Logo name

Московский метрополитен (книга, 1954 год, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Техника метрополитена

Замораживание грунта для проходки ствола
Сооружение камер съездов
Уборка породы экскаватором на станции «Комсомольская-кольцевая»
Сооружение перегонного тоннеля щитовым способом
Готовый тоннель метро
Электровоз с вагонетками
Автостоп
В вагоне метро
Эскалатор на станции «Комсомольская»

Московский метрополитен — первоклассное инженерное сооружение. Его сложное хозяйство оснащено новейшей техникой, обеспечивающей не только быстроту и чёткость движения поездов, но и его полную безопасность.

Отечественная промышленность снабдила первую в СССР подземную железную дорогу комфортабельными цельнометаллическими вагонами сварной конструкции, имеющими большую вместимость, высокую прочность и плавность хода. В нашем метро — совершенная система связи, автоблокировки, мощная вентиляция, удобные эскалаторы и многое другое оборудование.

Когда в Москве появились первые вышки шахт Метростроя, многие москвичи задавали себе вопрос: как же пассажир будет попадать на подземные станции? Ведь не спускаться же глубоко вниз по ступеням лестниц!

Нужен был вертикальный транспорт, позволяющий без задержки, непрерывно опускать и поднимать людей. Для этой цели были использованы движущиеся лестницы.

Свой путь в подземный дворец пассажир совершает на эскалаторе. На большинстве станций эти движущиеся лестницы начинаются на уровне мостовой и кончаются у платформы.

Советские конструкторы создали для нашего метрополитена самые длинные в мире движущиеся лестницы.

Эскалатор — сложная машина, собранная из тысяч деталей. К моменту окончания строительства наклонного хода ниже эскалаторного зала строится машинное помещение. Внизу, под платформой, отводится место для натяжной камеры.

Основной опорой для балюстрад и движущихся лестниц являются металлические фермы, закреплённые на бетонных плитах, расположенных по наклонному ходу.

В машинном помещении устанавливают электрические моторы и механизмы, являющиеся приводами эскалатора. Цепная передача от электромотора вращает главный вал с звёздообразными колёсами, на которые надеты тяговые цепи. Они двигают замкнутую ленту ступеней.

Внизу, в натяжной камере, установлены такие же звёздообразные колёса, как и наверху, но надеты они на вал холостого хода.

Каждый эскалатор может двигаться вверх и вниз. Независимо от того, в каком направлении движется эскалатор, загружен ли он людьми или идёт порожним, ход его плавный. Равное число оборотов вала позволяет лестницам двигаться вниз независимо от дополнительной нагрузки, которая создаётся весом пассажиров.

Эскалаторы устанавливаются под углом в 30°. Для сохранения ступеней в горизонтальном положении они имеют ролики. Каждая ступень опирается на четыре ролика, которые скользят по направляющим рельсам. По первой паре направляющих рельсов катится одна пара роликов, по другой — вторая пара.

Когда пассажир входит на эскалатор, он становится на гладкую ленту, составленную из ступеней. Сначала они движутся горизонтально, так как ролики скользят по рельсам, находящимся в разных уровнях; но вот лента начинает «ломаться» и превращается в лестницу. Это происходит потому, что направляющие рельсы заняли одинаковый уровень. Ступени изменили своё положение.

После того как ступени прошли через гребёнку и пассажиры сошли, лента с перевернутыми ступенями идёт обратно. Ширина ступени рассчитана на то, чтобы на ней могли одновременно стоять два человека.

От главного вала отдельной передачей приводятся в движение ленты резиновых поручней. Они представляют известное удобство при пользовании эскалатором.

По сторонам лестниц устроены балюстрады шириной в полтора метра. Они отделаны ценными породами дерева, отполированы и вполне соответствуют богатому убранству станций. Вдоль балюстрад размещены светильники.

На эскалаторах станций первой очереди ступени делались из металлического сварного каркаса и дубовой обшивки. В дальнейшем вместо древесины стали применяться более прочные материалы — лёгкие металлы и пластмассы.

Лестницы станций первой очереди двигались со скоростью полуметра в секунду. Уже тогда они перевозили в час до 10 тысяч человек. С тех пор механизмы усовершенствовали, скорость и пропускная способность их увеличились.

Трёхленточные эскалаторы позволяют перевозить пассажиров в оба направления и иметь одну ленту в резерве. На станциях Большого кольца «Комсомольская-кольцевая» и «Киевская» смонтированы четырёхленточные эскалаторы. В часы «пик» в оба направления здесь можно пускать по две лестницы.

Конструкции эскалаторов и их ступеней имеют многократный запас прочности. Тормозы и другие устройства действуют автоматически. Они могут моментально остановить движение лестниц.

Производство эскалаторов зародилось в СССР вместе с сооружением первой очереди строительства Московского метрополитена.

…Бесшумная лестница доставила пассажира на платформу. Несмотря на то, что он находится глубоко под землёй, здесь легко дышится. Объясняется это прекрасно оборудованной вентиляцией. Ни один метрополитен за рубежом не имеет такой совершенной системы вентиляции.

Подземные станции и тоннели постоянно нуждаются в притоке свежего воздуха. Здесь 20 часов в сутки находится огромное количество людей. На станциях и в служебных помещениях горит много электрических ламп различной мощности, работает множество моторов. Кроме того, тоннели насыщаются влагой. Всё это требует таких вентиляционных устройств, которые бы хорошо проветривали подземные сооружения. На каждую станцию подаётся ежечасно свыше 300 тысяч кубических метров воздуха. Откуда же он поступает? Для подачи его используются шахты, через которые велись работы при сооружении метро.

Проектируя вентиляцию, инженеры учли особенности залегания тоннелей станций и служебных помещений. Вентилировать подземные сооружения мелкого заложения сравнительно легко. Более сложно нагнетать воздух в помещения станций, расположенных на значительной глубине.

На перегонах мелкого заложения вентиляция осуществляется естественным путём. На трассе тоннеля размещён ряд вентиляционных шахт, через которые наружный воздух попадает в тоннель. Обратно он выходит во время движения поездов, которые выталкивают его, действуя в данном случае, как поршень в цилиндре. Одновременно быстро движущиеся поезда засасывают в тоннель новые массы воздуха.

Кроме того, на станциях работают нагнетательные установки. На поверхности, в озеленённых местах сооружены так называемые киоски, откуда свежий воздух подаётся под землю. На станциях и в тоннелях глубокого заложения действуют мощные приточно-вытяжные устройства.

На станциях метрополитена поддерживается ровная температура: в летнее время около 20°, а зимой 12—14° тепла. Это достигается регулированием режима вентиляционных устройств.

Для каждого времени года разработан свой режим; при этом учитываются метеорологические поправки, в зависимости от которых меняется работа вентиляторов.

Летом действует максимальное число установок. Их задача — удалить из тоннелей и со станций избыток тепла и влаги. Вентиляторы, расположенные на станциях, подают свежий воздух, а тоннельные — вытягивают отработанный. Иное дело зимой. В это время года воздух поступает из киосков, расположенных вдоль перегонов, и удаляется через станции. Такой порядок обмена обеспечивает поступление более тёплого воздуха. Проходя по тоннелю, он согревается за счёт тепла, выделяемого движущимися поездами, электрическим освещением и грунтом.

При сильных морозах часть вентиляционных устройств, особенно на участках мелкого заложения, совершенно закрывают. В некоторых вестибюлях зимой применяют так называемые воздушные тепловые завесы. У входных и выходных дверей вестибюлей, там, где в помещение врывается морозный воздух, его преграждает тёплая завеса. Происходит смешение воздушных масс.

Известно, что от качества пути зависит безопасность движения и возможность следования поездов с повышенной скоростью. Можно также без преувеличения сказать, что чем прочнее путь, тем сохраннее подвижной состав, так как вагоны не бросает из стороны в сторону. Поэтому устройству путей уделяется много внимания.

В тоннелях метро уложено около 130 километров рельсовых линий. Если на обычной железной дороге всегда есть возможность осмотреть участок пути, то на метрополитене, в условиях интенсивного движения (20 часов работы в сутки), такой осмотр является сложным. Вот почему высоки требования к строителям-путейцам.

На подземной железной дороге принята та же ширина колеи, что и на всей сети дорог СССР. При строительстве первой очереди основным типом верхнего строения пути на перегонах был принят щебёночный. Впоследствии вместо щебёночного стали применять бетонное основание. Иначе укладываются шпалы. Они наполовину утоплены в бетон. Это увеличивает прочность полотна.

На станционных участках принят тип шпалы-коротыша. Крепление рельсов производится иначе, чем на обычном железнодорожном полотне. Как мы уже знаем, осмотр, ремонт и замена рельсового полотна метрополитена могут осуществляться лишь ночью, во время перерыва движения поездов. В распоряжении путейцев имеется не более четырёх часов. Поэтому крепления рельсов устроены здесь специальным методом. Прокладки между рельсами и шпалами крепятся не костылями, а шурупами, которые наглухо завинчиваются. Рельсы, уложенные на закреплённые металлические, а затем резиновые прокладки, захватываются специальными зажимами. Такая конструкция позволяет в короткий срок произвести необходимую замену рельса.

Совершенствуя путевые работы, строители стали впоследствии укладывать рельсы не звеньями, а соединёнными в «плеть» отрезками длиной до 100 метров. Теперь применяется автоматическая электроконтактная сварка, обеспечивающая на стыках такую же прочность, как и по всей длине рельса.

На схемах, вывешенных в вестибюлях станций, пассажир видит относительно прямые радиальные линии подземных трасс. В действительности рельсовый путь довольно извилист. Это объясняется рядом причин.

На профиле подземного тоннеля сказываются рельеф Москвы и сложные гидрогеологические условия. Порой это заставляет менять направление, отклоняться вверх или вниз. С точки зрения эксплуатационной проходка в устойчивом грунте целесообразна, так как больше гарантирует тоннель от проникновения подземных вод.

Всё это вместе определяет характер пути и вызывает необходимость закруглений, уклонов и подъёмов, которые встречаются на трассе.

Это обстоятельство используется и в целях рационального и планомерного движения. Так, поезд, следующий по наклонному пути, набирает скорость в более короткое время. Наоборот, поднимаясь в гору, он теряет скорость, чем облегчает торможение.

Частота движения на линиях метрополитена значительно превосходит самые загруженные пригородные участки железных дорог. За один час по линиям метро следует до 40 поездов. И тем не менее путь всегда в хорошем состоянии, абсолютно надёжен. Износ отдельных элементов верхнего строения пути незначителен. Необходимая замена частей пути выполняется в короткий ночной перерыв.

На станциях метрополитена пассажир видит на путях между рельсами углубления в виде лотка. Такие же желоба устроены вдоль рельсов в тоннелях. Это дренаж, служащий для отвода воды. Появление воды естественно. Тоннели проходят в водоносных грунтах, и, как ни прочна изоляция, вода в небольшом количестве всё же может просочиться. Кроме того, вода попадает на пути во время мытья платформ. Она стекает по уклонам дренажа в пониженные места, где собирается в водо1мы. Отсюда её перекачивают в городские водостоки.

Насосы, перекачивающие воду, действуют автоматически. Как только уровень воды в водоёмах достигнет контрольной отметки, поднимается поплавок и приходят в действие перекачечные установки. Когда откачка закончена, насос останавливается.

Дренажные перекачечные установки оборудуются несколькими насосами, из которых один всегда в резерве. Но и он включится автоматически, если приток воды усилится.

Быстро мчатся под землёй поезда метрополитена. За сутки каждый вагон совершает пробег, равный расстоянию от Москвы до Ленинграда. Такой уровень эксплуатации достигается не только высокой культурой организации движения, но и хорошим состоянием подвижного состава.

На Московском метрополитене принят металлический тип вагона стальной сварной конструкции. Это не только обеспечивает его повышенную прочность, но и облегчает общий вес.

Вагон метрополитена имеет в длину 18 метров; ширина кузова — 2,7 метра, высота — 2,6 метра. С каждой стороны кузов имеет три или четыре двустворчатые двери, в зависимости от типа конструкции. Это позволяет пассажирам быстро, без задержки выходить и входить в вагон. Просторный кузов рассчитан на 52 места для сидения.

Когда конструировались вагоны для метрополитена, были предложения увеличить число мест для сидения. Но это встретило резонные возражения. Обычно пассажир проводит в вагоне несколько минут. Увеличение количества диванов резко сократило бы вместимость вагонов. Моменты большой загрузки метро кратковременны, и значительную часть дня поезда сравнительно свободны.

Подвижной состав метрополитена состоит из моторных и прицепных вагонов, попарно образующих секции. Поезд составляется обычно из нескольких секций. На трассах первой очереди формировали двухсекционные, затем трёхсекционные поезда, а сейчас поезда четырёхсекционные.

Красивы и нарядны вагоны столичного метрополитена. Их стены оклеены линкрустом. Это особо обработанный тиснёный картон. Он окрашен масляной краской в светлые тона. Пол вагонов покрыт линолеумом. Все деревянные части отделки лакируются, металлические — никелируются и хромируются. Внутри вагона — обилие света. Электрические лампы излучают приятный мягкий свет.

Вдоль стен расставлены удобные диваны, мягкие спинки и сиденья которых покрыты кожей коричневого и тёмно-красного цвета. Для удобства пассажиров вдоль вагона устроены металлические поручни.

Находясь в вагоне, пассажир, так же как и на платформе метрополитена, не чувствует духоты. Здесь много свежего воздуха. Это достигается благодаря вентиляционным устройствам форточно-нагнетательного и флюгерного, преимущественно вытяжного, действия. Кроме того, свежий воздух может поступать в вагон через окна.

Двери вагона метрополитена открываются и закрываются автоматически при помощи сжатого воздуха. Управление всеми дверями производится из кабины машиниста. Обе створки дверей механически связаны цепями, и поэтому открывание и закрывание их производится одновременно. При надобности двери может открыть каждый пассажир краном ручного действия.

Цельнометаллический кузов пассажирского вагона установлен на двух тележках. Сварная рама тележки покоится на двух колёсных парах. Чтобы уменьшить трение при движении, на вагонах метрополитена применена цельностальная букса с цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Все пассажирские вагоны оборудованы автоматической сцепкой. Чтобы соединить между собой секцию, достаточно лёгкого толчка вагона — стальной замок в головке автосцепки закроется. Расцепление вагонов производится при помощи рычага, установленного сбоку.

Остановка поезда на станции непродолжительна.

В первое время эксплуатации скорость движения на метрополитене не превышала 24 километров в час. Затем она была повышена до 29,5 километра. Это несколько сократило продолжительность поездки пассажиров. Сейчас скорость движения ещё больше возросла и достигает 35—38 километров. Трамвай, автобус и троллейбус имеют среднюю скорость 15 километров в час.

Машинист нажал кнопку на контроллере, и электродвигатели приводят в движение поезд. При помощи тяговых моторов, имеющихся на тележках моторных вагонов, состав плавно трогается с места и быстро набирает скорость. Тяговые моторы пускаются автоматически.

Хотя эта операция и автоматическая, тем не менее машинист должен твёрдо держать кнопку контроллера. Если он освободит руку, тяговые моторы выключатся. Это сделано в интересах безопасности движения.

При формировании составов вагоны располагаются так, чтобы моторные были не только в голове, но и в хвосте поезда. На конечных тупиковых станциях машинист переводит состав через вспомогательный путь и затем переходит в последний вагон поезда, который становится головным.

Станции метрополитена для удобства пассажиров расположены относительно близко друг от друга. В центре города перегоны имеют в длину немного больше километра, а на окраинах — около двух километров. Большая скорость, развиваемая на перегонах, сложный профиль пути, частые остановки на станциях обязывали конструкторов создать такую систему торможения, которая бы обеспечивала при надобности быструю остановку состава.

Вагоны метрополитена обеспечены пневматическими тормозами, действующими при помощи сжатого воздуха. Прибор пневматического тормоза сконструировали специально для метрополитена. Сжатый воздух, вырабатываемый особыми моторами-компрессорами, укреплёнными под вагонами, подаётся к тормозным колодкам.

На вагонах нового типа наряду с пневматическим тормозом, оборудован электрический. Он основан на использовании электрической энергии тяговых двигателей. Тормоз этот значительно повышает безопасность движения, исключает износ дорогостоящих тормозных колодок.

Но самым важным устройством, охраняющим безопасность частого и быстрого движения поездов метрополитена, является автоблокировка. Для правильного использования подвижного состава необходимо сокращение интервалов между поездами, короткая стоянка поезда на станции и высокая скорость движения.

При проектировании и сооружении линий метрополитена в основу были положены расчёты, позволяющие принимать на станциях состав в восемь вагонов. В такой состав размещаются обычно все пассажиры, ожидающие данный поезд. Интервалы между поездами зависят от потока пассажиров. При большой интенсивности перевозок требуется специальное регулирование.

Для этой цели использована автоблокировка. Принцип её заключается в следующем. Рельсовый путь разделён на участки длиной в 500—700 метров. Каждый участок изолирован от соседних. На границах участков установлены светофоры. Два глаза — зеленый и красный — разрешают или запрещают проезд.

Стыки участков имеют небольшие зазоры. Их соединяет лишь провод, проходящий через дроссельную катушку. Рельсов участка коснулись колёса поезда. Они замкнули электрическую цепь. Сработало реле, и зелёный свет светофора сменился красным. Пока поезд находится на этом отрезке пути, он закрыт ограждающим сигналом. Но вот колёса покинули участок. Красный сигнал сменился зелёным — путь свободен.

Запрещающий свет оградит участок и в том случае, если перегон не будет занят поездом, но произойдёт повреждение пути. Сигнал светофора предупредит и об этом.

Предположим, что машинист не заметил красного сигнала и проехал. Поезд автоматически сам остановится. Что же произойдёт? Вступит в действие автостоп. Он представляет собой рычаг специальной формы, укреплённый на путях. Рычаг этот связан с светофором и при зелёном свете находится в горизонтальном положении. Поезд проходит по рельсам, не задевая его.

Едва загорается красная лампочка светофора, рычаг освобождается от противовеса и поднимается, приняв заградительное положение. Теперь он не пропустит поезда, обязательно зацепит скобу и повернет её. Это выключит моторы и, кроме того, вызовет автоматическое торможение. Поезд остановится.

Автостопы установлены у каждого светофора и являются верным стражем безопасности движения.

Совершенствуя автоматику, инженеры метрополитена разработали конструкцию скоростного механического автостопа. Он не имеет привода и представляет собой свободно надетый на ось рычаг. Центр тяжести его ниже оси вращения. Верхняя часть рычага расположена на уровне скобы вагона. Новый скоростной автостоп пропустит состав, если он следует со скоростью, не превышающей заданной для данного участка, и остановит его, если машинист превысит скорость. Такие автостопы ещё больше повышают безопасность движения поездов.

При выходе из строя любого аппарата системы автоблокировки обслуживающий персонал моментально будет извещён об этом специальным сигналом.

На конечных станциях устроены блок-посты, позволяющие регулировать и фиксировать положение поездов в любой момент их движения на трассе. На светящейся доске видно движение поездов на всей линии, остановки на станциях, расстояния между поездами и т. д. Автоблокировка является надёжным механизмом при напряжённом движении поездов метрополитена.

Прогрессивный способ регулирования движения при усиленном параллельном графике сократил интервалы между поездами, повысил пропускную способность на трассах.

Известно, что тонна угля, сожжённая на электростанции, производит вдвое большую работу при электротяге, чем при сжигании его в топке локомотива. Это говорит о преимуществе электрической тяги. На подземных железных дорогах этот вид тяги единственно приемлемый.

Движение поездов, эскалаторов, работа вентиляционных установок немыслимы без электроэнергии. Энергетическая система метрополитена — это десятки подстанций, тысячи километров кабельных линий, сотни тысяч лампочек, моторы и многие другие приёмники электрической энергии.

Электрическая энергия поступает на тяговые подстанции. Здесь ток высокого напряжения преобразуется в постоянный, более низкого напряжения. Преобразование тока производится мощными ртутными выпрямителями.

На трамвае, троллейбусе, электрической железной дороге мы видим линии контактных проводов. Воздушная сеть питает моторы вагонов. На метрополитене нет воздушной сети, её заменяет третий рельс, который делается из специальной стали большой электропроводности и укреплён с левой стороны по ходу движения поезда. Рельс крепится в опрокинутом виде, головкой вниз, на кронштейнах и для безопасности сверху закрывается деревянным футляром.

От третьего рельса поезд получает ток через токоприёмник, устроенный на тележке вагона. Прижимаясь снизу к третьему рельсу, токоприёмник скользит по нему, двигаясь вместе с вагонами. В пределах станции третий рельс находится под краем платформы.

Ток попадает в двигатель поезда, приводит его в движение, освещает вагоны.

На платформах, в вестибюлях, тоннелях никогда не гаснет свет. Если один источник электрической энергии выйдет из строя, автоматически вступит в действие другой. Даже в том случае, если городская электросеть почему-либо прекратит подачу энергии, свет в подземных дворцах не погаснет. Сеть тут же переключится на аварийное освещение от мощных аккумуляторных батарей, имеющихся на подстанциях.

Электроснабжение метрополитена автоматизировано. Любое повреждение электрической сети фиксируется на светящемся щите центрального диспетчерского пункта и моментально локализуется. На этом же щите отмечается работа пунктов всей сложной энергетической системы, в том числе тяговых и понизительных подстанций.

Слаженность и надёжность в работе тяговых подстанций — энергетического сердца метрополитена — достигаются телеуправлением. Автоматика дала возможность отказаться от многочисленного дежурного персонала. Всё управление сосредоточено в руках диспетчера.

Тяговые подстанции закрыты на замок и опечатаны. Агрегаты (а их на каждой подстанции десятки) включаются автоматически. Действием агрегатов руководит человек, который находится от них на большом расстоянии. Он наблюдает за сигналами на щите и в любую минуту обнаружит нарушение работы того или иного агрегата, своевременно примет меры, чтобы устранить дефект. Пользуясь телеизмерением, диспетчер может произвести замер напряжения агрегатов, степени их загрузки.

Перевод подстанций на автотелеупразление был осуществлён в послевоенные годы. В этом большая заслуга коллектива энергетиков метрополитена.

Оперативное руководство движением поездов на метрополитене достигается селекторной связью. С её помощью диспетчер получает информацию о следовании поездов, отдаёт команды дежурным по станциям.

Допустим, что селекторная связь вышла из строя. Диспетчер может, не покидая своего командного пункта, воспользоваться резервным видом связи — оперативной. Эта связь обычно нужна для служебных переговоров между станциями, когда надо выяснить размеры пассажирских потоков, вызвать врача скорой помощи, передать сообщение об отставших пассажирах и т. д.

Есть ещё на метрополитене эскалаторная связь. На станциях глубокого заложения длина самодвижущихся лестниц измеряется десятками метров. Дежурный по эскалатору может вызвать машинное отделение, если появляется необходимость изменить ход лестниц, остановить их.

Сутки метрополитена

Механическая вышка (станция «Комсомольская-кольцевая»)
Полировка мрамора (станция «Парк культуры и отдыха имени Горького»)
Ночью на станции «Маяковская»

5 часов 30 минут. Из депо метрополитена выходят на трассу первые электропоезда. Некоторое время они идут по поверхности, минуя огромный двор, затем спускаются в тоннель.

К тому времени, когда из депо вышли поезда, командир движения — диспетчер уже проинструктировал работников радиуса. Заняли свои места операторы станций, приготовились к встрече пассажиров дежурные у эскалаторов, контролёры, кассиры.

Ровно в 6 часов открываются двери вестибюлей, начинаются обычные сутки подземной железной дороги.

На метрополитене действует слаженный график движения. Один за другим выходят из депо поезда. Они следуют строго по расписанию, с секундной точностью.

Пока ещё пассажиров мало, и в ранние часы поезда следуют с интервалами в 3—4 минуты. Но количество пассажиров быстро возрастает. Это особенно заметно на конечных станциях, где расположены крупнейшие столичные предприятия. С 7 до 8 часов обычно едут на фабрики и заводы рабочие, инженеры, техники.

В это время на станциях метрополитена в центре города ещё сравнительно тихо. Но тот, кто командует движением, знает: пройдёт ещё 15—20 минут, и тишина здесь сменится оживлением. Наступят часы «пик». С 8 до 10 часов — самое горячее время: едут служащие министерств, центральных ведомств, местных учреждений, торопятся в институты, техникумы студенты. К этому времени вступает в действие максимальный график движения — поезда следуют друг за другом с интервалом в 105 секунд. При таком графике нужна исключительная точность. Поезд не может опаздывать и не должен опережать время. Малейшее отступление, хотя бы на несколько десятков секунд, может нарушить весь график.

На страже расписания стоят работники движения. Все они подчинены диспетчеру и выполняют его оперативные указания.

Поезд подошёл к платформе. Поворотом рычажка машинист открывает сразу все 32 двери вагонов.

Посадка длится считанные секунды.

За порядком и организованностью на платформе наблюдают дежурные. Вот посадка кончилась, и они подняли над головой небольшой диск — сигнал отправления.

— Готов! — командует начальник поезда. Машинист закрывает двери, и состав уходит на перегон. Как только последний вагон покинул пределы станции, включаются часы-секундомер — так называемый индикатор времени. Он висит над входом в тоннель, рядом с обычными часами, и отсчитывает секунды и минуты от одного до другого поезда. Каждые пять секунд одна за другой на циферблате вспыхивают цифры. Вот в центре циферблата вспыхнула единица — прошла первая минута.

Индикатор времени, которым оборудованы станции метрополитена, сконструирован советскими инженерами. Счётчик времени позволяет поездным бригадам строго придерживаться графика.

В зависимости от интенсивности движения находится работа эскалаторов. В часы «пик» они действуют с полной нагрузкой. На станциях, где велик приток пассажиров, две ленты движущейся лестницы ведут на платформы. На тех же станциях, где основной поток направляется к выходу, эскалаторы работают в сторону подъёма людей.

Час напряжённого движения прошёл, схлынул поток людей. Следует распоряжение о снятии с линии освобождающихся поездов, и они снова направляются в депо.

В середине дня наступают часы наименьшей загрузки линии. Это время используется для уборки. В залах всегда безукоризненно чисто.

К вечеру число пассажиров снова начинает возрастать. Чётко, как слаженный механизм, работают все службы, перевозя пассажиров. Как бы ни был велик людской поток, станции справляются с ним великолепно.

Для лучшего обслуживания пассажиров открываются дополнительные кассы, приводятся в действие сотни билетных автоматов.

Девять часов вечера. Поток людей на метрополитене уже заметно идёт на убыль. К этому времени диспетчер снова отдаёт команду сократить движение, и лишние поезда снимаются с линии.

Постепенно затихает оживление. Стрелки часов показывают без четверти час. Идут последние поезда. В час ночи прекращается доступ в вестибюли.

Реже слышен шум уходящих поездов. Одна за другой останавливаются ленты эскалаторов. Наверху, в вестибюлях, гаснет дополнительное освещение.

Двадцать часов в сутки находятся в движении голубые экспрессы метрополитена. За это время они перевозят два с половиной миллиона пассажиров — в двенадцать раз больше, чем в 1935 году, когда была пущена первая очередь.

…Со станции уходит последний поезд. Однако тишина здесь длится не долго. Вот открываются двери многочисленных подсобных помещений. Рабочие вкатывают различные машины, механизмы, облегчающие и ускоряющие их труд. Времени у мастеров очень мало, а сделать надо много.

Работница катит перед собой электрополомоечную машину. Этот небольшой маневренный агрегат весьма высокой производительности быстро наводит чистоту, оставляя за собой полосу до блеска чистого гранита.

На середину вестибюля вывезли пылесос. К нему подключается шланг. С его помощью снимается пыль с лепных карнизов и потолков.

Под самый купол зала поднялась механическая вышка. Монтёр, находящийся на её площадке, протирает плафоны, меняет лампы. До блеска начищаются металлические буквы названия станции, бронзовая арматура.

Подземные дворцы одеты в мрамор. С помощью электрического инструмента он полируется. На одной из стен надо заменить плиту — днём она дала трещину. Запасная плита ещё с вечера была приготовлена в мастерской, сейчас её доставили в зал. Мраморщики аккуратно вырезали в стене старый мрамор и вмонтировали новый кусок.

В наклонном ходе над эскалатором появилось тёмное пятно. Началась течь. Её надо немедленно ликвидировать. Подъехал компрессор. Отбойным молотком вскрывается перекрытие, и в этом месте накладывается новый защитный слой. Затем производится штукатурка, побелка. Всё это делается быстро, — утром пассажир даже не заметит ремонта.

Коротка ночь на метрополитене, и в то время, когда на станциях заняты мраморщики, электрики, полировщики, когда всюду наводится чистота, ещё более оживлённо в тоннелях. Впуск туда был разрёшен после того, как сняли напряжение с третьего, контакторного рельса.

Здесь трудятся путейцы, связисты, энергетики, механики. Они прибыли сюда хозяйственным поездом, который доставил и необходимые материалы, агрегаты, аппаратуру.

В распоряжении путейцев всего лишь три часа, а надо выполнить большой объём работ. На участке производится смена нескольких рельсов. Ремонтная бригада снимает изношенные рельсы и прикрепляет новые. Это делается быстро благодаря совершенной конструкции крепления.

Вдоль пути следуют обходчики. Путевые мастера простукивают каждый рельс. Пути метрополитена выдерживают нагрузку, во много раз превосходящую самые загруженные участки обычных железных дорог.

Кроме простукивания, состояние путей проверяется при помощи приборов. Один из таких приборов — дефектоскоп — обнаруживает в толще рельса трещины и раковины, которых при обычном осмотре обходчик не заметит.

Оригинальная аппаратура фиксирует положение рельсовых ниток, учитывает просадки и перекосы. Тщательно осматривается автоблокировка. Эта аппаратура имеет в течение дня огромную нагрузку. Достаточно сказать, что каждый автостоп в течение часа меняет своё положение с разрешающего на запрещающее и обратно 68 раз.

На метрополитене моют не только вестибюли и залы, но и тоннели. Промывочный агрегат (цистерна на колёсах) выбрасывает во все стороны сильные струи воды, смывая накопившуюся на стенах пыль. Вода стекает в дренажные колодцы.

Сантехники проверяют вентиляционные моторы, отопительные и водопроводные устройства.

В это время на подстанциях идёт регулировка автоматов постоянного тока, испытываются электрические кабели.

Поезд входит на ярко освещённую канаву депо, слесаря осматривают ходовые части: тележки, колёсные пары; проверяется пневматика. Вагон моют, уборщицы протирают стёкла, диваны…

4 часа утра. До выхода состава на линию осталось немногим более часа. Пришли машинист, его помощник. Они придирчиво принимают вагоны и, лишь убедившись в полной готовности поезда, докладывают об этом диспетчеру.

В тоннелях и подземных залах несколько раз мигает свет. Он то вспыхивает, то гаснет. Это сигнал для всех: ночь на исходе. Надо покидать тоннели — на третий рельс будет дано напряжение. Отовсюду ночные бригады рапортуют о выполнении задания.

Диспетчер ещё раз проверяет, все ли покинули тоннель, и, убедившись в этом, отдаёт команду включить напряжение.

Подземные дворцы снова готовы к встрече пассажиров.

Новые линии метрополитена

Разведка грунта на трассе пятой очереди метро у высотного здания МГУ на Ленинских горах
Схема линий Московского метрополитена

Транспорт столицы не должен отставать в своём развитии от роста города. Москва расширяется, возникают новые жилые массивы. План реконструкции столицы предусматривает дальнейшее развитие всех видов городского пассажирского транспорта. Новые автомобильные магистрали пересекут город в разных направлениях, а в местах наиболее интенсивного движения транспорта и пешеходов будут устроены тоннели. Вокруг Москвы проложат кольцевую автомобильную дорогу с пересечением в разных уровнях с железнодорожными магистралями. Это будет дорога скоростного движения. За десятилетие (1951—1960 гг.) количество троллейбусов и автобусов увеличится в два раза, таксомоторов — в два с половиной раза. Значительно пополнится подвижной состав метрополитена.

Наряду с трамваем, автобусом и троллейбусом большое место в развитии транспорта столицы отводится метрополитену. Удобство и быстрота поездок в метрополитене привлекают всё больше и больше пассажиров. Удельный вес метрополитена в транспортных перевозках будет расти непрерывно. Необходимо соединить подземными линиями Всесоюзную сельскохозяйственную выставку, Тимирязевский район, Химки, Можайское шоссе и Кутузовскую слободу, Юго-западный район (Ленинские горы), Варшавское шоссе, заставу Ильича.

Разветвлённая сеть линий метрополитена соединит в будущем все эти районы. Выбирая направление каждой новой трассы, проектировщики руководствуются прежде всего интересами населения столицы, планом развития города, его застройки.

Пятая очередь подземной железной дороги состоит из двух радиусов: Фрунзенского и Щербаковского. Первый явится продолжением действующего от станции «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького» к Ленинским горам. Здесь, в новом Юго-западном районе, вступил в эксплуатацию Дворец науки — университет имени М. В. Ломоносова, ведётся строительство большого жилого массива, общественных и административных зданий. В ближайшее время население этого района возрастёт во много раз.

Сооружение линии метрополитена, соединяющей центр столицы с Ленинскими горами, создаст большие удобства жителям этой части города. На новом участке, протяжённостью в 6,5 километра, будут сооружены станции в наиболее населённых местах Фрунзенского и Ленинского районов.

Станция «Фрунзенская» будет неподалёку от Всесоюзной постоянной строительной выставки. Станция «Усачёвская» создаст большие удобства населению Большой Пироговской улицы, крупных посёлков, многочисленным коллективам институтов и клиник.

Для станции «Лужниковская» выбрано место в Лужниках, где в будущем разместится крупнейший стадион.

Ленинские горы — любимое место отдыха многих тысяч москвичей. Природные условия этого района позволят использовать террасы на склонах для сооружения наземных вестибюлей станции метрополитена. Пассажиры смогут попадать отсюда и на берег Москвы-реки. Станция привлечёт ещё больше москвичей в замечательный зелёный массив. Входы на станцию соорудят также со стороны Воробьёвского шоссе.

Поезд метрополитена подойдёт к самому зданию Дворца науки.

Трасса в сторону Всесоюзной сельскохозяйственной выставки начнётся у станции «Ботанический сад» кольцевой линии. Здесь построят [Проспект Мира (станция метро, Москва, Калужско-Рижская линия)[|новую]] станцию того же названия. Она расположится под ныне действующей и соединится с ней пересадочным залом.

Напротив Рижского вокзала соорудят вестибюль станции «Рижская».

Глубоко под землёй трасса пересечёт узел железнодорожных путей и пойдёт на север вдоль Ярославского шоссе. На этой автомобильной магистрали, в том месте, где в неё вливается Старо-Алексеевская улица, запроектирована станция «Алексеевская». Ярославское шоссе сейчас застраивается. Новые жилые кварталы возникнут в ближайшие годы по обе стороны широкого проспекта.

Наземный вестибюль конечной станции «Всесоюзная сельскохозяйственная выставка» разместится близ главного входа на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку.

Строительство пятой очереди метро будет вестись на ещё более высоком техническом уровне. Возросла техника метростроения, созданы новые машины, позволяющие ещё более механизировать строительство.

В проектировании новых подземных станционных залов, наземных вестибюлей, пересадочных узлов примут участие лучшие зодчие, инженеры, техники.

По своему решению станции пятой очереди превзойдут ныне существующие.

* * *

На станциях подземной железной дороги хранятся книги отзывов пассажиров. В них тысячи и тысячи записей. Пуск каждой новой линии метрополитена отмечается как большое событие, как праздник. Советские люди по-хозяйски осматривают залы под землёй, богатое убранство, архитектуру и в своих отзывах выражают восхищение сооружениями, высоко оценивают мастерство тех, кто их создал.

Читая записи, ещё сильнее ощущаешь величие мирного созидательного труда строителей коммунизма.

Трудящиеся Москвы, многочисленные гости столицы обращаются со словами сердечной благодарности к Коммунистической партии и Советскому правительству за повседневную заботу о насущных нуждах населения.

В книгах отзывов много записей на иностранных языках. Их сделали зарубежные гости, посетившие столицу нашей Родины. Они пишут о том, что Московский метрополитен — лучший в мире.

Метрополитен столицы — самый молодой вид пассажирского транспорта, но по культуре обслуживания пассажиров, по быстроте перевозок, по удобствам он превзошёл все остальные виды городского транспорта.

Голубые экспрессы метро получили заслуженное признание взыскательного советского человека.

Источник

  • Константин Сергеевич РЫЖКОВ, «Московский метрополитен», издательство «Московский рабочий», Москва, 1954


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100