Logo name

Новосибирское метро. История строительства (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Глава четвёртая. Первое сибирское…

28 декабря 1985 года в малом зале горисполкома состоялось подписание Акта по приёмке в эксплуатацию первого пускового комплекса первой очереди Новосибирского метрополитена. При этом торжественном моменте присутствовали члены Государственной комиссии во главе с заместителем начальника Главметрополитена МПС СССР К. М. Махмутовым, руководители партийных и советских органов, представители проектных организаций, заказчика, метростроителей, эксплуатационников.

Из «Акта по приёмке в эксплуатацию Государственной приёмочной комиссией законченного строительством пускового комплекса первого участка первой очереди метрополитена (участок Ленинской линии) от станции „Красный проспект“ до станции „Студенческая“ с электродепо и инженерным корпусом в г. Новосибирске», подписанного 28 декабря 1985 года:

РЕШЕНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРИЁМОЧНОЙ КОМИССИИ

Предъявленный к приёмке пусковой комплекс первого участка первой очереди (участок Ленинской линии) метрополитена в г. Новосибирске от ст. «Красный проспект» до ст. «Студенческая» с электродепо и инженерным корпусом принять в эксплуатацию. Установить общую оценку качества строительства пускового комплекса первого участка первой очереди (участок Ленинской линии) метрополитена:

Хорошо

Скупые слова, за которыми труд многих сотен людей: проектировщиков и метро- и мостостроителей, энергетиков, монтажников и отделочников, дни, заполненные до отказа работой, и бессонные ночи руководителей города и области, творческие муки художников и архитекторов. Без всех этих людей не было бы у Новосибирска такого чуда, как метрополитен. Шесть с половиной лет прошло с того дня, когда 12 мая 1979 года была забита первая свая на месте нынешней станции «Октябрьская», до момента подписания Акта. За это время был построен и сдан в эксплуатацию первый пусковой комплекс Новосибирского метрополитена протяжённостью 7,3 км от станции «Красный проспект» до станции «Студенческая». Полуторамиллионный город на Оби получил уникальное социально значимое сооружение. Это были трудные и прекрасные годы становления коллективов метростроителей, годы учёбы и постижения, годы вдохновенного труда…

Как же рассказать о строительстве Новосибирского метро, чтобы читатель ощутил его масштабность, сложность, многоплановость? Мы решили представить историю строительства, используя в качестве стержня хронику тех лет. Поскольку именно она, как нельзя лучше, передаёт напряжение тех дней, помогая ощутить нерв, пульс стройки, помогая читателю самому окунуться в атмосферу этого большого дела…

[Хроника, предоставленная Творческим производственным объединением «Журналист», в тексте будет выделяться курсивом — коллектив авторов ЭНТ.]

Вернёмся в ветреный, не по-весеннему холодный март 1979 года. Уже несколько лет город жил мечтой о самом удобном и современном виде транспорта, который, особенно в условиях наших суровых зим, был просто жизненно необходим. 29 ноября 1978 года Совет Министров СССР, наконец, принимает решение о начале строительства первой очереди метрополитена в Новосибирске. 6 марта 1979 года на бюро Областного комитета КПСС и исполнительного комитета Новосибирского областного Совета народных депутатов принимается Постановление «О мерах по организации первой очереди метрополитена в Новосибирске», в котором отмечается уникальность первого сибирского метрополитена, его необходимость для города. Говорится об усилении организаторской и массово-политической работы партийных, советских, профсоюзных, комсомольских и хозяйственных органов, об участии в этом важном деле коллективов всех предприятий и организаций, всех трудящихся города Новосибирска. Когда читаешь этот документ, невольно ощущаешь его энергетику, ведь речь в нём идёт о живом деле, о конкретном выполнении одной из важнейших задач, стоявших тогда перед городом, — сооружении первой очереди метро. Впервые в этом документе говорится о необходимости в целях координации деятельности строительно-монтажных, проектных, снабженческих и других предприятий и организаций, занятых на сооружении метрополитена, оперативного руководства ходом работ, создать Штаб стройки. Решение о создании такого штаба было, безусловно, правильным, поскольку требовался единый центр управления производственным процессом, в котором участвовали десятки специализированных строительных организаций, сотни привлечённых предприятий и многие тысячи горожан из самых разных учреждений, причем центр, располагающий властными полномочиями. Штаб сыграл огромную роль особенно в период создания собственной производственной базы метростроя, координируя работу и выполнение заказов метростроителей на крупных промышленных предприятиях, в строительных организациях, во взаимодействии с субподрядчиками.

С созданием в 1979 году Дирекции строящегося метрополитена и Штаба по строительству метрополитена началось активное участие строительных и монтажных организаций, а также всех крупных промышленных предприятий города в сооружении метро. На этом же бюро рассматривались вопросы по выносу коммуникаций, попадающих в зону строительства, по развитию улично-дорожной сети, переносу трамвайных и троллейбусных линий, инженерной подготовке площадки под строительство депо метрополитена. Назначались люди, которые отвечали, чтобы все эти мероприятия были проведены точно в срок, с хорошим качеством, и в то же время не мешали жить и работать жителям нашего города. Бюро обязало коллективы институтов «Новосибгражданпроект» и «Гипросвязь-4» обеспечить выдачу проектной документации до 1 сентября 1979 года, а институт «Промстройпроект» обеспечить разработку рабочих чертежей базы стройиндустрии метростроя в Новосибирске. Говорилось о необходимости привлечения новосибирских заводов к выполнению заказов метростроевцев, об изыскании жилья для размещения работников участка тоннельного отряда № 2 треста «Ташметрострой»… Не было, пожалуй, ни одного вопроса, касавшегося первого этапа сооружения метро, который бы не был рассмотрен на заседании бюро. Занимаясь вопросами организации строительства, руководители города не бросали на самотёк и вопросы быта. Уже в два первые года работы метростроителей были построены два капитальных душевых комбината с амбулаторией и саунами, две столовые. На берегу Обского моря открыли летний палаточный лагерь для отдыха сотрудников и их семей, началась разработка проекта санатория-профилактория «Золотой берег». В Матвеевке, в лесном массиве, появилось садоводческое товарищество «Метростроитель».

Цели и задачи были чётко сформулированы и поставлены перед организациями, на которые ложилась наибольшая нагрузка в этот предпусковой период. Нужно было искать людей, способных справиться с заданиями по проектированию объектов метро в кратчайшие сроки.

Тогда же, в марте, в Новосибирск из Ташкента прибыла первая группа метростроителей. В её составе: начальник участка А. П. Журавлёв, сменные инженеры — В. Н. Смыслов, В. Ф. Исанин, мастер А. Ф. Федотов.

На эту группу была возложена задача по организации участка и началу работ. В последующие дни прибыли проходчики — С. И. Бочкарёв, Л. Н. Корольков, В. Д. Красюков, водители — В. И. Петров, В. Г. Сухенко, механик В. М. Максимов, механизатор К. И. Лемза. Впереди большая работа, уникальность которой определялась и климатическими, и геолого-геофизическими условиями строительства первого Сибирского метро, и всё-таки, в первую очередь, как говорили в годы застоя, «человеческим фактором» — людьми, благодаря труду которых выросли в Сибири подземные дворцы и помчались голубые экспрессы, перевозя тысячи новосибирцев…

Вспоминает бывший начальник участка № 4 Тоннельного отряда № 2 А. П. Журавлёв:

«В марте 1979 г. группа в составе руководства „Ташметростроя“, в которую входил и я, тогда заместитель главного инженера Тоннельного отряда № 2 (ТО-2), была приглашена в Новосибирск председателем Новосибирского горисполкома Иваном Павловичем Севастьяновым для организации строительства метро.

Мы приехали из тёплого Ташкента в плащах, а в Новосибирске было очень морозно и ветрено. Нас одели в тёплую одежду, разместили в гостинице ВПШ. На банкете, устроенном И. П. Севастьяновым, я, да и мои коллеги, впервые попробовали здесь, в Сибири, квашеную капусту с клюквой.

Объезжая с нами город, Иван Павлович обратил наше внимание на строительные площадки, огороженные как попало — какими-то покосившимися деревянными заборами, — и попросил, чтобы мы что-то придумали другое. В результате в городе появились железобетонные заборы с буквой „М“.

На следующий день нашего пребывания Иван Павлович познакомил нас со своим заместителем A.M. Краснопольским и его помощницей Л. К. Самохиной (к слову сказать, моей будущей женой), которые должны были курировать строительство метро.

Вернувшись в Ташкент, руководство „Ташметростроя“ назначило меня начальником участка № 4 ТО-2 в Новосибирске.

Я подобрал 12 опытных проходчиков и нормировщика. Мы отгрузили проходческий щит, тоннельную обделку на 20 п.м., оборудование и прибыли на строительство Новосибирского метро.

Рабочих поместили в общежитии мединститута, а мне выделили бывшую квартиру биатлониста Александра Тихонова.

Моим первым офисом стала комната 3x3 м на втором этаже горисполкома. Комната была завалена кучей папок с проектом технико-экономического обоснования, типовыми проектами нестандартного оборудования и зданий.

В ней-то и разместились три главных специалиста по метро: начальник Дирекции строящегося метро Юрий Николаевич Гурков, начальник метропроекта Юрий Георгиевич Самочернов и я, начальник участка метростроя Александр Петрович Журавлёв.

Здесь же находились и три больших „тома“ — списки более чем 3000 человек, желавших принять участие в строительстве метро. Профессии предлагались разные: от литераторов до шахтёров, проходчиков и изобретателей с разных концов СССР, из Казахстана и с Украины, с Сахалина, Кемерово, Красноярска, всех и не упомнить.

Митинг, посвящённый закладке первого в Сибири метрополитена, 12 мая 1979 г., Новосибирск
Выступает 1-й секретарь Новосибирского обкома партии А. П. Филатов на митинге 12 мая 1979 г.
Митинг, 12 мая 1979 г., Новосибирск
Старейший строитель, почётный гражданин города, Герой Социалистического Труда Я. М. Еличев разрезает алую ленту в день начала строительства Новосибирского метро, 12 мая 1979 г.
Интервью во время митинга даёт начальник филиала „Новосибметропроект“ Ю. Т. Самочернов
Забивка первой сваи крепления котлована ст. „Октябрьская“, 12 мая 1979 г.
Котлован под монтаж сборной цельносекционной обделки на перегоне ст. „Площадь им. Ленина“ — ст. „Октябрьская“, август 1979 г.
Производство земляных работ в котловане ст. „Октябрьская“
Бригада проходчиков В. Царапкина (3-й справа), 1980 г.
Руководители города и области В. А. Боков, Г. В. Алёшин, И. П. Севастьянов, Л. Ф. Колесников, К. Ф. Цыплаков, Е. В. Золотов, К. В. Безрядин, М. А. Турханов с первыми строителями метрополитена, 1980 г.
Члены городского штаба по строительству метрополитена на субботнике 19 апреля 1980 г., ст. „Октябрьская“
Первые опоры метромоста через р. Обь, ноябрь 1981 г.
Бригада В. Царапкина ТО-29 завершила проходку первого тоннеля Новосибирского метрополитена от ст. „Октябрьская“ до ст. „Площадь им. Ленина“, август 1980 г.
Строительство ст. „Октябрьская“, июль 1982 г.
Разработка грунта в котловане ст. „Площадь им. Ленина“
Внутренний вид станции строящегося метрополитена
Панорама строительства ст. „Площадь им. Ленина“
Комсомольско-молодёжная бригада метростроевцев 3-го участка ТО-29, ведшая проходку тоннеля на перегоне ст. „Октябрьская“ — ст. „Площадь им. Ленина“ (слева направо): звеньевой А. В. Кравченко, проходчики С. Фадеев, Е. Шедловский, А. Воронин, Р. Антипьев, А. Яблонских, Р Семёнов, В. Кирпиченко, А. Яблонский и сменный инженер В. Тур, 23 ноября 1980 г.
Бригадир комплексной бригады И. И. Гуськов, ст. „Вокзальная“ (Площадь Гарина-Михайловского), апрель 1981 г.
Начальник ТО-29 В. Л. Колточихин докладывает 1-му секретарю ОК КПСС А. П. Филатову о ходе строительства
Строительство Новосибирского метрополитена. Тоннелепроходческий комплекс, май 1981 г.
Метростроители ТО-29 (слева направо): сменный инженер А. Воронков, электрики В. Устинов, В. Галипов, проходчик В. Яблонский
Портал перегонных тоннелей в пойме р. Каменка, июль 1981 г.
Строительство ст. „Площадь им. Ленина“, январь 1982 г.
Строительство ст. „Студенческая“, июль 1982 г.
Плотники-бетонщики К Лакеев и К. Доценко из Управления строительства „Новосибирскметрострой“ ведут закладку фундамента, июль 1982 г.
Строительство ст. „Площадь им. Ленина“, июль 1982 г.
Панорама строительства ст. „Вокзальная“ (Площадь Гарина-Михайловского), июль 1982 г.
На строительстве ст. „Площадь им. Ленина“, август 1982 г.
Бригадир бригады проходчиков ТО-29 Г. А. Суняйкин, 1983 г.
Строительство ст. „Речной вокзал“, май 1983 г.
Метромост через р. Обь. Надвижка пролётного строения
Строительство метромоста через р. Обь, вид с Коммунального моста, июнь 1983 г.
Начальник участка „Новосибирскметроспецстрой“ Г. А. Савина
Сменный инженер участка № 1 ТО-33 управления „Новосибирскметрострой“ П. Г. Елистратов
Машинист проходческого щита, звеньевой участка № 3 ТО-29 В. Алтунин, октябрь 1983 г.
Первый начальник Дирекции строящегося метрополитена (1979—1986 гг.), Почётный железнодорожник Ю. Н. Гурков
Бригадир комплексной бригады метростроителей ТО-27 К. В. Никонов

До прибытия техники из Ташкента мне выделили служебную машину „Волга“, удалось с боем отбить у СО РАН часть гаражей. Предприятие „Горводоканал“ обязали выделить сваебойку, лесоперевалочный комбинат — 500 куб. м дубовой доски для затяжки бортов котлована.

Рабочих проходчиков набирал из тех трёх томов, которые мне передали в горисполкоме. Там были списки людей с адресами и краткими трудовыми характеристиками. Многие из них не имели необходимых для метростроя специальностей, поэтому с каждым проводились собеседование и тщательный отбор. Нашествие на горисполком людей руководству города не понравилось: очереди на устройство ежедневно были по 100—150 человек, и нас переселили в здание института на ул. Серебренниковской. Основная причина, по которой люди шли в метрострой, — возможность получения квартиры.

К чести руководителей города, все работники метростроя получили квартиры в том же 1979 году. И в последующие годы этому вопросу также всегда уделялось достаточное внимание».

Безусловно, город испытывал трудности с выделением жилья, ведь во все времена квартирный вопрос является «головной болью» городских руководителей. Но город решил — будем строить метро, и горисполком Новосибирска, который возглавлял в это время И. П. Севастьянов, обязался обеспечить приехавших из Ташкента людей жильём. Для этих целей решено передать участку тоннельного отряда № 2 общежитие на 640 мест по ул. Ломоносова после окончания его строительства, для чего Главновосибирскстрой обязали ввести его в эксплуатацию не позднее I квартала 1980 года. В целом в 1979—1981 годах горисполком должен был решить вопрос о предоставлении жилья работникам участка тоннельного отряда № 2, института «Новосибметропроект» и Дирекции строящегося метрополитена. Метростроевцам предоставлялась возможность внеочередного вступления в жилищно-строительные кооперативы, для детей работников, занятых на проектировании и строительстве метрополитена, вне очереди выделялись места в детских садах и яслях.

Дни шли за днями, принося новые проблемы, но, как говорится, лиха беда начало. Проектные институты в срочном порядке дорабатывали рабочие проекты. В институте «Новосибметропроект» В. А. Титов, проанализировав результаты работы отдела за три недели, выделил три основных направления в работе: 1) станции, пристанционные объекты и объекты специального назначения. Это наиболее сложное направление возглавил Александр Павлович Мельник; 2) вестибюли станций, переходы, наземные и подземные входы были поручены инженеру Домникии Ильиничне Скосырской; 3) перегонные тоннели, тоннели и защитные галереи возглавила Алла Артуровна Артурова. Непосредственное проектирование тоннелей метрополитена, как мелкого заложения, так и глубокого, выполнял Владимир Дмитриевич Шапошников. Когда говорят о строительстве метрополитена, обычно отмечают героизм проходчиков, строителей. Вроде бы, какой героизм в «бумажной» работе проектировщиков. Но труд специалистов отдела по проектированию конструкций объектов метрополитена можно с полным правом назвать героическим. Люди работали самоотверженно, и в мае основная документация по станции «Октябрьская» была готова. И в дальнейшем специалисты отдела, благодаря неутомимой организаторской и инженерной деятельности А. П. Мельника, Д. И. Скосырской и др., в кратчайшие сроки разрабатывали всю необходимую строителям проектно-сметную документацию подземных объектов метрополитена, которая сразу же поступала на стройку. Брака в документации не допускалось. В. А. Титов требовал от своих инженеров знания параметров оборудования, устанавливаемого на объектах метрополитена, не хуже специалистов-смежников, с которыми они взаимодействовали при проектировании конструкций метрополитена. Люди осваивали новое, учились сами и учили молодых.

Управления благоустройства и трамвайно-троллейбусное, тресты «Мостострой-2», «Сибстроймеханизация», СУ-483 треста «Трансгидромеханизация» приступили к переносу трамвайных и троллейбусных линий, инженерной подготовке строительных площадок.

В город подтягивались специалисты, имевшие опыт работы на шахтах Кузбасса или на метрострое Ташкента и Харькова. Среди тех, кто начинал строить Новосибирское метро: инспектор по кадрам Т. М. Простева, электросварщик Ю. Н. Андробаев, проходчики A.M. Добрюк, Г. Д. Каминский, В. К. Царапкин, В. Г. Лапшин, Г. А. Суняйкин, В. В. Максимов, А. П. Яблонский, А. В. Кравченко, В. П. Коновалов, А. Т. Перминов, В. В. Тур, П. П. Гаас, В. Р. Беликов, А. В. Христолюбов, В. М. Золоторёв, К.М Осокин. Многие из первого набора впоследствии возглавили бригады, заняли руководящие и инженерные должности.

И вот наступило 12 мая 1979 года,, день, с которого начинается отсчёт тех 6,5 лет, в которые было закончено сооружение первой очереди первого пускового комплекса Новосибирского метро. В этот день на улице Кирова неподалёку от городского Дворца пионеров собрались тысячи новосибирцев. Тёплый, солнечный день, приподнятое настроение, понимание важности этого события делали атмосферу митинга по-настоящему праздничной. В 12.00 на специально подготовленную трибуну поднялись руководители области и города, партийные, советские, профсоюзные, комсомольские, хозяйственные работники, передовики производства. Митинг открыл председатель исполкома Новосибирского городского Совета народных депутатов И. П. Севастьянов… Выступали первый секретарь обкома партии А. П. Филатов, начальник тоннельного отряда № 2 треста «Ташметрострой» Г. А. Галусьян, представители комсомола, предприятий города. И, наконец, наступил, пожалуй, самый волнующий момент. Право разрезать алую ленту было предоставлено старейшему строителю, почётному гражданину Новосибирска, Герою Социалистического Труда Я. М. Еличеву. Через секунду над головами собравшихся застрекотал пускач копра, и тут же ровно, мощно зарокотал его двигатель. Подскочил молот и — раздались сильные, звенящие удары. Двадцатиметровая стальная свая быстро, прямо на глазах, начала уходить в землю. Так был «уложен» первый «камень» в фундамент метрополитена.

Практически весь 1979 год продолжались подготовительные работы. В августе началось интенсивное бурение разведочных скважин по трассе метро. Передвижные буровые установки работали около Дворца пионеров, на площади им. Ленина, в пойме реки Каменки, на улицах Серебренниковская, Горького, Красном проспекте, проспекте К. Маркса. Земля бурилась, после чего поднимали снаряд, освобождали из трубы образец грунта, упаковывали, записывали его номер в журнал, а образец отправлялся в лабораторию. Если сложить все выбуренные образцы, то получился бы многометровый столб, глядя на который можно судить о свойствах пород, пластов. Занимались этим специалисты Западно-Сибирского треста инженерно-строительных изысканий. Изыскателей можно сравнить с лоцманами. Ведь именно они должны провести «корабль» строителей так, чтобы он не напоролся на скальную породу, не утонул в грунтовых водах, не столкнулся с плывунами. Для подготовки рабочих чертежей проектировщикам надо знать всё о грунтах, с которыми придётся иметь дело в процессе прокладки и эксплуатации подземной транспортной магистрали, её станций и вспомогательных сооружений, характер и особенности грунтов, их физико-химические свойства, как эти свойства будут изменяться в период работы метро. На все эти вопросы должны ответить изыскатели, и хотя от случайностей не застрахован никто, но от добросовестности и профессионализма изыскателей во многом зависело, справятся ли метростроевцы с поставленной перед ними задачей в срок. Результаты инженерно-геологических изысканий дали благоприятный прогноз: уровень грунтовых вод по трассе первой очереди находился ниже конструкций, а супеси и суглинки естественного сложения по устойчивости бортов котлованов и забоев подземных выработок казались надёжными. К сожалению, эти данные не оправдались, особенно — относительно уровня подземных вод.

Конечно, работа геологов в августе 1979 года имела, в основном, уточняющий характер, так как вся техническая документация и рабочие чертежи будущего метрополитена составлялись с учётом геолого-геофизического строения грунтов нашего города. Первые наиболее полные сведения о геологическом строении территории города Новосибирска были опубликованы ещё в 1934 году А. И. Гусевым. С 1934 по 1979 год в границах Новосибирска успешно проводились незначительные комплексные исследования его природных условий, но их результаты не были опубликованы к началу строительства метро в единой обобщающей монографии, да и вообще очень слабо были освещены в научной печати. По этой причине геологи и геофизики города не смогли представить необходимые материалы к обоснованию вопросов о строительстве метро и допустили значительную задержку в проведении рациональных мероприятий по локализации многих экзогенных процессов. В связи с началом строительства метрополитена проблема всестороннего изучения инженерно-геологических условий Новосибирска приобрела особое значение. Она требовала незамедлительного объединения усилий многих учёных и специалистов нашего города не только в обобщении имеющихся фактических материалов и в проведении тематических работ с целью прогнозной оценки многих природных явлений, но и в глубоком познании сложных вопросов инженерной геологии Новосибирска путём тщательной документации горных выработок на всех этапах строительства подземной магистрали.

Инженерно-геоморфологическая характеристика рельефа Новосибирска во многом предопределяет пути хозяйственного использования его территории. Результаты изучения рельефа и вещественного состава лессовых пород говорят о том, что две трети территории города требуют при строительстве серьезной инженерной подготовки. Весьма значительная часть территории Новосибирска изрезана глубокими долинами малых рек и развитой сетью сложных оврагов. В 1979 году их общая протяжённость в черте города достигала 60 километров. К сожалению, овраги развиваются с большой быстротой, и все дорогостоящие мероприятия по гидрозамыву не в состоянии приостановить их развитие. Процессы водной эрозии стали интенсивно проявляться и по причине необоснованного забора песка из русла Оби. Они привели к обрушению берегов реки, к размыву островов, к усложнению условий судоходства, к изменению инженерно-геологической обстановки в зоне плотины гидростанции и к «посадке» уровня воды, что вызвало нежелательные осложнения в работе городского водопровода. Всё это требовало немедленного запрещения изъятия песка из русла реки Оби не только в границах города, но и в близлежащем районе. Инженерная деятельность человека в некоторых районах города привела к подъёму грунтовых вод и их загрязнению. В результате тесного взаимодействия загрязненных вод с фундаментами и подземными коммуникациями стали отмечаться явления коррозии.

Естественно, что строительство метрополитена несомненно должно было привести к новым нарушениям природных условий Новосибирска, так как подземные магистрали должны были проходить в мощной толще просадочных лессовых пород, в скальных породах различной твёрдости при наличии в них подземных вод и обводнённых отложений. При этом могли возникнуть такие процессы и явления, которые ранее никогда не наблюдались при сооружении многих разновысотных зданий. Так, например, необходимость замораживания больших грунтовых блоков могла привести к резкому изменению физико-механических особенностей пород, а подача свежего воздуха в рабочие забои существенно изменить агрессивность подземных вод в результате возникновения особых биологических процессов. При проведении водопонижающих откачек не исключалась возможность образования весьма значительных депрессионных воронок. В зоне их влияния могли наблюдаться уплотнение грунтов, явления нарушения их структуры и усыхания пород. Повышение и понижение уровня подземных вод на различных участках подземных трасс могло привести к существенному изменению их гидрохимических параметров. Все эти и подобные им процессы и явления необходимо было заранее прогнозировать и своевременно предупреждать строителей метрополитена о возможных последствиях.

Заведующий лабораторией геоморфологии и неотектоники Института геологии и геофизики СО АН СССР, доктор геолого-минералогических наук, лауреат Государственной премии СССР В. Николаев предлагал в то время, в связи с тем, что строителям метрополитена будут нужны не только консультации по инженерной геологии, но и по многим другим ещё более сложным проблемам рационального проведения горных работ, создать при Президиуме СО АН СССР специальный объединённый учёный совет с целью координации совместных усилий учёных и специалистов производственных организаций г. Новосибирска в области оказания конкретной помощи в решении всех вопросов строительства подземной магистрали. Он говорил: «Можно не сомневаться в том, что активная помощь учёного совета… будет способствовать успешному завершению начатых работ по строительству первого метрополитена в восточных районах нашей страны».

Время подтвердило необходимость тесного контакта между строителями метро и учёными Новосибирска.

В сентябре продолжалась забивка свай на станции «Октябрьская». В октябре строители закончили укладку бетона в основание правого тоннеля через реку Каменка. Велись работы по сооружению портала, то есть в самой выемке, или котловане, оформлялся вход в тоннель, для ввода щита под ул. Каменская. Проходческий щит — это крыша над головой, защищающая во время проходки тоннеля, говорили метростроители. Энциклопедия же сухо сообщает, что это подвижная сборная металлическая конструкция, обеспечивающая проведение горной выработки и сооружение в ней постоянной крепи, то есть обделки. Щиты, с которыми работали новосибирские метростроители первое время на первом пусковом комплексе, были немеханизированными и имели почтенный возраст, впервые такую конструкцию щита начали использовать во время строительства Московского метро в 1932 году. Представьте себе махину длиной более 20 метров, весом почти 150 тонн, с передней рабочей частью — «цилиндром», диаметром 5,6 метра, «вгрызающимся» в грунт. Практически после установления щита начиналась ручная работа обычной лопатой или отбойным молотом, и так метр за метром двигались проходчики подземными коридорами. При сооружении метро исключительно велика роль маркшейдерской службы, а особенно в наших новосибирских условиях. Дело в том, что проходка перегонных тоннелей ведется при вдавливании ножевого кольца щита в грунт забоя с постепенным отбором породы. По сечению забоя плотность породы неодинакова, поэтому возникают перекосы щита. Руководили этими работами мастера-маркшейдеры, которых Н. Б. Хван образно назвал штурманами. И действительно, штурманы: ведь точность отклонения оси движения при выходе из тоннеля не должна превышать 5 см. Бригада В. А. Дрынина на перегоне ст. «Студенческая» — ст. «Площадь Карла Маркса» добилась точности выхода в 2,5 см. Да и в целом маркшейдерский коллектив, окончательно сложившийся в 1984—1985 годах, отлично справился со своими обязанностями. Сбойки тоннелей были осуществлены с точностью 10-25 миллиметров, но всё это было позже…

Большинство новосибирцев ассоциирует метро с красавицами-станциями, элегантными поездами, с милым голосом, который напоминает нам, чтобы мы не забывали свои вещи в вагонах, предупреждает быть осторожными, ведь двери закрываются, и называет нам станции, чтобы мы, не дай Бог, не вышли раньше. Но где-то ведь должны ночевать стремительные голубые экспрессы… А если серьёзно, одним из важнейших объектов строительства любого метрополитена является метродепо

Поэтому уже в начале ноября 1979 года началась подача грунта для замыва реки Первая Ельцовка — инженерная подготовка основания под вагонное депо метрополитена. На примере этого объекта можно показать, как широко строительство метро вторгалось в жизнь города. При подготовке площадок под будущее электродепо «Ельцовское» и инженерный корпус было снесено около 1200 частных домов, речка Ельцовка взята в коллектор, намыто под основание зданий более 400 тыс. куб. м песка. Для того, чтобы привести в порядок площадку депо, с бортов оврага подразделениями Сибстроймеханизации и Строймеханизации было разработано и вывезено более 1 млн куб. м грунта.

20 ноября Министерство транспортного строительства подписало приказ об организации в Новосибирске с 1 января 1980 года тоннельного отряда № 29 Главтоннельметростроя.

В декабре подводились итоги первого года строительства Новосибирского метрополитена. По этому поводу состоялась пресс-конференция, на которой выступали проектировщики В. В. Питерский и В. Н. Коженков, от метростроителей — А. П. Журавлёв и др. Результаты в целом радовали, план первого года был выполнен досрочно, что настраивало строителей на оптимистический лад. К сожалению, в те годы объёмы сделанной работы оценивались не физическими параметрами, а освоенными суммами, что и привело в дальнейшем к определённым сложностям в пусковом году.

Основные работы по строительству метро развернулись в 1980 году. В январе 1980 года А. П. Журавлёв выехал в Москву по вызову Минтрансстроя. В министерстве Приказом № 3 от 07.01.1980 был утверждён Устав тоннельного отряда № 29, а А. П. Журавлёв назначен его главным инженером. Численность отряда составляла в то время 111 человек.

30 января приказом по Главтоннельметрострою № 23-ор начальником тоннельного отряда № 29 назначен М. М. Немилостивых.

Вспоминает Почётный транспортный строитель, канд. техн. наук, доцент М. М. Немилостивых: «В январе 1980 года, когда, поработав уже четверть века на строительстве уникальных по конструкции и объёму, по технологии работ и своему назначению подземных оборонных объектах в Красноярском и Приморском краях, я был назначен руководителем строительства Новосибирского метрополитена. В этом городе прошли мои студенческие годы…

В те дни в дневнике я записал: „2 февраля 1980 г. Мне 48 лет, и хотя это уже вершина человеческой зрелости и уже накоплен опыт руководящей работы, всё же страшновато: дело большое и сложное. С чего начать? Вот вопрос, который сейчас встаёт передо мной. Где главное звено, за что тянуть? Как бы не разменяться на мелочи. Будущее покажет, а пока представляется такой порядок: создать Тоннельный отряд (500 чел.) — июнь; установить в организации чёткое управление (каждый на своём месте и определённое место для каждого); учёт и контроль (скрупулёзный) за исполнением решений. Требовательность, организованность, творческое отношение к делу. Выработать систему управления: когда, что делается, кто за что отвечает, какая форма контроля, кто контролирует. Организовать занятия по изучению экономики предприятия и труда руководителя“. Этой программы я старался придерживаться в течение всей своей работы на строительстве метрополитена. В моём кабинете висела школьная доска, потому что управленческие кадры были в основном молодыми людьми (средний возраст меньше тридцати лет), и им приходилось работать и учиться одновременно».

30 января создан участок № 1 по строительству станции «Октябрьская». Начальником участка назначен В. Ф. Исанин, бригадиром В. В. Дубровский.

6 февраля началось строительство станции «Вокзальная» (ныне Гарина-Михайловского). Бригадир — A.M. Добрюк.

13 февраля 1980 года М. М. Немилостивых записывает в своём дневнике: «Вот и провели первое собрание коллектива Тоннельного отряда 29. Помещение явно не было рассчитано на 125 человек. Часть людей стояла. Я сделал доклад (30 мин.) о задачах отряда на 1980 год. Выступили 8 человек, в том числе Артур Михайлович Краснопольский (зам. пред. горисполкома), Иван Васильевич Питиримов (пред. Дорпрофсожа). В целом собрание прошло, считаю, хорошо: стопроцентная явка, точное начало — 17 час. В докладе поставил задачи и наметил пути, точнее, слагаемые, которые составляют успешную, уверенную работу коллектива: кадры, материально-техническое обеспечение, техника, организация, управление и дисциплина».

Все эти меры возымели своё действие. Организационный период был сокращён до минимума, отряд удалось полностью укомплектовать кадрами.

Работа шла, но и трудности не заставляли себя искать. На «Вокзальной» сваи не шли в грунт из-за твёрдого (булыжного) покрытия привокзальной площади. Пришлось взрывать. Для этого привлекли «Взрывпром», оцепили милицейским нарядом площадь и взорвали по периметру котлована.

28 февраля на строительстве станции «Вокзальная» были забиты первые сваи, а уже 1 марта создан участок № 2 по строительству станции «Вокзальная». Начальником его назначен A.M. Добрюк.

1 апреля создан участок № 3 для проходки первого тоннеля. Начальником участка назначен A.M. Добрюк, участок № 2 от него принял В. Ф. Мoop. Бригадиром на проходку назначен В. К. Царапкин. Под руководством Б. П. Дмитриева создан участок № 4 (автотранспорт и строительные машины).

В апреле начались работы по выносу коммуникаций. 5 апреля участок № 3 начал монтаж немеханизированного горнопроходческого комплекса ЩН-1С, попросту проходческого щита, для проходки правого тоннеля с правого берега Каменки до станции «Площадь им. Ленина».

В мае на заводе железобетонных изделий № 4 был налажен выпуск блоков цельносекционной обделки для тоннелей метрополитена, сооружаемых открытым способом.

В июне были смонтированы первые блоки цельносекционной обделки на перегоне «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина». Работы вела бригада А. П. Яблонского из тоннельного отряда № 29. Вес блока — 17,5 тонны, ширина — 4,5 метра. Когда их перевозили, это было грандиозное зрелище, тем более что перевозку блоков сопровождали сотрудники ГАИ.

Участок № 1 мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» приступил к строительству метромоста через Обь.

17 июня 1980 года газета «Вечерний Новосибирск» писала: «Первый участок мостостроительного отряда № 38 начал подготовительные работы по сооружению моста для Новосибирского метро. Длина моста составит 2100 м, из них 700 м над водой. На левом берегу построен прорабский домик, начата прокладка коммуникаций и строительство компрессорной станции». Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения русловых опор. Эту работу выполнила бригада лауреата премии Совмина СССР М. А. Долгих. 16 августа 1980 года «Вечерний Новосибирск» поместил информацию о том, что на возведении метромоста одновременно ведутся подготовительные работы на опорах № 4 и 10, бетонируется опора № 11.

Метростроителям надо было срочно расширять фронт работ, организовывать строительство по всей трассе. 29-й тоннельный отряд гарантировал закончить весь объём земляных работ за июль при условии полного выноса инженерных коммуникаций со стройплощадки станции «Вокзальная» и перегона «Площадь им. Ленина» — «Октябрьская».

Как вспоминает М. М. Немилостивых: «В связи с подготовкой трассы, требовавшей переноса коммуникаций и трамвайных и троллейбусных линий, помню, в горкоме некоторые руководящие деятели даже начали обвинять меня, мол, раскапывает весь город, нет бы, сделать одну, потом другую станцию: и порядок в городе сохранён, и такого напряжения с переносом коммуникаций не будет и т. д.».

Это вообще отдельная тема, как город смог справиться с выносом и реконструкцией инженерных коммуникаций в технической зоне метрополитена. Ведь без их переустройства не только невозможно было осуществлять строительство станций и тоннелей, но и, согласно действующим нормам, не разрешалось принимать в эксплуатацию пусковой комплекс метрополитена. В своем интервью газете «Вечерний Новосибирск» бывший 1-й секретарь Новосибирского горкома КПСС Г. В. Алёшин говорил, что самый сложный вопрос, который строительство метрополитена поставило перед руководителями города, был вопрос о выносе коммуникаций. В конце беседы он с юмором заметил: «Если бы сначала построили метро, а потом разбили вокруг него город, было бы проще и дешевле…».

Конечно, и в горкоме, и в горисполкоме кипели споры, ломались копья во взаимных обвинениях проектировщиков, метростроевцев и организаций, отвечающих за своевременную подготовку строительных площадок, но всё это было в рабочем порядке. Руководители города прекрасно понимали обоснованность требований метростроителей, и в то же время понимали всю сложность переноса инженерных коммуникаций и трамвайно-троллейбусных линий в сжатые сроки, не парализовав в какой-то степени жизнь города. Кроме того, сложность вопроса заключалась ещё и в том, что с технологической точки зрения, действительно, работы должны вестись по всей трассе, но совершенно резонными были и возражения проектировщиков, которые говорили, что после того, как был подготовлен котлован для станции, например, «Красный проспект», можно продолжать земляные работы дальше, но готовую выемку забрасывать тоже нельзя. Нужно начинать укреплять её, готовить портал, монтировать щит и т. д., а то дожди, снег и прочие, чисто климатические и не только, факторы могут свести почти на нет всю проделанную работу.

В решениях горкома и горисполкома, которые принимались летом 1980 года, неоднократно говорилось о необходимых мерах по подготовке стройплощадок. Отмечались совершенно конкретные объекты, на которых были сорваны сроки выноса: напорной канализации на перегоне «Площадь им. Ленина» — «Октябрьская», сетей связи на ст. «Площадь им. Ленина», канализации и водопровода на ст. «Вокзальная», троллейбусной линии со станции «Студенческой» и т. д. В связи с тем, что с каждым годом должен был возрастать плановый объём работ тоннельных отрядов, становилось совершенно ясно, насколько актуальна задача подготовки площадок для развертывания фронта работ. Метростроителям до монтажа станций и перегонов необходимо было выполнить такие сложные работы, как забивка свай, выемка грунта, полная подготовка котлованов. Время подгоняло: месяц, два, и на строительные площадки метрополитена будет переведена новая техника, но переводить-то её пока было некуда.

25 июня 1980 года исполком Новосибирского городского Совета народных депутатов принимает решение, в котором указывается на необходимость рассмотрения вопроса о дополнительных сроках выполнения работ по выносу коммуникаций со стройплощадок метро. Предлагалось разработать необходимые меры и графики работ для подразделений Главновосибирскстроя, представив их на утверждение в исполком горсовета, но то, что не подлежало обсуждению, так это окончательные сроки сдачи площадок метростроителям. В обязательном порядке все работы по выносу коммуникаций должны были завершиться не позднее 1 ноября 1980 года.

Благодаря принятым мерам строительство было организовано по всей трассе и, насколько это было возможно, максимально одновременно.

В целом за годы строительства метро подразделениями Главновосибирскстроя, трестами «Промстрой», «Дорстрой», управлением благоустройства, УВКХ горисполкома с трассы метро было вынесено и построено более 10 км новых водопроводно-канализационных и тепловых сетей.

Параллельно с сооружением метрополитена трестом № 43 создавалась промышленная база метростроя (завод ЖБИ, гараж, складские помещения и т. д.), поэтому в первое время были большие трудности с обеспечением строительства железобетонными конструкциями. Обращение к заводам железобетонных изделий города в первое время не давало положительных результатов. Руководители предприятий, ссылаясь на свою программу и реальную нехватку рабочих, не готовили в должном объёме конструкции для метростроя.

И снова в бой вступала тяжёлая артиллерия. Выступая на V пленуме Новосибирского ГК КПСС, Г. В. Алёшин говорил: «К сожалению, у нас уже есть примеры, когда метростроевцы не могут разместить свои заказы на заводах города. Главновосибирскстрой, другие организации стараются уйти от решения этих вопросов. Разумеется, со временем, когда создадим базу строительной индустрии метростроя, они избавятся от этой зависимости, но сегодня им необходимо помочь, создать мобильный, трудовой коллектив, задел для работы в зимних условиях, дать необходимые конструкции, которые по значимости являются уникальными».

Строительство метрополитена начиналось в Новосибирске, конечно же, не на пустом месте. К этому времени в городе была создана мощная база стройиндустрии, передовые заводы различных отраслей промышленности были способны выполнить любые заказы. Но для метро, когда ещё только создавалась его промышленная база, а отряды метростроителей были готовы в ближайшее время приступать к основным работам, требовалось очень многое. Например, для изготовления различных железобетонных конструкций требовалось огромное количество металлической опалубки. Многие заводы города эту продукцию не производили. Однако постановлением бюро городского комитета партии от 21 января 1980 года утверждён специальный график, по которому промышленные предприятия обязывались выполнять заказы метростроителей. Так что приходилось проявлять немало инициативы, изыскивать резервы, учиться у более опытных, однако, делать всё, на чём настаивали метростроители.

Со своей стороны метростроители, проанализировав сложившуюся ситуацию, пришли к выводу, что возникла печальная необходимость останавливать работу там, где заканчивалась выемка грунта, а освободившихся людей командировать на заводы ЖБИ для изготовления конструкций. Но такое решение вело к замораживанию и приостановке расширения фронта работ. Как вспоминает М. М. Немилостивых: «Этот вариант нас не устраивал, и выход был найден. Дело в том, что, ощущая дефицит почти во всем, мы не испытывали нужды в кадрах. Желающих работать в метрострое было много (квартиры, новая престижная для города работа, свой институт с профильной специальностью делали своё дело). Я предложил желающим работать на строительстве метрополитена поработать по нашей командировке полгода-год на заводах ЖБИ. Большинство соглашалось. Таким образом, решилась эта обоюдоострая проблема. И в то же время была налажена поставка конструкций из других городов Союза. Здесь я с благодарностью вспоминаю руководителя Харьковметростроя Григория Александровича Братчуна, с которым меня связывали многие годы совместной работы на оборонных объектах. Это благодаря ему из Харькова была организована поставка тюбингов (кольцевой обделки) для перегонных тоннелей Новосибирского метро в годы разворота строительства».

Связи связями, но не нужно забывать и том, что все эти месяцы в напряжённом режиме работали городской и районные штабы по строительству метрополитена. В июле на очередном заседании городского штаба обсуждались вопросы о выполнении заданий по изготовлению сборных железобетонных конструкций и обеспечению метростроителей товарным бетоном. В какой уже раз говорилось, что строительство метрополитена — это общегородское дело, и долг каждого новосибирца, каждой организации помочь строителям, найти необходимые ресурсы для выполнения их заказов. Городской штаб следил за этим строго. Только за 1980 год было изготовлено почти 500 тонн металлоконструкций, а на заводах «Главновосибирскстроя» и «Сибакадемстроя» наладили выпуск железобетонных конструкций.

Руководство города смогло договориться с руководителями предприятий, производивших нужную продукцию в Киеве, Москве, Харькове, и те стали дополнительно поставлять в Новосибирск железобетон для станций и обделки перегонных тоннелей.

В конце июля объединение «Электроагрегат» выполнило заказ метростроителей — была изготовлена металлическая опалубка для производства железобетонных балок.

16 августа бригада В. К. Царапкина начала подземную проходку первого перегонного тоннеля (правого) на участке «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина». Перегон в 300 м от ст. «Октябрьская» до ст. «Площадь им. Ленина» строили открытым способом, то есть была вскрыта поверхность улиц и тоннельные конструкции возводились в котловане с укреплёнными откосами. Монтировали ЦСО (цельносекционная обделка) весом 25 тонн краном «Като», предоставленным мостовиками. Опалубку для ЦСО делали на заводе «Сибэлектротяжмаш». Главный инженер 29 тоннельного отряда А. П. Журавлёв для оптимизации сооружения тоннелей предложил вывозить грунт КамАЗами вместо электровозной откатки со скипами и накопителями, что во много раз ускорило темп проходки и удешевило строительство. Этот способ впервые был применён на перегоне ст. «Октябрьская» — ст. «Площадь им. Ленина», а затем и на остальных перегонах.

10 сентября 1980 года газета «Вечерний Новосибирск» писала: «На участке № 3 тоннельного отряда № 29 от реки Каменки к станции „Площадь им. Ленина“ идёт проходка первого тоннеля. Пока пройдено ещё мало. Но план всё увеличивается. Сейчас идут рыхлые грунты, через несколько метров пойдут твёрдые — проходка пойдёт быстрее. В смену проходка до одного метра. Диаметр тоннеля — 5,5 м. Проходческий щит передвигается при помощи домкратов, которые, упершись „ногами“ в ребро кольца, получают давление до 120 атмосфер. Уборка грунта из забоя осуществляется породопогрузочной машиной, подающей грунт на транспортёр и далее на автомашины». Первая стометровка была пройдена к 15 октября 1980 года.

В октябре продолжался монтаж тоннеля из блоков ЦСО и строительство станции «Октябрьская».

4 ноября звено Алексея Кравченко установило рекорд проходки щитом: при норме 100 см за смену проходчики прошли 174 см. Началось соревнование между звеньями 29 тоннельного отряда. И уже 12 ноября звено Виктора Быкова в первую смену проходит 201 см, но рекорд продержался недолго. Во вторую смену звено Григория Суняйкина проходит 215 см, а звено Виктора Беликова в третью смену — 233 см. Когда дело спорится, то и отношение к нему не как к тяжёлой обязанности, а как к творческому процессу. И слова о рабочей гордости наполняются конкретным смыслом. Я думаю, именно рабочая гордость позволила сменному мастеру В. Жанжарову сказать: «Молодцы ребята! Но это не предел». Он верил в своих людей, и, действительно, его слова вскоре подтвердились. 5 декабря звено Г. Суняйкина прошло за смену 300 см.

В течение 1980 года коллектив тоннельного отряда № 29 трижды за три квартала отмечался переходящим Красным знаменем Центрального РК КПСС и райисполкома за первое место в соревновании.

1 декабря начались подготовительные работы по строительству станции «Сибирская». Для строительства станции «Сибирская» котлован имел глубину от 20 до 22 м. Из зоны деформаций были вынесены не все подземные коммуникации. При подготовке котлована чем глубже выбирался грунт, тем больше нарушались канализационные сети и создавалась угроза обрушения котлована. Повреждённые сети замачивали борта котлована, и возникали большие нагрузки на крепление котлована, которое состояло из трёх рядов расстрелов. В отдельных местах расстрелы не выдерживали нагрузок и гнулись. Приходилось в аварийном порядке, рискуя, ставить рядом дополнительные расстрелы. Через четыре месяца работы на станции были прекращены. Остановка работ на станции «Сибирская» создала объективные трудности для строительства камеры съездов и соединительной ветки, которая проходит сверху камеры съездов и располагается вдоль борта котлована в зоне деформаций. Трудности заключались в том, что по проекту нужно было сначала построить камеру съездов станции «Сибирская», выполнить обратную засыпку с утрамбовкой грунта. Затем сверху в открытом котловане из цельносекционной обделки смонтировать участок соединительной ветки. Вес секции составлял 17,5 тонны. Монтаж секций можно было вести краном большой грузоподъёмности с засыпанных конструкций камеры съездов. Из-за остановки работ не были предварительно смонтированы конструкции камеры съездов. По этой причине дальнейшие работы по строительству камеры съездов и соединительной ветки нужно было производить, используя козловой кран грузоподъёмностью 15 тонн. Пришлось цельносекционную обделку заменить другой сборной обделкой, соответствующей грузоподъёмности. Чтобы не допустить деформацию обделки соединительной ветки, от метростроевцев потребовались инженерные знания, смекалка и большой опыт работ.

Участок соединительной ветки, с радиусом кривой 100 м от камеры съездов станции «Красный проспект» до котлована камеры съездов станции «Сибирская», должен был сооружаться в открытом котловане со свайным ограждением, вблизи здания Дома офицеров. Такая организация работ деформировала здание, так как оно находилось в зоне деформаций. Было принято решение этот участок ветки пройти щитом.

1 декабря был создан участок № 5. Его возглавил А. Т. Перминов. Первоначальная задача, поставленная перед отрядом, — сооружение монтажной камеры для запуска щита по проходке тоннеля «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект».

К 3 декабря метростроители выполнили годовой план. Смонтировано 8 тыс. куб. м сборного железобетона, разработано 180 тыс. куб. м грунта.

В конце декабря 1980 года М. М. Немилостивых записывает в своём дневнике: «27 декабря 1980 г. Вчера отпраздновали Новый год. Кафе в пос. Барышево — приличный уголок в сорока минутах езды от нашего управления. Были главные специалисты, начальники отделов и участков с жёнами. Как справедливо говорят метростроители, те, кто умеет хорошо работать, те и отдыхать умеют хорошо».

24 января 1981 года началось строительство станции «Студенческая» (ограждение стройплощадки, забивка свай и разработка грунта). Бригаду строителей возглавил П. П. Москолев. Одновременно было начато строительство АБК для строителей этой станции.

А в феврале 1981 года ТО-29 было присуждено третье место по Минтрансстрою по итогам соцсоревнования в 1980 году.

К 23 февраля пройдено 700 погонных метров первого тоннеля.

20 марта начался монтаж комплекса КТ-5 Д-2 для проходки левого тоннеля от реки Каменки до станции «Площадь им. Ленина».

6 апреля создан участок № 6 по строительству станции «Студенческая».

И не случайно Главтоннельметрострой, учитывая достижения сибиряков, поставил перед ними новую задачу: смонтировать, испытать и освоить новый экспериментальный механизированный тоннелепроходческий комплекс КТ-5,6 Д 2. Таких агрегатов Ясиноватский завод Донецкой области изготовил всего два. По замыслу его создателей это должен быть удобный, простой в эксплуатации комплекс. Новосибирские метростроители получили его в марте. Это была сложная и объёмистая техника. Новый комплекс оказался более чем в два раза длиннее и тяжелее своего собрата.

В мае 1981 года к исполнению обязанностей главного инженера тоннельного отряда № 29 приступил В. А. Колточихин, который до этого 13 лет работал на строительстве Харьковского метро. Опыт, полученный Колточихиным при сооружении в сложных гидро- и геологических условиях метрополитена в Харькове, очень помог новому главному инженеру ТО-29 на строительстве Новосибирского метро. К этому времени были развёрнуты работы на строительстве станций метро «Октябрьская», «Вокзальная», «Красный проспект», «Сибирская». Осуществлялась проходка правого перегонного тоннеля из поймы Каменки в сторону ст. «Площадь им. Ленина». Возводились опоры метромоста. Из-за того, что своевременно не были вынесены коммуникации, к строительству станции «Площадь Ленина» ещё не приступали. Не приступали и к строительству станции «Речной вокзал», так как метростроители долго не могли увязать с проектировщиками вопросы сооружения подземного перехода под железнодорожными путями в комплексе со строительством самой станции. Трудности метростроителей в этот период заключались в том, что наступил момент, когда надо было разворачивать работы одновременно на всех объектах пускового участка, а профессионалов-метростроителей было мало. Приходилось в короткий срок осваивать новые профессии. Недостатка в рабочей силе не было. К концу 1981 года коллектив метростроя составлял уже около тысячи человек. Было организовано к этому времени 10 производственных участков. Проходчиками работали и инженеры — молодые специалисты, выпускники НИИЖТа. Эти молодые специалисты были резервом, из которого в дальнейшем пополнялись кадры руководящих работников Метростроя.

5 июня 1981 года в четырнадцать часов тридцать минут произошла первая в истории строительства Новосибирского метрополитена сбойка — проходческий щит вышел в приёмную камеру, завершив проходку первого перегонного тоннеля. Пройдено 952 метра. Щит вышел в котлован строящейся станции «Площадь им. Ленина». Проходчики и маркшейдеры выдержали строгий экзамен и добились первой большой победы. Маркшейдерская служба, возглавляемая А. Ф. Маликом, вывела щит в котлован станции с большой точностью. При проходке перегонных тоннелей проходчики быстро освоили свою профессию, став настоящими мастерами своего дела. Обычным щитом скорость проходки в месяц достигла более 100 м. Иногда в смену проходили до 3 м. Помимо проходки коллективу пришлось на ходу познавать и осваивать сугубо специфические подземные работы: первичное и контрольное нагнетание цементных растворов за обделку тоннеля, гидроизоляция швов, возведение чугунной обделки тоннеля, обжатие обделки, прокладка необходимых коммуникаций и вентиляции по тоннелю и многое другое. На всё это была затрачена масса энергии, организаторского таланта и времени начальника участка, опытного строителя Харьковского метро A.M. Добрюка, сменных инженеров В. В. Тура, В. И. Сташкевича, Н. И. Буреева.

На митинге, посвящённом первой сбойке, бригада взяла на себя обязательство быстро провести демонтаж, ремонт и новый монтаж щита, на это по нормам требовалось 3 месяца, чтобы ко Дню строителя начать проходку правого тоннеля «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект».

В конце мая коллектив третьего участка 29-го тоннельного отряда под руководством A.M. Добрюка приступил к прокладке второго тоннеля на перегоне станция «Октябрьская» — станция «Площадь им. Ленина», одновременно проходчики испытывали проходческий комплекс КТ-5,6 Д 2, примеряли его к сибирским грунтам. Новичок по своим возможностям, заложенным конструкторами, значительно превосходил щит, которым новосибирские метростроители «пробили» первый тоннельный перегон, в первую очередь работа с ним требовала гораздо меньших затрат физического труда. Но его отладка, доработка продолжались по ходу дела.

От щита практически одна оболочка осталась: всё заменили, конечно, согласуя с заводом-изготовителем. Так что очередной тоннель будущего метрополитена по существу стал испытательным полигоном механизированного комплекса. В результате усовершенствования щита проходчики смогли добиться проектной скорости щита — 150 метров в месяц. Счёт сменной проходки идёт на сантиметры. Нелёгким был разгон на подземной трассе первого тоннеля. Тогда за 8-часовую смену проходчики продвигались всего на 1 метр. Пришла новая техника, и в середине лета ориентиром для проходчиков стала выработка 212—215 сантиметров за шесть часов. Но и эта скорость не устраивала метростроителей, которые утверждали, что не могут двигаться быстрее из-за скребкового конвейера. За дело взялись специалисты. Оказалось: действительно, скребковый транспортёр, которым экспериментальный щит был снабжён для механизированной выемки грунта, стал барьером для дальнейшего наращивания скорости. И тогда пришли к важному конструктивному решению — заменить его на ленточный, и тем самым обеспечить более надёжную работу комплекса. После того, как подземный комбайн переоснастили, темпы проходческих работ стали расти.

Не всегда всё шло гладко. При вводе механизированного щита КТ-5,6Д2 с поймы реки Каменки в грунтовый массив произошло его смещение от оси трассы.

Длина щитового комплекса 55 м. Смонтированные упоры для ввода щита в грунтовый массив не выдержали усилий щитовых домкратов и деформировались. Необходимо было усилить упоры и, не разбирая щита, вводить его вновь. Других вариантов не было.

С трудом щит ввели, но при этом отклонение оси щита от оси трассы пути составило около 50 см. Маркшейдерской службе ТО-29 пришлось корректировать трассу пути в увязке с проходкой тоннеля. Постепенно, по мере проходки тоннеля, щит приближался к проектной оси и перед станцией «Площадь им. Ленина» вышел на неё.

11 июля для всех видов транспорта в районе площади им. Ленина закрывается Красный проспект.

15 июля бригада Г. А. Суняйкина начинает проходку левого тоннеля механизированным щитом КТ-5,6Д2. Усовершенствованный щит позволял увеличить скорость проходки до 259 сантиметров за смену.

1 сентября началась проходка правого тоннеля на перегоне «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект». Работы поручены участку № 5. Его возглавил A.M. Добрюк, вместо него начальником участка № 3 стал В. В. Тур, а бригадиром на проходке — В. И. Царапкин. После того, как щитовая проходка правого тоннеля от станции «Площадь им. Ленина» была завершена и щит вышел в камеру съездов станции «Красный проспект», не разбирая щита, его ориентировали на проходку соединительной ветки.

1 октября создан участок № 7 для строительства станций «Сибирская», «Красный проспект». Начальником участка стал А. Т. Перминов. Через два месяца после его перехода на другую работу участок возглавил Г. Д. Каминский. Бригадиром назначен Г. Г. Лукьянов. В октябре сдали в эксплуатацию столовую и АБК на строящейся станции «Октябрьская».

В ноябре трест «Новосибирскпромстрой» Главновосибирскстроя приступил к строительству метродепо метрополитена «Ельцовское».

Начиная с ноября 1979 года здесь велись подготовительные работы по возведению комплекса сооружений метродепо. Новосибирцы, проезжавшие в это время через Ельцовку по дамбе Нарымской магистрали, с любопытством останавливались. Слева, в идущей к Оби долине, кипела напряжённая работа: в морозном воздухе раздавался звонкий стрёкот экскаваторов, деловитое урчание КрАЗов, неторопливо утюжил площадку жёлтый гигант-бульдозер фирмы «Комацу». Азарт, с которым трудились на подготовке этой стройки коллективы многих организаций, завораживал. Напряжённый, стремительный трудовой ритм задавали механизаторы из МК-1 треста «Сибстроймеханизация». Экскаваторщики Виктор Храмченко и Григорий Франчук подрезали «борта» оврага, непрерывно загружая парящей на морозе землёй подкатывающиеся самосвалы. Миновав уже готовую под возведение метродепо площадку, КрАЗы ныряли вниз, к коллектору, но уже через минуту, взобравшись на вторую площадку, останавливались. Здесь будет строиться вагонное депо метрополитена, рядом — административные и вспомогательные помещения. На мощный слой намытого гидромеханизаторами СУ-483 песка наносилась двухметровая земляная «подушка». Поток машин с землёй не ослабевал ни на минуту. Созданные механизированные комплексы — экскаватор — машина — бульдозер — работали уверенно и чётко, готовя площадку для строителей.

Механизаторы торопились, ведь метростроевцам, прежде чем начать возводить корпуса депо, предстояло ещё провести геологическую разведку искусственно созданной площадки.

В 1979 году на этом участке долины Ельцовки рабочие мостоотряда № 38 начали строить коллектор. С тех пор было снесено 800 старых домов, а жившие там семьи новосибирцев переехали в благоустроенные квартиры современных жилых зданий. Часть из них поселилась и в виднеющихся за дамбой Нарымской магистрали белых девятиэтажках Линейного жилого массива. Семьдесят девятый год стал напряжённым периодом подготовки к замыву оврагов Ельцовки; были построены станция перекачки, трансформаторная подстанция. Рабочие из бригады Александра Малейковича проложили от дамбы первые 150 метров коллектора. Уже на следующий год мостостроители, возглавляемые старшим прорабом С. А. Мусаэляном, в два с половиной раза превысили плановое задание, построив ещё около пятисот метров коллектора. Главное внимание уделяли участкам, где будет возводиться депо. Когда эти площадки стали фактически готовыми, труженики из мостоотряда № 38 продолжили завершение работы на центральном участке и пошли дальше, за 650-метровую отметку.

На подступах к будущему метродепо коллектор делает небольшой поворот. Строители из бригады Виктора Ощепкова создали в этом месте монолитный участок. Они укрепили коллектор бетоном, изолировали швы, подготовили опалубку. Именно от их работы зависело, когда смогут начать работать на этом участке гидромеханизаторы.

Строительство метро — гордость новосибирцев. Всё чаще и чаще горожане стали сталкиваться с его объектами. Вот уже на четвёртой станции — «Студенческой» — строители начали забивку шпунтовых свай. Шли широкие работы на возведении моста через Обь. Среди объектов первой очереди — вагонное и мотовозное депо. Район, где будет располагаться «дом» для метропоездов, станет одним из самых благоустроенных в городе. Одетая в бетон Ельцовка спрячется под землёй, исчезнут овраги, унося в прошлое унылые картины старой окраины.

В начале декабря метростроители выполнили годовой план.

15 декабря начаты работы по сооружению порталов для проходки тоннелей на перегоне «Спортивная» — «Студенческая».

5 января 1982 года. М. М. Немилостивых записывает в своём дневнике: «Вот и Новый 1982 год. Всем управленческим коллективом отплясали и отпели 26.12.81 г. в Доме актёра, проводив старый и встретив Новый год. 1981-й был для нас, метростростроителей, удачливым годом! План выполнили уже 1 декабря, годовой перевыполнили на 700 тыс. руб., как и обещали городу. В ушедшем году прошли 700 м перегонного тоннеля и запустили новый щит; начали строительство ст. „Площадь им. Ленина“; построили первую столовую, и, конечно же, окреп коллектив».

2 января 1982 г. был создан участок № 8 для выполнения работ на собственной промбазе.

Распоряжением Главновосибирскстроя в январе 1982 года коллективу треста «Новосибирскпромстрой», управляющим которого в то время был А. С. Еремеев, поручено выступить в качестве генерального подрядчика по строительству комплекса объектов метродепо «Ельцовское», а также обеспечить вынос и перенос всех инженерных коммуникаций из-под линии будущего Новосибирского метро, проходящего по правой стороне реки Оби, то есть по всему Красному проспекту и улицам Кирова и Восход.

К выносу инженерных коммуникаций из-под линии метро трест «Новосибирскпромстрой» приступил с января 1982 года. Строительно-монтажные работы выполняло СМУ-47 треста «Новосибирскпромстрой» (начальник М. И. Голубев, гл. инженер Х. О. Жужаев). Выносу коммуникаций подверглись все инженерные сети в районе будущих станций Новосибирского метро: ст. «Красный проспект», «Площадь им. Ленина», «Октябрьская», «Речной вокзал». В состав работ входил перенос инженерных сетей водопровода, канализации, теплоснабжения, линий электроснабжения и связи. Работы проводились в соответствии с общим графиком возведения станций. В конечном итоге все коммуникации были перенесены в срок, без срыва графика и переданы для дальнейшего строительства организациям метростроителей.

12 февраля закончена проходка второго перегонного тоннеля «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина». На месяц раньше срока, предусмотренного графиком, пройдено 942 метра подземной трассы. Щит КТ-5,6Д2 прошёл проверку делом, принимать его прибыл главный инженер Главтоннельметростроя Сергей Николаевич Власов (выпускник НИВИТа-НИИЖТа). Щит КТ-5,6Д2 был рекомендован к серийному производству.

В марте полным ходом шли работы по станциям «Октябрьская», «Вокзальная», «Студенческая» и «Красный проспект», по проходке тоннелей.

Шёл третий год строительства метро, но вопрос с выносом коммуникаций был по-прежнему не решён до конца. Город не был готов к широкому фронту работ. Не были отселены жильцы из квартир над встроенным входом станции «Красный проспект», в доме на углу улиц Крылова и Красный проспект. Там же не был вынесен водопровод диаметром 800 мм, который проходил по улице Крылова через Красный проспект. Это сдерживало строительство станции «Красный проспект».

Как-то в очередной приезд начальник Главка узнал, что в жилом доме, где будет встроенный вход, не отселены живущие выше жильцы, он запретил приступать к строительству входа, пока их не отселят. Пришлось, рискуя, нарушить его запрет. Вход был построен без отселения жильцов.

16 апреля начата проходка механизированным щитом левого тоннеля на перегоне «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект». Работы вёл участок № 3 — бригада Г. А. Суняйкина.

В апреле 1982 года приказом Минтрансстроя № 49-ор от 21 апреля на базе тоннельного отряда № 29 был учреждён трест «Новосибирскметрострой»34, в составе которого к тому времени было уже пять подразделений, заканчивалась строительством промышленная база, работало почти полторы тысячи человек, а метростроители много раз награждались переходящим знаменем Центрального района Новосибирска и даже знаменем Минтрансстроя. В те годы это был знак признательности и высокой оценки заслуг молодого коллектива. Начальником тоннельного отряда № 29 в это время был В. А. Колточихин. ТО-29 было поручено окончание строительства станции «Красный проспект» с прилегающими тоннелями, станции «Сибирская» и метродепо с тоннелями. К этому времени уже полным ходом шло сооружение перегонных тоннелей двумя щитами и готовился к пуску третий. Короче говоря, за три года на строительстве метрополитена были развернуты работы по всей, первой линии, в том числе субподряды по сооружению метромоста и метродепо.

Строительство объектов метродепо «Ельцовское» началось в первых числах мая 1982 года, когда организацией «Гидроспецфундаментстрой» была осуществлена намывка песка в пойме реки Ельцовки, то есть на территории строящегося метродепо. Параллельно с намывкой песка площадка метродепо освобождалась от существующего частного сектора, находившегося в пойме реки Ельцовки.

К началу строительства метродепо «Ельцовское» проектная документация (институт «Новосибметропроект») не была полностью разработана, поэтому приходилось работать «с чистого листа». Это обстоятельство вначале затрудняло инженерную подготовку производства и ускорение темпов строительства. К тому же не законченная намывка песка и снос существующего жилья мешал наращивать объёмы выполняемых строительно-монтажных работ. Со временем эти вопросы были сняты, что позволило увеличить темпы строительства объектов метродепо.

В начальной стадии строительства метродепо возникали определённые трудности в выполнении строительно-монтажных работ, а именно — при возведении свайных фундаментов под здания метродепо, в связи с поздним намывом песка в пойме Ельцовки обнаружилась недостаточная несущая способность свай, отказ по сваям не соответствовал проекту. Приходилось забивать простые сваи, испытывать и затем доводить их до проектных параметров. Также поздний намыв мешал возведению инженерных сетей (водопровода, канализации, теплотрасс и др.). А при сооружении смотровых ям для обслуживания подвижного состава в отстойниках вагонов пришлось делать оснастку на заводе ЖБИ-4 для блоков БКМ, чтобы требования проекта были соблюдены. Появлялись и другие вопросы в проектировании строительства объектов метродепо, что вполне естественно, так как это был новый для Новосибирска объект.

3 мая создан участок № 9 для проходки тоннелей на перегоне «Спортивная» — «Студенческая». Начальником назначен A.M. Зинкевич, бригадиром — А. С. Дунец.

Создан участок № 10 для проходки тоннелей на перегоне «Октябрьская» — «Речной вокзал». Начальником назначен А. В. Ерошенко, бригадиром — А. В. Кравченко.

Участок № 9 начал проходку левого тоннеля на перегоне «Спортивная» — «Студенческая».

В том же году во главе службы главного маркшейдера только что организованного Тоннельного отряда № 33 встал приехавший с БАМа Евгений Михайлович Коноплёв, который потом будет несколько лет возглавлять ОАО «Новосибирскметрострой». Его отличали профессионанизм, высокая работоспособность, обязательность, исполнительность, ответственность, увлечённость делом.

21 июня звено участка № 9 под руководством С. П. Фадеева на проходке левого тоннеля перегона «Спортивная» — «Студенческая» добилось рекордной выработки за смену: 4 метра.

5 июля приступил к работе главный инженер Управления строительства Валерий Васильевич Шипицын, ранее работавший в Харьковметрострое.

В июле участком № 10 начаты работы по проходке правого тоннеля на перегоне «Октябрьская» — «Речной вокзал».

21 июля на строящейся промбазе при обкатке оборудования получены первые пробные кубометры бетона.

24 июля участком № 5 закончена проходка правого тоннеля на перегоне «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект».

26 июля 1982 года газета «Вечерний Новосибирск» писала: «В этом году метростроители обещали пройти три километра, но пока ими сделано лишь 1260 метров тоннелей. Одна из основных причин отставания тоннельного отряда — недопоставка ему сборного железобетона, невыполнение плана по номенклатуре изделий. Полмесяца назад, например, на бровках станции лежали 3 тысячи куб. м сборного железобетона, но поставлен он был не в том порядке, как того требовал монтаж. Потому задерживалось и само строительство».

С 1 августа началось формирование подразделений Управления строительства «Новосибирскметрострой». Образованы новые организации — тоннельный отряд № 33, управление механизации на базе участка № 4, управление производственно-технологической комплектации.

Начальником ТО-29 назначен В. А. Колточихин, главным инженером — В. В. Тур, главным механиком — Д. А. Джафаров, начальником ПТО — А. С. Мартынюк. Начальником ТО-33 назначен В. Ф. Моор, главным инженером — М. С. Супликин, начальником ПТО — А. Ф. Федотов, главным механиком — Н. М. Маслаков. Начальником управления механизации назначен В. Д. Клевакин, главным инженером — Н. С. Бочаров. Начальником УПТК назначен В. И. Кузьминых. Были произведены определённые перемещения и новые назначения во всех подразделениях. Так, начальником участка № 1 назначен Г. К. Величко, начальником участка № 2 — А. Н. Щерба, начальником участка № 3 — Н. И. Буреев.

17 августа объекты метростроя осмотрены комиссией Главтоннельметростроя во главе с начальником Ю. А. Кошелевым. Отмечено хорошее качество работ. Руководителям города предложено усилить контроль за выносом коммуникаций и подготовкой стройплощадок.

В сентябре закончен монтаж правого тоннеля из блоков ЦСО на перегоне «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина». Работы вёл участок № 1.

10 сентября начата проходка первого участка соединительной ветки «Красный проспект» — «Вокзальная». Работы ведёт участок № 3, его начальник В. Т. Лапшин, бригадир В. Т. Алтунин.

27 сентября 1982 года бюро Новосибирского горкома КПСС и исполкома городского Совета народных депутатов принимает постановление «Об организации шефства районов города над объектами метрополитена».

В октябре полным ходом шло строительство станций и притоннельных сооружений, велась ускоренная проходка тоннелей.

В ноябре участком № 1 закончены работы по монтажу левого тоннеля из блоков ЦСО на перегоне «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина».

В том же по-сибирски уже холодном ноябре 1982 года на перегоне «Площадь им. Ленина» — «Сибирская» произошло ЧП. Работа в тот день шла, как обычно. Ядро проходческого звена составляли в основном метростроители, имевшие за плечами опыт строительства метро в Ташкенте. Самых лучших, самых опытных направляла столица Узбекистана в Новосибирск. Заявления подавали сотни. Сотни хотели помочь сибирякам в их огромной стройке. В Ташкенте очень хорошо помнили помощь новосибирцев…

Проходчики, сравнивая график проходки с ташкентским, не раз говорили, насколько благодатней новосибирский грунт, поминая недобрым словом сырой ташкентский. Этот день на стройке ничем не отличался от других, в восемь утра зам. главного инженера Новосибирского метростроя В. Смыслов рассматривал график проходки и радовался. А через десять минут не выдержал первый упор.

Что не предпринимали проходчики, щит не шёл. Метростроители в первую минуту растерялись — уходило бесценное время. Нечто подобное проходчики уже наблюдали на перегоне от Каменки. Тогда проходка шла в глине. Резал её щит, как масло. Сто пятнадцать, сто двадцать, сто сорок процентов выработки — и вдруг… Песок, рыхлый грунт, оползни. Это был первый сюрприз Новосибирского метро.

Щит «пробуксовывал» на месте. Пробуксовывал день, другой, и всё-таки тогда было легче. Позади была глина. Решение предложил В. А. Колточихин. Он сталкивался с подобной проблемой во время работы на строительстве Харьковского метрополитена.

Тогда на щит, которым велась проходка, укрепили козырёк. Полуметровый стальной выступ. Он как бы цеплялся за грунт. И, понятно, проходку вести было легче.

Поступило ещё одно предложение, поменять железобетонные упоры на металлические: они и надежней, и шире…

На следующую смену звено Кравченко вместе со звеном Беликова закончили монтаж упоров. Гидравлики включили насосы, вздрогнула на манометре стрелка. Напряглись домкраты. Напряглись упоры. Напряглись — и выстояли.

Щит двинулся…

Из таких эпизодов и складывалось история Новосибирского метрополитена…

10 декабря мостостроители мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» завершили сооружение русловых опор метромоста через реку Обь.

Приходилось всё больше и больше думать о следующем этапе: отделке станций строящегося метрополитена. Новосибирску повезло, поскольку для отделки станций метрополитена он мог использовать месторождения цветных мраморов, расположенные в собственной области. В 1983 году метрострой должен был приступить к вскрытию и добыче цветных мраморов на Петеневском месторождении, чтобы обеспечить выпуск собственного облицовочного камня для Новосибирского метро. 12 декабря исполняющий обязанности начальника управления строительства «Новосибирскметростроя» В. В. Шипицын подал письмо на имя председателя горисполкома И. П. Севастьянова с просьбой профинансировать строительство автодороги Дубровка — Петени для доставки в Новосибирск цветных мраморов… И уже 17 декабря из Новосибирска на имя начальника Главтоннельметростроя Ю. А. Кошелева отправляется письмо «Об организации добычи и переработки мрамора и гранита в Новосибирске», в котором даётся объективная картина положения дел с облицовочными материалами в Новосибирском метро и излагается просьба помочь с финансированием и решением целого ряда производственных вопросов для ускорения организации добычи мраморных блоков на Петеневском месторождении.

В декабре бригада С. И. Селезнёва из Управления строительства «Сибакадемстрой» приступила к монтажу инженерного корпуса метрополитена на ул. Серебренниковской.

Осуществить строительство инженерного корпуса было необходимо в кратчайшие сроки, поэтому руководство города и области очень тщательно подходило к выбору подрядной организации. В те годы одной из самых сильных и надёжных организаций, осуществляющих строительство объектов различного назначения, было Управление строительства «Сибакадемстрой», которое возглавлял Г. Д. Лыков. Сибакадемстрой очень большое внимание уделял качеству работ, всегда старался построить объекты в сроки, обусловленные договором, имел очень развитую промышленную базу, которая позволяла осуществлять строительство объектов практически своими силами и из собственных материалов. Видимо, эти качества оказали решающее значение в выборе организации, которая должна была осуществить поставленную задачу по строительству инженерного корпуса, без которого пуск Новосибирского метрополитена был бы невозможен, так как весь управленческий аппарат, вся электроника, отвечающая за работу метрополитена, находилась в нём, по сути, корпус — это сердце метро. Руководством Сибакадемстроя было принято решение об организации строительства инженерного корпуса поточно-скоростным методом. Непосредственно строительство поручили строительно-монтажному управлению № 5, которое возглавлял В. А. Сергеев. В основном объекты СМУ-5 строило для научного городка ВАСХНИЛ, но в то же время существовал так называемый «городской» строительный участок, который строил такие объекты, как: здание областной прокуратуры, АТС-23, административное здание завода строительных машин. Начальником этого участка был уже достаточно опытный строитель К. С. Горин.

Ещё совсем молодым специалистом, проработавшим чуть более годана стройке после окончания Новосибирского инженерно-строительного института, в 1982 году пришёл на строительство инженерного корпуса Сергей Михайлович Еремеев. Зимой 1982 года Еремеев в качестве производителя работ для непосредственного осуществления строительства инженерного корпуса был переведён на участок К. С. Горина. Руководство Сибакадемстроя и СМУ-5 очень ответственно подходили к решению поставленной задачи, объекту был присвоен приказом по Управлению строительства статус «образцово-показательного объекта». Еремееву как производителю работ было выделено достаточно много времени для инженерной подготовки строительства, составления комплектовочных карт поставки железобетонных изделий и материалов. Большую помощь оказывали инженерные службы СМУ-5, руководителем которых был главный инженер В. И. Ивлев, так, был разработан сетевой график строительства, в котором указаны все этапы строительства, время окончания одних видов работ и начало других, последовательность выполнения работ всех субподрядчиков, что очень важно для взаимоувязки их деятельности. Всем инженерным отделам Сибакадемстроя, управлению автомобильного транспорта, управлению механизации, управлению промышленных предприятий был дан приказ всячески способствовать решению возникающих вопросов при строительстве объекта, не говоря уже об их обязанности выполнять свои прямые функции. Для контроля за ходом строительства приняли решение еженедельно проводить планёрные заседания, на которых рассматривались все вопросы, возникающие в ходе строительства, подводились итоги сделанного за прошедшую неделю и ставились новые задачи на будущий период. Возглавляли эти заседания всё время строительства инженерного корпуса только два человека: со стороны партийных органов заведующий строительным отделом горкома партии В. М. Миронов и главный инженер управления строительства «Сибакадемстроя» В. И. Абраменко. Об Абраменко хочется сказать особо. Виктор Иванович был очень грамотный и опытный инженер, много лет проработавший руководителем строительно-монтажного управления № 1 «Сибакадемстроя», всегда считавшегося в управлении передовым. За свою жизнь он принял участие в строительстве множества объектов и благодаря своему огромному опыту чутко улавливал все нюансы строительства, умел правильно поставить задачу. Если надо, её корректировал, помогал в решении огромного количества вопросов, возникавших постоянно в ходе строительства, особенно во взаимоотношениях с множеством подразделений Сибакадемстроя, которые участвовали в стройке, что всегда считалось достаточно трудным делом. Всегда спокойный и уравновешенный, не боявшийся в ответственный момент принять решение, он вселял уверенность в подчинённых, что поставленная задача будет выполнена. Когда началось строительство объекта, выяснилось, что есть нюанс, с которым никто не может справиться. Это было время. Оно текло быстрее, чем шла стройка, и надо было находить выход из сложившейся ситуации. И он был найден. Приняли решение работы по возведению каркаса здания проводить круглосуточно. Необходимо заметить, что за более чем двадцатилетнюю свою практику в строительстве Еремеев с такой организацией работ впоследствии никогда не сталкивался. В две смены работали, но чтобы в три — нет! Пришлось решать массу проблем: доставку рабочих на рабочее место, организацию питания, порядок сменяемости монтажных звеньев, так как одни и те же люди не могли постоянно работать в третью смену, контроль за ходом и качеством работ и другие сопутствующие вопросы. Работы были поручены бригаде С. И. Селезнёва, большой опытной бригаде, которая построила уже не один объект. Но работа в три смены потребовала увеличения численного состава бригады более чем в два раза, и это было сложной проблемой. Бригада — это живой организм, где существует масса нюансов, очень важных для налаживания взаимоотношений среди её членов, что само по себе оказывает большое влияние на слаженность работы бригады, а вместе с тем и на результаты труда. Но, как правило, здоровый коллектив справляется успешно с возникающими трудностями, и бригада под управлением С. И. Селезнёва постепенно стабилизировала свою работу, новые люди влились в коллектив и внесли большой вклад в строительство здания. Между звеньями бригады, которые трудились в разные смены, появился соревновательный азарт, каждое звено старалось выполнить больший объём работ, несмотря на то, что все работали на один результат, да и с точки зрения оплаты труда большой объём выполненных работ особого значения не имел. Ведь в первую смену бригаде приходилось выполнять практически все работы, которые не могли быть сделаны в тёмное время суток. Это и омоноличивание стыков колонн, и кирпичная кладка стен, да и все сварочные работы, как правило, в целях контроля качества проводились в светлое время суток. В погоне за объёмами возник и отрицательный момент, стало страдать качество работ. Пришлось даже несколько раз после ночных смен перемонтировать изделия. Чтобы исключить брак, стали давать звеньям чёткие сменные задания и не допускать необоснованного увеличения объёма работ. Постепенно работа наладилась. Много рабочих успешно потрудились при строительстве инженерного корпуса, но особо хотелось бы отметить монтажника М. П. Сапрыкина, плотников-бетонщиков С. П. Бурлева, В. И. Черепушкина. Так как строительство шло быстрыми темпами, то приходилось очень оперативно решать многие технические вопросы и в этом большая заслуга инженера, курировавшего строительство от заказчика, Н. Н. Файзухановой, работников проектного института Ю. И. Питьева, отвечающего за конструктивную часть здания, и архитектора Е. Е. Малыхина. Работа в три смены требовала дополнительных усилий и от инженерно-технических работников, поэтому в помощь С. М. Еремееву были выделены два мастера С. А. Давидович и А. И. Котенев, которые, сменяя друг друга, руководили работой бригады во вторую и третью смены. В летний период оказал помощь А. В. Денисов, который, будучи студентом строительного института, решил пройти производственную практику на строительстве здания в качестве мастера-практиканта, что ему очень пригодилось в дальнейшей трудовой деятельности. Круглосуточная работа позволила очень быстро завершить монтаж каркаса здания и сделать запас во времени, который был просто необходим для дальнейших работ, которые в основном выполнялись субподрядными организациями. Всю отделку инженерного корпуса выполняло СМУ-11, бригадами руководил прораб В. М. Рудаков, очень грамотный инженер, окончивший институт с отличием, впоследствии решивший пополнить свой багаж знаний и перешедший работать в СМУ-5. Монтаж алюминиевых окон и все сантехнические работы выполнило МСУ-47 под руководством В. А. Сомова, спокойного, грамотного специалиста, очень ответственно подходившего к выполнению задачи, поставленной перед руководимым им коллективом. Очень много времени строительству уделил начальник участка МСУ-47 В. Г. Савин, на которого была возложена задача по выполнению работ на объекте во взаимоувязке с монтажом здания. Так, тепло на первые пять этажей корпуса было подано ещё до окончания работ по возведению каркаса, что позволило предоставить фронт работ для электриков и отделочников. Так же славно потрудились и электрики в лице МСУ-78 под руководством А. С. Красникова и благоустроители в лице СМУ-9, которым долгое время руководил В. Н. Ткачук, закрепивший объект за начальником участка Н. Г. Дергачём, интереснейшим человеком, работавшим в Сибакадемстрое с момента его создания. Дергач любил красное словцо и с охотой повествовал о строительстве объектов, в возведении которых он участвовал, но в то же время это был очень грамотный и ответственный специалист. Трудно переоценить вклад коллектива СМУ-5 и особенно участка, руководимого С. М. Еремеевым, в строительство инженерного корпуса. Не было в то время в управлении важнее объекта, чем этот, а уж для участка и тем более. Многие проблемы решали за счёт других объектов, но приходилось чем-то и жертвовать. Множество забот ложилось на плечи начальника участка К. С. Горина, но Константин Семёнович, как опытный и грамотный специалист, умел с достоинством выходить из самых сложных ситуаций. Он находил общий язык и с заказчиком, и с проектным институтом, мог повлиять на обеспечение объекта материалами и механизмами, был очень «контактным» человеком, и за счёт этого решал многие вопросы. Вот так общими усилиями и был построен инженерный корпус метрополитена, который позволил ввести в эксплуатацию первую очередь Новосибирского метро в намеченные сроки, что значительно повлияло на транспортное обеспечение жителей города. Весь коллектив Сибакадемстроя с большой радостью встретил весть о сдаче инженерного корпуса в эксплуатацию, ведь был построен ещё один важный объект, построен в срок и надлежащего качества.

Десятиэтажное здание инженерного корпуса является центром управления работой метрополитена и предназначено для размещения диспетчерских залов поездных диспетчеров (по одному на каждую линию), диспетчерских залов управления санитарно-техническими устройствами, эскалаторами, устройствами электроснабжения. В корпусе находятся также устройства диспетчерской централизации систем регулирования движения поездов, линейно-аппаратный зал устройств связи, автоматическая телефонная станция и др. Здесь же расположены отраслевые технологические пункты по проверке, регулировке и ремонту различной аппаратуры, а также инженерно-технический персонал служб и персонал управления метрополитена.

Инженерный корпус связан технологическим каналом с тоннелями.

В декабре на строительстве первой пусковой очереди промбазы завершились отделочные работы, велась пусконаладка оборудования, было сдано 1 700 кв. м складских помещений, введено мощностей на 5 тыс. куб. м раствора и 20 тыс. куб. м бетона в год.

12 января 1983 года была произведена сбойка левого тоннеля перегона «Спортивная» — «Студенческая». Работу выполнила бригада А. С. Дунца. Это была четвёртая сбойка на метрострое.

20 января подписан приказ № 28 по Главтоннельметрострою "Об организации в Новосибирске учебного пункта как центра подготовки рабочих кадров для управления строительства «Новосибирскметрострой». Занятия начались в июле. Директором учебного пункта стал В. Г. Соловьёв. Действительно, вопрос о кадрах для строительства метрополитена был достаточно болезненным. Не хватало именно квалифицированных работников, этот вопрос не единожды поднимался на штабах, рассматривался на бюро горкома КПСС. Отмечалось, что органы профтехобразования, первичные партийные организации, коллективы профтехучилищ и базовых предприятий работают в этом направлении, предпринимая определённые усилия по подготовке рабочих-строителей, улучшению качественного состава инженерно-педагогических кадров, укреплению учебно-материальной базы. Так, в 1982 году подготовка будущих строителей осуществлялась в 12 училищах по 48 профессиям. К сожалению, не всегда уровень подготовки выпускников училищ соответствовал требованиям, которые предъявляло к ним современное строительство. На бюро предлагалось управлению профтехобразования совместно с базовыми предприятиями разработать мероприятия по улучшению подготовки кадров будущих строителей. Обращалось внимание руководства Главновосибирскстроя на серьёзные недостатки в подготовке кадров и закреплении их на производстве. Говорилось о необходимости профориентационной работы среди учащихся общеобразовательных школ, рекомендовалось систематически внедрять в учебный процесс протехучилищ технические средства обучения, учитывать достижения науки, передовых технологий. На предприятиях же — улучшить организацию труда и быта, добиваться ускоренного решения социальных вопросов для молодых рабочих.

24 января 1983 года приступил к работе новый начальник Управления строительства С. А. Смирнов, ранее работавший на БАМе и в Ленметрострое.

В феврале монтажники бригады М. А. Долгих из мостоотряда № 38 приступили к сборке металлического пролётного строения метромоста через Обь.

4 марта началась проходка правого тоннеля на перегоне «Спортивная» — «Студенческая». Работы вёл участок № 9.

23 марта произведена сбойка левого тоннеля перегона «Площадь им. Ленина» — «Красный проспект». Работа выполнена бригадой Г. А. Суняйкина с участка № 3. «Секрет успехов наших коллективов, прежде всего, в крепкой трудовой дисциплине, в творческом подходе к делу», — заявил на митинге секретарь партбюро участка Анатолий Агеев.

30 марта началась проходка левого тоннеля ветки в депо. Работы вёл участок № 3. Начальник участка — В. И. Сташкевич. Бригадир — В. Т. Лапшин.

В апреле трест «Новосибирскпромстрой» продолжал строительство электродепо «Ельцовское», мостоотряд № 38 вёл строительство путепровода через р. Каменка, и в апреле же участком № 1 были начаты подготовительные работы по сооружению станции «Речной вокзал» (снос деревьев и строений, ограждение стройплощадки).

В мае полным ходом велись работы по сооружению станций и притоннельных сооружений по всей трассе метро.

26 июня состоялся первый выпуск проходчиков в ГПТУ-18, которые влились в строительство Новосибирского метрополитена.

8 июля произведена подвижка первых метров металлоконструкции метромоста. Среди объектов первого пускового комплекса метромост относился к наиболее сложным в технологическом отношении. Это инженерное сооружение предназначалось для пропуска поездов метрополитена. Надземный участок линии (метромост) имеет длину 2,1 км и проходит над рекой Обью и её поймам по железобетонным эстакадам и металлическому пролётному строению.

Уникальность этого сооружения в том, что впервые отечественное мостостроение, да и мировая практика не знают таких аналогов: русловая часть реки перекрыта стальными коробчатыми пролётными строениями неразрезной балочной системы с основными пролётами по 128 метров.

Опоры метромоста выполнены из монолитного железобетона. Правобережная эстакада, также как и левобережная эстакада, — из сборных железобетонных пролётных строений. Проезд поездов метрополитена по мосту осуществляется внутри коробки стального пролётного строения; по эстакадам — внутри металлических галерей, несущие конструкции которых выполнены из стальных рам, ограждающие конструкции из металлического профилированного настила с остеклением. В состав мостового перехода входит путепровод через ул. Большевистскую. Строительство моста осуществлял мостоотряд № 38. Это был огромный труд, ведь из 7,3 км первого пускового участка Новосибирского метрополитена 2,2 км были выполнены МО-38 на сложном комплексе метромоста с эстакадами.

Начальник МУП Управления заказчика по строительстиву подземных транспортных сооружений Н. Б. Хван рассказал нам, как во время процесса подвижки, очень важного и сложного в технологическом отношении, произошел следующий случай: «В этот вечер, казалось, ничто не предвещало осложнений. Я и начальник участка мостоотряда № 38 Владимир Яковлевич Игнатьев коротали время за беседой, усталые, но в общем довольные ещё одним днём, который приближал нас к нашей цели — пуску метро, когда по радиосвязи пришёл тревожный сигнал: „клюнул“ передний конец стального пролётного строения. Нас как ветром сдуло. На машину — и на мост. Оказалось, оборвался один из тросов, с помощью которого передвигалась конструкция. Представьте себе многотонную громаду, клюющую „носом“… Сейчас не принято говорить о героизме, самотверженнности людей труда, но то, что в кратчайшие сроки сделали мостостроители, вернув всё в рабочее состояние, я могу назвать только подвигом. Конечно, не последнюю роль сыграл и высокий профессионализм мостовиков».

В июне 1983 года газета «Вечерний Новосибирск» опубликовала интервью начальника управления «Новосибирскметрострой» С. А. Смирнова, в котором говорилось о причинах отставания на строительстве объектов метро, и среди них недостаточно чёткая организация труда в подразделениях управления и мерах, которые принимали руководители метростроя для повышения производительности труда.

8 августа станция «Октябрьская» была передана под отделку. Работы вёл новосибирский участок управления «Союзметроспецстрой». Начальник участка — Г. А. Савина. Коллектив предприятия «Союзметроспецстрой» являлся специфическим подразделением Министерства транспортного стрительства, занимавшимся архитектурно-отделочными работами на важнейших объектах, возведённых по всему СССР, предприятиями отрасли (ст. метро, аэровокзалы, морские вокзалы, пансионаты и др.). Работники этого предприятия последними уходили со строек, и от их квалификации, их ответственности и прилежания во многом зависел эстетический облик вводимых объектов.

Как правило, отделываемые специалистами Союзметроспецстроя помещения являются местами массового пребывания людей и в силу этого выполняют функциональную роль центров эстетического воспитания.

Поэтому в Союзметроспецстрое работают в большинстве своём люди не только высококвалифицированные, но и обладающие художественным вкусом. Ещё в 1931 году при принятии решения о строительстве Московского метро определили, что метрополитен должен быть не только передовым в техническом отношении, но и мог демонстрировать «образцы новой человеческой культуры».

В силу своих особенностей — вести отделочные работы по всей стране — специфично выглядела и структура этого управления.

Её головная организация находилась в Москве, а подразделения везде, где требовалось участие специалистов предприятия в строительстве объектов метростроя.

Всего по России и странам СНГ такие подразделения работали более чем в 130 городах.

В начале 1983 года Московскому специализированному управлению «Союзметроспецстрой» было поручено заниматься работами по архитектурно-художественному оформлению станций Новосибирского метро. Для этого в начале апреля 1983 года в Новосибирске создаётся участок, куда были направлены лучшие специалисты управления, ранее работавшие в других городах Советского Союза на уникальных объектах и линиях метрополитена. В начале 1983 года на участке работало всего 10 человек, постепенно коллектив вырос до 100 человек. Причём этот рост происходил за счёт привлечения специалистов на месте. Приехавшие квалифицированные специалисты стали наставниками молодёжи во время формирования участка, в задачу которого входили работы по облицовке естественным камнем, монтаж алюминиевых конструкций, столярка, штукатурные и малярные работы. Наш метрополитен — 11-й в стране. На каждом из этих метрополитенов трудились отделочники Союзметроспецстроя, но Новосибирский метрополитен по ряду причин занимает особое место в производственной биографии этого коллектива. Во-первых, Новосибирск в то время — единственный город в Сибири, где сооружался метрополитен. Суровый климат требовал особого отношения к делу, а удалённость от Москвы объективно возлагала большую ответственность на отделочников, приучала их к самостоятельным решениям.

Во-вторых, после допущенного упрощения в отделке метрополитенов в Новосибирске решено было возвратиться к традициям строительства первых очередей Московского метро (неповторимость оригинальных архитектурных решений по каждой станции, включение в художественное оформление мозаичных панно, барельефы витражей, обилие природного камня и т. д.).

В-третьих, по темпам сооружения первой очереди Новосибирское метро уступало только Московскому. Но там строила вся страна. Поэтому было совершенно ясно, что на отделку будет отпущено минимум времени.

Так оно и случилось. И по сути дела для Союзметроспецстроя эта стройка явилась своего рода тестом на способность в короткое время создать коллектив, сплотить его и на отлично выполнить ответственную работу.

В-четвёртых, на отделке Новосибирского метрополитена для ускорения и повышения качества работ отрабатывались эффективные формы соревнования, направленные на мобилизацию внутренних резервов людей.

19 августа началась проходка правого тоннеля ветки в депо. Проходчикам пришлось встретиться с массой трудностей (обильный приток воды, суглинок, разжиженный до состояния плывунов, наличие не вынесенных инженерных коммуникаций). Работа неоднократно останавливалась, менялась технология, апробировались различные способы проходки.

29 августа создан участок № 4 по строительству станции «Речной вокзал». Начальником участка назначен В. Н. Приходько, бригадиром П. П. Медведев.

Строительство первого пускового участка метро в Новосибирске проходило в целом в благоприятных геологических условиях. Сложности возникли с началом строительства станции «Речной вокзал». Создалась критическая ситуация: для строительства станции и перегонных тоннелей нужно было проходить из котлована станции, которого ещё не было. Нужно было принять экстренные меры, чтобы завершить строительство станции в срок. Пришлось изменять организацию работ, предусмотренную проектом. Проходка тоннелей была осуществлена от станции «Октябрьская» вниз под уклон. Это дало возможность одновременно проходить перегонные тоннели и строить станцию.

При строительстве вестибюля № 1 широко применялось анкерное крепление котлована. В связи с боковым расположением сетевой тяговой подстанции была сооружена эстакада для козлового крана, для перекрытия применялись мостовые балки. Многие конструкции станции выполнили из монолитного железобетона.

8 сентября завершена проходка правого тоннеля перегона «Спортивная» — «Студенческая».

В сентябре 1983 года проходчики столкнулись с неожиданными трудностями. Когда искали площадку под метродепо, лучшего места, чем долина Первой Ельцовки, и желать не могли. Близко от линии первой очереди, есть где разместить все производственные корпуса… И вот от депо потянулись два тоннеля к станции «Красный проспект». Перегон этот в пусковой очереди самый протяжённый — 1200 метров. Вначале всё шло хорошо, даже слишком. Бригада Валерия Григорьевича Лапшина быстро набирала метры, экономя на проходке немало дорогих строительных дней. Левый тоннель метров на 350 опережал правый. И вдруг в конце сентября в левом тоннеле обнаружили пересекавший его бетонный лоток. Наткнувшись на него, щит остановился. Вскоре выяснилось, что это следы старой ливневой канализации. Задержку надо было свести к минимуму, и проходчики, эти «аристократы» метростроя, взяли в руки отбойные молотки. Не обошлось и без шуток. «Ну, теперь совсем как на Московском метро», — говорили строители. Руками куски относили на поджидавшие в тоннеле КамАЗы. По диаметру щита выбивали неглубокую пещеру, затем на метр продвигались щитом вперёд. И вновь в ход шли отбойные молотки. Прошли, вздохнули, но, как оказалось, ненадолго, вскоре проходчики наткнулись на гранитную стенку, сложенную ещё в 1939 году. Прошли… Но в конце октября бригада Лапшина на том же злосчастном перегоне встретилась с перегородившим щиту дорогу еще одним бетонным лотком. К этому времени проходчики уже прошли 473-метровую отметку. Владимир Крахмаль, Александр Усков, Валерий Уланов, их товарищи по бригаде, сменяя друг друга, через месяц пробились к долгожданному грунту. 25 метров бетонного лотка были пройдены. И тут пошла невесть откуда взявшаяся вода, полезли плывуны. Обеспокоенные метростроители обратились к изыскателям ЗапСибТИСИЗа. Проверили все расчёты. Вновь стали исследовать, казалось бы, уже до сантиметра известную площадку. Результаты привели многих в замешательство: уровень грунтовых вод за два года поднялся на шесть метров. «Не может быть?!» — не поверили изыскатели. Но всё оказалось правильно. Одев Первую Ельцовку в бетон, строители невольно перекрыли водам питавших её родников дорогу к Оби. Это и вызвало повышение грунтовых вод. Вторая загадка заключалась в том, что вода-то была тёплая. Вскоре нашли объяснение и этому. Выяснили, что к грунтовым водам добавляются со стороны Линейного жилмассива поступления из старых, прохудившихся линий канализации и водопровода. Даже за насыпью проходящей к Новосибирску-Главному железной дороги, там, где ранее геологи ЗапСибТИСИЗа показывали один суглинок, обнаружилась вода. Метростроители решили идти дальше, но темп упал. Плывун не отпускал щит.

Бетонные лотки пришлось преодолевать и прокладывавшему правый тоннель механизированному щиту. Вскоре и он «окунулся» в грунтовые воды. В левом тоннеле перед щитом из-за плывуна образовалась пустота диаметром около трёх метров. Щит стал. Ленту транспортёра заволокло илом, погрязли в нём «лапы» щита. Если за смену проходчики В. Г. Лапшина вывозили два КамАЗа глинистой жижи, то радовались этому, как великому достижению. Настроение у всех упало. Чтобы не опрокинуть в появившуюся пустоту щит, стали делать стойки — укладывали брёвна, закладывали пустоту мешками с песком. Чистили от грязи ленту транспортёра. Сутками не спали.

А впереди поджидало ещё одно испытание: проходка под железнодорожной насыпью.

Специалисты Новосибметропроекта срочно искали способы проходки в условиях плывунов, к которым щит совершенно не был приспособлен. А для проходки под насыпью они предложили оригинальное решение: вручную делать над щитом опережающее бурение, накачивать созданные скважины бетоном, и под этим подобием крыши, которая будет держать вес проходящих железнодорожных составов, вести щит. Но претворение в жизнь такого проекта ещё на месяц-два сдерживало проходку, да и в «жидком» грунте такой ли надёжной окажется созданная крыша?

Пока проектировщики рассчитывали варианты, проходчики решили подробно обсудить создавшееся положение. Провели собрание, на которое пригласили руководителей метростроя, управления механизации, автобазы. Бригада В. Г. Лапшина предложила: чтобы наверстать упущенное время, повысить ответственность всех участников строительства тоннелей, работать по методу сквозного подряда. Тогда же прозвучало предложение: начать осторожно продвигаться щитом под железнодорожной насыпью. Всё же глубина залегания тоннеля достаточно велика. Решили идти к «Красному проспекту» пока одним тоннелем. Расчёты проходчиков оправдались. Вскоре щит успешно прошёл под железнодорожным полотном.

13 сентября состоялось совещание при начальнике Новосибирскметростроя, на котором были рассмотрены вопросы выполнения научных исследований на 1981—1985 годы и до 1990 года по обеспечению строительства метрополитена (секция «Строительства» Совета содействия научно-техническому развитию при Новосибирском обкоме КПСС). Среди проблем, поставленных метростроителями перед учёными, были исследование нагрузок на временную крепь котлованов, разработка методики расчёта временной крепи, рекомендации по способам и срокам строительства корпусов электродепо по свеженасыпанным грунтам, разработки рекомендаций по облегчению конструкций временной крепи котлованов и строительству станций без применения временного крепления. Не все задания были выполнены, но по большинству были получены результаты, позволяющие использовать разработки учёных в практике строительства. Среди вопросов, поставленных на перспективу, был вопрос о проведении исследований изменения гидрогеологического режима территории города Новосибирска, вызванных строительством метрополитена, с целью прогноза этих изменений.

В октябре завершили перекрытие раструбного участка тоннельного перегона из блоков ЦСО между станциями «Октябрьская» — «Площадь им. Ленина». Начато строительство притоннельных сооружений.

В ноябре 1983 года горком комсомола принял решение о закреплении отдельных объектов метрополитена за районными комсомольскими организациями. Так, на строительстве станции «Студенческая» работали комсомольцы Ленинского района: студенты НЭТИ, НИИГАиКа, торгового института, молодёжь Сибсельмаша и Сибтекстильмаша. Ребята работали с желанием, интересом, с понимаем всей важности своего труда.

Большую помощь метростроителям оказывали и студенческие строительные отряды, например круглогодичные отряды НЭТИ.

4 декабря начаты изыскательские работы на трассе второй очереди строительства метрополитена. 27 декабря подписан акт о вводе в эксплуатацию второго пускового комплекса первой очереди производственной базы с мощностью 25 тыс. м³бетона, 37,2 тыс. м³ сборного железобетона в год и введён в эксплуатацию гараж на 180 машин, закончено сооружение инженерных коммуникаций, подъездных автомобильных и железнодорожных путей.

На бюро Ленинского райкома КПСС при подведении итогов работы в 1983 году принимается постановление, в котором отмечается, что основные работы по сооружению 1-й очереди промбазы завершены. В этом же постановлении отмечается, что на станции метро «Студенческая» ведутся отделочные работы вестибюля № 2 и на платформенном участке, смонтированы станционные сооружения.

Нельзя не отметить, что большую помощь строителям оказали промышленные предприятия, учебные заведения, организации. Работа по оказанию шефской помощи строителям метро проводилась под руководством районных штабов по строительству этих объектов.

Уходил в историю еще один год возведения Новосибирского метро.

19 января 1984 года подписан приказ № 19-ор по Минтрансстрою «Об организации автомобильной базы в управлении строительства „Новосибирскметрострой“». В соответствии с этим приказом проведено разделение управления механизации на две организации, и вновь созданная автобаза с 1 февраля начала действовать. Она разместилась в гараже промбазы «Новосибирскметростроя» Ленинского района. Начальником автобазы назначен Н. В. Чернышёв.

28 января состоялся партийно-хозяйственный актив Новосибирскметростроя. Подведены итоги прошедшего года, намечены новые задания. Было учреждено переходящее Красное знамя УС «Новосибирскметростроя». На активе впервые это знамя вручено коллективу управления механизации.

В январе в связи с изменением пускового комплекса законсервировано строительство станции «Вокзальная».

1 февраля создан участок № 11 для путевых работ. Его начальником назначен В. И. Кузьминых, имеющий в этом большой опыт. Начальником УПТК назначен В. И. Колненский.

8 февраля подписан приказ № 32-ор по Минтрансстрою «Об организации завода железобетонных конструкций в г. Новосибирске». В соответствии с этим приказом с 1 апреля промбаза приобрела права завода в составе Новосибирскметростроя на самостоятельном промышленном балансе. Директором завода стал В. А. Титов.

16 февраля в связи с назначением В. Ф. Моора начальником ПТО управления строительства начальником ТО-33 назначен В. М. Янковский, ранее работавший на БАМе.

К этому времени ТО-33 — это 568 «штыков»: проходчики, арматурщики, бетонщики, маркшейдеры, слесари-монтажники, изолировщики… Первое, с чего начал свою работу в отряде Владимир Михайлович, так это с поисков уменьшения себестоимости строительства. И хотя 33-й отряд работал с прибылью, но, тем не менее, нёс на себе немало затрат. Казалось бы не романтичное, «бумажное дело», нет бы все силы бросить на проходку, а он о себестоимости… И хотя все мы понимаем, что руководитель — это, прежде всего, сплав умелого организатора, грамотного специалиста, хорошего психолога, смелого экспериментатора, но, не стоит забывать об этом, и дотошного экономиста. Янковский решил напрямую поговорить с рабочими, понимая, как это может отозваться на их работе, если он начнёт с того, что срежет им заработную плату. «Выходит, мужики, что мы деньги лишние получали, незаслуженные. Вот я посчитал тут…». Зарплату урезать не пришлось: проняло всех от такого разговора, каждый почувствовал себя в долгу перед отрядом и работать стал за троих. Производительность настоящая, а не «липовая» резко пошла вверх, быстро обогнав рост зарплаты. Если в феврале 1984 года отряд выполнил строительно-монтажных работ на 450 тыс. рублей и за это получил зарплату 100 тысяч, то год спустя зарплата составляла 110 тысяч, а объём работ — 600 тысяч. По итогам 1984 года коллектив завоевал третье место среди всех тоннельных отрядов страны.

Вместе с В. М. Янковским первое метро Сибири прокладывали его товарищи по БАМу: главный инженер В. Савченко, секретарь комитета ВЛКСМ Е. Изыгашев, начальник участка В. Локтионов… Прошедших трудовую закалку Бамтоннельстроя можно без преувеличения назвать испытанными бойцами. Да и для самого Янковского школа БАМа оказалась решающей. Михаил Семёнович Супликин вместе с Янковским вёл тоннели в Новокузнецке, Ангрене, Ташкенте. А после Средней Азии их дороги разошлись, вновь соединившись в Новосибирске.

…17 февраля вручены медали ВДНХ группе метростроителей за освоение механизированного горно-проходческого комплекса КТ-5,6 Д-2. Золотой медалью удостоен начальник тоннельного отряда № 29 В. А. Колточихин, серебряной — бригадир проходчиков Г. А. Суняйкин, бронзовых — А. А. Жиглов, В. И. Давыденко, Ю. И. Норенко.

7 марта сдали под отделку станцию «Студенческая». Работы продолжались по сооружению тупиков отстоя.

13 марта бригада А. В. Кравченко завершила проходку правого перегонного тоннеля «Октябрьская» — «Речной вокзал».

На портале в районе улица Горская, где эстакада метромоста примыкала к перегонным тоннелям, успешно был пройден правый перегонный тоннель к станции «Студенческая», а вот левый перегонный тоннель нельзя было проходить из-за геологических условий. Нужно было приступать к проходке левого тоннеля, и здесь возникли неожиданные сложности. Там был насыпной грунт, и он ещё не уплотнился до нужной кондиции. На врезке портала расстояние между чугунными кольцами обделки по проекту должно было быть 7,5 м. И только приблизив левый тоннель к пройденному правому тоннелю на расстояние 2 м, можно было осуществлять проходку левого тоннеля. Специалисты Метропроекта категорически возражали против этого. Они считали, что подобное решение является нарушением типового проекта и при вводе щита для проходки левого тоннеля будет деформирован уже пройденный правый тоннель. Самым главным возражением Метропроекта было то, что нужно было пересчитывать трассу пути на эстакаде метромоста и в перегонном тоннеле. Пришлось долго убеждать Метропроект согласиться на этот вариант, ссылаясь на опыт и безвыходность положения. Метропроект согласился пересчитать (и пересчитал) трассу пути.

10 апреля по итогам социалистического соревнования за первый квартал коллективу УС «Новосибирскметростроя» присуждено первое место среди подразделений Минтрансстроя СССР и первое место среди генподрядных строительных организаций г. Новосибирска.

7 мая подписан приказ № 70-ор по Минтрансстрою «Об организации тоннельного отряда № 27 в составе Управления строительства „Новосибирскметрострой“».

Продолжались работы на всех станциях и тоннелях пускового участка первой очереди. Из субподрядчиков наиболее активен коллектив треста «Сибэлектромонтаж».

В июне продолжалось формирование уч. № 11, комплектация необходимых деталей и элементов верхнего строения пути. Из г. Томска поступили шпалы.

6 июня уложены первые метры рельсошпальной решётки в тоннелях на перегоне «Спортивная» — «Студенческая».

9 июля бригадой А. В. Кравченко начата проходка левого тоннеля перегона «Октябрьская» — «Речной вокзал».

30 июля министром путей сообщения СССР Н. С Конаревым подписано указание № 222 «О создании Новосибирского метрополитена». Возглавил его Юрий Сергеевич Лелеков, большой специалист и организатор, Герой Социалистического Труда.

Часть 4


[2 наблюдающих участника] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100