца.

Его в забое помню

Рядом с нами…

Плывун прорвался —

Много-много тонн…

Не самыми изящными словами

В то время

Изъяснялся он.

Но не раскис, не дрогнул,

Не сбежал, —

Добротно делал трудную

Работу.

Покрепче кулаки и зубы

Сжал.

Да сбросил куртку,

Мокрую от пота.

Давно то было,

А сегодня он

Закончил смену,

Поспешил на поезд,

Вошёл впервые

В голубой вагон,

Заткнув верхонки,

Как всегда за пояс.

Сидел проходчик

Тяжело, устало,

Отдавши силы

Свыше всяких мер.

Одно лишь веко

Чуточку дрожало…

А рядом плакал

Главный инженер.

Я не боюсь признаться —

Было дело,

Стыдиться просто

Не было причин.

Знать, сердце

Не настолько огрубело,

Что были слёзы

На глазах мужчин.

Метро в Сибири

Некогда кандальной —

Кто в это верил,

Кто подумать мог?!

Я тоже ехал в первый

Путь не дальний,

И в горле у меня

Стоял комок.

12 декабря были завершены работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети. Большую помощь новосибирским метростроителям оказали путейцы Западно-Сибирской железной дороги под руководством О. А. Рысьева, путейцы из Горьковметростроя. Много сделали для метро заместитель начальника ЗСЖД А. А. Иноземцев, начальник отдела И. Н. Вобликов.

16 декабря закончена установка контактного рельса.

19 декабря прошёл пробный поезд по всей линии метрополитена, который вели Николай Поклонцев и Владимир Моноенко.

19 и 20 декабря лабораторией мостовых конструкций НИИЖТа (заведующий Б. А. Рябышев) совместно с эксплуатационной службой метрополитена было проведено испытание моста, результаты которого показали, что монтажники, особо уделявшие внимание качеству работ, построили добротный мост.

Государственная комиссия в дальнейшем высоко оценила работу мостостроителей и приняла мост в эксплуатацию. Результаты испытания подтвердили слова мостовиков, что метромост может надёжно эксплуатироваться века, с полной расчётной нагрузкой и максимальными скоростями электропоездов метрополитена. Все мостостроители заслуживают самых добрых слов, но особо отличились на строительстве метромоста специалисты высокой квалификации, люди, чья монтажная смекалка не раз выручала и в, казалось бы, безвыходной ситуации помогала найти верное решение, это монтажники Владимир Александрович Кирин, Василий Васильевич Игуменов, электросварщики Виктор Михайлович Дюндик, Виталий Геннадьевич Попов. Умело организовывали работу прорабы Акимов, Заливин, Юмакаев и другие.

21 декабря завершены все общестроительные работы по пусковому комплексу метрополитена.

22 декабря закончены все путейские работы по всей трассе и в тупиках отстоя, в том числе и по регулировке стрелочных переводов.

24 декабря ночью по всей трассе Новосибирского метрополитена прошёл поезд с пассажирами. Ими стали те, кто принимал участие в возведении станций, прокладке подземных путей, строительстве других объектов метро: проходчики, монтажники, механизаторы, отделочники, инженеры, руководители. Многие пришли со своими семьями, детьми.

Из воспоминаний В. Дрынина, бригадира проходчиков Новосибирскметростроя: «Как описать то состояние, которое охватило метростроителей, проехавших первым поездом по всей трассе метро?.. Прочитайте книги записей на любой станции. В них немало тёплых слов благодарности в адрес метростроителей. И это придаёт нам силы, воспитывает чувство гордости за свою профессию. Но лучше всего это настроение выразил кто-то из метростроителей, записав в книге коротко: „Сам строил, сам удивляюсь!“».

Чувство гордости за свой труд звучит и в словах начальника участка строительства инженерного корпуса С. А. Еремеева: «Наградой мне за строительство инженерного корпуса стало приглашение проехать на открытии Новосибирского метрополитена в поезде № 1 в первом вагоне с руководителями области и города и другими заслуженными людьми, принимавшими участие в строительстве метрополитена, и тот огромный опыт работы, который я приобрёл на этой стройке и который помогал мне в последующей трудовой деятельности и жизни».

Этот поезд, как и предыдущие, был пробным. Но за ним с интервалом в три минуты шёл второй. Службы метрополитена начали отрабатывать рабочий график движения. До пуска оставалось несколько дней. Но как вспоминает В. В. Казарезов: «Случались курьёзы. Один из них — первая поездка в вагоне метропоезда. Не буду описывать чувств восторга и ликования — всё это было. Но вот на станции „Студенческая“ то ли наш вагон в тупике выкатился дальше, чем ему положено, то ли ещё почему, но потерялся контакт с электроносителем, произошло обесточивание, и мы оказались в полной темноте, без движения. Хорошо — удалось открыть двери. Мы вышли из вагона и давай толкать его, пока не вспыхнул свет».

27 декабря началась обкатка электропоездов метрополитена в рабочем режиме.

Вспоминает В. В. Казарезов: «После того, как 7 декабря провезли на метропоезде делегатов предстоящей городской партконференции, казалось — уже всё, взяли Бога за бороду. Вот он — свет в конце тоннеля. Ан, нет, на передний край вышли отделочные работы. Завершались они без аврала только на станциях „Октябрьская“ и „Площадь им. Ленина“, а на остальных обстановка была тяжёлой.

Особенно тревожная ситуация сложилась на станции „Студенческая“. Кажется, еще 28 декабря стоим мы на станции ночью (я, А. Левин, В. Шумилов и другие члены штаба), а кругом развалы строительного мусора и кипит отделочная работа. Трудно было представить, что через два дня здесь всё будет закончено. И ведь справились. За это низкий поклон Алексею Левину, руководителю управления „Союзметроспецстрой“ (Московская организация), Галине Савиной, начальнику новосибирского участка этого управления, и, конечно, Владимиру Шумилову, начальнику штаба на этой станции.

А. Левину и Г. Савиной и мастерам возглавляемого ими коллектива мы обязаны тем, что Новосибирский метрополитен — один из самых красивых в стране.

Конечно, здесь большая заслуга архитекторов, художников, поставщиков отделочных материалов».

Для того чтобы закончить отделочные работы в срок, Союзметроспецстрой провёл в последние пусковые недели всесоюзное соревнование облицовщиков-мраморщиков, которые приехали в Новосибирск со всех концов страны.

Как писала тогда газета «Вечерний Новосибирск»: «Яркие, мощные лампы, развешанные гирляндами под потолком, сияли призрачно и таинственно. Тёмные, облепленные цементным раствором колонны двумя рядами тянулись вдоль огромного подземного зала. В середине этой колоннады камнерезные станки без устали, глухо ворча, отфыркиваясь охлаждающей жидкостью, ожесточенно грызли бешено вращающимися дисками пил розовые мраморные плиты. У станков аккуратными кучками высились подобранные по оттенкам заготовки.

Мраморщики-облицовщики работали споро, в завораживающе быстром темпе. Каждый отлично знал свой „манёвр“. Соревнование началось, и начальник управления „Союзметроспецстрой“ Алексей Гаврилович Левин, специально прибывший в Новосибирск, теперь мог, наконец, дать интервью.

— В этом году в стране сдаётся пять пусковых комплексов метро: в Баку, Тбилиси, Москве, Горьком и Новосибирске. В каждом городе, где строится метро и ведутся отделочные работы, действуют наши участки. Работа наша требует высокой квалификации, она у всех на виду. Для постоянного совершенствования, постижения передового опыта, выявления рекордсменов мы проводим конкурсы мастерства. В этом году решили провести соревнования лучших звеньев в вашем городе.

Причин тому несколько. Во-первых, из-за наивысшей сложности оставшихся работ и в то же время высокой общей готовности объектов метро. И, конечно, потому, что это первый на востоке нашей страны метрополитен. Выбрали станцию „Красный проспект“.

Вместе с начальником новосибирского участка Союзметроспецстроя Галиной Савиной, кстати, её недавно наградили Почётными грамотами ЦК ВЛКСМ и Бауманского райкома комсомола Москвы, где на учёте стоит комсомольская организация управления, мы идём между шипящих и словно беспрестанно жующих сухари станков. Конечно же, подходим к рабочему месту звена Александра Донцова. И потому, что его станок стоит первым от стола комиссии, и потому, что Донцов представляет наш, новосибирский, участок. Александр ведёт „раскрой“ мраморных плит — режет узкие продолговатые пластины. А его напарники Василий Епифанов и Владимир Лысенко выставляют их по кольцу-шаблону, каждый на „своей“ колонне.

А вот у москвичей иной приём — на нарезке И. Кудин, а звеньевой В. Овчаренко с А. Нестеровым вместе „обрабатывают“ одну колонну. Киевляне трудятся по-своему. За станком заслуженный строитель Украинской ССР Е. А. Маслюков, опытнейший метростроитель, объездивший почти всю страну, строивший практически все метрополитены. У бакинцев — звена Р. Исмаилова — новинка: калибровку плит они ведут под небольшим углом, что помогает точнее подгонять пластины.

Словом, у каждого свой приём, свои секреты, которые здесь никто не таит. Напротив, для того и идут на Новосибирском метро соревнования, чтобы всё самое лучшее стало достоянием всех метростроителей.

Алексей Гаврилович Левин и сам в прошлом облицовщик, прошедший все ступени служебной лестницы, решил тряхнуть „стариной“ и попросил выделить ему станок и колонну».

На этих соревнованиях звено облицовщиков мрамора во главе с Александром Донцовым установило всесоюзный рекорд — 12 кв. метров на человека.

И вот, наконец, наступило 28 декабря, когда Государственная комиссия подписала акт о приёмке первой очереди первого пускового комплекса Новосибирского метро. Высоко была оценена работа метростроителей, субподрядных организаций, предприятий города, которые выполняли заказы строителей. Эта была наша общая победа, ведь буквально весь город помогал метростроителям, как отметил начальник Союзметроспецстроя А Г. Левин: «Нигде раньше мы не встречались со столь активным участием в строительстве горожан, с такой чёткой работой городского штаба, руководившего сооружением метро».

Видимо, не в последнюю очередь и этим можно объяснить готовность друзей, коллег, руководителей пойти нашим метростроителям навстречу. Так, даже председатель Государственной комиссии К. М. Махмутов, — один из опытнейших руководителей Главметрополитена МПС СССР, едва получив приказ возглавить комиссию (за полгода до пуска), приехал знакомиться с положением дел на месте. А мог официально запросить данные, справки… Он же обошёл все шаг за шагом, обращая внимание метростроителей на моменты, которые могут вызвать затруднения при пуске. Побеседовал с каждым из руководителей служб. Помог с дефицитными материалами, оборудованием. А потом руководители отделов главка приехали за 10 дней до официального начала работы Госкомиссии. Снова и снова всё тщательно проверили. И строители, надо сказать, по их замечаниям за несколько дней сделали почти невозможное.

Выступивший на подписании Акта начальник Новосибирскметростроя С. А. Смирнов заявил, что метростроители гарантируют высокое качество работ и обязуются в течение двух лет бесплатно устранять любые дефекты, если они обнаружатся.

Рассказывает В. В. Казарезов: «Не буду говорить о значении метрополитена для Новосибирска — здесь всё самоочевидно и, наверное, об этом расскажут другие. Я же отмечу не прямое, а опосредованное влияние этой стройки на городские дела.

Опыт, обретённый на строительстве метро, показал, что, концентрируя усилия строительных организаций на важнейших объектах, а не распыляя их, а также привлекая коллективы промышленных предприятий и др., можно решать крупные социально значимые для города проблемы. Тогда и были определены такие проблемы — строительство ТЭЦ-5 (по поводу пуска первого энергоблока радости было ничуть не меньше, чем при открытии метро, так как появлялась надежда вырваться из страшного дефицита по теплу), реконструкция мясокомбината, строительство молочного завода, массовое строительство овощехранилищ, массовая же перекладка изношенных теплотрасс (одно время весь город был перерыт, и каждое более-менее значимое предприятие имело свой участок, где вело замену труб), строительство тепличного комбината (увы, впоследствии так бездарно погубленного), увеличение строительства жилья и т. д.

Конечно, это уже другое дело, другая история. Но, повторяю, успешное завершение строительства метро вселило такую уверенность в свои силы, что казалось — нет неразрешимых задач. И мы взялись за них.

На строительстве метро мы все не просто сработались, а сдружились. И решать новые задачи было легче, так как энергия растрачивалась не на проверки, оргвыводы, уговоры, а на созидание. Конечно, всякое случалось и потом, но в основном мы были соратниками.

У меня в кабинете стояли резиновые сапоги, которые я надевал, направляясь на стройки метро, и говорил всем: сдадим метро — уберу. Но активно включившись в другие стройки, оставил их.

А в заключение скажу так. Я благодарен судьбе за то, что мне пришлось принимать участие в строительстве Новосибирского метрополитена и даже какое-то время руководить им. Обозревая пережитое с высоты прошедших лет, я с теплотой и благодарностью вспоминаю всех, с кем тогда работал — рабочих, бригадиров, мастеров, руководителей строительных организаций и районов. Спасибо за то, что понимали и поддерживали меня. Прошу прощения у тех, кого незаслуженно обидел или чей вклад в общее дело не по достоинству оценил. Добра вам и счастья, дорогие мои земляки».

План 1985 года был выполнен на 117 %.

Из воспоминаний Г. Ф. Салашина:

«История метрополитена у каждого города, начиная с зарождения мысли о его необходимости для города, и последующая его жизнь своя и неповторимая. Конечно же, в успешном завершении многолетнего труда метростроителей была и доля специалистов метрополитена. Подтверждением этому служит то, что эксплуатационники без сбоя провели первый пробный поезд, без сбоев осуществили в течение недели технологическую обкатку метрополитена, и с 7 января 1986 года начали регулярную перевозку пассажиров.

Конечно, не всё проходило гладко и на завершающем этапе, были издержки, без них при пуске такого сложного и насыщенного сооружения как метрополитен вряд ли возможно обойтись, ведь Новосибирский метрополитен уникальное подземное сооружение, построенное в суровых климатических условиях, не имеющее себе подобных аналогов по многим техническим решениям, осуществлённым в процессе строительства». Геннадий Федотович Салашин, который и поделился с читателями тем, какие задачи выпали на долю специалистов метрополитена в период пуска первого пускового участка, подчёркивает важность сделанного именно в этот период: «Да были и другие пуски. Были и будут… но ПЕРВЫЙ ПУСКОВОЙ УЧАСТОК — и для меня, и для моих товарищей остается в нашей памяти самым первым и долгожданным. Последующие пуски были для нас легче. Мы имели опыт и знания. Уже в процессе написания этих воспоминаний мне пришла мысль, что нужно сохранить память о тех людях, кто начинал работу по созданию первого в Сибири метрополитена, проектировал, строил, осуществлял его становление и кто будет это продолжать. Метрополитен-то на века, и надо хранить и славить имена ныне здравствующих и тех, кого уже нет с нами, людей, внёсших наибольший вклад в создание и развитие метрополитена».

Отдадим же дань людям, благодаря которым уже привычным и будничным стало для нас метро. Мы садимся в экспрессы метрополитена, и за минуты переносимся от станции «Красный проспект» до «Студенческой», напрочь забыв, с какими трудностями были раньше связаны поездки через мост. Слово участникам тех событий, лучше которых никто не сможет рассказать о своих друзьях-товарищах, строителях первого в Сибири метро. Рассказывает М. М. Немилостивых: «Благодарю судьбу, что в те трудные, но интересные годы свела на одной жизненной тропе с Юрием Николаевичем Гурковым (руководил дирекцией), Леонидом Алексеевичем Юмакаевым (руководил строительством метромоста), Юрием Георгиевичем Самочерновым (руководил метропроектом). Мы были почти одного возраста, одного воспитания. Выпускники одного и того же, дорогого моему сердцу, НИВИТа — НИИЖТа (ныне это Сибирский государственный университет путей сообщения) мы были тогда в одной упряжке и очень дружно работали. Именно эти люди стояли у колыбели Новосибирского метрополитена, к сожалению, их сегодня уже нет.

С волнением вспоминаю тех, с кем пришлось разворачивать работы по сооружению подземной магистрали. Вот энергичный, инициативный главный инженер Александр Петрович Журавлёв. Это по нашему с ним предложению на подземных работах был применён автотранспорт. Кстати, в практике метростроения страны — мы сделали это первыми. Новая технология позволила упростить, обезопасить процесс подземных работ и значительно сократить затраты на их производство. Геннадия Кирилловича Величко (моего зама) отличали большое жизнелюбие и упорство в достижении поставленной цели. Он в те годы заочно получил второе высшее образование по строительству мостов и тоннелей. Тогда это было непременное условие для того, чтобы возглавлять тоннельную организацию. Впоследствии Величко был начальником Тоннельного отряда № 27. Безвременно ушедший из жизни Владимир Фёдорович Моор на метрострое за два года вырос от мастера до начальника Тоннельного отряда № 33. Его я знал ещё с Приморья. Владимир Николаевич Смыслов стоял во главе производственно-технической службы, впоследствии он пять лет руководил метростроем. Валерий Владимирович Тур на строительстве метрополитена прошёл путь от мастера до главного инженера строительства. Анатолий Матвеевич Добрюк начинал работу в коллективе бригадиром, а потом командовал тоннельным отрядом. В апреле 1981 года Журавлёва заменил Валентин Андреевич Колточихин, прибывший с Харьковметростроя и имевший большую практику сооружения уникальных подземных объектов различного назначения. Вместе с ним мы работали ещё в Красноярском крае.

Помнятся начальники участков — уравновешенные и спокойные Виктор Фёдорович Исанин, Михаил Семёнович Супликин, активный, энергичный и очень подвижный Николай Бенхирович Хван. С большой теплотой вспоминаю Володю Царапкина, Гришу Суняйкина, Лёшу Кравченко — наших первых бригадиров проходческих бригад, которые осваивали сложную подземную технику и проходили по 5—6 метров тоннеля в сутки. Можно назвать ещё много имён, но, пожалуй, скажу только, что все мы тогда самоотверженно трудились, создавая организацию и сооружая уникальный объект. Оглядываясь на те годы, надо признать, что построить первую очередь метрополитена за шесть с половиной лет, начиная с нуля, стало возможным благодаря активной поддержке обкома, горкома партии и горисполкома, усилиями которых, в дополнение к централизованным, были мобилизованы и ресурсы города. Особенно хорошо вспоминается рослый, темпераментный, не по годам подвижный и моложавый, оперативно решавший вопросы строительства председатель Горисполкома Иван Павлович Севастьянов (кстати, тоже выпускник нашего института); и его заместитель — умный, энергичный, жизнерадостный и обаятельный Артур Михайлович Краснопольский. При его непосредственном участии в те годы материализовывалась идея строительства метрополитена в Новосибирске. Он организовывал и координировал помощь, которая шла от десятков предприятий и организаций города, по-отечески опекал метрострой. С ним было очень легко и приятно работать…».

Рассказывает В. А. Колточихин: «В период строительства 1-го пускового участка многие работники проявили свои незаурядные способности. Строительство станции „Красный проспект“ осуществлял начальник участка В. В. Гридасов. Он проявил себя как грамотный инженер, хороший организатор производства, умелый руководитель большого коллектива работников.

Бригадир проходчиков Г. Г. Лукьянов строил станцию „Красный проспект“ от начала до конца. Особенно показал себя, как большой специалист в пусковом году в суровых зимних условиях. Им также построены впоследствии от начала до конца в должности бригадира и начальника участка станции метро „Сибирская“, „Гагаринская“, „Маршала Покрышкина“. В настоящее время он успешно трудится в должности начальника участка на строительстве станции „Берёзовая роща“.

За время своей трудовой деятельности на строительстве Новосибирского метро Г. Г. Лукьянов достиг совершенства в своем деле и является метростроителем высокого класса.

Бригадир проходчиков, а позднее и начальник участка, В. Г. Лапшин был не только хорошим специалистом, но и опытным рационализатором. Он применил „руку-манипулятор“ собственной конструкции и с её помощью смонтировал обделку из чугунных тюбингов камеры затворов диаметром 8,5 м в короткие сроки.

Маркшейдерскую службу успешно возглавлял с начала строительства метро А. Ф. Малик — грамотный инженер-маркшейдер, душевный, отзывчивый работник. Он и сейчас работает на строительстве станции „Берёзовая роща“.

Пешеходный тоннель от станции „Красный проспект“ до станции „Сибирская“ должен был строиться в открытом котловане со свайным ограждением. Для этого нужно было переложить канализационные сети, которые попадали в зону строительства. До пуска метро оставалось мало времени. Было принято решение пройти вручную два пешеходных тоннеля длиной по 136 м каждый. Кто ходил по этим тоннелям, знает, что они имеют большую кривизну. Тоннели прошли в срок, сохранили канализацию и подошли точно к назначенному месту на станции „Сибирская“.

Трудную трассу рассчитал и осуществил контроль за проходкой коллектив маркшейдеров под руководством А. Ф. Малика.

За время строительства метро сложился здоровый работоспособный коллектив метростроителей, который с честью оправдал доверие, возложенное на него городом».

Десять дней продолжалась обкатка электропоездов в рабочем режиме.

И вот 7 января 1986 года в 18-00, на станции метро «Площадь им. Ленина» состоялся городской митинг, посвящённый вводу в эксплуатацию пускового комплекса первой очереди Новосибирского метрополитена.

Открыл митинг первый секретарь горкома КПСС В. В. Казарезов. Обращаясь к собравшимся, он сказал: «Новосибирские метростроители одержали замечательную трудовую победу, создав за рекордно короткий срок первую в Сибири подземную дорогу, призванную обслуживать трудящихся нашего города. Отныне в одном строю с десятью метрополитенами страны начнёт действовать и Новосибирский метрополитен — комфортабельный и наиболее современный вид городского транспорта».

На этом митинге прозвучали слова искренней благодарности в адрес метростроителей: бригад проходчиков Владимира Аркадьевича Дрынина, Григория Алексеевича Суняйкина, Александра Александровича Дубикина, путейцев Геннадий Фёдоровича Придеина, отделочников Александра Николаевича Донцова, механизаторов Анатолия Владимировича Пашкалова, смены мастера завода ЖБК Анатолия Павловича Тарасова. Благодаря их умению, трудолюбию, вере работы по первому пусковому комплексу были завершены в срок. Достигнутый успех — результат согласованной дружной работы с метростроителями электромонтажников и связистов, сантехников и вентиляционников, наладчиков и других субподрядных организаций. Особо хочется отметить коллективы бригад Высоцкого Леонида Яковлевича треста «Сибэлектромонтаж», Коротенко Виктора Иосифовича и Стрельца Алексея Афанасьевича треста «Транссигналстрой», Дегтяреёва Виктора Валентиновича и Кононовой Таисии Андриановны треста «Отделстрой», Бобкова Леонида Егоровича треста «Дорстрой», участка Аверкина Владислава Павловича монтажно-технологического управления «Яхонт».

В ходе сооружения Новосибирского метрополитена неоднократно возникали различные сложности и проблемы. В таких случаях строителей выручала самоотверженность, помноженная на смелый инженерный расчёт. Воздавая должное всем участникам грандиозной стройки, нельзя не сказать доброе слово и в адрес проектировщиков. Многие применённые решения отмечены печатью оригинальности и самобытности, высокого инженерного искусства. Особо хочется выделить работу специалистов «Ленгипротрансмоста» и «Новосибирскметропроекта», разработавших конструкцию моста через Обь.

Много хорошего можно сказать и о многих других бригадах, участках и сменах, участниках строительства первого сибирского метро, о руководителях и специалистах этой стройки. Все они заслуживают самого искреннего уважения и благодарности за высокопроизводительный, творческий труд.

Все 6,5 лет строительство метрополитена находилось под постоянным контролем руководителей города и области. В своих воспоминаниях Владимир Васильевич Казарезов пишет: «Помогала в работе постоянная поддержка обкома и облисполкома, а в них я бы отметил, прежде всего, А. П. Филатова и В. А. Бокова. То, что они решали массу вопросов вне Новосибирска и в частности в Москве, это само собой. Я признателен этим людям, прежде всего, за то, что они доверяли, не били по рукам за промахи и ошибки, которые, конечно же, случались. А если и делали критические замечания (как без них?), то щадя самолюбие, чтобы не заронить в нас неуверенности в своих силах.

Но все мы — только руководили, организовывали, спрашивали. А строили метро рабочие и инженеры. Сейчас не в почёте такие слова, как энтузиазм, трудовой героизм, самоотверженность, но без них не оценить сделанного новосибирскими строителями и вообще горожанами.

Многие в городе, в том числе активные участники строительства, не верили, что после торжественного пуска метрополитен заработает устойчиво. Муссировались слухи — отмитингуют, отчитаются и закроют на полгода — дорабатывать. Но всё получилось в лучшем виде».

Начальник Управления строительства «Новосибирскметрострой» С. А. Смирнов в своём выступлении отметил, что строители Новосибирского метрополитена установили всесоюзный рекорд скорости сооружения метро. Линию в семь с половиной километров новосибирцы строили всего 6,5 лет. Участки такой длины в других городах нашей страны сооружались от 7 до 10 лет.

Росло метро, и вместе со строительством росли люди, способные решать сложные технические и организационные вопросы. Весь руководящий технический состав строительства метрополитена — это люди, выросшие на стройке, прошедшие рабочую школу от рядового рабочего до руководителя: начальник ТО-27 A.M. Добрюк, главный инженер ТО-27 Т. К. Величко, заместитель начальника управления строительства Н. И. Добровольский, заместитель главного инженера управления строительства А. Ф. Федотов и другие.

Наступил кульминационный момент митинга. Выступая от имени более чем двухтысячного коллектива метростроителей, начальник Управления строительства «Новосибирскметрострой» С. А. Смирнов передал символический ключ от метро начальнику метрополитена — Герою Социалистического Труда Ю. С. Лелекову.

Разрезана алая лента. Участники митинга занимают места в электропоездах. Машинисты В. Леонов и Ю. Кириченко аккуратно трогают с места: метрополитен начал работу.

Так начиналась биография метрополитена в Новосибирске. Теперь очень многое зависело от профессионализма, ответственности, умения и желания работать коллектива эксплуатационников. Новосибирский метрополитен в то время был одиннадцатым в стране. И как бы ни совершенствовалась методика, как ни шагали вперед строительная наука, техника, требования к метрополитену были, есть и будут одинаковы: надёжность, скорость, комфорт. Из воспоминаний Ю. С. Лелекова: «И всё это начинается с тех, кто пришёл работать в нашу сферу. Кстати, принимая людей на все специальности, мы говорим: „Наша работа — сродни труду официанта, парикмахера, портного, но требования к нам выше: специфика метро обязывает обеспечить людям безопасность и высокую культуру обслуживания“. В том, что люди нас поняли, мы уже убедились многократно.

Хозяйство наше — сложнейшее по техническому оснащению, с большим количеством устройств, оборудования, использование которого гарантирует жизнедеятельность подземной магистрали, безопасность движения, людей, чёткий ритм. И не случайно в штатном расписании такое соотношение: ИТР — рабочие — один к одному.

…К началу пускового периода штат Новосибирского метрополитена был, в основном, укомплектован. Мы стали коллективом, который насчитывал в это время 800 человек. Теперь, в силу режима работы, собраться всем вместе нам уже не удастся.

Ещё раз хочу повторить: мы стали единым коллективом, сплочённым общими интересами, общей целью — работать только отлично. Мы готовы выполнить поставленные задачи — это доказали первые дни эксплуатации метрополитена. Успешно прошла обкатка. Ко времени приезда Государственной комиссии мы „наездили“ много часов, а 28 декабря, в день подписания Акта приёмки метро, уже водили поезда по чёткому графику.

Главметрополитен Министерства путей сообщения дал нам, по согласованию с горисполкомом, разрешение на некоторую технологическую доработку режима движения. Она продолжалась до 7 января. Но горожане ждали, собирались у входов в метро. Мы все дни „катали“ желающих, и ко дню официального открытия новую подземную дорогу испытали в движении около 100 тыс. человек.

Первые же дни работы в условиях, прямо скажем, нелёгких доказали жизнеспособность, боевитость, сплочённость молодого коллектива метрополитена. Непрекращающимся потоком вливались пассажиры в двери станций. Разменные автоматы наполнялись к исходу каждого часа, особенно — на станции „Площадь им. Ленина“, где стояла новогодняя ёлка, было много ребятишек, шли каникулы.

Нашим хрупким женщинам — операторам разменных автоматов приходилось перетаскивать до трёх тонн монет в смену. И они не жаловались.

В первый день, с 19 часов до конца смены, электропоезда метро перевезли 39 тысяч пассажиров, во второй — 222 тысячи, потом — 225 (при суточном плане — 129 тысяч). Мы увеличили количество составов — до 17 пар в час, сократили интервал до 3,5 минут.

„Первое в Сибири метро“ — это не просто фраза, в которой — законная гордость сибиряков. За ней — характеристика особых обстоятельств, которые инструкциями пока не предусмотрены.

Вот несколько деталей: вымыли пол в вестибюле станции — за ночь образовался „каток“. Не слили воду из поломоечной машины — разморозили её. Вдруг отказалось „разговаривать“ информационное устройство в кабине электропоезда — замёрзло. Ребята придумали поставить небольшую электролампочку для подогрева…

Возникают неожиданные ситуации, выходить из которых приходится самим, призывая на помощь инициативу и смекалку.

Мы понимаем: ничто не рождается без трудностей. И их было бы куда больше, если б нам постоянно не помогали товарищи, коллеги.

Новосибирская подземная скоростная дорога работает. Ежедневно в шесть утра гостеприимно открываются для пассажиров двери станций. И закрываются, когда город уже засыпает. Но ни на час не прекращается на метро работа, которую не видят пассажиры. Несут ночную вахту слесари-ремонтники, уборщики, сантехники, энергетики, связисты, вентиляционники, путейцы, операторы разменных автоматов, эскалаторщики и многие другие. Работают, чтобы рано утром вновь распахнулись двери станций, чтобы чётко по графику подходили поезда и ставший знакомым голос говорил: „Осторожно, двери закрываются. Следующая станция…“»

Уже 12 января 1986 года метрополитен перевёз первого миллионного пассажира. Им оказалась Н. С. Лапина — радиомонтажница ПО «Луч».

И опять обратимся к воспоминаниям участников тех событий. Очень хорошо сказал Геннадий Федотович Салашин: «Воспоминания, воспоминания… Хорошо, что человек наделён таким свойством — помнить, перебирать в памяти события, людей.

По прошествии многих лет начинаешь понимать по-новому значимость этих событий и его участников.

В Новосибирске я живу вот уже 35 лет, это мой город. Меня радует, как он меняется, хорошеет. На мой взгляд, в вековой истории Новосибирска два эпохальных события, которые оказали самое значимое влияние на его развитие. Первое — это период Великой Отечественной войны, когда город принял на свои плечи груз эвакуации и вложил колоссальный труд в победу над фашизмом. Второе — это сооружение метрополитена»…

Часть 5


[2 наблюдающих участника] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100