Logo name

Московский метрополитен. Заключение правительственной экспертизы по проекту 1933 года (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Выводы Экспертизы по транспортной группе

I. Об устройстве разветвления Арбатской и Остоженской ветвей

1. Метростроем предъявлен комиссии чертёж развязки двух диаметров в разных уровнях. Этот проект имеет целью предоставить возможность эксплуатации Мясницко-Усачёвского диаметра и линии Сокольники — Смоленский рынок. В то же время проект даёт возможность сплошного движения поездов от Сокольников до Крымской площади. Такое устройство в ближайшее время является необходимым ввиду того, что вопрос о преимущественном направлении пассажиров на Смоленский рынок и на Крымскую площадь недостаточно выяснен, и вполне может случиться, что главнейший поток пассажиров пойдёт в направлении Сокольники — Смоленский рынок.

Этот вопрос является весьма актуальным до тех пор, пока не будет построено продолжение Покровского диаметра. После этого нормальные условия эксплуатации сделают совершенно ненужным проект расплетения в двух уровнях, так как эксплуатация будет происходить по каждому диаметру самостоятельно, независимо от того, что всякое движение по съездам в этом узле представляет некоторую опасность.

2. Есть полное основание думать, что большее движение направится на Арбат и что при этих условиях фактически большая часть населения будет там пересаживаться, это обстоятельство, затрудняя и ухудшая условия проезда пассажиров, заставит последних больше пользоваться трамваем, в особенности центра, что не позволит сократить число трамваев в движении.

Ввиду этого, наиболее гибким и универсальным решением является решение двупутной соединительной ветви, тем более что дома, которые подлежат сносу при этом решении, всё равно должны будут в ближайшее время сноситься для устройства аллеи Ильича.

3. Если однако можно рассчитывать на то, что Арбатский радиус будет продолжен в ближайшие два года, то в этом случае можно было бы принять более простое и более дешёвое решение соединения путём однопутной ветви, так как при устройстве этого диаметра такое соединение, по существу говоря, нужно только как временное до его достройки и для случайных передач после его постройки.

4. Просить Строительную группу экспертизы указать, насколько сложно первое решение и каковы сроки выполнения; в зависимости от этого Транспортная группа может окончательно решить этот вопрос.

5. Учитывая соображения, высказанные выше: .

а) что Арбатское направление в первое время работы будет по-вдимому более рабочим, чем Остоженское;
б) что ввиду длительности постройки Дворца советов потребность в Остоженской ветви появится не ранее, чем через 4—5 лет (то есть не ранее 1937 г.);
в) что поднятый вопрос о широком габарите в случае его положительного решения делает необходимым одно из разветвлений, являющееся началом второго диаметра, строить с широким габаритом;
г) что проектируемый радиус метрополитена от Библиотеки им. Ленина к Курскому вокзалу пройдёт вблизи Свердловской пл. и пл. Дзержинского и потому удобно смыкается с Остоженским радиусом, —

поставить перед правительством вопрос о временном отложении постройки Остоженского радиуса с целью соединения его в будущем с радиусом к Курскому вокзалу и об установлении прямого направления Сокольники — Арбат, что значительно упростит всю конструкцию узла близ ст. Библиотека им. Ленина.

II. О плане станций Крымская, Комсомольская и Сокольники

Учитывая:

а) что по предварительным подсчётам при остановке в 30 секунд и при 4 широких дверях вагона последний может дать 30X4X2=240 человек посадки и высадки и допускает варианты:

1) освободить полностью вагон в 180 чел. и посадить в него 60 чел., 2) посадить и высадить по 120 чел., то есть по 2/3 поезда, и 3) высадить 60 чел. и посадить полностью все 180 чел., что эти варианты вполне удовлетворяют возможным комбинациям на указанных станциях, где в большинстве случаев будет одностороннее движение;

б) что введение трёхплатформенной станции удорожает и усложняет эксплуатацию лишними агентами и трудностью надзора при отправлении (с обеих сторон поезда);
в) что крайне важным является для удобства и безопасности пассажиров сохранение однотипности расположения платформ во всяком случае на протяжении всей линии, а ещё лучше и всей сети метрополитена, при которой одна сторона поезда является закрытой на всём протяжении;
г) что принятие для остальных платформ строящейся линии типа островных платформ неизбежно при глубоком заложении и эскалаторах,—

1) считать вполне возможным принять этот тип для всех станций строящейся первоочередной линии, приняв для ст. Комсомольская в целях ускорения освобождения платформ устройство ряда промежуточных лестниц с выходом на верхние балконы, а для ст. Сокольники — таких же лестниц, но без балконов;

2) предложить Метрострою представить технические подсчёты и соображения о времени возможной стоянки на указанных трёх станциях с целью полного доказательства выясненной предварительными подсчётами комиссии правильности принятия типа станций с островными платформами.

III. О типе станций Арбатского радиуса

Признать, что технические трудности при устройстве островных платформ на Арбатском радиусе существуют, но не являются непреодолимыми, а потому на основе указанных выше (отдел II) соображений о желательной однотипности всех станций и типа с островными платформами принять островной тип также и для Арбатского радиуса.

IV. О типе станции Охотный ряд

Считать, что из трёх предлагаемых вариантов перекрытия: а) без среднего зала, б) со средним залом и в) с односводчатым перекрытием — наиболее целесообразным является проект трёхсводчатого перекрытия со средним залом, при этом необходимо максимально уменьшить поперечное сечение колонны с тем, чтобы получилось впечатление одного покрытия средней платформы на колоннах.

V. О типе вагона

1. Единственное, что возможно сделать для увеличения числа мест, это перейти к американскому типу, не входя в обсуждение этого вопроса с архитектурной точки зрения, то есть дать 56 сидячих мест вместо 52.

2. Что касается закругления, то это может быть красиво, но нужно ещё выяснить: если 4 человека при этом не умещаются, то нельзя этого делать.

3. Имеется ещё возможность путём устройства приставных или откидных мест увеличить число сидячих мест на 8 за счёт использования в каждый данный момент той стороны вагона, с которой нет выхода. Но нужно отметить, что это потребовало бы на конечной станции соответственной перекидки мест кондуктором или же устройства пружинных откидных мест.

4. Откидные места могут быть двух типов:

1) пружинные места; это однако вызывает сомнение в смысле надёжности устройства, возможности действительного откидывания, возможности несчастных случаев и т. п.;
2) тип мест, специально откидываемых кондуктором на конечных станциях; этот тип мест требует дополнительной работы по уборке.

5. Наиболее радикальный способ увеличения числа сидячих мест заключается в том, чтобы использовать вагоны не до их максимального наполнения. С этой точки зрения важно отметить, что нужно совершенно выбросить максимальные расчёты Метростроя на 220 человек в вагоне и на них вовсе не ориентироваться.

6. Принимая во внимание распределение первое, то есть 41/2 чел. на 1 м² и 120 стоячих мест, составить примерный подсчёт, сколько процентов пассажиров будет в разное время дня сидеть, для того, чтобы выяснить среднее соотношение сидящих к стоящим, предложив Метрострою дать этот подсчёт.

7. В часы максимума установить наполнение вагона в 41/2 чел. на 1 м², а заполнение свыше этой нормы считать недопустимым, и на этом основании вести все расчёты.

8. Двери должны закрываться автоматически, но нет особой необходимости с эксплуатационной точки зрения в полной автоматизации открывания дверей; на случай порчи автоматов необходимо иметь возможность закрывать и открывать двери с помощью ручек.

VI. Об устройстве эскалаторов

По вопросу об устройстве эскалаторов для подъёма и спуска пассажиров комиссия отмечает, что наряду с устройством эскалаторов необходимо также параллельное устройство неподвижных лестниц для людей, не могущих пользоваться эскалаторами (стариков, детей, беременных и т. д.).

Вместе с тем экспертиза отмечает, что вообще вопрос о подъёме пассажиров при глубоких заложениях не разработан полностью, так как не имеется других вариантов.

Ввиду дороговизны эксплуатации эскалаторов необходимо разработать варианты иного метода подъёма, а именно — устройства вертикальных подъёмников.

VII. О связи метрополитена с городским транспортом и проектировке выходов со станций метрополитена на улицы

1. Констатировать, что при проектировании выходов Метростроем не сделано никакой увязки с проектами АПУ по перепланировке площади, улиц и уличного транспорта, отчасти вследствие того, что такой перепланировки не имеется и у АПУ. Отсутствие планировок и увязок с будущим транспортом, автобусным и пешеходным движением, особенно на вокзальных и больших городских площадях, а также отсутствие учёта в необходимом использовании подземных проходов под площадями также и для перехода пешеходов через улицы, делает невозможным утверждение предложенных Метростроем выходов со станции на улицы и требует их переделки.

2. Считать необходимым предложить Метрострою составить новые проекты выходов с учётом:

а) перепланировки площадей по проектам АПУ;
б) необходимости постройки сквозных проходов под площадями одновременно либо рядом, либо совмещая их со входами и выходами из метрополитена при условии соблюдения поточности движения и устранения всякого пересечения движений из метрополитена, в том числе и на платформах и лестницах;
в) необходимости выхода из метрополитена к трамвайным остановкам и обратно по тем же подземным переходам без пересечения улиц в уровне;
г) необходимости сочетания в отдельных случаях наружных вокзальных помещений метрополитена с вокзалами для автобусов и трамваев, если таковые будут проектироваться.

3. Переработанные проекты считать необходимым подвергнуть соответственной экспертизе.

VIII. О габарите для будущих линий метрополитена

Принимая во внимание, что:

1) широкий железнодорожный габарит даёт:

а) значительное увеличение вместимости вагонов не менее чем на 50 %;
б) общность подвижного состава, допускающую: устройство общего деповского хозяйства, общий стандартный тип вагона, свободный выход с метрополитена на ж.-д. пути и обратно и беспересадочность в отдельных случаях движения по метрополитену и электрическим ж. д., использование несовпадения пиковых часов на ж. д. и в городском движении, лёгкую переброску в случае нужды вагонов с одного вида сообщений на другой, передачу вагонов метрополитена для нужд обороны, эвакуацию их в случае необходимости, использование подземных участков для сокрытия вагонов в глубоких участках метрополитена (100 вагонов на 1 километр), пропуск по путям метрополитена товарных вагонов для местных нужд в ночное время;
в) общность электрического оборудования линии и вагонов и единство эксплуатации;
г) удешевление эксплуатации (при одинаковой загрузке — мень¬шее число вагонов);

2) увеличение размеров и стоимости работ и дополнительные сносы при принятии широкого габарита в общем лишь незначительно увеличивают общую стоимость работ, в пределах, по предварительным соображениям 15—20 %, что однако может быть выяснено лишь путём составления соответственного варианта проекта;

3) историческое развитие габарита метрополитена указывает на последовательное увеличение его в Лондоне, Берлине, Нью-Йорке и новейшие сооружения метрополитена в Нью-Йорке, Буонос-Айресе, по-видимому в Варшаве и т. д. уже перешли к ж.-д. габариту;

4) первоначальные соображения о замкнутости сети метрополитена в пределах города, об электрификации сети в противоположность паровым ж. д. и т. д. в настоящее время отпадают, так как метрополитен Парижа уже вышел за малое окружное кольцо, Лондонский метрополитен переходит за городом в электрифицированные ж. д., метрополитен Нью-Йорка вытягиваются на длину до 30 км, а электрификация ж. д. уничтожает и отличия в методах тяги;

5) что многие авторитеты, в частности Эммерсон в САСШ и инженеры Парижского метрополитена, высказывают сожаление о недостаточной ширине габарита, а история габарита Парижского метрополитена показывает, что в выборе узкого габарита играла большую роль политическая борьба города с государством за изолированность своих путей сообщения, не имеющая никакого отношения к техническим соображениям и во всяком случае не применимая к условиям социалистического государства;

6) постройка за последние 15—20 лет ряда глубоких вводов уже при наличии метрополитенных сетей (в Нью-Йорке, в Осло, проектируемый глубокий ввод в Мадриде, вариант второго диаметра в Берлине и т. д.) совершенно стирает различия между далеко выходящим за город радиусом метрополитена и глубоко или даже диаметрально входящим в город участком электрифицированной дороги и делает непонятным и ненужным наличие двух различных сетей;

Учитывая указанные соображения,—

1. Считать необходимым принятие для линий метрополитена широкого габарита, соответствующего ж.-д. вагонам.

2. Поставить вопрос перед Моссоветом и правительством о необходимости проработки Метростроем варианта сооружения метрополитена с ж.-д. вагонным габаритом.

3. Считать необходимым при положительном решении вопроса все новые линии, а также Остоженский (или Арбатский, смотря по решению по разделу I) радиус, строить по новому габариту.

4. Вопрос о переделке на широкий габарит уже строящейся линии может быть решён только после тщательного выяснения произведённых уже работ, стоимости и трудности такой перестройки, при этом возможен вариант сохранения для строящейся линии уже принятого габарита.

5. Констатировать, что предложение о широком габарите было внесено предыдущей Транспортной группой, Экспертной комиссии, но Метростроем никакой проработки этого вопроса с того времени проделано не было.

6. Предложить комиссии по экспертизе ввиду важности вопроса рассмотреть этот вопрос вместе с Электротяговой группой и внести своё дополнительное постановление по нему.

IX. Об изменениях в намеченной сети метрополитена

Признавая вполне рациональным пересмотреть вопрос о направлениях будущих диаметров и считая необходимым внести полную согласованность в проекты Метростроя, АПУ (по проекту планировки города) и УРПУ (по проекту Московского узла) постановили: наиболее правильное решение может быть вынесено после экспертизы всех трёх проектов, тем более что в них имеются новые варианты и сети метрополитена, и глубоких вводов, а потому вопрос этот должен быть отложен до окончания указанных экспертиз, на рассмотрение которых он должен быть передан для общего согласования всех трёх экспертиз.

Председатель В. Образцов

Отчёт о работе Архитектурной группы Экспертной комиссии

Группа имела шесть официальных заседаний, на которых рассмотрены следующие вопросы:

I. Об устройстве станций

а) Сокольническо-Крымский диаметр

1) Сокольники

2) Гавриков пер.

3) Комсомольская пл.

4) Красные Ворота

5) Мясницкие Ворота

6) Пл. Дзержинского

7) Охотный ряд

8) Библиотека им. Ленина

9) Дворец советов

10) Крымская пл.

б) Арбатский радиус''

1) Библиотека им. Ленина

2) Арбатские Ворота

3) Смоленский рынок

Основные замечания группы сводятся к следующему:

1. В отношении внутренней планировки

1. Станции должны проектироваться только с островными платформами или трёхплатформенными.

2. При архитектурном оформлении станции необходимо добиться максимальной индивидуализации архитектурной обработки каждой из них в отдельности.

3. В разрешении входов и выходов необходимо, наоборот, стремиться к возможной типизации (чему не всегда соответствуют проекты Метростроя).

4. Также должны быть типизированы и устройства лестниц на платформах станций (что также не всегда имеется в проектах Метростроя).

5. Пути прохождения пассажиров от входного вестибюля на платформы и обратно должны быть всегда кратчайшими и возможно простыми, чёткими и т. д. (что также не всегда соблюдается в проектах Метростроя).

6. Движение основных пассажиропотоков должно быть организовано в одном направлении, без крутых поворотов и обратных движений (что не всегда соблюдено в представленных Метростроем проектах).

Группа высказала общие пожелания:

1. Считать необходимым вынуть грунт изнутри внутренней гал лереи, между обеими распределительными камерами, всех станций глубокого заложения для образования среднего прохода и соединить платформы с этим проходом арками.

2. Все проходы проектировать возможно шире. Колонны и устои расставлять на возможно больших расстояниях. Сечение самих колонн и устоев делать возможно меньших размеров, чем будет достигнут больший простор помещений, а также впечатление лёгкости и воздушности пространства.

3. Планировка внутренних помещений и проходов должна органически распределить пассажиров по нужным направлениям, избегая принудительных способов сортировки пассажиропотоков.

4. Архитектурная группа поддерживает мнение Транспортной группы о том, что выходы из метрополитена должны быть запроектированы с учётом всего комплекса вопросов, вытекающих из планировки улиц и площадей, в связи с трамвайной и автобусной сетями и с учётом пассажирского движения через улицы.

5. Группа обращает внимание на то, что система путей и остановок по улицам должна быть ещё раз пересмотрена, с учётом их реконструкции, причём результаты этого пересмотра должны быть положены в основу проектирования выходов со станции.

6. Группа обращает также внимание на крутой уклон эскал¬торов и желательность уменьшения этого уклона.

Кроме эскалаторов, следует предусмотреть устройство стационарных лестниц с обычным лифтом.

7. Признать крайне желательным устройство других типов лестниц с небольшим уклоном ступеней (среднее между пандусом и лестницей).

В частности, разработать тип винтовой лестницы.

2. В отношении внутренней обработки помещений станций

1. При облицовке стен и потолков станционных помещений избегать блестящих глазурованных материалов, допуская полированные поверхности лишь для естественных камней.

2. При заполнении станционных помещений рекламами, объявлениями, лозунгами и пр. располагать их так, чтобы указатели, относящиеся к регулированию движений пассажиров, выделять заметнее всего.

3. Считать совершенно недопустимым применение обычных мозаичных ступеней и полов, как скользких и быстро изнашивающихся.

4. Для ступеней и полов рекомендовать гранит, бетон, покрытый резиной или карборундовой массой.

5. Обратить внимание на качество решёток, поручней, барьеров и пр., как в значительной степени влияющих на впечатление, создаваемое отделкой.

6. На станциях и в проходах не устраивать видимых источников света.

Желательно применение неоновых трубок, дающих впечатление естественного дневного освещения.

7. Для достижения максимальной индивидуализации архитектурного оформления отдельных станций считать полезным привлечение крупных мастеров архитектуры.

II. О вагонах: внешняя и внутренняя отделка

1. Проект вагона с боковыми сидениями в общем принять.

2. Считать необходимым изготовить модель вагона.

3. Считать желательным выписать из-за границы модели сидений различных систем: пружинных, пластиночных, гнутой стали, тростниковых и пр.

4. В качестве обивки мягких сидений рекомендовать ткани из конского волоса.

III. Об устройстве уборных на станциях метрополитена

1. Считать необходимым устройство на узловых станциях метрополитена уборных общественного пользования в среднем уровне или наверху.

2. В целях обеспечения санитарного состояния помещения метрополитена признать совершенно необходимым и неотложным устройство общегородских уборных.

IV. Об устройстве вентиляции в системе метрополитена

По этому вопросу была образована особая экспертная комиссия в составе специалистов, которая схему, положенную в основу норм и расчётов вентиляции, признала правильной, хотя поставила необходимым произвести проверку вентиляции на модели в Институте ЦАГИ, так как искусственная вентиляция не поддается расчёту.

Руководитель Архитектурной группы Экспертной комиссии М. Крюков

Доклад Электротяговой группы Экспертной комиссии

А. Система и расположение тяговых преобразовательных подстанций

Метростроем для питания электроэнергией первого диаметра метрополитена предусмотрено 4 подстанции по централизованной системе с ручным управлением (среднее расстояние между подстанциями около 3 км).

Выбор централизованной системы питания для первого диаметра мотивирован Метростроем отсутствием автоматики и приборов дальнего управления советского производства и неуверенностью в их получении в ближайшие годы.

Проектом предусмотрена возможность перехода в дальнейшем при развитии метрополитена на систему децентрализованного питания с большим количеством подстанций меньшей мощности с применением автоматики и дальнего управления.

Учитывая значительные эксплуатационные преимущества децентрализованного снабжения и в первую очередь уменьшение числа аварий, уменьшение силы тока, большую надёжность работы всей системы и уменьшение блуждающих токов, Электротяговая группа считает необходимым уже для первой очереди применить децентрализованную систему с автоматикой и с дальним управлением.

Учитывая имеющийся опыт промышленности в части создания автоматических устройств для крупных промышленных предприятий, а также колоссальный рост производственных и конструктивных возможностей промышленности, Электротяговая группа считает, что при соответствующей организации и желании промышленности помочь метрополитену создать совершенную современную установку промышленность может и должна обеспечить к началу пуска метрополитена поставку всех необходимых приборов автоматики и дальнего управления, достаточно надёжных в работе.

Рабочий проект тяговых устройств первой очереди метрополитена, как уже было указано, основан на централизованной системе и ручном управлении подстанциями. Для введения децентрализованной системы потребуется серьёзная переработка проекта в сторону удешевления уже запроектированных подстанций, приспособления автоматики, а также проектирования новых, дополнительных тяговых подстанций.

При этом следует немедленно же запроектировать для первой очереди установку центрального диспетчерского пункта для дальнего управления всеми подстанциями.

В случае, если промышленность откажется принять на себя твёрдые обязательства по своевременной поставке автоматики для тяговых подстанций первой очереди, запроектированные метрополитеном тяговые подстанции по централизованной системе с ручным управлением могут обеспечить работу метрополитена первого диаметра и все устройства, предусмотренные Метростроем по этой системе, как-то: мощность агрегатов, конструкция подстанций, размещение оборудования, схема электрических соединений, запроектированы правильно. И в этом случае Метрострой должен по мере изготовления автоматики и дальнего управления ввести их на подстанциях первого диаметра.

Б. Выбор напряжения постоянного тока

Напряжение со стороны постоянного тока принято Метростроем, по аналогии с новейшими метрополитенами, равными 825 вольтам на подстанциях.

Естественно возникает вопрос: не целесообразно ли для объединения хозяйства и эксплуатации с трамваем выбрать 600 вольт или (из тех же соображений) 1650 вольт, принятые на электрифицированных железных дорогах.

1. Напряжение 600 вольт

Различие задач, различие скоростей движения, разница в системах эксплуатации делают ненужным пропуск вагонов метрополитена по путям трамвая и наоборот.

Соединение тяговых подстанций ввиду большой разницы их мощности, разных требований к их надёжности и разных условий эксплуатации также нецелесообразно и может привести к уменьшению надёжности работы обеих систем.

С технической стороны понижение напряжения постоянного тока с 825 до 600 вольт увеличит и без того значительные трудности в разрыве больших сил токов и повлечёт за собой увеличение расхода в дефицитном материале — меди.

Всё это заставляет признать объединение энергетического хозяйства метрополитена с трамваем нецелесообразным и могущим вредно отразиться на бесперебойности работы обоих предприятий.

2. Напряжение 1650 вольт

Напряжение 1650 вольт имеет с энергетической точки зрения следующие преимущества: возможность допустить большие расстояния между подстанциями и взять меньшее количество подстанций и агрегатов, что даёт по предварительным и ориентировочным подсчётам экономию около 30 %, то есть на первой очереди метрополитена около 1,5 млн руб. и при полном развитии около 10—12 млн руб.

При некотором снижении вышеуказанной экономии от применения 1650 вольт путём сближения подстанций можно достигнуть уменьшения тяговых токов на подстанциях и в контактном проводе и вместе с тем упростить аппаратуру защиты постоянного тока, а также снизить величину блуждающих токов.

Повышение напряжения до 1650 вольт должно снизить в некоторой части расход дефицитных материалов.

Недостатками повышения напряжения до 1650 вольт также с энергетической точки зрения являются:

1) техническое усложнение и удорожание системы 3-го рельса,

2) снижение безопасности работы обслуживающего персонала; в особенности в процессе ремонта и осмотра оборудования.

На основании вышеизложенного комиссия считает, что серьёзных технических затруднений при напряжении 1650 вольт с точки зрения энергетики не имеется.

Применение 1650 вольт с точки зрения подвижного состава имеет следующие преимущества:

1) возможность осуществления промышленностью единого стандартного типа контактного управления, автоматов, реле и другого электрооборудования;

2) понижение величины тяговых токов в контактной сети.

Недостатками применения 1650 вольт являются:

1) значительное удорожание подвижного состава в пределах от 10 до 14 тыс. руб. на моторвагонную секцию, что для первого диаметра составит повышение стоимости парка подвижного состава в сумме 1,5—2 млн руб.;

2) некоторое усложнение схемы управления и необходимость введения вспомогательных машин (моторгенераторы и регуляторы);

3) усложнение токосъёма с 3-го рельса;

4) удорожание ремонта электрической части подвижного со-става.

Применение напряжения 1650 вольт в части подвижного состава также не встретит каких-либо серьёзных технических затруднений.

Взвесив преимущества и недостатки обоих напряжений, комиссия считает, что при ограничении эксплуатации метрополитена только в пределах своего хозяйства, без связи его с электрифицированными пригородными дорогами, повышение напряжения до 1650 вольт не даёт ни экономических, ни технических преимуществ, а, имея в виду отсутствие мирового опыта по постройке метрополитенов с напряжением 1650 вольт, следует отдать предпочтение при замкнутом метрополитеном хозяйстве напряжению 850 вольт.

Совершенно иначе может встать вопрос о повышении напряжения в случае решения объединения для совместной эксплуатации метрополитена с пригородными участками железных дорог, работающими при напряжении 1650 вольт. К сожалению, у метрополитена никаких технических и экономических расчётов, отвергающих или подтверждающих целесообразность совместной эксплуатации метрополитена с пригородными участками, не оказалось.

Электротяговая группа Экспертной комиссии считает, что имеется безусловно очень много положительных сторон в возможности связи метрополитена с пригородными дорогами даже в том случае, если только метрополитену пользоваться путями пригородных дорог. Но означенный вопрос должен быть решён главным образом Транспортной группой Экспертной комиссии, которая должна разработать вопросы строительства тоннелей и весь транспортно-эксплуатационный комплекс вопросов.

Электротяговая группа предлагает выделить этот вопрос и предложить Метрострою с привлечением соответствующих специалистов в течение 2-месячного срока проработать технико-экономические показатели возможности совместной работы метрополитена с пригородными дорогами.

В. Энергоснабжение тяговых подстанций от системы Мосэнерго

Питание подстанций метрополитена от общей энергоснабжающей гор. Москву системы Мосэнерго, объединяющей всё энергетическое хозяйство Москвы и района, является правильным.

Выбор напряжения в 10500 вольт для питания подстанций метрополитена, учитывая принятую систему энергоснабжения гор. Москвы, комиссия считает правильным.

Схема питания отдельных подстанций при децентрализованной системе снабжения должна быть упрощена для максимального удешевления подстанции без уменьшения надёжности питания контактного провода и собственных нужд метрополитена.

При сохранении для первой очереди только 4 подстанций принятая Метростроем схема их питания является правильной как обеспечивающая вполне достаточную надёжность эксплуатации и как одна из наиболее выгодных по капиталовложениям.

Для обеспечения нормального энергоснабжения метрополитена необходимо в плане 1934 г. предусмотреть достаточное расширение и постройку электроцентралей Мосэнерго, с тем чтобы календарное строительство энергоснабжающей системы соответствовало развитию присоединяемых мощностей метрополитена.

Г. Места расположения подстанций

Комиссия считает возможным при децентрализованной системе питания, в зависимости от местных условий, применить расположение подстанций как надземных, так и подземных, приняв во внимание установленную на подстанциях мощность и сравнительную стоимость сооружений. Надземные подстанции могут располагаться в нижних этажах многоэтажных зданий.

Д. Контактный провод (3-й рельс и его секционирование)

С точки зрения максимальной безопасности и надёжного токоснимания принятая система 3-го рельса является вполне приемлемой как при 825 вольтах, так и при 1650 вольтах.

Электротяговая группа считает правильной выбранную систему оборудования контакторных постов, причём число постов должно определяться числом децентрализованных тяговых подстанций.

Для первого диаметра метрополитена предусмотрено 3 поста. Имея в виду введение децентрализованной системы, количество постов должно быть увеличено из расчёта их расстояния от подстанций от 0,85 до 0,90 км. При этом условии, при осуществлении децентрализованной системы, посты не будут подлежать ни переносу, ни переделке.

Электротяговая группа считает абсолютно необходимым устройство централизованного управления этими постами и введение дистанционного управления всеми секционными разъединителями.

Е. Устройства для моторов собственных нужд и для освещения станций и тоннелей

Запроектированная Метростроем система питания собственных нужд от шин высокого напряжения тяговых подстанций является приемлемой как с точки зрения надёжности снабжения, так и с точки зрения допустимости полученных расчётом колебаний напряжения.

Схема трансформации служебного тока, а также система питания цепей собственных нужд от тяговых подстанций выбрана пра-вильно.

Наличие аккумуляторной батареи, питающей аварийное освещение, равно как и усиление освещения тоннеля в случае исчезновения напряжения с контактного провода, Электротяговая группа считает правильным.

Ж. Вопрос об индукционном влиянии тяговых токов на провода связи

Электротяговая группа считает, что в связи с введением в Метрострое системы наружной кабельной проводки внутри тоннеля не может быть больших опасений мешающего действия тяговых токов на провода слабого тока, и считает вполне правильной установку Метростроя на создание на подстанциях резервных площадей на случай необходимости установки сглаживающих фильтров.

П р и м е ч а н и е. В связи с отсутствием данных о величине наведённых индукционных пульсаций в проводах связи, необходимость фильтров и их мощность может быть определена только на основании опыта эксплуатации.

З. Защита от блуждающих токов

Электротяговая группа считает, что вредное влияние блуждающих токов метрополитена на коммунальные установки (водопровод, телефон и т. д.) не может иметь сколько-нибудь значительных размеров и что в качестве центрального стоит вопрос о возможности разрушающих действий блуждающих токов на железобетонные сооружения самого тоннеля.

Основными мероприятиями, известными в практике как за границей, так и в СССР, являются:

1) мероприятия по уменьшению падения напряжения в ходовых заземлённых рельсах (уменьшение расстояния между подстанциями, отсасывающий кабель);

2) максимальное увеличение переходного сопротивления рельса путём усиления изоляции верхнего строения от тела тоннеля, усиления шпал, щебёночного балласта, дренажа воды и обеспечения достаточной сухости внутри тоннеля;

3) уменьшение сопротивления рельс (надлежащие стыковые соединения).

Эти бесспорные, вполне проверенные мероприятия должны быть максимально осуществлены, за исключением отсасывающих кабелей, вопрос о введении которых должен быть решён путем опытов в эксплуатации.

Кроме того, для различных случаев расположения сооружений, подвергающихся коррозии, применяется ряд способов:

1) электрический дренаж;

2) изоляция, раздел металлических частей сооружений и пр.

Последние мероприятия применяются после длительных исследований уже на готовых сооружениях, а также определяются и самим характером явлений.

Как в заграничной практике, так и в СССР нет никаких эмпирических данных и методов по вопросу защиты тоннельных железобетонных конструкций. Поэтому Электротяговая группа считает совершенно необходимым до пуска в эксплуатацию устройств метрополитена первой очереди произвести опыты на одном из оконченных постройкой участков метрополитена с искусственным созданием блуждающих токов путём ввода в рельсовые цепи соответствующих разностей потенциалов, предусмотрев сейчас при постройке для целей измерения выпуск железоарматуры в ряде точек.

И. Система автоблокировки

1. Перекрывающий защитный участок

Имея в виду крайне резкие уклоны метрополитена и короткие тормозные пути, Электротяговая группа считает правильным предложение проектантов об установке защитных перекрывающих участков в 60 м у выходных сигналов метрополитена. Такая установка при минимальном снижении пропускной способности (5—6 %) даёт гарантию безопасности движения, в особенности в случаях недостаточного освоения водителями процессов торможения.

После первого периода эксплуатации, когда выяснится степень совершенства тормозящих устройств и степень освоения их персоналом, вновь подвергнуть обсуждению вопрос о целесообразности применения таких мероприятий для следующих очередей метрополитена, а также переустройства расположения выходных сигналов на диаметре первой очереди, поскольку переустройство не вызовет сколько-нибудь значительных расходов.

2. Выделение защитных секций в изолированный участок

Электротяговая группа считает, что это выделение, усложняющее рельсовые цепи и всю установку автоблокировки, не имеющее никаких технических преимуществ при нормальном функционировании метрополитена и рассчитанное лишь на аварийные случаи (остановка состава при порче непосредственно перед открытым светофором, лопнувший рельс), излишне, поскольку в случае аварии предшествующий сигнал запирает путь, и выход на перегон может быть осуществлён по особому разрешению в сопровождении специального агента движения со скоростью 5—10 км в час.

3. Надёжность принятого проектом метода электроснабжения от низковольтных шин осветительной установки

Электротяговая группа считает принятую систему неудовлетворительной: присоединение устройства автоблокировки к осветительной системе увеличивает опасность прекращения действия автоблокировки из-за расстройства низковольтной питающей системы вследствие возможных аварий в осветительных цепях. Питание шин автоблокировки по каждому пути трансформации тока должно осуществляться двумя небольшими трансформаторами, присоединёнными к кабелям 10,5 кв, питающих осветительные трансформаторы. Такой способ питания значительно облегчит возможность регулировки напряжения в случае длительного снижения напряжения в цепях Мосэнерго.

К. Подвижной состав

1. Выбор секции

Имея в виду большие руководящие подъёмы и ограниченность габаритов для вписывания тяговых моторов, Электротяговая группа считает нерациональным применение системы 3-вагонной секции (как это принято на пригородных ж. д.) с одним моторным вагоном, так как оно усложняет техническое выполнение моторного вагона и значительно повышает его стоимость.

Выбранная Метростроем система 2-вагонной секции позволяет:

а) осуществить составы в 8 вагонов при большей частоте движения, получить большую провозную способность диаметра;
б) дать достаточную маневренность секций, позволяя осуществить составы в 2—4—6 вагонов;
в) наконец, установить моторы достаточных мощностей, вполне свободно вписывающиеся в габариты.

2. Ёмкость и габарит вагона

Электротяговая группа считает, что с быстротой движения метрополитена и крайне малой длительностью пребывания пассажиров в вагонах количество сидячих мест может быть сведено к минимуму. Поэтому принятое Метростроем соотношение сидячих и стоячих мест в основном правильно.

В целях улучшения процессов посадки, высадки пассажиров и передвижения их внутри вагона Электротяговая группа считает необходимым отказаться от поперечных сидений и принять систему продольных сидений в простенках между дверями.

Диаметр колеса в 900 мм при данных габаритах выбран правильно.

3. Количество и система расположения дверей

Выбранные Метростроем количество и система расположения дверей правильны и обеспечивают максимальную быстроту посадки и высадки пассажиров. Однако на остановочных пунктах с большой посадкой и высадкой в особенности в местах пересечения диаметров необходимо предусмотреть постройку дополнительных платформ, позволяющих осуществить специализацию посадки и высадки, то есть использование входных дверей с обеих-сторон вагона.

Электротяговая группа считает необходимым принять систему закрывания дверей вполне автоматическую, а открывания дверей — полуавтоматическую, при которой в момент остановки поезда машинист разблокировывает двери, а высаживающиеся пассажиры их открывают сами. Такая система устраняет возможность несчастных случаев при внезапном открывании дверей машинистом при полной автоматизации системы.

4. Ускорение скорости в пути и коммерческие скорости

Электротяговая группа считает правильным выбранный Метростроем коэффициент ускорения для первого периода эксплуатации. Однако необходимо предусмотреть возможность повышения ускорения с таким расчётом, чтобы повысить пропускную способность диаметров при дальнейшем значительном увеличении количества подвижного состава и пассажиропотоков.

5. Тяговые моторы

Электротяговая группа считает, что принятая система 4 щёткодержателей представляет значительные неудобства в эксплуатации, затрудняя возможность быстрого осмотра этой ответственной части.

Имеется некоторое перемоторивание подвижного состава, что является мероприятием рациональным, позволяющим, с одной стороны, в дальнейшем увеличить ускорение, а также нагрузку подвижного состава, а с другой стороны — уменьшить расходы по ремонту моторов.

6. Система управления вагона

Электротяговая группа считает, что выбранная система индивидуальных контактов экономически малоцелесообразна и технически менее надёжна. Основным мотивом Метростроя при выборе этой системы было заявление завода «Динамо» о невозможности быстро освоить групповую систему и выполнить заказы к предусмотренному сроку пуска метрополитена первой очереди.

Однако опыт показал, что для пригородных дорог эта система заводом «Динамо» освоена и может быть применена для подвижного состава метрополитена.

Поэтому Электротяговая группа считает необходимым, чтобы Метрострой немедленно вошёл в соглашение с промышленностью о наибыстрейшей разработке проекта группового управления и во всяком случае в дальнейших заказах осуществил бы эту систему.

7. Система торможения

Метростроем принята воздушная система торможения с применением тормоза Матросова. Применение тормоза Матросова для пневматического торможения является мероприятием рациональным, позволяющим в значительной мере обеспечить как быстроту процессов торможения, так и безотказность работы тормозных устройств.

Вопросы торможения для метрополитена являются вопросами кардинальной важности. Для полной надёжности эксплуатации метрополитена необходимо иметь двойную систему служебного торможения. Однако применяемая на магистральных железных дорогах система рекуперации и электрического торможения ещё не получила конструктивного оформления для метрополитена как за границей, так и в СССР. Введение такой системы в метрополитене и технически и экономически имеет огромные преимущества, позволяя, с одной стороны, уничтожить металлическую пыль в тоннелях, вредно действующих на всю аппаратуру подвижного состава и на 3-й рельс, а с другой стороны — значительно уменьшить износ бандажей тормозных колодок и т. п., а применение рекуперационной системы сэкономит в больших размерах потребляемую энергию, одновременно уменьшив величину тормозного пути, и создаст наиболее безопасный вид движения, причём основным тормозом явится электрический и резервный — пневматический по системе Матросова.

Поэтому Электротяговая группа считает необходимым предложить промышленности, проектирующим организациям и научно-исследовательским институтам в максимально короткий срок разработать систему рекуперативного или чисто электрического торможения для подвижного состава метрополитена.

Для осуществления этой работы необходима всемернейшая помощь всех заинтересованных организаций, Метростроя, НКПС и трамвая.

8. Система сцепки

Метростроем не проработана система автоматической сцепки. Этот вопрос является до сих пор не выясненным.

Электротяговая группа считает совершенно необходимым ввести единую электромеханическую автосцепку подвижного состава метрополитена, как:

а) гарантирующую максимум безопасности и бесперебойности работы подвижного состава;
б) ускоряющую процесс сцепки и расцепки.

Поскольку Метростроем ещё не принята система автосцепки, необходимо предложить ВОВАТ совместно с заводом «Динамо» в кратчайший срок запроектировать и осуществить совместную электромеханическую автоматическую сцепку.

9. Система освещения

Метростроем забракована система плафонного верхнего освещения и принята система боковых и верхних брекетов.

Метрострой считает такое решение архитектурно правильным.

Электротяговая группа это решение Метростроя отвергает как систему:

1) с архитектурной точки зрения совершенно несоответствующую стилю и назначению вагона;

2) ухудшающую равномерность и правильность освещения по сравнению с плафонной системой;

3) не соответствующую санитарно-гигиеническим требованиям;

4) и, что самое главное, не безопасную (проводка и аппаратура высокого напряжения, доступная пассажирам, выступающая, подверженная порче от ударов).

Электротяговая группа предлагает остановиться на плафонной системе, запроектированной Электротягстроем.

10. Тяговые устройства и ремонт

Метрострой не имеет проекта тяговых устройств (депо, ремонтных мастерских, отстойных путей), а также совершенно не проработан вопрос классификации спецификации ремонта. Не разработаны также вопросы организации центральных мастерских и не установлено необходимое оборудование и система цехов для обеспечения бесперебойного ремонта.

Принятая заниженная норма пробега между большими ремонтами не обоснована.

Электротяговая группа считает совершенно необходимым предложить Метрострою:

1) осуществить полный проект тяговых устройств с использованием значительного опыта пригородных электрифицированных участков;

2) установить подробную классификацию ремонта и методы его осуществления.

Руководитель Электротяговой группы Экспертной комиссии В. Матлин

Источник

  • Управление ударного строительства Московского метрополитена, «Московский метрополитен. Заключение Правительственной экспертизы по проекту», издание Управления Московского метрополитена, Москва, 1933

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100