Logo name

Мы строим метро (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Обложка книги

Прошло полвека с июньского (1931 г.) Пленума Центрального Комитета ВКП(б), на котором было принято решение о сооружении метрополитена в столице нашей Родины Москве. 1931 год мы считаем годом закладки фундамента отечественного метростроения.

История строительства первого советского метрополитена неразрывно связана с выполнением планов реконструкции и благоустройства столицы.

Строители московского метро прошли большой путь. Когда-то он начинался тяжёлым ручным трудом проходчиков. Теперь тоннели метро сооружаются комплексно-механизированным способом. Индустриализация внесла огромные изменения во все процессы строительства.

Московский метрополитен, в возведение которого вложен трудовой энтузиазм десятков тысяч людей, продемонстрировал миру, чего может достичь народ под руководством Коммунистической партии.

К 50-летию Метростроя общая протяжённость линий столичного метрополитена достигла 193 км в двухпутном исчислении. В московском метро 115 станций. Оно осуществляет 42 % всех внутригородских пассажирских перевозок. Метро появилось во многих городах Советского Союза. Общая длина всех линий метрополитенов страны составляет 380 км.

Благодаря неустанной заботе партии и правительства отечественное метростроение стало мощной механизированной отраслью строительства. Масштабы его географии с каждым годом увеличиваются. Создан многотысячный квалифицированный коллектив метростроевцев — рабочих, инженеров, проектировщиков, конструкторов, архитекторов. Метро возводится на основе самых передовых достижений современной науки и техники. Метростроевцы вносят весомый вклад в развитие советского градостроительства. Они оказывают техническую помощь строителям метрополитенов за рубежом — в столицах социалистических стран Будапеште, Варшаве, Праге, Софии, а также в Калькутте (Индия).

Советское метростроение сегодня — это развитие сети действующих метрополитенов в восьми городах нашей страны — Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване. Это сооружение новых метрополитенов в шести городах — Минске, Горьком, Новосибирске, Свердловске, Днепропетровске, Куйбышеве. Проектируются метрополитены ещё в шести городах Советского Союза. Ни в одной стране мира не строилось такое количество метрополитенов. Метро становится неотъемлемой частью жизни и быта наших крупных городов. Это яркое доказательство заботы государства о благе народа.

Метростроевцы — передовой отряд транспортных строителей. Их самоотверженный труд, творческая инициатива в претворении программы научно-технического прогресса, поиски новых эффективных инженерных решений высоко оценены советским народом. Богатый многолетний опыт московских метростроителей широко используется и развивается строителями метрополитенов страны.

Возведение каждой новой линии Московского метрополитена знаменует собой новый шаг в развитии техники, характеризуется внедрением более совершенных конструкций, машин, механизмов, технологических процессов. Исключительно сложные гидрогеологические условия столичного подземного строительства обусловили необходимость с самого начала применять и совершенствовать специальные строительные способы (подавление притоков подземных вод, замораживание, осушение водоносных горизонтов, укрепление слабых и неустойчивых пород, гидроизоляция сооружений и т. п.).

Крупнейшими техническими достижениями метростроевцев следует считать разработку и внедрение проходческих щитов, тюбингоукладчиков, механизированных комплексов с экскаваторной разработкой забоя, возведением монолитно-прессованной обделки, обжатием сборной обделки в породу, сооружение вертикальных стволов шахт методом погружения крепи в тиксотронной рубашке.

Работу метростроевцев всегда отличала тесная связь с научно-исследовательскими институтами, высшими учебными заведениями, конструкторскими организациями. Совместная творческая работа производственников и учёных заслуживает самой высокой оценки.

Московские метростровцы были пионерами скоростных методов труда. Так, рекордная скорость их проходки в аптских песках составила 430,6 м в месяц. На сооружении тоннелей в кембрийских глинах механизированным щитовым комплексом ленинградские метростроевцы в социалистическом соревновании в честь XXVI съезда КПСС установили новый мировой рекорд проходки — 1250 м в месяц. Это важное событие в жизни всех советских метростроевцев и тоннелестроителей.

Такой результат достигнут благодаря кропотливой работе по выявлению резервов, освоению новой техники и прогрессивных методов труда. Ленинградцы сумели наилучшим образом соединить технику и человека в едином производственном процессе. Рабочие минуты были максимально уплотнены, спрессована во времени каждая операция цикла — от разработки забоя до вывозки породы с эстакады.

Технический прогресс внёс существенные изменения в содержание и процесс труда. Так, механизация тоннельных работ, экономичные конструкции обделок вызвали пояавление новых подземных профессий — машинист щита, блокоукладчиков, породопогрузочных машин, электровозов, монтажник и т. п., — пришедших на смену старым профессиям проходчика, крепильщика, откатчика. Для нашего времени характерен метростроевец широкого профиля, управляющий сложными машинами и механизмами.

Оценивая достигнутые успехи, многотысячный коллектив советских строителей и проектировщиков метрополитенов и тоннелей отчётливо понимает, сколь ответственные задачи ему предстоит осуществить в одиннадцатой пятилетке. Закрепляя успехи, достигнутые в соревновании в честь XXVI съезда КПСС, метростроевцы и тоннелестроители обязались обеспечить в одиннадцатой пятилетке своевременный ввод новых линий метро, сократить сроки строительства, снизить его стоимость, усовершенствовать технику метростроения, повысить производительность труда, добиться высокого качества сдаваемых в эксплуатацию сооружений. Новая пятилетка потребовала от многотысячной армии метростроевцев мобилизации всех средств, глубокого анализа выполненного, для того чтобы сделать новый шаг вперёд по пути технического прогресса.

Накопленный опыт, объективная оценка положительных сторон и недостатков в строительстве метро позволяют, опираясь на созданную за последние годы производственно-техническую базу, подняться на следующую ступень совершенствования метростроения, перевести его в новый, значительно более высокий класс. Под руководством Московской партийной организации метростроевцы вносят весомый вклад в превращение столицы в образцовый коммунистический город.

Предлагаемый вниманию читателей сборник статей «Мы строим метро» содержит в систематизированном виде рассказ о путях развития и современном состоянии отечественного метростроения, об опыте метростроевцев Москвы, ныне широко используемом. Книга, созданная силами специалистов московского Метростроя и метростроевцев других городов, будет интересна всем строителям подземных магистралей страны.

«В совместной борьбе за новый, справедливый мир возникли великое братство людей труда, чувство семьи единой, сложилась нерушимая ленинская дружба народов — неисчерпаемые источники созидательного творчества масс», — сказано в постановлении ЦК КПСС «О 60-й годовщине образования Союза Советских Социалистических Республик», опубликованном 21 февраля 1982 г. Строительство метро — ещё одно подтверждение нерушимости ленинской дружбы народов в нашей стране.

Отрасль, рождённая Октябрём

Создание и развитие отечественного метростроения как новой отрасли строительной техники

Ю. А. Кошелев

Автор Ю. А. КОШЕЛЕВ, начальник Главтоннельметростроя, Герой Социалистического труда, лауреат Государственной премии СССР

После победы Великой Октябрьской социалистической революции в нашей стране вместе с бурным развитием народного хозяйства, совершенствованием традиционных отраслей строительства возникали и достигали быстрого прогресса новые. К числу таких отраслей, созданных Советской властью, относится метростроение. Его зарождение было вызвано необходимостью создать в городах Советского Союза новый вид внеуличного транспорта, который обеспечивал бы массовые и дешёвые скоростные перевозки населения, способствуя решению многих важнейших социальных задач.

Возникновение этой отрасли определено историческим июньским (1931 г.) Пленумом ЦК ВКП(б), который, рассматривая вопросы реконструкции Москвы, принял постановление о немедленном начале строительства метрополитена в столице. В сентябре 1931 г. начал создаваться Метрострой, а уже 5 февраля 1935 г. по первой линии метрополитена длиной 11,6 км от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» прошёл пробный поезд; 15 мая 1935 г. на ней было открыто движение.

С основания отрасли прошло 50 лет. Сейчас в восьми городах нашей страны действуют метрополитены, включающие 20 линий общей протяжённостью свыше 380 км с 230 станциями. Ежегодно советское метро перевозит свыше 3 млрд пассажиров.

Метростроение продолжает развиваться. Кроме линий, действующих в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, Ташкенте, Ереване, где продолжается дальнейшее расширение сети подземных магистралей, успешно ведётся строительство новых метрополитенов — в Минске, Горьком, Новосибирске, Куйбышеве, Свердловске, Днепропетровске. Разработаны и разрабатываются технико-экономические обоснования строительства метрополитенов в Риге, Ростове, Алма-Ате. К 1990—1995 годам протяжённость сети метрополитенов в нашей стране должна возрасти до 650—700 км в двухпутном исчислении.

Московский Метрострой — пионер отечественного метростроения. Он является базой и школой кадров для других метрополитенов СССР и стран социалистического содружества. К настоящему времени в Москве построено восемь линий метрополитена общей протяжённостью 193 км со 115 станциями. Ежедневные перевозки составляют 6 млн пассажиров. За годы десятой пятилетки метростроевцы построили и ввели в эксплуатацию 20,4 км новых линий. В 1979 году было предусмотрено задание на одиннадцатую пятилетку по вводу новых линий протяжённостью 29,4 км.

Московские метростроевцы прославили себя не только прекрасными линиями метрополитена. Когда в 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на нашу страну и весь советский народ поднялся на её защиту, создатели метро плечом к плечу встали в единый строй. За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны московский Метрострой награждён орденом Трудового Красного Знамени, ему на вечное хранение вручено Красное знамя Государственного Комитета Обороны.

Во время войны метростроевцы возводили оборонные сооружения у линии фронта в Сталинграде. Когда Советская Армия перешла в наступление, метростроевцы стали восстанавливать транспортные тоннели в Севастополе, на Кавказе, в Карпатах. Во время войны не прекращалось строительство и Московского метрополитена. В январе 1944 г. вступила в строй линия от Курского вокзала до Измайловского парка. В эти годы велось сооружение Большого кольца Московского метрополитена.

География метрополитенов СССР

В начале 1940 г. был организован ленинградский Метрострой. Триста московских метростроителей во главе с Иваном Георгиевичем Зубковым уехали в Ленинград, составив ядро нового коллектива, который начал работы на первой ленинградской трассе метро. В дни блокады метростроевцы проявили героизм на трудовом и боевом фронтах.

В послевоенные годы велось интенсивное строительство Ленинградского метрополитена. К настоящему времени в Ленинграде построено три линии метро протяжённостью более 64 км с 37 станциями. Ежедневно метрополитен Ленинграда перевозит до 2 млн пассажиров. Коллектив ленинградского Метростроя твёрдо держит курс на индустриализацию и комплексную механизацию строительства, повышение скоростей проходки и совершенствование конструкций подземных сооружений. Ему принадлежат мировые рекорды скоростей проходки перегонных тоннелей метрополитена, в том числе такие достижения, как проходка 1070 пог. м и 1250 пог. м тоннеля в месяц.

Третий в Советском Союзе метрополитен в столице Украины Киеве включает действующие Святошино-Броварскую и Куренёвско-Красноармейскую линии общей длиной 28,6 км с 21 станцией. Первая из этих линий, сданная в эксплуатацию в 1960 г., соединяет центральную часть города с промышленными районами его западной части и новостройками на востоке. В 1976 г. киевские метростроевцы ввели в эксплуатацию участок Куренёвско-Красноармейской линии протяжённостью 4,1 км, а в 1980 г. — участок длиной 4,7 км. Работы на этой линии продолжаются. Утверждено технико-экономическое обоснование строительства третьей линии — Сырецко-Печерской — протяжённостью 12,25 км.

Особенности городской застройки Тбилиси, с его преимущественно узкими улицами, затрудняющими развитие наземного транспорта, обусловили необходимость строительства здесь метрополитена. Первый участок от станции «Дидубе» до станции «Руставели» длиной 6,3 км с шестью станциями вступил в строй в 1966 г. В следующем году был введён в действие второй участок — от станции «Руставели» до станции «300 арагвинцев». Третий, завершающий участок первой очереди Тбилисского метрополитена («300 арагвинцев» — «Самгори») сдан в эксплуатацию в 1971 г. Сейчас в столице Грузии в эксплуатации находится уже две линии метрополитена общей длиной 19,3 км с 16 станциями. Первая линия продлевается в район Глдани и Варкетили.

Протяжённость действующих линий Бакинского метрополитена составляет 18,5 км, на трассе расположено 11 станций. Линия первой очереди связывает западную часть города, представляющую собой его культурно-административный центр, с центральной промышленной зоной и восточной частью, где расположены новые крупные жилые массивы. В 1976 г. было закончено строительство второго участка первой очереди метрополитена длиной 2,3 км (станция «Низами»). Продолжается строительство линии второй очереди протяжённостью 6,7 км с четырьмя станциями. В 1980 г. разработано технико-экономическое обоснование строительства линии третьей очереди, включающей восточный участок — от станции «Нефтчиляр» до станции «Абилов», и северный — от станции «Микрорайон» до станции «Улдуз», общей протяжённостью 15 км.

Митинг строителей Минского метрополитена по случаю сбойки тоннелей под железнодорожными путями

В 1968 г. было принято решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена — шестого в нашей стране, а 15 июля того же года заложен ствол № 1 на станции «Южный вокзал». 30 июля 1975 г. по трассе прошёл пробный поезд, а в августе 1975 года, в день 32-й годовщины освобождения Харькова от фашистских захватчиков, государственная комиссия подписала акт о приёме в эксплуатацию первого участка первой очереди длиной 10,4 км, включающего восемь станций.

Второй участок длиной 7,6 км с пятью станциями был построен и введён в строй действующих в августе 1978 г. Здесь Харьковские метростроители внедрили прогрессивный поточный метод строительства, благодаря чему было достигнуто ритмичное выполнение работ при максимальном совмещении различных технологических операций на каждом объекте, а также осуществлено комплексное завершение строительства в указанные сроки и без недоделок.

Харьковчане внесли большой вклад в расширение применения крупногабаритных унифицированных сборных железобетонных конструкций на станциях колонного типа открытого способа работ. Согласно перспективному плану протяжённость всех линий Харьковского метрополитена составит 53 км, а количество станций достигнет 43. Намечается соорудить три линии, соединённые пересадочными станциями «Советская», «Сад Шевченко» и «Спортивная». Метро позволит разгрузить движение в центре города (здесь разместится пять станций). Харьковский метрополитен отличает мелкое заложение станций, отсутствие наземных вестибюлей, относительно небольшое расстояние между станциями.

В 1977 г. вошёл в строй действующих седьмой метрополитен страны и первый в Среднеазиатских республиках — ташкентский. Его сооружение началось в феврале 1972 г. коллективом тоннельного отряда № 2. С января 1975 г. строительство ведётся созданным к тому времени трестом Ташметрострой. Ташкент быстро растёт и расширяется. Построены новые микрорайоны, город-спутник Сергели. Население города в 1977 г., к моменту пуска первого участка первой очереди, достигло 1700 тыс. человек. Понимая всю важность сооружения метрополитена, строители приняли и выполнили повышенное обязательство — первый участок протяжённостью 12,17 км с девятью станциями (от «Станции имени Сабира Рахимова» до станции «Сквер Октябрьской революции») сдать досрочно, к 7 ноября 1977 г., к 60-летию Великого Октября.

Строительство метрополитена в Ташкенте осуществлялось в очень сложных сейсмотектонических и климатических условиях. Трудности проектирования и строительства первого участка заключались в почти полном отсутствии нормативных и инструктивных материалов, регламентирующих расчётные предпосылки, конструктивные положения и особенности и особенности производства работ в районах сейсмической активности. В короткие сроки были проведены научные исследования и разработаны рекомендации по обоснованию основных принципов возведения сейсмостойких конструкций метрополитена.

Станция «Ленинская» Горьковского метрополитена в процессе строительства

Впервые была разработана и успешно внедрена новая сейсмостойкая сборно-монолитная железобетонная обделка перегонных тоннелей закрытого способа работ, состоящая из отдельных сплошных блоков со скошенными углами. Выведенные из блоков закладные металлические элементы в процессе монтажа соединяют в единый стык и омоноличивают. На перегоне между станциями «Пахтакор» и «Площадь Ленина» тоннели закрытого способа работ, сооружаемые бесщитовым способом, монтировались с обжатием обделки в породу. Была разработана и внедрена принципиально новая конструкция этой обделки и опробовано устройство, оконтуривающее периметр забоя при проходке.

Большим достижением явились разработка и внедрение в 1976 г. цельносекционной обделки из объёмных железобетонных блоков длиной 1,5 м заводского изготовления, с одновременным проведением антисейсмических мероприятий. Конструкции шести станций выполнены из сборно-монолитного железобетона. Стены, перекрытия, колонны и прогоны возводились из сборных железобетонных элементов, жёстко защемлённых в основании, а в уровне перекрытия омоноличенных сейсмопоясами.

Верные своим традициям, ташкентские метростроители в 1980 г. на четыре месяца раньше срока сдали второй участок первой очереди протяжённостью 4,2 км с тремя станциями. В дальнейшем в Ташкенте планируется строительство ещё двух линий метро, одна из которых соединит центр города с железнодорожным вокзалом и крупным юго-восточным промышленным районом, а другая — жилой массив Юнус-Абад с центром города и аэропортом.

В марте 1981 г. сдан в эксплуатацию первый участок первой очереди метрополитена в столице Армении Ереване длиной 7,6 км с пятью станциями. Протяжённость всей линии первой очереди с девятью станциями (от «Киевян» до «Армэлектрозавод») составит 12,3 км. Эта линия связывает центр города с его южными промышленными районами. Ереванский метрополитен, который строился в сложных инженерно-геологических условиях, как и ташкентский, помогали сооружать все коллективы Главтоннельметростроя. Взаимопомощь и взаимовыручка в большой метрополитеновской семье стали традицией.

Закладка первой линии метро в Свердловске

Свой 50-летний юбилей советское метростроение отпраздновало, намечая широкие перспективы дальнейшего развития. В последние годы заметна тенденция резкого расширения географии метростроения. Решая важнейшие социальные задачи, советские метростроевцы рассматривают вопросы создания метрополитенов в городах, население которых превышает 1 млн человек.

В 1977 г. началось и в 1984 г. должно завершиться сооружение линии первой очереди метрополитена в столице Белоруссии Минске. Эта линия протяжённостью 8,6 км с восемью станциями свяжет центр города и железнодорожный вокзал с северо-восточным промышленным и жилым районом. Тоннели вдоль всей трассы имеют мелкое заложение и сооружаются в основном закрытым способом.

В дальнейшем будет построено ещё две линии. Одна из них соединит крупный жилой массив в западной части города с центром. Пересечение двух первых линий образует пересадочный узел «Центральная». Трасса третьей линии будет проложена в направлении север — юг, пройдёт через железнодорожный вокзал и свяжет районы перспективной жилой застройки с центром города. Эти линии будут иметь протяжённость 50 км.

В 1977 г. начаты работы на станции «Ленинская» первой очереди строительства Горьковского метрополитена. Эта линия протяжённостью 9,62 км с восемью станциями соединит Московский вокзал с районом Горьковского автомобильного завода, обеспечит скоростную связь основных транспортных узлов заречной части города, разгрузит от наземного транспорта проспект Ленина и прилегающие к нему магистрали. В дальнейшем предполагается продлить линию (она пересечёт реку Оку) и построить ещё две станции («Площадь Горького» и «Улица Свердлова»). На станции «Московская» запроектирована пересадка на вторую линию — Сормовскую, которая пройдёт вдоль правого берега Волги. Намечается строительство третьей линии — вдоль правого берега Оки. Общая протяжённость всех линий составит 58 км. Строительство метрополитенов в Горьком, Куйбышеве и Свердловске с 1980 г. ведёт организованное тогда управление Горметрострой.

С 1979 г. развернулись работы по сооружению линии первой очереди метрополитена в Новосибирске — городе с населением 1,3 млн человек. Трасса первой очереди соединит центр города с Зельцевским и Кировским районами, свяжет его правобережную и левобережную части. От площади Калинина линия метро пройдёт вдоль Красного проспекта к Оби, пересечёт её метромостом и закончится на левом берегу на площади Карла Маркса. В перспективе сеть метрополитена города будет состоять из трёх линий общей протяжённостью около 52 км.

Метро Новосибирска проектируется с учётом сравнительно суровых климатических особенностей района. Так, над проезжей частью метромоста через Обь будет сооружена стеклянная галерея, которая защитит пути от снега. На станции «Площадь Ленина» выходы из вестибюля встраивают в существующие здания, что удобно при значительных понижениях температуры воздуха. Строительство линии ведётся в условиях сложившейся городской застройки, по возможности с минимальным вскрытием поверхности. Почти все перегонные тоннели сооружают закрытым способом. Первые станции (около 7 км линии) начнут действовать в 1985 г.

В 1980 г. начато строительство метрополитена в Куйбышеве, население которого в настоящее время насчитывает также 1,3 млн человек. Генеральная схема сети метрополитена города включает три линии. Первоочередная (Псковская) линия с 13 станциями свяжет центр города с юго-восточным промышленным районом. Длина её 17,3 км. Первый пусковой участок — от станции «Октябрьская» до станции «Кировская» с девятью станциями — имеет длину 11,2 км. По инженерно-геологическим и градостроительным условиям он мелкого заложения, но почти все перегонные тоннели сооружаются закрытым способом. Станции и пристанционные сооружения строятся в котлованах, со свайным креплением стен.

Свердловск. На месте будущей станции метро вынут первый ковш земли

На линии запроектированы три пересадочные станции: первая из них обеспечит пересадку пассажиров на перспективную вокзальную линию протяжённостью около 6 км, вторая — на Самарскую линию (более 14 км) и третья — на железнодорожную платформу Пятилетка (в перспективе). Пуск первого участка метрополитена в Куйбышеве предполагается осуществить в двенадцатой пятилетке. Общая длина линий возрастёт в перспективе до 37,7 км.

В 1980 г. начаты также работы по строительству метрополитена в Свердловске. В соответствии с комплексной схемой развития здесь всех видов городского транспорта сеть линий метрополитена включает три самостоятельных диаметра, скрещивающихся в центральной части города. Основу схемы составляет структурный треугольник с тремя пересадочными узлами — на станциях «Площадь 1905 года», «Куйбышевская», «Свердловская». Линия первой очереди пересекает город в направлении наибольших пассажиропотоков, строительная длина линии с девятью станциями — 11,55 км. Вся сеть Свердловского метрополитена будет располагать 25 станциями (30,8 км), а с учётом перспективы — 31 станцией (39,9 км).

Инженерно-геологические условия строительства оцениваются как сложные. Трасса проходит в основном под коренными скальными грунтами с разнообразным чередованием пластов и большими зонами трещиноватости. Зона коренных пород вдоль всей трассы обводнена. Сооружение станций глубокого заложения предусматривается горным способом, с разработкой сечения забоя по частям. Перегонные тоннели почти на всём протяжении будут проходить закрытым способом. Срок строительства первого пускового участка определяется шестью годами.

Разработано технико-экономическое обоснование и в 1981 г. начаты подготовительные работы по строительству четырнадцатого метрополитена страны — в Днепропетровске, одном из крупнейших индустриальных, научных и культурных центров Советского Союза. Особенностью застройки Днепропетровска является её протяжённость (32 км с запада на восток и 22 км с юга на север). Население города составляет около 1,1 млн человек. Утверждённая комплексная схема сети метрополитена включает три линии общей протяжённостью 80 км (на более отдалённую перспективу — четыре линии общей протяжённостью 96 км). В технико-экономическом обосновании предусмотрено строительство первой очереди линии запад — юго-восток, от станции «Коммунаровская» до станции «Студенческая». Строительная длина линии первой очереди составит 11,8 км. В первый период эксплуатации на ней будет организовано движение 26 пар четырёхвагонных поездов в час.

Ясно, что при возведении новых метрополитенов страны используется прежде всего московский опыт. Строительство Московского метрополитена явилось решающим этапом в развитии техники отечественного тоннелестроения. Оно оказало большое влияние на совершенствование строительства транспортных тоннелей и различных подземных сооружений в нашей стране и за рубежом. Эмблема «М» венчает сейчас не только станции метрополитена, но и порталы многих тоннелей, проходящих сквозь хребты Восточных Саян, водораздел между реками Дон и Сал, отроги Кавказского хребта.

Высокогорный автодорожный тоннель в Киргизии соединил Фрунзенскую и Ошскую области, автодорожный тоннель у мыса Видный сократил расстояние и сделал более приятным путешествие вдоль Черноморского побережья Кавказа. Многие метростроевцы сейчас успешно трудятся на Байкало-Амурской магистрали, где в сложнейших инженерно-геологических условиях и климатических условиях сооружается около 30 км тоннелей при общей протяжённости тоннельных выработок 50 км.

В социалистическом обществе научно-технический прогресс служит общему делу. Следуя благородным принципам братства, советские метростроители оказывают существенную помощь в строительстве метрополитенов в Праге, Софии, Варшаве, Будапеште, а также в дружественной Индии — в Калькутте. Советские специалисты в области метростроения оказывали консультативную помощь Румынии и Югославии, помогали строить тоннель через центральную часть Гиндукуша в Афганистане.

Для изучения опыта метростроения в нашу страну приезжают ведущие специалисты крупных капиталистических фирм по строительству горных тоннелей и метрополитенов из таких стран, как США, Япония, Франция, Италия, Бельгия, Дания, ФРГ. Интересуются советскими методами тоннелестроения и метростроения в Турции, Греции, Ливане, Аргентине, Швейцарии и в других странах.

Успешному решению вопросов строительства советского метро способствовали создание в нашей стране индустриальной, проектной и научно-исследовательской базы метростроения, разработка и внедрение прогрессивных конструкций, технологических процессов, машин и оборудования, позволяющих сооружать тоннели в разных инженерно-геологических условиях, подготовка высококвалифицированных кадров рабочих, инженерно-технических и научных работников для данной отрасли.

Важнейшим мероприятием по улучшению хозяйственного и технического руководства строительством метрополитенов и железнодорожных тоннелей в нашей стране стало создание в 1945 г. в составе НКПС управления Главтоннельметрострой. Это позволило объединить все организации, ведущие работы по строительству подземных транспортных сооружений, выработать единую техническую политику в этой области, повысить организационный уровень работы.

В настоящее время строительством метрополитенов и тоннелей в нашей стране занято 13 управлений строительства (трестов) с многочисленными первичными линейными организациями — Мосметрострой, Ленметрострой, Киевметрострой, Тбилтоннельстрой, Бактоннельстрой, Армтоннельстрой и др. Они оснащены высокопроизводительной горнопроходческой и строительной техникой, располагают квалифицированными кадрами и имеют развитую индустриальную базу.

На условиях генерального подряда управления комплексно сооружают метрополитены, привлекая специализированные организации, выполняющие архитектурно-отделочные работы, монтаж постоянных устройств, использующие специальные методы подземного строительства. В числе специализированных организаций, выполняющих в качестве субподрядчиков различные виды работ в системе Главтоннельметростря, — Управление по замораживанию, водопонижению, цементации и другим видам укрепления грунтов, Союзметроспецстрой, ведающий архитектурно-отделочными работами, и другие организации.

В целях улучшения проектирования комплексной механизации проходческих работ, сложных производственных обустройств, механизмов и оборудования в системе Главтоннельметростроя организовано конструкторско-технологическое бюро, имеющее отделы на большей части крупных строек. Проведение научных исследований и разработка образцов новой техники возложены на отделение тоннелей и метрополитенов Центрального нацчно-исследовательского института транспортного строительства.

Совершенствование техники метро- и тоннелестроения не могло идти без развития соответствующей производственной базы. В настоящее время в системе Главтоннельметростроя действует 13 промышленных предприятий. Изготовление сборных железобетонных конструкций, железобетонных блоков тоннельных обделок осуществляется на заводах железобетонных конструкций, крупнейший из которых — Очаковский завод железобетонных конструкций Мосметростроя.

Изготовление щитов и комплексов для проходки тоннелей и производство чугунных тюбингов для тоннелей диаметром 8,5 и 9,5 м организовано на заводе Главтоннельметростроя. На этом же предприятии, а также на других механических заводах управлений строительства Метростроя выпускаются нестандартное оборудование, машины и механизмы, средства малой механизации для всех видов тоннельных работ. Для отделки станций метрополитенов на Черкизовском заводе железобетонных конструкций Мосметростроя ежегодно обрабатывается 40 тыс. м² мрамора и 18 тыс. м² гранита.

Итак, Главтоннельметрострой является крупнейшим объединением подрядных, промышленных и проектно-конструкторских организаций, осуществляющих в СССР строительство метрополитенов и транспортных тоннелей. Темпы строительства линий метрополитенов в нашей стране постоянно возрастают. По сравнению с начальным периодом метростроения они увеличились почти в пять раз. В десятой пятилетке введено в действие 75 км линий метрополитенов, в том числе 20,5 км в Москве, 11 км в Ленинграде, 10,5 км в Киеве, 16,2 км в Ташкенте.

В одиннадцатой пятилетке намечается ввод в эксплуатацию 110 км линий метрополитенов. Непрерывно увеличивается протяжённость горных тоннелей разного назначения, сооружаемых организациями Главтоннельметростроя. С 1950 по 1976 г. она составила 101 км (в том числе протяжённость железнодорожных тоннелей — 31,7 км, автодорожных тоннелей — 9 км, гидротехнических тоннелей — 60,3 км).

Профессии «метростроевец» в нашей стране исполнилось 50 лет. Сделанное метростроевцами у всех на виду — это самый комфортабельный, надёжный и скоростной городской транспорт, красивые и удобные метровокзалы, многие из которых являются выдающимися произведениями крупнейших советских зодчих. В нашей стране созданы уникальные подземные ансамбли, в которых гармонически слились в единое целое достижения науки, инженерной мысли и художественного творчества.

В Главтоннельметрострое трудятся мужественные и самоотверженные люди, высококвалифицированные специалисты, среди которых семь лауреатов Ленинской премии и 31 лауреат Государственной премии СССР, 27 Героев Социалистического Труда. Около 9 тыс. работников награждены орденами и медалями, 21 удостоен звания заслуженного инженера республики, 118 — заслуженного строителя республики, 83 человека отмечены знаком «Почётный транспортный строитель».

Четырежды орденоносец коллектив Мосметростроя. Он удостоился орденов Ленина, Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции и Дружбы народов. Орденами Ленина и Октябрьской Революции награждён коллектив Ленметростроя, орденом Ленина — коллективы Тбилтоннельстроя, Бактоннельстроя и Киевметростроя. Большие успехи коллективов Главтоннельметростроя — залог того, что им по плечу самые сложные задачи.

Московскому Метрострою 50 лет

П. А. Васюков

Автор П. А. ВАСЮКОВ, начальник московского Метростроя, Герой Социалистического труда, лауреат Государственной премии СССР Метрополитен прочно вошёл в жизнь столицы нашей Родины. Трудно представить себе Москву без этого удобного и надёжного вида транспорта, неотъемлемой и важной части осуществления ленинской идеи социалистического города. Метрополитен — одно из самых наглядных проявлений постоянной заботы Коммунистической партии о благе человека, о создании максимума удобств для советских людей.

Как известно, вопрос о строительстве метрополитена в Москве неоднократно возникал в начале нашего века. Однако проекты, представлявшиеся в Московскую городскую думу, власти неизменно складывали в долгий ящик, не будучи заинтересованными в создании нового массового вида транспорта.

После Великой Октябрьской социалистической революции и окончания гражданской войны мысль о строительстве метрополитена в столице возродилась. В 1924 г. при Управлении городских железных дорог было организовано бюро по метрополитену, которое собирало и изучало материалы по проектированию подземных транспортных магистралей. К началу 30-х гг. население Москвы выросло до 4 млн человек, а практически единственным массовым городским видом транспорта продолжал оставаться трамвай. Автобусный парк столицы едва насчитывал 200 машин.

В июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б), рассматривая вопросы городского хозяйства, указал на неотложную необходимость строительства метрополитена в Москве, что должно было разрешить проблему быстрых и дешёвых массовых людских перевозок. 23 августа 1931 г. Совет Народных Комиссаров СССР назначил начальником и главным инженером строительства Московского метрополитена Павла Павловича Ротерта, бывшего до этого главным инженером Днепростроя. В сентябре решением Мосссовета было создано оргбюро Метростроя и выделены средства на подготовительные работы.

В ноябре 1931 г. заложили первую шахту метро на Русаковской улице и начали организационно-подготовительные работы, изыскания, проектирование, проходку опытного участка, подготовку к началу основных работ. В январе 1932 г. был утверждён проект трассы первой очереди строительства метро — от Сокольников до Крымской площади, с ответвлением от центра до Смоленской площади, общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями.

Результаты геологических изысканий показали, что строители встретятся с водонасыщенными и сухими песками, напластованиями различных глин, перемежающимися водоносными трещиноватыми и плотными известняками, древними размывами, плывунами. Нигде при строительстве метрополитена не приходилось преодолевать таких трудностей, какие встретились при проходке московских недр.

Коллектив Метростроя формировался из кадров, в большинстве не имевших опыта подземного строительства. Строители обучались и приобретали квалификацию в ходе работ. По призыву Московского комитета партии и ЦК ВЛКСМ на стройку пришло 13 тыс. комсомольцев с московских заводов, фабрик и учреждений. К работе были привлечены опытные горняки из Донбасса и с Урала, тоннелестроители Закавказья. Приезжали на работу в метро и сельские жители из разных областей Советского Союза. К концу 1933 г. в Метрострое трудилось 36 тыс. человек, а к середине 1934 г. численность его коллектива достигла 75 тыс. человек.

В 1933 г. начались работы на Сокольническом радиусе, Остоженке (Метростроевская улица), а в конце года — на Арбатском радиусе. К 30 декабря 1933 г. было выполнено 10 % общего объёма работ. Земляные работы были выполнены на 14 %, бетонные — на 6 %.

В 1934 г. темпы строительства неизмеримо выросли. Оно шло под лозунгом: «Ежедневно вынимать 9 тыс. м³ грунта, укладывать 4 тыс. м³ бетона». Одновременно развернулась борьба за высокое качество работ. 15 октября 1934 г. на участке «Комсомольская площадь»«Сокольники» прошёл первый пробный поезд. В ноябре под площадью Дзержинского выполнили последнюю сбойку. Строительство тоннелей закончилось. Почти все 11,6 км тоннелей были сооружены в течение 1934 г.

Выемка породы и укладка бетона по годам составили (тыс. куб. м):

Книга Мы строим метро 9.jpg

Для первой очереди потребовалось 300 тыс. т цемента, 0,5 млн м³ лесоматериалов, около 1 млн м³ гравия, щебня и бута, 30 тыс. т металла. Было перевезено 14 млн т различных грузов.

Одна из буровых вышек для исследования грунтов. Москва, август 1932 г.

При производстве работ преобладал ручной труд. Не хватало отбойных молотков, не было породопогрузочных машин. Основными орудиями труда стали кайло, лом, лопата. Откатка вагонеток производилась вручную. Проходка велась при сплошном деревянном креплении. Всего горным способом было пройдено 9013 м тоннелей, щитами — 887 м, траншейным способом — 3251 м, открытым способом в котлованах — 4220 м.

Участок линии от Комсомольской площади до Библиотеки имени В. И. Ленина, проходивший в районах с плотной многоэтажной застройкой, с узкими улицами, сооружался глубоким заложением. Участки от Сокольников до Комсомольской площади и от Библиотеки имени В. И. Ленина до Крымской площади строились открытым способом в котлованах. На Арбатском радиусе от «Станции имени Коминтерна» (ныне «Калининская») до Смоленской площади использовали траншейный способ.

На участках первой очереди строительства были впервые применены специальные методы искусственного закрепления грунтов путём замораживания и силикатизации, а также метод водопонижения при проходке как шахтных стволов, так и тоннелей. Впервые в мировой практике выполнена проходка эскалаторных тоннелей в неустойчивых грунтах способом замораживания. В период строительства первой очереди московского метро были заложены основы отечественного метростроения. Осваивались методы и технология производства работ в самых разных инженерно-геологических условиях.

15 мая 1935 г. на линиях первой очереди столичного метрополитена началось движение поездов. От Сокольников поезда шли с интервалом 5 мин поочерёдно по маршрутам Сокольники — Охотный Ряд — Смоленская площадь и Сокольники — Охотный Ряд — Крымская площадь. Таким образом, на участке Сокольники — Охотный Ряд поезда шли с интервалом 5 мин, а на участках Охотный Ряд — Крымская площадь и Охотный Ряд — Смоленская площадь — с интервалом 10 мин.

Сооружение линий первой очереди московского метро характеризовалось техническими поисками, творчеством изобретателей и рационализаторов. Многотысячный коллектив, разнородный по социальному, национальному и возрастному составу, по профессиональной подготовке, был сцементирован волей партии и превратился в крупную мощную строительную организацию. Накопленный опыт позволял уверенно приступить к строительству новых линий. Московский метрополитен стал образцом первоклассного строительного мастерства.

Выемка породы при помощи крана-укосины

Московское метро — это комплекс выдающихся произведений архитектуры и декоративно-прикладного искусства. Художественная и эстетическая ценность оформления станций Московского метрополитена известна всему миру. В оформлении станций участвовали выдающиеся зодчие нашей страны И. А. Фомин, Д. Н. Чечулин, В. Г. Гельфрейх, А. В. Щусев, А. Н. Душкин, Б. М. Иофан, Н. Я. Колли, замечательные художники Е. Н. Лансере, В. А. Фаворский, А. А. Дейнека, П. Д. Корин, скульпторы М. Г. Манизер, Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, Н. В. Томский и многие другие. Произведения монументального искусства метрополитена выполнены из гранита, мрамора, смальты, керамики, металла. Они служат средством широкого идейного и художественного воспитания.

Постройка первой очереди метрополитена стала огромной победой на фронте социалистического переустройства Москвы. За выдающиеся успехи в строительстве первой очереди Московского метрополитена большая группа метростроевцев была награждена орденами и медалями СССР, всем участникам строительства была объявлена благодарность. За особые заслуги в воспитании молодых строителей метрополитена Московская организация ВЛКСМ в 1935 г. была награждена орденом Ленина.

К 1935 г. Москва превратилась в крупнейший индустриальный центр страны. Осуществлялся генеральный курс партии на преимущественный рост тяжёлой промышленности, на индустриализацию. Вводились в строй новые крупные предприятия — заводы «Шарикоподшипник», «Станколит» и др. , реконструировались старые — в 19311932 гг. реконструировался завод АМО (ныне автомобильный завод имени И. А. Лихачёва), затем — «Красный пролетарий», «Компрессор». Москве было тесно в старых границах, она становилась одним из самых населённых городов мира — численность её населения приближалась к 4,5 млн человек.

В июле 1935 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление «О Генеральном плане реконструкции города Москвы», в котором была намечена широкая программа реконструкции и дальнейшего развития всех отраслей хозяйства города, жилищного, бытового и коммунального строительства, в том числе и развития городского транспорта. Строительство метрополитена органически вошло в план реконструкции столицы.

Проект строительства второй очереди Московского метрополитена предусматривал продление Арбатского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала, с мостовым переходом через Москву-реку, строительство Покровского радиуса от площади Революции до Курского вокзала и Горьковского радиуса от площади Свердлова до посёлка Сокол.

Одновременно Метрострою поручалось выполнение горных и проходческих работ в разных районах Советского Союза. Метрострой сооружает на Урале, недалеко от Свердловска, четыре угольные шахты, железнодорожный тоннель на линии Джульфа — Минджевань, гидротехнический тоннель в Кандалакше. В конце 1939 г. Метрострою было поручено строительство девяти железнодорожных тоннелей Черноморской железной дороги.

Огромная роль в становлении отечественного метростроения принадлежит первому начальнику Метростроя П. П. Ротерту. Все принципиальные технические и организационные вопросы решались при его активном участии, на основе глубокого анализа, с учётом перспектив строительства. По инициативе П. П. Ротерта в Москве был создан Комитет научно-технического содействия Метрострою под председательством академика Г. М. Кржижановского. На посту начальника Метростроя П. П. Ротерта сменил в 1936 г. Егор Трофимович Абакумов, потомственный горняк из Донбасса, выдающийся организатор угольной промышленности.

К началу 1937 г. отечественная промышленность смогла обеспечить метростроевцев передовыми по тому времени средствами механизации. Метрострой получил 42 проходческих щита, полностью изготовленных заводами нашей страны (30 щитов диаметром 6 м предназначались для проходки перегонных тоннелей и 12 щитов диаметром 9,5 м — для сооружения станций). Щитовой способ позволил вести проходку без деревянного крепления. Монолитная бетонная обделка сменилась сборной, из чугунных тюбингов. Трудоёмкость работ значительно снизилась. Если на строительстве первой очереди работало 75 тыс. человек, то к 1937 г. коллектив строителей составлял 34 тыс. человек.

На второй и третьей очередях строительства 80 % всех тоннелей были сооружены с помощью щитов. Применение щитов означало переход метростроения на более высокий технический уровень. Возросла и общая степень механизации работ. На откатке породы, ранее производившейся вручную, теперь начали использовать электровозы. Погрузка породы осуществлялась машинами с превмоприводом. Строительные объекты в достаточном количестве были обеспечены отбойными пневматическими молотками и пневмобурами.

Рост технического уровня и возросшего мастерства строителей характеризовался уменьшением затрат труда на сооружение 1 пог. м тоннеля с 646 чел.-ч на первой очереди до 249 чел.-ч на второй очереди и до 204 чел.-ч на третьей очереди строительства.

Обделка перегонных тоннелей и станций глубокого заложения выполнялась из чугунных тюбингов, применение которых повысило качество тоннельных сооружений. Конструкции из тюбингов прочны, долговечны, практически водонепроницаемы. Переход на такую обделку стал значительным шагом на пути совершенствования техники метростроения.

Строительство линий второй очереди отмечено крупными инженерными и архитектурными достижениями, особенно при сооружении ряда станций глубокого заложения. Первой станцией глубокого заложения колонного типа была станция «Маяковская», путевые тоннели которой объединены со сводом среднего зала. Вся конструкция опирается на два ряда высоких стальных колонн, связанных продольными и поперечными арками. Колонны в сочетании с высоким куполом способствуют созданию ощущения лёгкости и простора.

В 1937 г. было закончено продление Арбатского радиуса на 1,5 км от станции «Смоленская» к Киевскому вокзалу, с мостом через Москву-реку, имеющим протяжённые подходные эстакады. Станция «Киевская» и тоннели от моста до станции сооружались открытым способом в котлованах. Вначале станция имела только один вестибюль на площади Киевского вокзала. В дальнейшем, в связи с постройкой здания пригородного вокзала, был устроен второй выход и создана удобная связь с платформами пригородных железнодорожных линий.

В марте 1938 г. вводится в эксплуатацию Покровский радиус метрополитена протяжённостью 3,5 км — от площади Революции до Курского вокзала — с двумя станциями, а в сентябре того же года Горьковский — от площади Свердлова до посёлка Сокол — длиной 9,6 км с шестью станциями. Строительство второй очереди метрополитена было завершено, и Метрострой приступил к сооружению третьей очереди — продлению Покровского радиуса в Измайлово и Горьковского радиуса — в Замоскворечье, до автозавода. За достижения при строительстве второй очереди метрополитена коллектив Метростроя был награждён орденом Ленина.

Ручная откатка породы к стволу

В конце 30-х гг. продолжалось развитие техники метростроения, повышалась механизация работ. Были полностью механизированы погрузка и разгрузка породы, усовершенствованы, облегчены конструкции станций глубокого заложения, выполненные из тюбингов, конструктивно улучшены тюбинги для перегонных тоннелей, уменьшен их вес, а ширина доведена с 60 см до 1 м. Сокращение количества швов и болтовых соединений позволило повысить качество гидроизоляции тоннелей. При проходке тоннелей Измайловского радиуса с успехом применили гидромеханизацию — порода в забое размывалась гидромониторами, пульпа откачивалась на поверхность в отстойники. К июню 1941 г. были сооружены все тоннели Замоскворецкого радиуса и 70 % тоннелей Покровского.

С первых дней Великой Отечественной войны коллектив метростроевцев включился в общее дело борьбы с врагом. Тысячи метростроевцев возводили оборонительные сооружения на подмосковных рубежах. Специально сформированные отряды были направлены в Горький, Казань, Киров, Куйбышев, Саратов, Сталинград для выполнения заданий Государственного Комитета Обороны. Более 1,5 тыс. метростроевцев с оружием в руках отстаивали на фронте свободу и независимость Родины. За боевые подвиги 43 метростроевца были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Среди них К. Я. Самсонов — командир батальона, штурмовавшего рейхстаг, А. А. Егорова — легендарный штурман 805-го авиационного полка, подводник А. А. Морухов, продолжающий и ныне трудиться в Метрострое. 992 метростроевца награждены боевыми орденами и медалями.

6 ноября 1941 г. на станции «Маяковская» состоялось торжественное заседание, посвящённое 24-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Отсюда на всю страну прозвучали призывы, выражавшие волю партии, волю всего советского народа, — призывы к борьбе и к победе над фашистскими полчищами.

В декабре 1941 г. под ударами Красной Армии немецкие войска отступили от Москвы. Мощная противовоздушная оборона прекратила доступ вражеской авиации к столице. Строительство метрополитена продолжалось. В январе 1943 г. был введён в эксплуатацию Замоскворецкий радиус протяжённостью 605 км от станции «Площадь Свердлова» до автозавода. 1 января 1944 г.было открыто движение на семикилометровом участке Покровского радиуса — от Курского вокзала до Измайловского парка.

Строительство третьей очереди метрополитена велось в условиях нехватки рабочих рук, материалов, оборудования. Тысячи женщин пришли на Метрострой, заменяя мужчин, ушедших на фронт. До войны чугунные тюбинги Метрострою поставлял Днепропетровский завод металлургического оборудования. Крупнейшие московские заводы («Станколит», «Серп и Молот», «Компрессор» и др.), несмотря на загруженность, изготовили несколько тысяч тонн тюбингов для третьей очереди метро.

Не хватало цемента. Работники Метростроя совместно со специалистами Научно-исследовательского института строительных материалов разработали способ получения вяжущих материалов из золы — отходов сжигания высокозольных углей на тепловых электростанциях. Не хватало средств автотранспорта. К шахтным площадкам, отвалам грунта, складам были проложены трамвайные пути. Грунт вывозили грузовыми трамваями, ими же на шахты завозили массовые грузы, щебень, песок, тюбинги, металл и другие материалы. С помощью Московского городского комитета партии было организовано изготовление эскалаторов — их детали выпускали 59 столичных заводов. Вся Москва помтогала строить метрополитен.

Сегодня мы с благодарностью вспоминаем тех, кто своим самоотверженным, героическим трудом обеспечил выполнение ответственных заданий военного времени. Это начальник Метростроя М. А. Самодуров, его заместители Н. А. Губанков, А. С. Чесноков и И. Г. Данковцев, главный инженер Метростроя А. Г. Танкилевич, начальники шахт и строительств Н. М. Эсакия, Н. М. Цуриков, В. К. Тройе, Г. М. Либензон, В. А. Леферов, И. Н. Шамаев, П. С. Сметанкин, Н. Д. Данелия, Я. А. Дорман, Л. Ф. Возианов, Е. И. Тищенко, С. Л. Штерн, А. Д. Глебов, электромеханики Н. В. Церковницкий, В. И. Размеров, М. И. Митрофанов, И. И. Панов, И. И. Дюков, А. К. Максимов, В. Ф. Чулков, Н. П. Гостеев, проходчики К. И. Лагоденко, Н. А. Локаленко, А. А. Амиров, В. И. Соколов и сотни других тружеников Метростроя.

На подходе к одной из станций

По мере освобождения территории Советского Союза от гитлеровских захватчиков метростроевцы направлялись на восстановительные работы. В Донбассе они восстанавливали угольные шахты, разрушенные оккупантами, в Крыму, на Кавказе и в Карпатах — железнодорожные тоннели.

Коллектив метростроевцев, ещё до войны направленный на строительство тоннелей на участке железнодорожной линии Адлер — Сухуми, в июле 1942 г. был отрезан от центра страны. В связи с военной обстановкой, прекращением снабжения материалами, мобилизации части рабочих в армию строительство тоннелей временно прекратилось. Необходимо было поддерживать связь Черноморской группы войск с Закавказьем. Метростроевцы внесли весомый вклад в дело обороны Кавказа. 25 января 1943 г. была учреждена медаль «За оборону Кавказа». Среди первых награждённых ею были и метростроевцы, работавшие на сооружении обходных линий.

За образцовое выполнение заданий партии и правительства в годы Великой Отечественной войны Метрострой в 1944 г. награждается орденом Трудового Красного Знамени. Ему было передано на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны. Коллективу инженеров, техников и рабочих Метростроя была объявлена благодарность Государственного Комитета Обороны. Орденов и медалей СССР удостоились 520 метростроевцев.

После победного завершения Великой Отечественной войны трудящиеся столицы приступили к восстановлению и развитию городского хозяйства. Крупнейшей московской стройкой первых послевоенных лет стало сооружение четвёртой очереди метрополитена — кольцевой линии, начатое ещё в военные годы. Эта линия протяжённостью около 20 км с 12 станциями соединяет семь крупнейших вокзалов Москвы, разгружая центр города и наземный городской транспорт от транзитных пассажиров.

Станции кольцевой линии расположены на её пересечениях с основными радиальными транспортными магистралями. Из 12 станций 10 являются пересадочными. На них осуществляется переход на радиальные линии. Станции, расположенные у железнодорожных вокзалов, характеризуются увеличенными объёмами, удлинёнными средними залами, широкими платформами и проходами. Вдоль всей трассы кольцевая линия имеет глубокое заложение. Четыре раза она пересекает Москву-реку и один раз — водоотводный канал.

Строительство кольцевой линии стало важным шагом в развитии техники метростроения. Здесь совершенствовалась организация работ, возрастала степень механизации. Для станционных и эскалаторных тоннелей применили новую конструкцию водозащитного зонта из асбестоцементных листов взамен железобетонной рубашки с оклеечной изоляцией. Внутренние конструкции станций глубокого заложения выполнялись из сборного железобетона. На кольцевой линии были построены колонные станции более совершенной конструкции, чем прежде, такие как «Курская» и «Комсомольская». Станция «Комсомольская»-кольцевая уникальна по конструкции и размерам. Её средний зал перекрыт тюбинговым сводом диаметром 11,5 м. Впервые тут был сооружён наклонный тоннель для четырёх лент эскалаторов.

Момент сбойки тоннелей

В результате совершенствования техники и организации строительства росла и производительность труда. Если в 1939—1941 гг. при строительстве третьей очереди Московского метрополитена трудовые затраты на сооружение 1 пог. м тоннеля составляли 204 чел.-ч, то при сооружении кольцевой линии (1949—1951) на ту же работу затрачивалось лишь 178 чел.-ч.

В связи с недостатком в Метрострое специалистов с высшим образованием при Московском институте инженеров транспорта была организована переподготовка инженерно-технических работников метро, которую в 1946—1949 гг. прошли более 200 человек. В целях подготовки квалифицированных рабочих ежегодно около 5 тыс. человек обучалось метростроевским профессиям. Крупная заслуга в создании квалифицированных кадров принадлежит М. А. Самодурову, бывшему начальником Метростроя в 1940—1950 гг. Его большая организаторская работа способствовала сохранению коллектива в военное время, укреплению его в послевоенные годы.

Вскоре после войны трудящиеся Москвы приступили к осуществлению плана развития и реконструкции столицы на 1951—1960 гг. Развернулось большое жилищное строительство. Оно велось в основном на свободных территориях городских окраин. Новые линии метро прокладывались от центра города за пределы Окружной железной дороги. В период 1951—1965 гг. были сооружены или продлены Фрунзенский, Рижский, Покровский, Калужский, Филёвский и Горьковский радиусы метрополитена.

Продолжалось совершенствование техники метростроения. Получил развитие экономичный открытый способ работ с применением сборных конструкций. На Рижском радиусе было положено начало массовому внедрению железобетонной обделки при сооружении перегонных тоннелей глубокого заложения, что позволило получить экономию 7 тыс. т чугуна на 1 км тоннеля. Был испытан и успешно работал первый, разработанный для инженерно-геологических условий Москвы, механизированный проходческий щит типа М-105Т. Вагонетки ёмкостью 0,75 м³ и 1 м³ были заменены большегрузными вагонетками ёмкостью 1,5 м³, породопогрузочные машины ПМЛ-5 уступили место более производительным машинам типов ОМ-510 и ППМ-4.

Значительный вклад в совершенствование техники метростроения внёс Н. А. Губанков, начальник Метростроя в 1950—1958 гг. По его инициативе и при его непосредственном участии была разработана и внедрена сборная железобетонная обделка тоннелей глубокого заложения, испытан и внедрён механизированный проходческий щит. Качественно повысился уровень механизации тоннельных работ.

Следующим этапом совершенствования техники метростроения стало строительство Калужского радиуса метрополитена. Под руководством В. Д. Полежаева, начальника Метростроя в 1958—1972 гг., был разработан и успешно внедрён московский способ сооружения тоннелей, то есть проходка тоннелей мелкого заложения закрытым способом, на незначительной глубине от поверхности, без её вскрытия. Этот способ позволил существенно сократить объём перекладки подземных инженерных коммуникаций и избежать сноса зданий вдоль трасс метрополитена. Трудовые затраты на сооружение 1 км тоннеля при этом способе сократились до 122 чел.-ч со 181,7 чел.-ч при открытом способе работ.

Котлован открытого способа работ, соединённый с тоннелями мелкого заложения

На строительстве участка глубокого заложения была впервые применена конструкция плоского лотка для тоннелей круглого очертания, что снизило трудоёмкость работ за счёт ликвидации операций по очистке лотка и устройству настила для откаточных путей. К 1961 г. практически полностью завершился переход на сборные железобетонные конструкции для тоннелей открытого способа работ. Были детально разработаны и нашли широкое применение трёхпролётные, полностью сборные конструкции станций с двумя рядами колонн, сооружаемые и в настоящее время.

За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при строительстве Калужского радиуса Московского метрополитена, бригадирам проходчиков И. Н. Павлову и И. Д. Филимонову и начальнику Метростроя И. Д. Полежаеву в 1963 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

К началу восьмой пятилетки протяжённость сети столичного метрополитена достигла 116 км. Высокими темпами в Москве велось жилищное строительство. Вырос крупный жилой массив в районе Текстильщики—Кузьминки, быстро застраивались южная и юго-западная части города — Нагатино, Коломенское, Волхонка—ЗИЛ, Черёмушки, а также и другие районы — Октябрьское Поле, Тушино, Свиблово—Медведково, Перово—Новогиреево. Все эти массивы сравнительно отдалены от центра города. Только метро могло решить транспортные проблемы для их жителей. Трассы новых линий метро были проложены в эти районы.

В 1966 г. вошёл в число действующих Ждановский радиус метрополитена длиной 14 км — от станции «Таганская» через Текстильщики и Кузьминки до станции «Ждановская». Строительство велось освоенным на Калужском радиусе закрытым способом на небольшой глубине. Трасса радиуса проходила в песках естественной влажности. Для этих условий была разработана и внедрена новая технология сооружения тоннелей. В декабре 1963 г. бригады В. Г. Слажнева, И. И. Титова, И. В. Бородаева, И. Я. Скрылёва, Н. Коваля, М. Г. Сивкова строительно-монтажного управления № 7 под руководством начальника СМУ Ю. П. Павлова и начальника участка Н. А. Простова, работая по новой технологии, достигли выдающегося успеха, соорудив за месяц 400 пог. м тоннеля. Затраты труда снизились до 81 чел.-ч на 1 пог. м тоннеля со 122 чел.-ч на строительстве Калужского радиуса. В 1969 г. был введён в эксплуатацию Замоскворецкий радиус метро — от станции «Автозаводская» до станции «Каховская» — протяжённостью 9,6 км. При работе закрытым способом коллектив СМУ-8 (начальник СМУ П. С. Бурцев, начальник участка Е. А. Черненко, проходческие бригады Ф. И. Маркушева, М. В. Волкова, Н. А. Чистова и В. В. Голубева) достиг рекордной для того времени скорости сооружения тоннелей проходческим щитом. За один месяц на участке между станциями «Коломенская» и «Каширская» было пройдено одним забоем 430,6 м при норме 90—100 м в месяц.

При проектировании новых линий в этот период особое внимание обращалось на улучшение транспортного сообщения окраинных районов с центром и на создание удобных связей между отдельными линиями метро, а также линиями метро и пригородных железных дорог. В 1970 г. Калужский радиус от станции «Октябрьская», а Ждановский — от станции «Таганская» продлеваются в центр города до площади Ногина, где сооружается совмещённая станция нового типа «Площадь Ногина», состоящая из двух станций, соединённых между собой пересадочным коридором и обслуживающих две разные линии. Планировка и конструкция станций обеспечила хорошие условия пересадки с Калужско-Рижской на Ждановско-Краснопресненскую линию и наоборот.

В 1971 г. введён в эксплуатацию центральный участок Калужско-Рижского диаметра от станции «Площадь Ногина» до станции «Проспект Мира» с двумя станциями («Тургеневская» и «Колхозная»). Одновременно была реконструирована станция «Кировская». Незначительная длина нового участка — всего 2,1 км — компенсировалась эффектом, который он дал всей системе метрополитена. Путь от ВДНХ до Черёмушек сократился на 15—20 мин, отпала необходимость в двух пересадках. Жители районов, тяготеющих к Рижскому и Калужскому радиусам, получили возможность прямого сообщения с центром города.

Митинг по случаю окончания проходки щитом к станции «Беляево»

В июне 1971 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР утвердили новый Генеральный план развития Москвы. Важное место в нём было отведено дальнейшему развитию сети метрополитена. В девятой пятилетке продолжается строительство линий метро от центральной части города к периферии.

В 1972 г. во главе Метростроя становится Ю. А. Кошелев. В этот период вводится в эксплуатацию участок «Баррикадная»«Октябрьское Поле» протяжённостью 8,1 км, проходящий по Краснопресненскому, Фрунзенскому и Ворошиловскому районам столицы, осуществляется реконструкция пересадочного узла между тремя станциями метрополитена у Киевского вокзала. В 1974 г. капитально реорганизуется центральный пересадочный узел между станциями «Площадь Свердлова», «Проспект Маркса» и «Площадь Революции».

В конце 1975 г., завершая девятую пятилетку, Метрострой сдал в эксплуатацию участки метрополитена от станции «Октябрьское Поле» до станции «Планерная» (9,6 км) и от станции «Площадь Ногина» до станции «Баррикадная» (3 км). С вводом этих участков завершилось строительство Ждановско-Краснопресненской линии общей длиной 37 км, проходящей через 12 районов города. Жилые массивы северо-запада и юго-востока столицы получили прямую связь с центром города. Значительно сократилась загрузка Горьковской линии и прилегающих к ней пересадочных узлов. В 1975 г. за досрочное выполнение задания девятой пятилетки коллектив Метростроя награждается третьим орденом — орденом Октябрьской Революции, а в следующем году за большой вклад в развитие метростроения и внедрение прогрессивной технологии сооружения тоннелей начальнику Метростроя Ю. А. Кошелеву и бригадиру проходчиков А. С. Суханову присваивается звание Героя Социалистического Труда.

При сооружении Краснопресненского радиуса метрополитена проектировщикам и строителям пришлось решать ряд сложных технических проблем, не встречавшихся ранее в практике метростроения. Одна из них — проходка тоннелей под водными преградами, в частности под каналом имени Москвы, где расстояние от дна канала до верха тоннелей было небольшим. Проходка осуществлялась под защитой льдогрунтовой плиты толщиной 3 м, образованной в русле канала, при одновременно полностью промороженных массивах на подходах к каналу. В районе Тушина трасса пересекала деривационный канал, расстояние от дна которого до верха тоннелей также было невелико. Во избежание возможного прорыва воды в строящиеся тоннели было решено уложить на дно канала два тюбинговых тоннеля диаметром 5,5 м и длиной 88 м и пропустить по ним воду, перекрыв русло на этом участке насыпной песчаной дамбой.

Общий вид конструкции станции «Марксистская»

На строительстве Краснопресненского радиуса были применены принципиально новые методы проходки тоннелей закрытым способом в неустойчивых песчаных грунтах на незначительной глубине — с монолитно-прессованной обделкой и со сборной железобетонной обделкой, обжимаемой в породу. При первом способе достигается экономия металла до 400 т на 1 км тоннеля за счёт применения монолитного бетона взамен железобетонных тюбингов, трудозатраты снижаются на 10—13 %. При втором способе в связи с устранением первичного нагнетания цемента за обделку расход цемента снижается до 600 т на 1 км тоннеля. Оба способа позволяют свести к минимуму осадку поверхности и обеспечивают значительное повышение производительности труда.

В десятой пятилетке новые линии метрополитена уходят всё дальше к границам города. В октябре 1978 г. досрочно, к годовщине принятия новой Конституции, был введён в действие участок Рижского радиуса от станции «ВДНХ» до станции «Медведково» длиной 8,4 км с четырьмя станциями. Очередным этапом совершенствования техники метростроения сало успешно применённое впервые сооружение тоннелей открытого способа работ из укрупнённых готовых тоннельных секций длиной 1,5 м (цельносекционная обделка — ЦСО).

Развитие сети столичного метрополитена в десятой пятилетке было завершено вводом в эксплуатацию Калининского радиуса длиной 12,3 км, который обеспечил надёжным скоростным транспортом население жилых массивов, прилегающих к шоссе Энтузиастов, а также районов Перово и Новогиреево. Радиус доходит до Московской кольцевой автомобильной дороги. Он служит частью будущей Киевско-Калининской линии метро, которая, пройдя в центр города через станции «Новокузнецкая» и «Арбатская», соединится с Арбатским радиусом глубокого заложения. В перспективе она будет продлена от Киевского вокзала на юго-запад, пройдёт вдоль Мичуринского проспекта к Очакову и выйдет за МКАД в направлении Солнцева.

Строительство метрополитена в восьмой—десятой пятилетках характеризуется постоянным внедрением новых прогрессивных конструкций, высокопроизводительных машин и механизмов, применением новых технологических процессов и способов производства работ. В этот период созданы станции колонного типа глубокого заложения, более экономичные и удобные, чем прежде, с большей высотой среднего зала и более широкой платформой («Площадь Ногина», «Пушкинская», «Кузнецкий Мост», «Марксистская», «Авиамоторная»); односводчатые станции открытого способа работ («Сходненская», «Бабушкинская», «Перово»), сооружаемые индустриальным методом с высоким уровнем механизации; колонные станции открытого способа работ с увеличенным до 6 м, а затем и до 7,5 м шагом колонн вместо прежних 4,5 м (при этом повышается сборность строительства, улучшается обзор на платформе — станция «Новогиреево»).

Использование цельносекционной обделки позволило осуществлять сборку тоннелей в открытых котлованах из готовых секций с последующей засыпкой. Этот способ сооружения тоннелей является наиболее индустриальным, значительно сокращает затраты труда. С успехом применялось продавливание тоннельных конструкций при пересечении автомобильных и железнодорожных магистралей, что дало возможность вести строительство тоннелей метро без сооружения объездных путей, а также без перерыва движения на транспортных магистралях и значительно сократило сроки работ.

Производство работ методом «стена в грунте»

На строительстве Калининского радиуса был испытан и успешно работал механизированный проходческий щит ЩМР-1для проходки в известняках. Обычно до этого проходка тоннелей в породах такой прочности осуществлялась буровзрывным способом. С применением нового щита тяжёлый физический труд бурильщиков и проходчиков был заменён трудом оператора щита.

На ряде линий проходку шахтных стволов в неустойчивых и плывунных грунтах осуществляли новым методом — методом опускания ствола под нагрузкой в глинистом растворе. Обделка ствола наращивалась сверху и мощными домкратами вдавливалась в грунт, порода из ствола выбиралась грейфером. Обычно стволы в неустойчивых обводнённых грунтах проходят с применением замораживания. Опускание ствола в глинистом растворе позволило отказаться от замораживания, в 2—3 раза сократило время производства работ, исключило тяжёлый физический труд проходчиков, так как присутствия рабочих в стволе при разработке грейфером не требовалось.

Следует упомянуть о завершённом в 1979 г. строительстве станции «Горьковская», уникальной по конструкции и способу сооружения. Впервые в мировой практике метростроения станция глубокого заложения была построена на действующей линиибез перерыва чрезвычайно интенсивного движения поездов. Строительство было осуществлено в рекордно короткий срок — за 4,5 года. Станцию ввели в эксплуатацию на пять месяцев раньше установленного срока.

В своём приветствии метростроевцам и всем участникам строительства Калининского радиуса Московского метрополитена и станции «Горьковская» Л. И. Брежнев отметил, что строители внесли большой вклад в развитие транспортной системы столицы, в дело превращения Москвы в образцовый коммунистический город. «Ваши достижения, — писал Л. И. Брежнев, — результат самоотверженного труда всех участников строительства, внедрения прогрессивной технологии, постоянного совершенствования строительной техники, большой организаторской и политической работы партийной, профсоюзной и комсомольской организаций».

План десятой пятилетки Метрострой завершил к 63-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революциии досрочным вводом в действие 115-й станции столичного метрополитена — «Шаболовской» на Калужском радиусе. Этот ввод метростроевцы посвятили предстоявшему XXVI съезду КПСС.

В нелёгкой работе по строительству подземных магистралей Метрострою с первых дней его существования оказывает постоянную помощь Московская городская партийная организация. При строительстве первой очереди Московского метрополитена Московский городской комитет партии рассматривал все принципиальные вопросы. На Метрострой были направлены коммунисты с большим опытом партийной работы. Они сумели сплотить коллектив, поднять его на преодоление трудностей. И в настоящее время Московский городской комитет партии постоянно держит в поле зрения строительство метрополитена, оказывая Метрострою необходимую помощь.

Почётные и ответственные задачи ставятся перед Метростроем в одиннадцатой и двенадцатой пятилетках. Сеть метрополитена в Москве должна увеличиться почти на 60 км. В 1983 г. будет введён в эксплуатацию Серпуховский радиус протяжённостью 13,9 км, в 1984 г. он будет продлён на 2,8 км от Добрынинской площади до Юиблиотеки имени В. И. Ленина, а в 1985 г. будет продлён ещё на 1,3 км — от станции «Южная» до станции «Пражская». Замоскворецкий радиус метро от станции «Каширская» продлевается на 10 км в направлении Орехово—Борисово—Братеево. Калининский радиус намечено к 1985 г. продлить от станции «Марксистская» до станции «Новокузнецкая».

На двенадцатую пятилетку планируется строительство Тимирязевского радиуса — от Библиотеки имени В. И. Ленина в Отрадное — протяжённостью около 16 км. У станции «Библиотека имени Ленина» Тимирязевский радиус соединится с Серпуховским и образует Тимирязевско-Серпуховский диаметр, пересекающий столицу с севера на юг. Линия от Библиотеки имени В. И. Ленина пройдёт к Пушкинской площади, где будет сооружена станция «Чеховская», оттуда линия пойдёт через Трубную площадь к станции «Новослободская», далее к Савёловскому вокзалу, Сельскохозяйственной академии имени К. А. Тимирязева и в Отрадное. На 6,5 км — от станции «Беляево» в Ясенево — будет продлён Калужский радиус. Планируется также продление Кировского радиуса от станции «Преображенская площадь» до улицы Подбельского.

Московский Метрострой является школой отечественного метростроения. Его коллектив был ядром, вокруг которого создавались кадры метростроителей Ленинграда, Киева, Баку и других городов.

Сооружение тоннелей открытого способа работ с цельносекционной обделкой

Ещё накануне Великой Отечественной войны, в 1940 г., было принято решение о строительстве метрополитена в Ленинграде. В конце 1940 г. большая группа московских метростроевцев прибыла в Ленинград и образовала ядро ленинградского Метростроя. В то время эта организация носила название «Строительство № 5 НКПС». Здесь работали известные своими трудовыми достижениями на строительстве Московского метрополитена Н. К. Краевский, С. Е. Алтунин, О. В. Устинова и другие. До июня 1941 г. было пройдено 15 шахтных стволов и начата проходка тоннелей. В военное время строительство метрополитена в Ленинграде прекратилось. Оно было возобновлено в 1948 г.

В 1949 г. на базе бывшего «Строительства № 1 НКПС» в Киеве создаётся киевский Метрострой. Первым его начальником стал московский метрополитеновец инженер Ф. И. Кузьмин. Для укомплектования киевского Метростроя из Москвы и Ленинграда была откомандирована большая группа инженерно-технических работников и квалифицированных рабочих-проходчиков.

В 1952 г. группа работников московского Метростроя — инженеров, техников, квалифицированных проходчиков, — возглавляемая А. Ф. Денищенко и Г. В. Лебедевым, выехала в Баку для организации строительства метрополитена в столице Азербайджана. Бакинский метрополитен строился в чрезвычайно сложных гидрогеологических условиях, и опыт московских метростроевцев оказался здесь чрезвычайно ценным. Подобным же образом организовывалось строительство метрополитенов в других городах нашей страны.

Советский Союз оказывает значительное техническое содействие строителям метрополитенов в социалистических странах. С помощью СССР сооружены линии метро в Чехословакии и Венгрии, советские специалисты помогают проектировать метрополитены для Болгарии и Польши.

Характерным примером технической помощи Советского Союза странам социалистического содружества может служить строительство метрополитена в Праге, которое с самого начала осуществлялось на основе сотрудничества чехословацких и советских специалистов. С 1970 г., когда было заключено соглашении о техническом содействии СССР в строительстве метрополитена в Праге, это сотрудничество значительно расширилось. По примеру принятой в советском метростроении структуры и на основе рекомендаций советских специалистов в Праге были созданы проектная организация Метропроект и строительная организация Метростав (соответствует нашему Метрострою), а для выполнения функций заказчика и подготовки к эксплуатации — организация «Метро». Сооружение тоннелей велось советским горнопроходческим оборудованием, которое было смонтировано с помощью московских специалистов.

«Пражское метро стало ярким примером советско-чехословацкого сотрудничества, олицетворением братского взаимодействия наших стран и народов», — писал Л. И. Брежнев в поздравлении строителям Пражского метрополитена по случаю досрочного окончания строительства и пуска в эксплуатацию второго участка пражского метро в 1978 г.

Наше техническое сотрудничество с болгарскими метростроителями многообразно — это проведение технических консультаций, участие в разработке технических решений, передача технической документации. Болгарские специалисты разного уровня — и рабочие, и руководители — неоднократно посещали московский Метрострой, перенимая богатый опыт советского метростроения.

Успешно развивается сотрудничество в области проектирования метрополитена с Варшавой, где в настоящее время насчитывается 1,5 млн жителей. Созданная на основе консультаций с институтом Метрогипротранс проектная организация «Варшавский метропроект» закончила проектирование первой линии метрополитена в столице Польши. Строительство линии намечено осуществлять при техническом содействии советских специалистов.

Метростроевцы оказывают помощь индийским друзьям в строительстве метрополитена в Калькутте, афганским строителям — в сооружении автодорожных и гидротехнических тоннелей.

Анкерное крепление котлована

Выполняя задания партии и правительства, московские метростроевцы принимали участие в строительстве тоннелей разного назначения в нашей стране. Это тоннели на Кругобайкальской железной дороге, на железнодорожных линиях Абакан — Новокузнецк и Абакан — Тайшет, строительство трёх тоннелей большой протяжённости для пропуска воды из канала Волга — Дон в оросительную систему Сальских степей, высокогорный автодорожный тоннель на автомагистрали Фрунзе — Ош и др.

В своём родном городе столичный Метрострой соорудил многочисленные подземные пешеходные переходы и транспортные тоннели на пересечении городских магистралей. Первые крупнейшие транспортные развязки на пересечениях улиц и на площадях Москвы были построены именно Метростроем. Это тоннели, сооружённые строительно-монтажным управлением № 5 на развилке Ленинградского и Волоколамского шоссе, на площади Маяковского и на Октябрьской площади. Строительно-монтажное управление № 6 построило транспортные развязки на Таганской площади и на пересечении проспекта Калинина с Садовым кольцом, а СМУ-7 — на Ленинском проспекте и на Профсоюзной улице.

Метростроем сооружены пешеходные переходы у гостиницы «Москва», под площадью Дзержинского, у магазина «Детский мир», под улицей Горького у Моссовета и др. Метрострой также принимал участие в строительстве и реконструкции уникальных сооружений столицы: стадиона имени В. И. Ленина в Лужниках, Кремлёвского Дворца съездов, Дома Советов РСФСР, Останкинского телерадиокомплекса, магазина «Детский мир», ГУМа, ресторана «Прага» и т. д.

«Называя наше время временем великих свершений, мы отдаём должное тем, кто его сделал таким, мы отдаём должное людям труда» — эти слова Леонида Ильича Брежнева на XXV съезде КПСС мы помним, говоря о наших успехах и достижениях. Золотой фонд Метростроя — его люди, и в первую очередь партийно-комсомольский актив.

В 1932—1933 гг. по призыву Московского городского комитета ВЛКСМ 13 тыс. комсомольцев пришли на строительство столичного метрополитена. Они стали той основой, на которой был создан крепкий коллектив с подлинно коммунистическим отношением к труду, с героическими трудовыми традициями. Строительство первой очереди московского метро вошло в историю метростроения как пример самоотверженного труда, молодого энтузиазма, истинного героизма. Оно стало жизненной школой для тысяч молодых людей. На славных традициях учатся и воспитываются молодые поколения метростроителей.

Всем метростроевцам известны имена первопроходцев, ветеранов первой очереди отечественного метро, первых героев борьбы с подземной стихией, показавших образцы беспримерной отваги и самоотверженного труда. Это А. Л. Яремчук, Н. К. Краевский, В. З. Замалдинов, О. Г. Помялова, Б. Л. Катаманин, Т. В. Фёдорова, О. А. Устинова, Г. П. Колоколов, С. А. Киеня, В. А. Ребров, О. А. Дебольская и другие. Многие из них ушли на заслуженный отдых, некоторые продолжают трудиться.

Сегодня в рядах метростроевцев более 2,5 тыс. коммунистов и более 4 тыс. комсомольцев. Передовой отряд коммунистов помогает партии оказывать повседневное влияние на жизнь и деятельность многотысячного коллектива московского Метростроя. Самоотверженно трудятся метростроевцы, приумножая своими делами замечательные традиции, прокладывая десятки километров новых линий, возводя новые подземные дворцы.

Среди прославленный тружеников И. И. Шепелев — бригадир проходчиков, Герой Социалистического Труда, заслуженный строитель РСФСР, первым на Метрострое внедривший метод бригадного подряда; А. С. Дронов — начальник участка, пришедший на Метрострой рабочим, опытный руководитель, награждённый многими орденами и медалями СССР. Не перечислить всех заслуженных работников Метростроя. Это один из старейших начальников участка инженер Д. И. Ненашев, бригадир электромонтажников Ю. К. Матыгин, бригадиры проходчиков П. А. Новожилов, Н. П. Леденёв, В. А. Крутицкий, Б. Е. Баранов, В. В. Волочков, А. Ф. Апальков, начальники участков В. И. Чурилов, В. Н. Чуркин, А. А. Щеглов, руководитель электромонтажных работ А. А. Барышников и многие, многие другие.

Партия и правительство высоко ценят труд московских метростроевцев. 3,5 тыс. из их числа награждены орденами и медалями Советского Союза. Среди них 160 кавалеров ордена Ленина, 48 работникам присвоено звание заслуженного строителя РСФСР. 13 метростроевцев удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда. Это прежде всего знатные проходчики П. А. Новожилов, В. Г. Слажнев, И. П. Павлов, И. Д. Филимонов, А. В. Свиридов, А. С. Суханов, показавшие образцы самоотверженного труда, воспитавшие несколько поколений молодых метростроевцев, которым они передали свой богаты опыт.

Проходка тоннеля методом продавливания

Героями Социалистического Труда стали также проходчик на строительстве первой очереди метрополитена, впоследствии крупный инженер и начальник московского Метростроя В. Д. Полежаев, Т. В. Фёдорова, которая начала свою деятельность изолировщицей в шахте, потом закончила Промышленную академию и стала первой женщиной — начальником шахты, а затем заместителем начальника Метростроя, И. А. Яцков, проходчик, впоследствии опытный инженер и руководитель крупного строительного коллектива, Н. А. Феноменов, механик, участник Великой Отечественной войны, Ю. А. Кошелев — опытный инженер-тоннельщик, кандидат технических наук, бывший начальник московского Метростроя, ныне начальник Главтоннельметростроя.

Успехи и достижения столичного Метростроя немыслимы без повседневной организаторской и политической работы, которую партийная организация Метростроя ведёт среди строителей метрополитена. Ежегодное выполнение плановых заданий, своевременный и досрочный ввод в эксплуатацию новых линий говорят о боевой целенаправленной деятельности коммунистов Метростроя.

Что представляет собой Метрострой сегодня, когда отпраздновали его 50-летие? Это мощная строительная организация, крепко слаженный коллектив высококвалифицированных строителей с богатым опытом и традициями, вооружённый первоклассной техникой. Более 15 тыс. человек трудится сегодня в московском Метрострое, из них 2 тыс. — инженеры и техники. Коллективу по плечу решение самых сложных проблем.

Метрострой располагает развитой материально-технической базой — заводами железобетонных изделий и другими промышленными предприятиями, механизированной базой производства путейских работ, специализированными управлениями механизации отделочных и специальных работ, большим автохозяйством. В арсенале технических средств Метростроя большой парк современного горнопроходческого оборудования — обычные и механизированные щиты, блокоукладчики и тюбингоукладчики, высокопроизводительные породопогрузочные машины, средства водоотлива, современные шахтные подъёмные машины и другая разнообразная строительная техника.

Совершенствуются методы производства работ, разрабатывается и внедряется новая прогрессивная технология, создаются новые высокопроизводительные машины и механизмы. Метрострой внедряет разработки специализированных научно-исследовательских учреждений, проводит совместно с ними опытно-экспериментальные работы.

За 50 лет только на столичном метрополитене построено восемь линий общей протяжённостью 193 км с 115 станциями и 11 вагонными депо. При строительстве этих подземных магистралей было разработано 25 млн м³ грунта, уложено 6,5 млн м³ бетона и железобетона, около 2 млн т чугунных тюбингов, свыше 5 тыс. км кабеля разных марок, смонтировано 370 эскалаторов с общей длиной ходового полотна более 40 км.

В Отчётном докладе ЦК КПСС XXVI съезду партии говорилось о том, что ориентация экономической политики КПСС на длительный период — это решительный переход к интенсивным факторам экономического роста, это установка на подъём эффективности и качества всей работы. В докладе сказано: «…стержнем экономической политики становится дело, казалось бы, простое и очень будничное — хозяйское отношение к общественному добру, уменье полностью использовать всё, что у нас есть». Эти слова являются руководством к действию для московских метростроевцев.

Уверенными шагами пришёл Метрострой к своему полувековому юбилею. Он готов выполнить новые задания Родины. Своими главными задачами коллектив московского Метростроя считает постоянное повышение темпов строительства и производительности труда, совершенствование организации и управления, обеспечение высокого качества работ, снижение стоимости строительства, ввод объектов в эксплуатацию в установленные сроки и досрочно.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 3 января 2016 в 21:16, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участники Энциклопедия нашего транспорта E69 и Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100