Logo name

Московский метрополитен (книга, 1954 год, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Вторая очередь строительства

Станция «Сокол»
Станция «Аэропорт»
Станция «Динамо»

Строительство новой линии метро было определено по одной из наиболее оживлённых магистралей — улице Горького и Ленинградскому шоссе. Не случайно именно здесь прошли первые маршруты трамвая и троллейбуса.

На этой трассе находится Белорусский вокзал, расположены крупнейшие спортивные сооружения — стадионы «Динамо» и «Юных пионеров», ипподром. В Химках создавалось огромное водохранилище с речным портом, водной станцией и пляжами.

Горьковский радиус должен был связать центр столицы с посёлком Сокол, расположенным близ развилки двух шоссе — Ленинградского и Волоколамского.

Покровским радиусом центр города связывался с Курским вокзалом — южными воротами столицы, откуда москвичи отправляются на курорты Кавказа, Крыма. Продолжение линии от Смоленской до Киевской площади связывало центр с Киевским вокзалом.

В декабре 1936 года поезда метрополитена впервые пересекли Москву-реку через специально сооружённый мост. Трасса Арбатского радиуса увеличилась на 1,5 километра.

Движение на Покровском радиусе от площади Революции до Курского вокзала протяжением свыше 2 километров началось в марте 1938 года. Эта линия явилась как бы продолжением Арбатского радиуса. Поезда от Киевского вокзала направлялись к Курскому.

На Горьковском радиусе построили станции: «Площадь Свердлова», «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт», «Сокол». Протяжённость линии составила 9,5 километра. Движение было открыто в сентябре 1938 года.

Таким образом, с вводом второй очереди линии метрополитена стали длиннее на 14,2 километра и вместе с первой очередью составили около 26 километров.

При строительстве первой очереди Московского метрополитена главным материалом был бетон. Станции и тоннели второй очереди сооружались уже из металлических тюбингов. С тех пор как проходческие бригады начали работы в недрах земли, прошло немного лет, а как далеко шагнула вперёд советская техника тоннелестроения!

При сооружении линии первой очереди работали два щита. Теперь их стало сорок. Двадцатикратное увеличение количества этих подземных комбайнов сделалось возможным благодаря успехам социалистической индустрии. Годы пятилеток были ознаменованы бурным развитием всего народного хозяйства и прежде всего таких его отраслей, как металлургия, машиностроение. Наша тяжёлая промышленность дала Метрострою самую совершенную технику.

Что же представляет собой подземный комбайн?

Щит — гигантский механический агрегат, при помощи которого прокладывают подземные ходы. Корпус агрегата — стальной цилиндр, диаметр которого равен диаметру тоннеля. Лобовой стороной щит врезается в грунт. Гидравлические домкраты, установленные с тыльной стороны, толкают машину вперёд. Внутри цилиндра расположены механизмы.

Щит разделён вертикальными и горизонтальными перегородками, которые образуют ячейки и служат рабочими местами проходчиков.

Для сборки такого агрегата на трассе, рядом с шахтой, сооружают специальную бетонную камеру. Отсюда щит и начинает проходку тоннеля.

Упираясь шестнадцатью домкратами, создающими давление до 1,5 тысячи тонн, щит проталкивается в грунт и продвигается вперёд. Как только механизм сделал шаг вперёд, строители закрепляют тоннель.

Когда сооружали первую очередь, для закрепления тоннелей применялись бетонные блоки. Их собирали в кольца.

На строительстве второй очереди метро такие кольца стали монтировать из чугунных тюбингов. Каждое кольцо путевого тоннеля составляют из 12 тюбингов, а станционного тоннеля — из 18 тюбингов.

Чугунный тюбинг весит около тонны. Для его укладки имеется специальный механизм — эректор. Он устроен так, что может подавать тюбинги по кругу на любое место кольца. Уже упираясь в уложенные кольца, щит продолжает продвигаться вперёд.

Тюбинги, как и собранные из них кольца, соединяются между собой болтами. Швы расчеканиваются свинцом. Это делается для того, чтобы не просачивалась вода.

Внутри щита, в его секторах трудятся проходчики. Раздробленный отбойными молотками грунт грузят транспортёрами в вагонетки, которые с помощью электровозов направляются к шахте, где клетью поднимаются на поверхность. Грунт сваливают в бункеры, а оттуда машины-самосвалы вывозят его за город.

Мы уже знаем, что гидрогеологические условия Москвы весьма неблагоприятны для строительства метрополитена. Путевые тоннели и станции проходили во многих местах через участки, насыщенные водой. И хотя тюбинги очень тщательно соединяли, расчеканивали швы и принимали другие гидроизоляционные меры, тем не менее полностью достигнуть водонепроницаемости не удавалось.

На станциях первой очереди иногда можно видеть сырые пятна от просочившейся воды. Учитывая это, строители стали сооружать на станциях под тюбинговой конструкцией так называемые зонты. Они сделаны из асбоцементных плит толщиной в 12 миллиметров. Эти водонепроницаемые оболочки отводят просочившуюся влагу в дренажи. Отсюда её откачивают на поверхность.

Проектируя станции глубокого заложения, конструкторы решили новые технические проблемы создания удобных залов и посадочных платформ. Большинство станций глубокого заложения — пилонного типа, и только немногие — колонные. Пилонные станции представляют собой три тюбинговые трубы, соединённые проходами. В средней трубе находится так называемый распределительный зал, в боковых — путевые залы.

После того как щитами пройдены три станционных тоннеля и уложены тюбинговые конструкции, производятся внутренние работы: сооружаются платформы, путевые стены, служебные помещения, вентиляционные каналы, размещаются тяговые и осветительные устройства, проводится водопровод.

В путевых тоннелях укладываются основание пути и рельсы. Затем наступает этап архитектурно-художественного оформления подземного сооружения.

Для ускорения строительства станций и вестибюлей применяются сборные железобетонные детали, изготовленные на заводах. Краны укладывают их на специальные конструкции. Как правило, на станциях Московского метрополитена полы выложены из красного, серого и чёрного гранита.

Над платформой, вокруг металлической конструкции сооружается каркас пилона для крепления архитектурных деталей. Такие каркасы обычно сборные — железобетонные или кирпичные.

Большинство пилонных станций имеет прямые стены, поэтому между круглой тюбинговой конструкцией и прямой стеной пилона образуется пространство, которое используется для вентиляции станции. Вентиляционные отверстия украшены решётками художественного литья.

На трассе второй очереди техника метростроения далеко шагнула вперёд. При строительстве первой очереди щит двигался медленно, хотя обслуживали его 80 человек. Два метра были предельной дневной выработкой механизма.

В полтора раза быстрее продвигались щиты в тоннелях второй очереди. В день здесь прокладывали 3 метра тоннеля. Механизация процессов тоннелестроения позволила сократить обслуживающий персонал подземных комбайнов до 15 человек.

Широкое применение на стройке нашли новаторские приёмы работы. Сжатый воздух помог строителям первой очереди. 800 метров было тогда пройдено при помощи кессонов. А на второй очереди проходка при помощи сжатого воздуха составила около 2,5 километра тоннеля.

Обогащённые опытом, метростроевцы ещё смелее применяли искусственный холод в борьбе с плывуном, водоносным грунтом.

Строительство второй очереди велось организованнее — давал себя знать накопленный опыт. Раньше, когда тоннель одевали в бетонные кольца, щиты имели много часов простоя. Металлические тюбинги ускорили проходку. Четыре пятых всей длины тоннелей второй очереди одеты в чугунные тюбинги.

Применение новых машин, использование высокопроизводительных механизмов высвободили более 20 тысяч человек на подземной стройке, несмотря на то, что протяжённость трассы превосходила линию первой очереди.

Немаловажный показатель в строительстве — стоимость работ. По сравнению с первой очередью она снизилась почти на одну треть.

Линии второй очереди удлинили столичную подземную железную дорогу до 26,5 километра. Число станций достигло двадцати двух.

Третья очередь строительства

Станция «Измайловская»
Станция «Павелецкая-кольцевая»
Станция «Завод имени Сталина»

При сооружении третьей очереди метростроевцам предстояло дважды пройти под Москвой-рекой. Когда прокладывали участок Смоленская площадь — Киевский вокзал, возвели металлический мост. Теперь надо было решить более сложную задачу.

За границей проходка тоннелей метрополитенов под реками велась при помощи кессонов. Московские метростроевцы впервые в мире поставили перед собой смелую задачу — проложить тоннель под Москвой-рекой без применения сжатого воздуха.

На новой очереди геологи предсказывали не меньшие трудности. Трасса оказалась ещё более капризной, чем они предполагали: плывун то и дело преграждал путь.

У Электрозаводского моста в Яузу вливается подземная речка Чечера. Кое-где она заключена в трубу. Но в других местах река причиняла строителям много хлопот. Чечеру прошли кессонным методом.

Десятки тысяч кубометров воды выкачивали каждый час насосы из шахт и траншей первой очереди. На стройке третьей очереди количество грунтовых вод возросло в несколько раз. На трассе работало много насосов, откачивавших воду.

Подземный комбайн — щит начал свой путь от центра к Москве-реке. Не без волнения приближались проходчики к плещущейся наверху голубой магистрали. В те дни все москвичи следили за успехами тоннелестроителей, радовались их удачам. И как большую трудовую победу восприняли известие о том, что река осталась позади. Тоннель был пройден без аварий.

Совершенствуя проходку, метростроевцы применили новый способ разработки грунта. На Измайловском участке Покровского радиуса они призвали на помощь ту самую воду, с которой обычно вели борьбу. Здесь породу начали разрабатывать гидромеханическим способом. Мощные струи воды гидромониторов размывали грунт и тем ускоряли работу.

Спаянный единым стремлением завершить в срок сооружение новых трасс встретил дружный коллектив метростроевцев лето памятного 1941 года, когда мирный труд нашего народа был прерван нашествием фашистских захватчиков.

Как и все советские патриоты, тысячи метростроевцев добровольно ушли в ряды Советской Армии, чтобы отстоять свободу и независимость социалистического государства. Однако строительство под землёй не прекратилось. На смену ушедшим на фронт пришли в шахты женщины и молодые рабочие.

Третья очередь метрополитена по своим масштабам намного превосходила стройки первой и второй очереди. Достаточно сказать, что из недр были вынуты сотни тысяч кубометров грунта, уложены многие десятки тысяч кубометров бетона. Чтобы перевезти породу и строительные материалы, которые понадобились для отделки тоннелей и станций, автомашины совершили миллион рейсов. Метростроевцам пришлось смонтировать металлическую оболочку тоннелей весом в 250 тысяч тонн. Гравия, щебня и песка потребовалось 1,5 миллиона кубометров.

Велики были трудности коллектива метростроевцев в ту пору. Москва выполняла заказы фронта, многие предприятия эвакуировались на Восток. Но настойчивость, созидательная энергия советских людей побеждали.

Остро стоял вопрос о жёсткой экономии. Многие дефицитные материалы пришлось заменить другими. Разумеется, строители твёрдо придерживались требования — сооружать станции и тоннели так же прочно, добротно, как в мирное время. Ни о каких скидках не могло быть и речи.

Когда вёлся монтаж эскалаторов на станциях первой и второй очереди, детали движущихся лестниц изготовлялись на предприятиях Ленинграда. Во время войны город Ленина был в блокаде. В Московском Комитете партии и Московском Совете решили организовать производство сложных агрегатов на предприятиях столицы.

Заказ передали 59 предприятиям; им предстояло в короткий срок изготовить 19 эскалаторов. Эти совершенные механизмы собираются из деталей, число которых превышает 50 тысяч.

Сложность задачи усугублялась многими обстоятельствами, но прежде всего тем, что созданная кооперация заводов не располагала производственной базой. Её надо было создавать. Не было также опытных кадров.

К чести москвичей, они успешно справились с заданием. Завод «Стальмост» дал металлические конструкции. Вес их превысил 500 тонн. В цехах автогиганта сделали мощные редукторы с ободом червячного колеса.

Первый и второй подшипниковые заводы готовили тяговые цепи. Для этого потребовалось более 150 тысяч втулок, роликов, пластинок.

В списке предприятий, участвовавших в строительстве, — заводы «Каучук», имени Орджоникидзе, «Серп и молот», внутришлифовальных станков и другие.

Сборка машин производилась на механическом заводе Метростроя.

К лету 1943 года первые эскалаторы с маркой московских предприятий начали поступать к заказчикам.

В своё время монтаж движущихся лестниц на станциях «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская» длился несколько месяцев. А эскалаторы станций «Бауманская» и «Электрозаводская» смонтировали за сорок пять дней.

Монтаж оборудования был в разгаре, а на станциях ещё только развёртывались отделочные работы. Надо было прийти на помощь облицовщикам. И тут снова помогли столичные партийные и комсомольские организации. По их путёвкам из районов стали направлять в одиночку и целыми бригадами тружеников тыла — строителей. Многие из них прославились в предвоенные годы, сооружая на магистралях красивые многоэтажные дома, клубы, дворцы культуры, школы, больницы. Теперь им предстояло проявить себя на подземной стройке.

Настойчиво брались каменщики и штукатуры за новое для них дело, одевая подземные дворцы в мрамор и гранит. Вскоре новички стали отличными облицовщиками.

«Сооружено в дни Отечественной войны» — высечено на мраморе вестибюлей и подземных залов станций третьей очереди.

Новые линии вступили в строй. В своем рапорте коллектив метростроевцев писал:

«Строительство и пуск третьей очереди метрополитена в условиях Отечественной войны стали возможны благодаря неустанной заботе партии и Советского правительства о нуждах трудящихся и с новой силой подтверждают несокрушимую мощь нашей Родины и трудовой героизм её боевого тыла.

Грандиозные, сложные механизмы эскалаторных устройств новых станций, точное и надёжное оборудование автоблокировки подземных путей освоены и изготовлены в короткие сроки рабочими московских заводов».

Труд строителей снова получил высокую оценку советского народа. Коллектив Метростроя был награждён второй правительственной наградой — орденом Трудового Красного Знамени.

* * *

Третья очередь метрополитена продолжила Горьковский радиус до автомобильного завода имени Сталина. Здесь построены станции: «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Завод имени Сталина». Этот участок от станции «Площадь Свердлова» до станции «Завод имени Сталина» имеет в длину 6,5 километра.

Замоскворецкий радиус был открыт в 1943 году, в суровые дни войны. Тогда в эксплуатацию вступила лишь станция «Завод имени Сталина». Две другие — «Новокузнецкая» и «Павелецкая» — открыты в начале 1944 года. С пуском этого радиуса длина всей линии от станции «Сокол» до станции «Завод имени Сталина» достигла 16 километров.

Подземная железная дорога соединила индустриальный район, где расположены такие предприятия-гиганты, как автомобильный завод имени Сталина, завод «Динамо» имени Кирова, с центром столицы. Бывшая Симонова, ныне Ленинская слобода перестала быть далёкой окраиной Москвы.

В этот же период вступил в строй участок, явившийся продолжением Покровского радиуса. От станции «Курская» в сторону Измайлова сооружены четыре станции: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» и «Измайловская». Протяжённость этой линии — свыше 7 километров.

За Покровским мостом начинается промышленный Сталинский район — густо заселённая восточная часть города. Быстро застраивался также жилой посёлок в Измайлове. Здесь возникли новые кварталы и улицы. Линия метрополитена пересекла этот район.

Покровский радиус вступил в строй в начале 1944 года и вместе с Арбатским составил Покровско-Арбатскую линию протяжённостью около 15 километров.

Станция «Измайловская» сооружена вблизи лучшего хвойного зелёного массива — Парка культуры и отдыха имени И. В. Сталина.

С вводом в эксплуатацию третьей очереди метрополитена общая протяжённость его линий составила 46 километров двойного пути с 29 подземными дворцами и 35 наземными вестибюлями.

Строительство третьей очереди Московского метрополитена было начато в 1938 году и не прекращалось в суровые годы Великой Отечественной войны. Метростроевцы, как и весь советский народ, добились тогда крупных побед на трудовом фронте.

Большое кольцо

Станция «Парк культуры и отдыха имени Горького»
Станция «Серпуховская»
Станция «Калужская»

Тоннели подземной железной дороги значительно удлинились. Новые линии связали центр города с окраинами. Метрополитен зарекомендовал себя как самый лучший и надёжный вид городского пассажирского транспорта. Отдельные станции пропускали за день колоссальное число людей.

Так, через станцию «Комсомольская» в день проходило около 400 тысяч человек. Чтобы представить себе значительность таких пассажиропотоков, упомянем, что крупнейшие станции лондонского метро пропускают ежедневно до 200 тысяч человек, а парижского — до 100 тысяч.

Станции Московского метрополитена, расположенные в центре города, также работали с большой нагрузкой. До 290 тысяч человек ежедневно поднимали и опускали эскалаторы станции «Площадь Революции». Через станцию «Охотный Ряд» проходило за день 300 тысяч пассажиров, а через «Площадь Свердлова» — 550 тысяч.

Таких потоков пассажиров не знает ни один метрополитен. И всё же, несмотря на колоссальную нагрузку, работа идёт бесперебойно, поезда следуют строго по графику.

Необходимо было построить кольцевую транспортную артерию, которая приняла бы на себя значительную часть пассажиров и разгрузила станции метро, расположенные в центре города. Кроме того, новая линия улучшала обслуживание москвичей, живущих в тех районах, по которым проходило кольцо.

Решение о строительстве Большого кольца было принято в 1943 году. Его трасса прошла по Садовому кольцу с отклонением в северной части города во внешнюю сторону.

В годы войны коллектив строителей приступил к сооружению четвёртой очереди (кольцевой линии). Тогда же строили переходы, соединившие станции «Охотный Ряд» и «Площадь Революции» с «Площадью Свердлова».

Самая крупная линия метрополитена — кольцевая — полностью вступила в строй в марте 1954 года, она соединяет большинство районов Москвы, основные магистрали и железнодорожные вокзалы. Шесть из двенадцати станций кольцевой линии — пересадочные. Они сооружены в местах, где кольцо пересекает существующие радиальные линии.

Большое кольцо создаёт дополнительные удобства: пассажиры, минуя центр, могут доехать до многих районов города. Разгрузка центральных станций позволяет более планомерно организовать перевозки.

Строительство кольцевой линии разбили на участки. Первый — от станции «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького» через «Калужскую», «Серпуховскую», «Павелецкую», «Таганскую» до станции «Курская» (протяжением около 7 километров) — был сдан в эксплуатацию 1 января 1950 года.

На втором участке — со станциями «Комсомольская», «Ботанический сад», «Новослободская» и «Белорусская» (протяжённостью около 7 километров) — движение поездов открыто 30 января 1952 года. На последнем отрезке кольца — между станциями «Белорусская» и «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького» — сооружены две станции: «Краснопресненская» и «Киевская». Этот участок вступил в строй 14 марта 1954 года, в день выборов в Верховный Совет СССР. Большое кольцо замкнулось.

Кольцевая линия метрополитена длиной около 20 километров — линия глубокого заложения. Она четыре раза проходит под рекой.

На большом кольце впервые предстояло сооружать тоннель не по прямой радиальной линии, а по кольцевой. Здесь приобретала особое значение точность проходки.

Щиты должны были двигаться навстречу друг другу и встретиться в пунктах сбойки. Точно ли сойдутся тоннели? Это зависит не только от проходчиков.

На строительстве подземной железной дороги занят большой коллектив геодезистов — маркшейдеров. Это подземные штурманы, которые намечают путь горнопроходческим машинам и следят за их правильным движением. Без маркшейдеров нельзя продвигаться ни на один метр. Но особенно возросла роль этих мастеров, прокладывающих курс щитам, на 20-километровой кольцевой трассе, где были многочисленные подъёмы и спуски.

История тоннелестроения знает немало примеров, когда расчёты подводили инженеров, и там, где по проектам должна была произойти сбойка, горняки отклонялись в сторону. Ошибки, неточности замедляли строительство, удорожали его. Благодаря мастерству маркшейдеров Метростроя сбойки происходили с большой точностью.

Метростроевцы широко использовали новую технику. Самая трудоёмкая операция — выемка грунта — была механизирована. Движение щитов ускорилось. Теперь на помощь пришли другие механизмы — продольные и поперечные транспортёры. Они облегчили откидку породы.

Миллионы кубометров породы вынули строители первого участка Большого кольца. Здесь уложили 185 тысяч тонн чугунных тюбингов, 175 тысяч кубометров бетона и железобетона. На отделку станций и вестибюлей ушло 350 вагонов украинского, уральского, грузинского, алтайского и казахстанского гранита и мрамора. А вес металлических конструкций 25 эскалаторов равен 5 тысячам тонн.

Новым шагом в развитии отечественного метростроения явилось сооружение второго участка Большого кольца — от Курского вокзала до Белорусского. Здесь были достигнуты самые высокие скорости проходки тоннелей.

Если раньше в месяц сооружали по 50 метров тоннеля, то на втором участке передовые бригады проходчиков достигли скорости в 150 погонных метров, превысив в три раза скорости, предусмотренные проектом.

Улучшения в организации труда позволили значительно снизить затраты времени на сооружение одного погонного метра тоннеля. На строительстве третьей очереди эта работа требовала 202 человеко-часа. На первом участке Большого кольца затраты сократились до 178 человеко-часов. Что же касается второго участка, то здесь затраты составили 100 человеко-часов.

На новом участке Большого кольца сооружена самая крупная станция — «Комсомольская-кольцевая». Она разместилась под землёй у площади трёх вокзалов. На 72 металлических колоннах покоятся три мощных тюбинговых свода. Длина среднего зала — 159 метров, ширина его — свыше 11 метров. Это, можно сказать, уникальное подземное сооружение, выдающееся достижение метростроителей.

При сооружении станции «Комсомольская-кольцевая» надо было вынуть свыше 120 тысяч кубометров грунта. Для форсирования работ под землёй смонтировали экскаватор на гусеничном ходу, применение его ускорило разработку станционного тоннеля.

Ещё на первом участке появились пневматические погрузчики. Теперь на помощь им пришли мощные электрические породопогрузочные механизмы. Они в три раза сократили время уборки породы.

Семитонные электровозы увозили породу целыми составами из двадцати вагонеток вместо девяти, как это было раньше.

Чугунные тюбинги, образовавшие тоннели второго участка, скреплены при помощи четырёх миллионов болтов. До сих пор эта операция производилась вручную. Творческие искания новаторов позволили механизировать этот процесс. В начале 1950 года, к моменту, когда на втором участке развернулись основные работы, появились механические сбалчиватели. Число их быстро росло и достигло пятисот. Полностью был вытеснен ручной труд и на тяжёлой операции — креплении металлических тюбингов.

На втором участке все основные работы были механизированы. Вынуто около 800 тысяч кубических метров грунта, уложено свыше 150 тысяч кубических метров бетона и 150 тысяч тонн металлических тюбингов. Смонтировано 27 эскалаторов, протянуто более 400 километров кабеля, построено шесть тяговых и понизительных подстанций. На станции «Комсомольская-кольцевая» впервые сооружён наклонный ход диаметром 11,5 метра, с четырёхленточным эскалатором.

Тоннель должен быть всегда сухим. Чтобы влага не просачивалась сквозь швы чугунной рубашки, их расчеканивали. На это расходовался цветной металл. В поисках другого материала инженеры использовали особый цемент, имеющий свойство расширяться в процессе твердения.

Научные исследования подтвердили надёжность такого цемента для гидроизоляции. Все швы тюбингов тоннелей второго участка кольцевой линии прочно заделаны расширяющимся цементом.

Парк водоотливных механизмов Метростроя достиг такой мощности, что им можно было бы откачать столько воды, сколько потребовалось бы для водоснабжения таких больших городов, как Харьков, Ростов или Баку.

Ещё не был завершён второй участок, а передовые бригады метростроевцев уже вели проходку между Центральным парком культуры и отдыха имени Горького и Белорусским вокзалом.

Здесь, под Дорогомиловской набережной, неподалёку от Киевского вокзала, 10 августа 1953 года произошла сто восьмая и последняя сбойка на трассе Большого кольца. Двадцатикилометровая подземная магистраль замкнулась.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100