Logo name

Московская монорельсовая транспортная система



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Московская монорельсовая транспортная система


Москва Логотип монорельса.png
Тип
монорельс
Населённые пункты
Москва
Оператор
ГУП «Московский метрополитен»
Дата открытия
20 ноября 2004 года — экскурсионный режим
10 января 2008 года — транспортный режим
Эксплуатационная длина линий
4,7 км
Количество линий
1
Количество станций
6
Количество депо
1
Суточная перевозка пассажиров
15,1 тыс. чел./сутки (2013)
Годовая перевозка пассажиров
5,5 млн чел./год (2013)
Сайт(ы)
http://mosmetro.ru

Схема


Москва Схема монорельса.jpg

ММТС
Ростокино (электродепо, Москва)
ТЧ «Ростокино»
Улица Сергея Эйзенштейна (станция монорельса, Москва)
Улица Сергея Эйзенштейна (станция монорельса, Москва)
Улица Сергея Эйзенштейна
Выставочный центр (станция монорельса, Москва)
Выставочный центр (станция монорельса, Москва)
Выставочный центр 
Улица Академика Королёва (станция монорельса, Москва)
Улица Академика Королёва (станция монорельса, Москва)
Улица Академика Королёва
Телецентр (станция монорельса, Москва)
Телецентр (станция монорельса, Москва)
Телецентр
Улица Милашенкова (станция монорельса, Москва)
Улица Милашенкова (станция монорельса, Москва)
Улица Милашенкова 
Тимирязевская (станция монорельса, Москва)
Тимирязевская (станция монорельса, Москва)
Тимирязевская  +жд

Моско́вская моноре́льсовая тра́нспортная систе́ма (ММТС) — монорельсовая система в Москве, в Северо-Восточном административном округе, проходящая от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Трасса начинается у станции метро «Тимирязевская», проходит по улице Фонвизина, пересекает линию Октябрьской железной дороги, идёт мимо Телецентра по улице Академика Королёва, выходит к Главному, а затем к Северному входу ВВЦ.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является государственное унитарное предприятие «Московский метрополитен».

Содержание

История реализации проекта

Основная статья: История Московской монорельсовой транспортной системы.

Подготовка к проекту и проектирование

Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана г. Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в г. Москве (срок — декабрь 1998 года)[1].

16 февраля 1999 года подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги»[2]. К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin Transportation[3].

Первоначально планировалось построить линию от Ярославского шоссе до путепровода «Северянин»[4], однако позже проект был изменён. Окончательно участок строительства будущей монорельсовой транспортной системы, которая должна связать ВВЦ с близлежащими станциями метро (Тимирязевская и Ботанический сад), был определён 13 марта 2001 года в «Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»[5]. Размещение депо ММТС было определено на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана.

Строительство

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от Южного входа ВВЦ до Останкино, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов. В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Сама трасса официально именуется экспериментальной[6]. 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино».

11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна»[7]. В ноябре 2003 года большинство станций находятся на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции Ул. академика Королёва[8]. Было объявлено об очередном перенесении сроков ввода в эксплуатацию. В мае на линии проходит обкатка трёх составов, открытие дороги в очередной раз откладывается без публичного объяснения причин.

Экскурсионный режим

20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции Ул. С. Эйзенштейна, позже была открыта для входа станция Тимирязевская. Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.

В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. В декабре началась эксплуатация состава № 08. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию переносятся на I полугодие 2007 года[9]. 27 декабря сдан в эксплуатацию восстановленный ЭПС 01, который был отстранён от работы и частично разобран практически сразу после открытия линии.

В I квартале 2007 года в основном были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа. В декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

Транспортный режим

С 1 января 2008 года станции открыты для входа и выхода пассажиров с 6:50 до 23 часов. С 10 января линия перешла в транспортный режим работы. Интервалы движения были уменьшены и составили на тот момент от 9 до 22 минут (2—5 составов на линии). Управление ведётся в одно лицо (поездом управляет только машинист, без помощника). Цены снижены до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходит за 41 мин. 30 сек. (было 45 минут).

С 1 января 2013 года на линии начали действовать все билеты Московского метрополитена, кроме транспортного приложения к банковской карте. При этом пересадка с метро на монорельс и с монорельса на метро в течение 90 минут — бесплатна.

Станции

Вестибюль станции «Телецентр»
Вход на станцию «Улица Академика Королёва»
Станция «Выставочный центр»
Состав на станции «Выставочный центр»

Тимирязевская

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м.[10]

Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс».

Расположена в непосредственной близости от станции «Тимирязевская» московского метрополитена и платформы «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м).

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206, 604 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

Код станции: 200.

Улица Милашенкова

Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица».

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126 (ост. Огородный пр., 100 м); автобус № 12, 23, 126; троллейбус № 3, 3К, 29, 29к (ост. ул. Фонвизина, 75 м).

Код станции: 201.

Телецентр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне.

Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

Код станции: 202.

Улица Академика Королёва

Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ТВ3, ТЦ «Мегасфера» (200 м).

Посадка на троллейбус № 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 203.

Выставочный центр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики.

Неподалёку станция ВДНХ московского метрополитена (280 м).

Посадка на автобус № 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (ост. на Продольном проезде, 300 м); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (ост. на 1-м Поперечном проезде, 250 м); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (ост. на 2-м Поперечном проезде, 35 м); 286 (ост. на проспекте Мира, 370 м); пригородные автобусы; троллейбус № 13, 15, 36, 69, 73 (ост. на Продольном проезде, 280 м); 14, 48, 76 (ост. на проспекте Мира, 370 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 204.

Улица Сергея Эйзенштейна

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВВЦ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой», 75).

Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

Код станции: 199.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена.

Режим работы и стоимость билетов

Станции монорельса открыты для входа пассажиров с 6:50 до 23:00 часов ежедневно. Время поездки от станции «Улица Сергея Эйзенштейна» до станции «Тимирязевская» — 16 минут 14 секунд, в обратную сторону — 16 минут 40 секунд.

На линии работает от 2 до 6 составов. Первые составы со станции «Улица Сергея Эйзенштейна» отправляются в 7:00 и 7:16, со станции «Тимирязевская» — в 7:00 и 7:20. Интервалы в течение дня составляют:

  • с 7:20 до 8:34: 13 минут 50 секунд — 14 минут;
  • с 8:34 до 17:09: 8 минут 20 секунд;
  • с 17:09 до 18:40: 6 минут 55 секунд — 7:00 минут;
  • с 18:40 до 19:39: 8 минут 20 секунд;
  • с 19:39 до 20:35: 10 минут 25 секунд;
  • с 20:35 до 21:37: 13 минут 50 секунд — 14 минут;
  • с 21:37 до 22:40: 20 минут 50 секунд.

Последние составы уходят с конечных станций в 23:05.

С 1 января 2013 года все виды проездных билетов на Московский метрополитен стали действовать и на Московском монорельсе. При этом введена бесплатная пересадка между метро и монорельсом: при осуществлении перехода между станциями «ВДНХ»«Выставочный центр» и «Тимирязевская»«Тимирязевская» в любую сторону дополнительная поездка с билета списываться не будет, если проход через второй турникет произошёл не позднее 90 минут прохода через первый. Новые билеты стали продаваться в кассах на станциях метрополитена и монорельса.

Инфраструктура

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, ул. Академика Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов. В то же время, в связи с тем, что вход в лифтовую кабину на улице находится с противоположной от вестибюля стороны станции и пассажир, пользуясь лифтом, не проходит через турникеты, их использование ограничено только инвалидами-колясочниками, имеющими право бесплатного проезда.

Крыши станций оборудованы импульсной системой «Снегосброс»[11][12].

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га[13]. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В настоящее время поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. Управление составами ведётся в одно лицо.

Связь составов с диспетчерской осуществляется посредством IP-телефонии по Wi-Fi сети. Также имеется резервная обычная радиосвязь.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованиям метрополитена.

Внешние медиафайлы Разное.png Внешние изображения
Внешние медиафайлы Изображение.png Схема путевого развития

Конструкция путей

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 м. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 м. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 м. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 м, на подходах к станциям — 50 м. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 м.

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 м, вогнутых — 2 458 м.

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 с. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 м в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 м в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 м в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 м.

Подвижной состав

В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем[14] (кроме систем на магнитной подвескемаглевов).

Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².[15]

Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В депо находится 8 пассажирских составов (пронумерованы от 01 до 08) и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов, без номера). Все составы эксплуатируются. В обычном режиме одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один — в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также выводится на линию, таким образом, общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

В настоящее время в депо идёт сборка девятого состава.

См. также: Статья «Автоматизация испытаний линейного электропривода ММТС».

Провозная способность

В настоящий момент провозная способность в час в каждом направлении составляет:

  • 2 состава: 576 пасс. при норме 5 чел./м² или 835 пасс. при норме 8 чел./м²;
  • 6 составов: 1 734 пасс. при норме 5 чел./м² или 2 515 пасс. при норме 8 чел./м²;
  • 7 составов: 2 024 пасс. при норме 5 чел./м² или 2 935 пасс. при норме 8 чел./м².

Электродепо ММТС было построено с учётом продления линии до Ботанического сада и рассчитано на 10 составов. При максимальном заполнении депо и отказе от продления линии максимальная провозная способность достигнет:

  • 8 составов: 2 313 пасс. при норме 5 чел./м² или 3 354 пасс. при норме 8 чел./м²;
  • 9 составов: 2 602 пасс. при норме 5 чел./м² или 3 773 пасс. при норме 8 чел./м².

Следует отметить, что данные показатели провозной способности относятся только к конкретной линии ММТС, на которой работают шестивагонные составы. Максимальная составность монорельса системы ММД составляет 10 вагонов.

Пассажиропоток

Год Пассажиропоток
2007 1,2 млн чел.
2008 3,5 млн чел.
2009 4,1 млн чел.
2010 4,5 млн чел.
2011 4,4 млн чел.
2012 4,5 млн чел.
2013 5,5 млн чел.

Безопасность

Безопасность находящихся в составах пассажиров обеспечивается системой контроля пожарного состояния, устройствами автоматического пожаротушения, огнетушителями в вагонах.

Разработано три способа эвакуации пассажиров из неисправного состава в зависимости от ситуации:

  • если состав неисправен, но может продолжать движение, то с соседней станции по тому же пути отправляется второй состав, который берёт аварийный на буксир и доставляет до ближайшей станции, где пассажиры выходят;
  • если состав неисправен и не может продолжать движение, то по встречному пути отправляется состав с загруженными в него на станции переходными мостками (трапами), подгоняется точно напротив аварийного, по этим трапам пассажиры переходят в исправный состав и едут до ближайшей станции;
  • если линия полностью неработоспособна (например, при отключении электроэнергии), то двери состава открываются вручную, и пассажиры по специальным лестницам, имеющимся в каждом вагоне, спускаются на смотровые дорожки между путями и пешком доходят до ближайшей станции.

Безопасность пассажиров на станциях обеспечивается наличием двух выходов: основного (с эскалаторами) и запасного (с пожарными лестницами) — с противоположного торца платформы. Станция «Улица Академика Королёва», которая имеет боковые платформы, дополнительно оснащена специальным аварийным трапом для перехода с одной платформы на другую. Помимо этого, на станциях (в вестибюлях и на платформах) работают сотрудники вневедомственной охраны.

Критика

Выбор трассы

До сооружения монорельса прямой связи метро «Тимирязевская» с телецентром и ВВЦ не было, однако вместо строительства новой монорельсовой линии такую связь можно было бы обеспечить, продлив линию трамвая от улицы Королёва (соответственно со строительством эстакады или тоннеля через Октябрьскую железную дорогу).

Помимо организации прямой связи, одним из поводов для строительства линии стала подготовка к Всемирной универсальной выставке «ЭКСПО-2010»[4]. В планах проведения выставки[5] отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций Тимирязевская и Ботанический сад[16], так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на два пусковых комплекса[17], первый из которых включает построенный и открытый участок от станции метро Тимирязевская до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна.

Финансовая сторона проекта

Расходы на создание системы

Согласно официальным данным[17], строительство монорельсовой дороги обошлось городу в 6 335 510 000 руб. (в ценах 2005 года), то есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года). Поделив указанную сумму на длину трассы (5158,5 м в двухпутном исчислении с учётом служебных путей), можно сделать ошибочный вывод, что километр московской монорельсовой дороги стоил $42,9 млн, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии лёгкого метро. Однако, на самом деле, в общую стоимость проекта московского монорельса вошла не только стоимость проектирования и строительства самой линии, но и расходы на:

  • покупку пробного состава из двух вагонов фирмы Intamin;
  • строительство тестового полигона в Московском институте теплотехники;
  • лицензирование технологии и дизайна подвижного состава и строения пути фирмы Intamin;
  • разработку и изготовление подвижного состава (включая разработку и внедрение ЛАД и информационной системы управления подвижным составом);
  • разработку информационной системы автоматического управления линией;
  • строительство депо, рассчитанного на обе очереди линии (Тимирязевская — Ботанический сад).

Стоимость же непосредственно строительства линии монорельса данной системы опубликована не была.

Информация о том, что на деньги, потраченные на создание монорельсового транспорта, можно было построить новую станцию метро или даже целую линию не подтверждается[18]. Кроме того, создание Московской монорельсовой транспортной системы не финансировалось из бюджета метростроения в городе Москве: эти деньги не были изъяты из бюджета метростроения и, в случае отказа от строительства монорельса, не могли быть направлены на строительство метрополитена.

Убыточность

На сегодняшний день линия является убыточной. В бюджете города на 2009 год на эксплуатацию монорельса предусмотрены субсидии в размере 908 849,4 тыс. рублей[19], однако точная сумма, подлежащая перечислению из бюджета, рассчитывается ежеквартально. Итоговая сумма субсидий может быть меньше заложенной в бюджете. В то же время, на субсидии ГУП «Московский метрополитен» на 2009 год в бюджете заложено 15 293 142,4 тыс. рублей, а субсидии ГУП «Мосгортранс» — 18 369 461,5 тыс. рублей. При этом неизвестно, входит ли компенсация проезда льготных категорий пассажиров в сумму субсидии ММТС или в сумму субсидии ГУП «Московский метрополитен».

Сопутствующие проблемы

Помимо финансовых претензий, недовольство вызвало[20] закрытие Музея пассажирского транспорта Москвы на территории трамвайного депо им. Баумана, где сейчас располагается монорельсовое депо. Экспонаты были перемещены на территорию Трамвайного ремонтного завода, где не доступны для публики. Ознакомиться со многими экспонатами можно было раз в году, 12 июня на площадке перед главным входом на ВВЦ на ежегодной выставке, которую организовывал ГУП «Мосгортранс». В 2011 году выставка не проводилась.

Отдельные граждане критикуют московский монорельс и за изменение облика улицы Академика Королёва[21] — по их мнению, трасса монорельса не вписывается в её архитектурный облик и служит зрительным барьером между двумя сторонами улицы.

Перспективы

В 2008 году планировалось провести технико-экономическое обоснование строительства продления линии от станции Улица Сергея Эйзенштейна до станции Ботанический сад с организацией пересадки на одноимённую станцию метро. Однако в связи с сокращением бюджетных расходов из-за кризиса эти мероприятия не были реализованы.

20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро.[22]

Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:

  • в районы Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мнёвники), вдоль Ярославского шоссе[23];
  • на территориях природных и развлекательных зон (ВДНХ, Лосиный остров, Шереметьево), вдоль Москвы-реки[24];
  • в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме[25];
  • от станции метро Речной вокзал в район Ховрино.

Помимо этого существовал проект по созданию на базе монорельсовой системы транспортного средства для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения[26].

20 сентября 2007 года компания «Миракс Групп» сообщила[27] о строительстве собственной транспортной системы в районе Москва-Сити на базе подвесного монорельса. Однако данный проект не относится к Московской монорельсовой транспортной системе. В связи с финансовыми трудностями девелопера проект вряд ли будет реализован.

В 2009 году разрабатывались планы по строительству второй линии монорельса от станции метро Тёплый стан к торговому комплексу «Славянский мир» на 41-м километре МКАД[28]. Предполагалось, что строительство будет финансироваться за счёт средств инвестор; также выдвигалось предложение сделать проезд бесплатным. Проект реализован не был.

В марте 2012 года столичное правительство отказалось от субсидирования Московской монорельсовой транспортной системы[29], расходы лягут на плечи Московского метрополитена, по оценкам специалистов на эти цели потребуется 1 млрд рублей в год. Рассматриваются варианты возвращения системы в экскурсионный режим, закрытия части станций или же полного закрытия системы.

23 апреля 2012 года заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов заявил в Ганновере на промышленной выставке, что московский монорельс может быть закрыт и демонтирован из-за убыточности и небольшого пассажиропотока (11 тыс. чел./сутки). Для удобства пассажиров, которые пользовались монорельсом, предполагается организовать маршруты другого наземного городского транспорта[30]. Планируется, что вопрос закрытия монорельса будет рассмотрен столичными властями не раньше июня 2012 года[31].

См. также: Презентация «Проект реконструкции ММТС» и Презентация «Технико-экономическое обоснование реконструкции ММТС».

Примечания

  1. Распоряжение премьера Правительства Москвы № 777-РП «О финансировании проектных работ по монорельсовому транспорту»
  2. Постановление Правительства Москвы № 108-ПП «О создании открытого акционерного общества „Московские монорельсовые дороги“»
  3. Распоряжение Правительства Москвы № 794-РП «О проведении работ по созданию Московского монорельсового транспорта»
  4. 4,0 4,1 Распоряжение премьера Правительства Москвы № 920-РП от 15 сентября 2000 г. «О подготовке материалов по вопросу проведения в Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО»
  5. 5,0 5,1 Постановление Правительства Москвы № 241-ПП от 13 марта 2001 г. «О Концепции проведения в г. Москве в 2010 году Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2010»
  6. Распоряжение Правительства Москвы № 461-РП «О создании многофункционального технологического транспортного средства для экспериментальной трассы монорельсового транспорта»
  7. Постановление Правительства Москвы № 953-ПП «О присвоении наименования станции Московской монорельсовой транспортной системы»
  8. Авария на Московском монорельсе
  9. Распоряжение Правительства Москвы № N 2755-РП «О внесении изменения в распоряжение Правительства Москвы от 8 апреля 2002 г. N 461-РП»
  10. Размеры платформ (кроме ст. Ул. Милашенкова) — по данным «Метрогипротранса».
  11. Ледовое побоище. Игорь Левин удаляет снег и сосульки с крыш дистанционно | Forbes.ru
  12. Снегосброс. Факты
  13. Здесь и далее показатели трассы приведены согласно Постановлению Правительства Москвы № 866-ПП от 14 октября 2003 г. «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы»
  14. «…Moscow Monorail the first linear motor-driven urban monorail in the world»
  15. Здесь и далее технические характеристики приведены в соответствии с официальным сайтом ОАО «Московские монорельсовые дороги»
  16. Распоряжение премьера Правительства Москвы № 553-РП от 21 июня 2001 г. «О проектной подготовке строительства первоочередного участка „Московская монорельсовая транспортная система“»
  17. 17,0 17,1 Распоряжение Правительства Москвы № 1200-РП от 1 июля 2005 года «Об утверждении сводного проекта по созданию Московской монорельсовой транспортной системы (ММТС), включая затраты на строительство трассы, депо, станций и создание электроподвижного состава первоочередного участка»
  18. Забавная арифметика
  19. Закон г. Москвы N 65 от 10 декабря 2008 г. «О бюджете города Москвы на 2009 год и плановый период 2010—2011 годов»
  20. Музей попал под монорельс?
  21. Монорельс изменяет облик улиц
  22. За 1,5 месяца работы монорельса в новом режиме количество пассажиров увеличилось в 7 раз.
  23. Распоряжение Премьера Правительства Москвы № 996-РП от 2 сентября 1998 года «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве»
  24. Над Москвой навис монорельс
  25. Лужков одобрил концепцию общественно-развлекательного комплекса в Нагатинской пойме
  26. Распоряжение Правительства Москвы № 27-РП от 5 января 2002 г. «О разработке и изготовлении макетного образца транспортного средства нового поколения для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения»
  27. Mirax Group развивает транспортную сеть в районе Большого Сити
  28. Летим над пробками
  29. Конечная остановка Московские власти прекратили субсидировать монорельс
  30. Московские власти решили закрыть монорельс
  31. Решается судьба московского монорельса

Ссылки



[2 наблюдающих участника] 
Эта страница последний раз была изменена 18 июня 2016 в 19:28, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: Ramzes и участники Энциклопедия нашего транспорта KVentz и Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100