Logo name

Московский метрополитен (книга, 1954 год, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Книга Московский метрополитен, 1954 год, 1.jpg

Предисловие

Растет и хорошеет столица нашей Родины — Москва. По Генеральному плану реконструкции преображаются её площади и магистрали, выпрямляются и расширяются улицы, возникают новые скверы, парки, сады.

Только за один 1953 год жилой фонд города увеличился на 812 тысяч квадратных метров. Построено 26 школ, 13 больничных корпусов, 6 хорошо оборудованных поликлиник, 54 новых детских сада и яслей. Проведены значительные работы по дорожному строительству, озеленению, газификации и теплофикации.

Целые кварталы красивых многоэтажных домов возникли на Песчаных улицах, улице Левитана, в Измайлове, Текстильщиках, Кожухове, Новых Черёмушках, на юго-западе города. Дома имеют все удобства. В этом видна неустанная забота нашей Коммунистической партии и Советского правительства о благе народа, о максимальном удовлетворении растущих потребностей трудящихся.

В грандиозном плане социалистической реконструкции Москвы видное место занимает метрополитен. Он позволил коренным образом улучшить обслуживание москвичей пассажирским транспортом.

Около двух с половиной миллионов человек пользуются ежедневно услугами подземной дороги. Связывая почти все районы столицы, метрополитен создаёт для пассажиров большие удобства. Его линии идут к вокзалам, паркам культуры и отдыха, стадионам, театрам, подходят к крупнейшим промышленным предприятиям.

Теперь из Сокольников, Измайлова, Ленинской слободы до центра города можно проехать за 10—12 минут. А ведь прежде на это уходило времени втрое, вчетверо больше.

Московский метрополитен по праву считается лучшим в мире. Законна гордость трудящихся столицы этим замечательным сооружением нашего времени. Подобных подземных дворцов с богатейшим архитектурным оформлением, украшенных мозаичными картинами, скульптурами, облицованных мрамором, гранитом, нет в странах, где властвует капитал.

Ни с чем не сравнимы также высокие темпы строительства метрополитена. Первая очередь подземной железной дороги вступила в строй 15 мая 1935 года. С тех пор почти каждый год открывались новые станции, удлинялись пути. Сейчас общая протяжённость метрополитена — около 65 километров (в двухпутном исчислении).

Грандиозны масштабы работ, выполненных метростроевцами. Они исчисляются многими миллионами кубометров вынутой породы, уложенного бетона, миллионами тонн смонтированного под землей металла.

В славную летопись строительства метрополитена вписано немало героических страниц. Сплочённые единым стремлением досрочно воздвигнуть величественные подземные и наземные сооружения, метростроевцы под руководством столичной партийной организации преодолевали все трудности. Проходчики встречали на своём пути подземные реки, плывуны, твёрдые, как камень, известняки, вязкие глины. Но ничто не останавливало их.

Не прекращались ни на один день работы на Метрострое и в годы Великой Отечественной войны. Ярким показателем могущества советского строя явился пуск двух новых радиусов метро: Замоскворецкого — от площади Свердлова до автозавода имени Сталина и Покровского — от Курского вокзала до станции «Измайловская». В суровые для нашей Родины дни было положено начало строительству Большого кольца Московского метрополитена с 12 станциями, общей протяжённостью около 20 километров, связывающего семь столичных вокзалов из девяти. 14 марта 1954 года началось движение на всём его протяжении.

С каждым годом растёт значение метрополитена в городских пассажирских перевозках. Строители столичной подземной дороги приступили к прокладке новых линий, по которым можно будет проехать на Ленинские горы и к Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Это будет ещё один вклад метростроевцев в реализацию Генерального плана реконструкции столицы нашей Родины — Москвы.

В коллективе метростроевцев насчитываются многие сотни замечательных новаторов, людей, отлично овладевших техникой. Среди лучших — проходчики В. А. Кафанов, В. М. Овечкин, Н. Н. Мамченков, В. Г. Курчавов, П. М. Мордасов. Руководимые ими бригады намного перекрывали нормы сооружения тоннелей. Среди передовиков Метростроя — чеканщики В. П. Константинов, Г. И. Романов, бетонщики Д. А. Сивухина, М. А. Шашкин, путейцы В. В. Красильников, М. В. Кулешов, монтажники И. М. Егоров, В. П. Червяков, Ю. Н. Грачёв, мраморщики Л. Т. Слабоденюк, А. М. Плешаков, гранитчик Б. А. Смирнов и другие.

В содружестве с архитекторами, инженерами, конструкторами метростроевцы создали замечательное сооружение нашего времени — гордость всей страны — Московский метрополитен.

За самоотверженный труд коллектив метростроевцев удостоен правительственных наград. На знамени Метростроя — ордена Ленина и Трудового Красного Знамени. Сталинскими премиями отмечены авторы проектов ряда станций, архитекторы, скульпторы, художники, строители.

В этой книге о Московском метрополитене имени Л. М. Кагановича в популярной форме рассказано об истории сооружения метро, об основных этапах его строительства. Автор её главный архитектор института «Метрогипротранс» К. С. Рыжков знакомит также с архитектурой подземных дворцов, рассказывает о техническом оснащении Московского метрополитена.

А. КОВАЛЁВ, начальник политотдела Метростроя

Страницы истории

Московская конка
Первое автомобильное движение общественного пользования

Московский метрополитен впервые принял пассажиров 15 мая 1935 года. С тех пор ни на минуту не гасли здесь огни, не останавливалась жизнь. В метро побывало около 9 миллиардов пассажиров. Поезда под землёй ходят с секундной точностью. Московский метрополитен — образец высокой культуры в работе. Он по праву считается лучшим в мире.

Подземные железные дороги имеются в городах Европы и Америки. Но они значительно хуже нашего метрополитена в отношении архитектурного и художественного оформления. Отдельные станции Московского метрополитена являются выдающимися произведениями искусства нашего времени. Все залы станций просторны. Они имеют удобные переходы. Стены подземных залов и вестибюлей облицованы мрамором и гранитом различных расцветок и оттенков. Многие станции украшены скульптурами, художественными панно, мозаикой, фарфором, бронзой и позолотой.

Некоторые наземные вестибюли метро стали архитектурными центрами отдельных ансамблей столицы.

В Московском метрополитене созданы все удобства для пассажиров. После возвращения на Родину писатель А. Куприн, посетив станции метрополитена, с восхищением сказал: «Впечатление такое, что находишься в хрустальном дворце, озарённом солнцем, а не глубоко под землёй».

Всё для человека — вот девиз советских строителей, архитекторов, художников, скульпторов. Прокладывая трассы метро, они позаботились о том, чтобы пассажирам были созданы все удобства.

Метрополитен — самый быстрый пассажирский транспорт. Население привыкло к нему, и кажется, что эти подземные дворцы существуют давным-давно.

Но старожилы помнят иную Москву — город извозчиков и конки, бесчисленных тупиков и узких улиц. Дореволюционная Москва славилась своими лихачами. Каждое утро на улицы города выезжали 22 тысячи легковых и 20 тысяч ломовых извозчиков. Они выстраивались в ряд на оживлённых перекрёстках.

В 1873 году на улицах Москвы появились двухэтажные вагоны конки, запряжённые парой лошадей. Конка тащилась медленно. От Нескучного сада до Сокольников путешествие длилось более двух часов. На крутых подъеёмах дежурили форейторы с лошадьми. Они помогали поднять экипаж на гору. На спусках вагоны шли без лошадей, самоходом.

А. П. Чехов писал в журнале «Будильник»:

«Конно-железная или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит».

Коммерческое общество конно-железных дорог развивало своё хозяйство, мало заботясь о нуждах населения большого города. Долгое время линии проходили в стороне от вокзалов.

Один из первых маршрутов московского трамвая прошёл на участке Петровский парк — Брестский (ныне Белорусский) вокзал. Было это в 1903 году. Электрический транспорт не сразу «завоевал» московские улицы. Кое-кто из городской управы соглашался с тем, что этот транспорт необходим, но предлагал сдать подряд иностранной концессии.

В 1904 году длина трамвайных путей была равна 14 верстам, а в 1908 году превысила 100 вёрст.

Хотя трамвай вытеснил конку, но он далеко не обеспечивал нужды населения в удобных средствах передвижения. Транспортная сеть была явно недостаточной.

Одно время возлагали большие надежды на кольцевые маршруты, которые должны были несколько разгрузить радиальные магистрали. Пуск трамвая по Садовому кольцу, однако, мало улучшил движение.

Трамвайные поезда двигались медленно. Предельная скорость — 12 вёрст в час — достигалась редко. На большинстве маршрутов, пролегавших по узким улицам центра, скорость была не выше 8 вёрст, а на отдельных (Сретенке, Мясницкой) она приближалась к 6 верстам, то есть равнялась скорости конки.

Ещё в дореволюционной Москве делались попытки использовать для пассажирских перевозок автомобили. В 1909 году на улицах появились автомашины для «извозчичьего движения».

Конечно, о широком размахе этого вида транспорта не могло быть и речи. Автомобили предназначались прежде всего для обеспеченной части населения.

Транспорт старой Москвы был не только медленным и неудобным, но и дорогим для широких масс. Сотни тысяч горожан предпочитали ходить пешком.

Настоящее плановое развитие городского транспорта началось в Москве лишь после Великой Октябрьской социалистической революции. Удлинялись маршруты трамвая, пополнялся его подвижной состав. Трамвай стал доступным и перевозил в день несколько миллионов пассажиров, но не справлялся с перевозками. Вагоны ходили перегруженными.

Для улучшения пассажирских перевозок Московский Совет принял постановление пустить по городу автобусы. Они появились на улицах Москвы в 1924 году. Благодаря этому улучшилось сообщение с теми районами, куда не подходили линии трамвая.

Московское коммунальное хозяйство обогатилось таксомоторным парком, который постепенно пополнялся автомашинами.

В 1933 году, в канун годовщины Великого Октября, на той самой трассе, где некогда прошёл первый трамвай, стали курсировать троллейбусы.

Первый безрельсовый маршрут электрического транспорта был ещё несовершенным. Деревянный кузов троллейбуса вмещал мало пассажиров.

Троллейбусное хозяйство расширялось. Троллейбусы стали перевозить миллионы пассажиров в год.

Всё теснее становилось на московских улицах. Город нуждался в коренном разрешении проблемы быстрых и дешёвых пассажирских перевозок.

В 1931 году июньский Пленум Центрального Комитета партии, рассмотрев вопрос о реконструкции городского хозяйства Москвы, вынес решение немедленно приступить к подготовительным работам по сооружению метрополитена.

Вопрос о строительстве метрополитена в Москве возникал неоднократно ещё до революции. Впервые проект строительства подземной железной дороги был предложен в 1902 году. Трасса должна была соединить Замоскворечье с Тверской заставой. Автор проекта инженер Балинский предлагал проложить линию на небольшой глубине. Через Красную площадь и у Страстного монастыря (возле нынешней Пушкинской площади) поезда намечалось пустить по эстакаде.

В своём докладе инженер Балинский писал:

«В центральной части Москвы находятся древние святыни и памятники, дворцы, правительственные и судебные учреждения, биржи, банки, банкирские конторы, дума, нотариальная контора, страховые общества, торговые ряды и пассажи, склады главнейших торговых домов, лучшие мастерские и магазины, гостиницы, рестораны, кофейни, Охотный ряд, манеж, театры, университет, знаменитые бани и пр. — словом, все учреждения, удовлетворяющие общественные, экономические и культурные нужды части населения, которая вынуждена делать более частые передвижения и совершать более далёкие переезды».

Это писалось для побуждения капиталистов, руководивших городской управой, к строительству метрополитена, на который требовалось 155 миллионов рублей. Но толстосумы, заправилы города, которым надлежало решить вопрос о строительстве подземной железной дороги в Москве, меньше всего интересовались нуждами населения.

Дума и Археологическое общество отрицательно отнеслись к проекту строительства метрополитена. В письме в городскую думу Гучков и Шульгин сообщали:

«В силу ряда бытовых и экономических особенностей Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным, как не вызываемое потребностями населения, выполнение проекта является нарушением городского благоустройства и благообразия духовных и материальных интересов населения.

Вообще по полной неприспособленности к местным условиям и интересам весь проект не может быть допущен к исполнению».

Императорское археологическое общество писало московскому городскому голове князю Голицыну: «Проект Московского метрополитена поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям: проект не пощадил церкви святого Николая Мясницкою, святого Фрола и Лавра, Иоанна Предтечи на Малой Лубянке, святого Георгия, что на Красной горке, святого Николая на Гнездниках, Воскресенья в Брюсовском переулке, Успенья в Газетном переулке, святого Николая Москворецкого…

Так как тоннели метрополитена в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего лишь трёх аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии».

Московская городская дума постановила: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В последующие годы предлагались проекты других авторов, но их постигла такая же участь, как участь проекта инженера Балинского.

В 1914 году был составлен очередной проект строительства метрополитена, но его осуществление было отложено.

Вопрос о строительстве метрополитена был поднят вновь в 1925 году. Управление городских железных дорог начало разработку проекта Мясницкого радиуса.

В обоих проектах предусматривалось окончание трассы в центре города. Такое решение никак не могло удовлетворить нужды москвичей в транспорте. Это только ухудшило бы работу московского транспорта.

Проекты не были приняты.

Первая трасса

Станция «Комсомольская»
Наземный вестибюль станции «Дворец Советов»
Станция «Дворец Советов»
Наземный вестибюль станции «Библиотека имени Ленина»
Станция «Охотный Ряд»
Наземный вестибюль станции «Охотный Ряд»
Станция «Красные Ворота»

Если взглянуть на Москву с высоты, город предстанет перед нами густой сетью улиц, идущих от центра к окраинам. Радиусы пересекаются окружностями кольцевых магистралей.

Старая Москва застраивалась вокруг Кремля, границы города постепенно расширялись.

Постоянные набеги врагов на Москву вызывали необходимость сооружать укрепления, которые строились в виде рвов, а также стен с воротами для въезда в город.

Ворота располагались в местах пересечений крепостных стен с радиальными улицами. По этим направлениям шли дороги в Тверь, Смоленск, Ярославль, Владимир.

В конце XVI века город достиг границ нынешнего Бульварного кольца. Тогда-то и появились Никитские, Петровские, Сретенские, Покровские ворота. Так, с развитием города закреплялась система кольцевых и радиальных улиц.

В конце XVIII века Москва занимала площадь в 7 100 гектаров (в границах Камер-Коллежского вала) со 180-тысячным населением. Во второй половине XIX века город вырос, и площадь его составила уже 11 460 гектаров с населением около миллиона человек.

Особенно расширилась Москва после строительства железных дорог. На пустыре Каланчёвского поля возникли вокзалы: Николаевский (Ленинградский), Ярославский и Казанский. На Садовом кольце построили Курский и Павелецкий вокзалы. На Камер-Коллежском валу — Брестский (Белорусский) и Савёловский.

Генеральный план реконструкции Москвы должен был сохранить исторически сложившиеся магистрали. Их необходимо было постепенно выпрямить, расширить, сделать удобными для городского транспорта.

Где же следовало проложить первые трассы метро? Направление их определялось многими условиями. Наиболее важными из них являлись: количество населения, которое должно обслуживаться этим видом транспорта, наличие промышленных предприятий, близость вокзалов, мест культурного отдыха, перспектива роста и реконструкции этих районов.

Первую очередь метрополитена было решено построить на участке Сокольники — Комсомольская площадь — Мясницкая — площадь Свердлова — Центральный парк культуры и отдыха имени Горького, с ответвлением линии от станции «Охотный Ряд» до станции «Смоленская».

Именно эти маршруты в 1930 году были наиболее загружены. Три вокзала Комсомольской площади (Ленинградский, Ярославский и Казанский) принимают ежедневно сотни тысяч пассажиров. Большинство из них направляется в центр города, либо через центр в другие районы Москвы. Эти потоки пассажиров двигались по узкой Мясницкой улице (ныне улица Кирова), где тогда следовали трамваи и автобусы.

Москвичи расходовали много времени на передвижение. Чтобы добраться на трамвае из Сокольников до Смоленской площади, надо было затратить полтора часа. Поездка на метро могла сократить это время в три-четыре раза.

Сложна геология города, раскинувшегося «на семи холмах». Никогда за границей проектировщикам не приходилось встречаться с таким разнообразием неблагоприятных для строительства грунтов.

Когда строили подземную железную дорогу в Лондоне, проходка шла в плотной, водонепроницаемой глинистой почве. Это облегчало производство работ. Под Нью-Йорком основанием для тоннелей явились скалистые породы. Берлинская подземка пролегла через песчаные грунты.

Иное дело — геология Москвы. Тут на пути встретились плывуны, известняки. Это смешение и чередование пород требовало от проходчиков особого мастерства.

Недра Москвы богаты подземными реками. Некоторые из них заключены в трубы. На северной окраине столицы берёт начало извилистая речка Неглинка и впадает в Москву-реку, протекая в железобетонном коллекторе под площадями — Коммуны, Самотёчной, Трубной, Свердлова и под Александровским садом.

Невдалеке от Сокольников течёт бурная речка Чечера — приток Яузы. Ближе к Комсомольской площади проходит русло старинной речки Ольховец, также являющейся притоком Яузы. Ольховец берёт начало у Сретенских ворот и на большой глубине течёт под Домниковской улицей.

Проходя по Тверскому бульвару, москвич и не подозревает, что вдоль Бульварного кольца тянется коллектор, который направляет воды речки Черторый в Москву-реку.

Проектировщикам метро надо было детально проверить старые, местами разрушенные коллекторы. Не менее сложной была задача изучить топографию старой Москвы, выявить старинные подземные ходы, траншеи, остатки древних построек, каких было много в городе, имеющем восьмивековую историю. Эту почётную миссию взяли на себя учёные — археологи, историки.

Было просмотрено значительное количество архивных документов. Они дали ответ на многие вопросы, остававшиеся неясными для строителей. Археологи шаг за шагом проследили застройку тех районов, где должна была проходить трасса метро.

Неоценимую помощь строителям оказали историко-геологические карты, особенно таких мест, как нынешние площадь Дзержинского и Театральный проезд, считавшиеся труднейшими участками. При помощи геологических разведок установили, что несколько веков назад территория, на которой теперь расположена площадь Дзержинского, была значительно ниже нынешней отметки. Учёные обнаружили здесь гидротехнические сооружения времён Петра I, предназначенные для отвода грунтовых вод.

Интересные данные дало изучение старых планов, в том числе рукописных планов Москвы 1767 года, а также планов Арбатской площади и Воздвиженки 1763 года. Эти и другие документы, сохранившиеся в архивах, послужили ключом для раскрытия многих тайн московских недр.

Трасса первой очереди метро начинается в Сокольниках, неподалёку от зелёного массива Парка культуры и отдыха. Она идёт под Русаковской и Краснопрудной улицами, пересекает Комсомольскую площадь и поворачивает к Мясницким Воротам. Здесь она направляется к центру, затем к Моховой улице, Кропоткинским Воротам и Крымской площади. От центра ответвляется Арбатский радиус, идущий вдоль улицы Калинина, через Арбатскую площадь до Смоленской.

Рельеф местности на трассе разнообразен. От Сокольников до Комсомольской площади и от Охотного Ряда до Центрального парка культуры и отдыха имени Горького он представляет собой относительно ровный участок. Остальная часть проходит под возвышенностью. На участках мелкого заложения было решено вести строительство открытым способом, на других участках — закрытым.

За границей в ряде крупных городов метрополитены строились в различных геологических условиях. (Берлинский метрополитен — мелкого заложения, метро Лондона проходит на большой глубине).

Геологические условия, в которых приходилось вести строительство Московского метрополитена, не имели примера.

Коллектив строителей по-своему решал сложнейшие задачи метростроения. Нужно было менее чем за три года проложить свыше семнадцати километров тоннелей. Строительство метрополитена являлось делом всех москвичей. По призыву Московского Комитета партии на трассу пришли тысячи добровольцев и в первую очередь комсомольцы.

Почти каждое предприятие столицы послало на стройку своих представителей. Велик был энтузиазм семидесятитысячной армии строителей, сооружавших первую очередь. Каждый день люди показывали примеры трудового героизма. Дело было новое, незнакомое. Трудности встречались на каждом шагу. Но они успешно преодолевались. На стройке широко развернулось социалистическое соревнование за овладение техникой. Коллектив строил, учился и сплачивался.

Каждый этап работ знаменовал новый шаг в истории строительства метро. Первая проба была сделана на Русаковской улице. Осенью 1931 года сюда пришла группа метростроевцев. Вскоре началась разработка открытым способом участка протяжённостью в 100 метров.

Сначала дело двигалось медленно. Не было навыка. В сутки проходили всего два метра. Приступив к сооружению штольни, метростроители уверенно шли вперёд.

Уже здесь пришлось преодолеть непредвиденные барьеры. Зимой 1932 года забой неожиданно начало заливать водой. Она прорвалась сюда из проложенного поблизости трубопровода. Потоки воды размывали грунт.

Строители получили первый урок, узнали, какие сложности представляет собой проходка в условиях густозаселённых городских кварталов с паутиной коммунальных трубопроводов, электрокабелей, линий связи и других коммуникаций.

Впереди предстояла проходка на участках, ещё более густо заселённых, с огромными каменными домами. Нужно было строить быстро, добротно, не допуская повреждения водопроводных линий, водостоков, электрокабелей и других коммуникаций.

Сокольнический радиус прокладывали открытым способом. Строители разобрали мостовую и перед тем, как начать выемку грунта, забили по линии будущего котлована двутавровые балки — своеобразный частокол.

Опытный участок на Русаковской улице явился хорошей школой и многому научил метростроевцев. Они поняли, что успех сопутствует лишь в том случае, если изучены гидрогеологические условия каждого отрезка трассы, тщательно разведан грунт, приняты меры, предупреждающие аварии.

Вслед за первым, организационным и подготовительным этапом, наступил второй, когда надо было уже развернуть работы на всей трассе.

Огромные масштабы строительства потребовали колоссального количества различных материалов. Заказы московских метростроевцев выполняли многие предприятия страны. Грузы прибывали в столицу непрерывным потоком по всем железным дорогам.

Кто только не участвовал в стройке! Из Архангельска, Чувашии, с Урала присылали лес. Баку давал битум. Карелия, Кавказ, Украина доставляли мрамор. Из Кривого Рога поступал металл, с Волги и Северного Кавказа — цемент. Ленинград, Харьков и другие индустриальные центры выполняли заказы по изготовлению сложных машин, электрооборудования, приборов, автоматических агрегатов. Кузбасс снабжал рельсами. Мытищинский завод строил первые вагоны.

Одновременно с ведением геологических разведок на трассе создавалось карьерное хозяйство. Тогда ещё не всем были ясны его масштабы. А ведь лишь на сооружение первой очереди подземной железной дороги ушло 959 тысяч кубометров щебня, гравия, бута. Этого количества было бы достаточно, чтобы заполнить Москву-реку до самых краёв на расстоянии в 3 километра.

На начальном этапе у строителей ещё не было чёткого плана всех работ на трассе. Руководители Метростроя предложили закончить участок в 6 километров за два-три года. Когда это предложение обсуждали в Московском Комитете партии и Московском Совете, была принята поправка: в те же сроки проложить не 6, а 12 километров тоннелей.

К этому времени относится развёртывание работ на Мясницком радиусе, где было заложено 25 шахт; начали сооружать шахты и на Арбатском радиусе.

Работы на Мясницком радиусе начали раньше, чем на Арбатском. А между тем вся трасса должна была вступить в эксплуатацию одновременно. Встал вопрос о форсировании строительства на улице Калинина и Арбате. На этот участок направили опытных проходчиков и инженеров.

Улица Калинина, Арбат застроены большими каменными зданиями. Под мостовыми находятся сложные коммуникации. Нарушить их — значит лишить элементарных удобств население этого района. К тому же, обе улицы — оживлённые транспортные артерии. Тогда здесь проходили линии трамвая.

Надо было быстро решить, как вести проходку: открытым или закрытым методом. И в том и в другом случае пришлось бы укреплять фундаменты домов, а подземное хозяйство на время отвести в сторону. Было принято решение направить тоннель не под улицей, а несколько в стороне от неё — под дворами и переулками.

Арбатский радиус строился траншейным способом. Этот способ отличается от открытого тем, что выемка грунта ведётся небольшими траншеями. Сооружаются стены и перекрытие, после чего из тоннеля вынимается грунт. Весь радиус был разбит на участки. Такая организация работ целиком себя оправдала. Тоннель был сдан в срок.

Этот горячий период строительства отмечен славными делами новаторов. При проходке шахт был применён кессон, при помощи которого сжатым воздухом отжимают воду из породы, и грунт становится сухим. Кессонщики разрабатывают его под большим давлением.

С шахтой № 20-бис связано рождение другого прогрессивного метода проходки — искусственного замораживания грунта.

Вот что говорилось по этому поводу в одном из приказов по Метрострою.

«…1 марта 1933 года на шахте № 20-бис была начата проходка методом замораживания. В результате указанной работы участок плывунных пород мощностью в 17 метров в течение 30 дней был превращён в оледенелый массив, что дало возможность быстро, за 20 суток, пройти указанный участок. При прочих методах на проходку шахты в таких же условиях требовалось много месяцев.

Работы на шахте № 20-бис закончены без каких бы то ни было простоев, аварий и задержек. Накопленный опыт даёт возможность в дальнейшем разрешать крупнейшие задачи строительства, имея твёрдую уверенность в правильной и верной их постановке…»

Замораживание грунта дело не новое. Этот метод известен в строительстве более 100 лет и применялся при прохождении горных траншей. Впервые его применили в Сибири старатели, добывавшие золото в песках, насыщенных водой. Конечно, тогда не могло быть и речи об искусственном холоде. Старатели использовали суровую сибирскую зиму. Несколько дней они замораживали породу и, сковав её льдом, снимали небольшой верхний слой, оставляя корку. Золотоискатели успешно использовали естественный холод при прохождении под реками.

Позднее холод помог при строительстве Сибирской железнодорожной магистрали.

Когда встал вопрос о применении искусственного холода при проходке тоннелей, метростроевцы изучили опыт прошлого. При помощи замораживания грунта строились многие наклонные ходы, предназначенные для эскалаторных лестниц. Чтобы соорудить наклонный ход, строителям надо провести большую подготовительную работу. Если условия не позволяют осуществить работы обычным способом, то грунт замораживают. По всему периметру бурят 45—50 глубоких скважин, в которые вставляют трубы. Из специальной установки в трубы подаётся охлаждающий рассол — раствор хлористого кальция, аммиака. Состав этот создаёт температуру до 25° ниже нуля.

Постепенно увеличивая объём замерзания, строители образуют вокруг наклонного хода толстую оболочку скованного льдом грунта. После этого ведётся проходка и укладываются кольца (тюбинги).

Строители использовали холод также и при сооружении тоннелей в тех случаях, когда надо было укротить бурные подземные потоки. Бригады холодильщиков останавливали плывун, преграждали путь воде, предотвращали угрозу обвала породы, осадки грунта.

Так было, например, при проходке тоннеля близ Каланчёвской улицы, где течёт подземная речка Ольховец. Как ни старались строители, они не могли укротить её обычными средствами, и только когда применили способ замораживания, Ольховец был усмирён.

Строительство первой очереди было завершено в срок, установленный партией и правительством. Коллектив Метростроя проложил более 16 тысяч погонных метров тоннелей. Из них свыше 9 тысяч было пройдено закрытым способом.

Таким образом, уже па первой очереди самым распространённым видом работ явился закрытый способ проходки. И это было правильно, потому что он обеспечивал наибольшую сохранность наземных сооружений, не нарушая нормальной жизни города.

Прошло немного времени, и метростроевцы опровергли утверждения иностранных специалистов о предельной скорости проходки. Вместо максимальной скорости в 75 сантиметров они стали проходить в сутки по 1,5 метра тоннеля, ведя работу в трудных геологических условиях.

За время строительства первой очереди были выполнены грандиозные работы. Вынуто 2,3 миллиона кубических метров грунта, уложено 850 тысяч кубических метров бетона, смонтировано 350 километров кабелей и проводов, сооружено 15 лент эскалаторов, построены электротяговые подстанции, депо, мастерские.

Из тринадцати станций первой очереди строительства метрополитена девять — мелкого заложения. Открытый способ сооружения позволял строить стены тоннелей и станций, колонны и перекрытия из железобетона.

На станциях мелкого заложения залы имеют в длину 155 метров, что соответствует размеру восьмивагонного поезда. Ширина такого зала — 16—22 метра. Она рассчитана на двустороннее движение поездов по обеим сторонам платформы.

Станции мелкого заложения делятся на три вида: с одним рядом колонн («Красносельская»), с двумя рядами колонн («Сокольники», «Комсомольская», «Дворец Советов», «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького») и со сводчатыми перекрытиями («Библиотека имени Ленина»).

На Кировско-Фрунзенской линии были сооружены десять станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Центральный парк культуры и отдыха имени Горького». Три станции построены на Арбатском радиусе: «Калининская», «Арбатская» и «Смоленская».

…15 октября 1934 года из депо вышел первый поезд. Он направился на ещё не отделанную станцию «Комсомольская» и оттуда проследовал к Сокольникам. А спустя три с половиной месяца поезд впервые прошёл по всей трассе.

Движение поездов для обучения персонала метрополитена началось в марте 1935 года. Одновременно испытывался подвижной состав, проверялась работа тяговых подстанций, автоблокировки.

Правительственная комиссия дала всем сооружениям высокую оценку. 15 мая 1935 года 'Московский метрополитен, которому было присвоено имя Л. М. Кагановича, был открыт, и началась его эксплуатация.

На торжественном заседании, посвящённом пуску метрополитена, выступил И. В. Сталин. В этот радостный для метростроевцев день они узнали, что постановлением Центрального Исполнительного Комитета и Совета Народных Комиссаров СССР коллективу за успешную работу объявлена благодарность. Большая группа работников была награждена орденами и медалями. Московскую организацию ВЛКСМ наградили орденом Ленина.

Сооружение первой очереди столичной подземной дороги явилось славным вкладом в реконструкцию Москвы. Метростроевцев ждали новые дела. Начиналось строительство второй очереди. Оно должно было вестись более совершенными методами и ускоренными темпами.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100