Logo name

Минскому метрополитену 25 лет (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Начальник метрополитена Н. Т. Андреев
Инженерный корпус метрополитена
Станция «Уручье»
Станция «Борисовский тракт»
Электродепо «Московское»
Станция «Октябрьская»
Диспетчерская по управлению движением поездов 1-й линии мерополитена

Постановление о сооружении метрополитена в столице БССР г. Минске было принято Советом Министров СССР 4 февраля 1977 г. и уже 3 мая началась его прокладка, а 4 ноября со строительной площадки будущей станции метро «Парк Челюскинцев» стали вести проходку тоннелей. 30 июня 1984 г., в канун 40-й годовщины освобождения г. Минска от немецко-фашистских захватчиков в годы Великой Отечественной войны, открылось регулярное движение поездов Минского метрополитена на 1-й линии от ст. «Институт Культуры» до ст. «Московская» протяжённостью 7,84 км с восьмью станциями и электродепо «Московское».

Эксплуатация первого участка линии метро показала необходимость её продления, и в 1986 г. был введён в эксплуатацию участок от ст. «Московская» до ст. «Восток» протяжённостью 1,71 км.

В 1985 г. началось строительство первого участка 2-й линии метро от ст. «Тракторный завод» до ст. «Фрунзенская» протяжённостью 6,12 км с шестью станциями, который вводится в постоянную эксплуатацию в 1990 г.

Далее вошли в строй действующих: в 1995 г. — участок продления 2-й линии от ст. «Фрунзенская» до ст. «Пушкинская» длиной 2,92 км с двумя станциями; в 1997 г. — от ст. «Тракторный завод» до ст. «Автозаводская» протяжённостью 3,55 км с двумя станциями; в 2001 г. — от ст. «Автозаводская» до ст. «Могилёвская» длиной 1,796 км; в 2003 г. — электродепо «Могилёвское»; в 2005 г. — участок от ст. «Пушкинская» до ст. «Каменная Горка» протяжённостью 3,93 км с тремя станциями; в 2007 г. — участок продления 1-й линии от ст. «Восток» до ст. «Уручье» длиной 2,69 км с двумя станциями.

Отличительной особенностью сооружения Минского метрополитена является небольшая глубина заложения станций. Из-за высокого уровня подъёма грунтовых вод их пришлось размещать буквально сразу под земной поверхностью, на глубине всего 10—17 м. Нередко строительство сопровождалось плывунами. Немало трудностей создавали и инженерные коммуникации. Чтобы не повредить архитектурный ансамбль Минска, в особенности в исторической части города, прокладку тоннелей и возведение станций пришлось вести с высокой степенью надёжности и точности. И тем не менее, метро было принято в эксплуатацию с оценкой «отлично».

Также высоко оценили Минский метрополитен и пассажиры, которые в первые же дни его открытия написали множество благодарностей. Спускаясь на станции, люди попадают буквально в подземные дворцы. Ведь каждая из них имеет свой неповторимый архитектурный облик. Но главное заключается в том, что с вводом в эксплуатацию метрополитена была решена транспортная проблема. Ещё в бытность существования СССР в Минске располагалось порядка 150 крупных заводов, фабрик, трестов и т. д. И наземный общественный транспорт буквально задыхался от перегруженности. С момента пуска метрополитена эта проблема успешно решается, а метро становится самым популярным видом общественного транспорта. Уже за первый год его услугами воспользовалось 80 млн человек.

В настоящее время эксплуатационная длина Минского метро в двухпутном исчислении достигает 30,3 км с 25 станциями, из них 11 расположены на 1-й (Московской) и 14 — на 2-й (Автозаводской) линии.

Метрополитен — наиболее комфортабельный, надёжный, экологически чистый вид городского пассажирского транспорта с достаточно высокой скоростью перевозки пассажиров; начинает свою работу в 5 ч 30 мин и заканчивает в час ночи. Интервалы движения поездов в час «пик» составляют 2 мин на 1-й линии и 2,5 — на 2-й.

Общий объём перевозок за 2008 г. — 244 211,6 тыс. пассажиров, а среднесуточная — 667 тыс. Всего Минским метрополитеном за 25 лет его работы воспользовалось более 4,5 млрд человек.

Удельный вес метрополитена в перевозках пассажиров городскими видами транспорта за 2008 г. достиг 33,9 %.

С начала эксплуатации среднесуточная перевозка возросла более чем в три раза — с 207 тыс. чел. в 1984 г. до 667 тыс. чел. в настоящее время и значительно превысила проектные прогнозные показатели пассажиропотоков на линиях.

В 1984 г. Минский метрополитен стал девятым на территории СССР, а сегодня, несмотря на относительную молодость, по объёмам перевозок занимает пятое место среди 15-ти метрополитенов бывшего Союза, уступая только Москве, Санкт-Петербургу, Киеву и Харькову.

Инвентарный парк вагонов составляет 272 единицы, из которых сформированы 25 (1-я линия) и 29 пятивагонных составов (2-я линия), два вагона находятся в резерве.

По одному из вестибюлей восьми станций и оба вестибюля ст. «Октябрьская» оборудованы 31-м эскалатором.

Действующие участки линий Минского метрополитена оснащены маршрутно-релейной централизацией, бесстыковыми рельсовыми цепями с системой интервального регулирования АЛС-АРС и упрощённой автоблокировкой.

В качестве систем управления движением поездов на 1-й линии используется диспетчерская централизация на базе аппаратуры КАС-ДУ-ДЦМ, а на 2-й — на базе аппаратуры ДЦ «Минск».

Для управления объектами электроснабжения, инженерно-техническими устройствами и эскалаторами внедрена модернизированная система диспетчерской централизации «Лисна-М».

На подвижном составе применяются устройства АЛС-АРС на базе электронной аппаратуры «Барс», разработанной инженерным центром «Фларс».

Для улучшения качества восприятия информации на головных вагонах электропоездов установлены светодиодные указатели маршрутов и конечных станций линий.

На базе электродепо «Могилёвское» организован участок по капитальному ремонту подвижного состава.

Для очистки вагонного и подвагонного оборудования в электродепо имеются вакуумные установки.

Все станции метрополитена оборудованы устройствами промышленного телевидения.

С 2005 г. ведётся реконструкция устройств промышленного телевидения с внедрением системы цветного видеонаблюдения с регистрацией событий в режиме реального времени 24 кадра в секунду, их архивацией не менее 72 ч и передачей информации в инженерный корпус метрополитена на рабочие места поездных диспетчеров, диспетчеров электромеханической службы и дежурного по ОВД. Архивация событий осуществляется с помощью видеорегистраторов «Videonet».

В настоящее время системами цветного видеонаблюдения оснащены 17 станций из 25-ти. Завершить эти работы планируется в 2012 г. с созданием ситуационного центра.

В перспективе планируется установка систем видеонаблюдения в вагонах электроподвижного состава.

На метрополитене проводится плановая реконструкция устройств пожарной автоматики с истёкшими сроками эксплуатации. Вагоны подвижного состава оборудуются системой автоматического пожаротушения «Игла».

При реконструкции систем поездной, технологической радиосвязи и местной станционной связи произведена укладка щелевого кабеля и замена парка стационарных и мобильных радиостанции диапазона КВ на радиостанции диапазона УКВ, а коммутатора местной связи АТС на мини АТС «Мультиком».

Для организации административно-хозяйственной связи, в дополнение к центральной цифровой АТС инженерного корпуса типа «Коралл» ёмкостью 2250 номеров, на каждой станции устанавливаются мини АТС «Коралл» на 56 номеров. Через неё кроме административно-хозяйственной связи планируется организация оперативной мобильной станционной связи в стандарте «Dect» и экстренной связи пассажиров с милицией и дежурным персоналом метрополитена.

Все станции оснащены радиотелефонной связью стандарта GSM-900 двух операторов сотовой связи, наиболее распространённых на территории Республики Беларусь.

В устройствах электроснабжения объектов метрополитена используются распредустройства РУ-10 кВ фирмы АББ, РУ-825 фирмы «Плутон Энерго», аккумуляторы «Хоппеке» и муфты «Райхем».

Строящиеся станции оборудуются лифтами и подъёмниками для маломобильных групп населения.

При возведении новых и реконструкции действующих станций применяются системы автономного теплоснабжения на базе тепловых насосов, электрокотлов, утилизаторов тепла и электрических тепловых завес. Над входами станций устраиваются крытые павильоны с установкой дверей типа «Метро». На новых это осуществляется в ходе строительства, на действующих — за счёт финансовых средств инвесторов, которым разрешено в комплексе с сооружением павильонов размещение объектов торговли.

Для устройств верхнего строения пути электродепо разработана и внедрена железобетонная шпала «метро» под кронштейн контактного рельса.

На нижнем уровне автоматизированной системы контроля оплаты проезда пассажиров установлены автоматизированные контрольные пункты АКП-2004 и ПКА-2004, разработанные с применением современной электроники на базе АКП-73 и ПКА-73. АКП-2004 оборудованы ридерами считывания магнитных и бесконтактных карт и жетоноприёмниками.

В качестве платёжных средств для пассажиров используются: для разовых поездок — жетоны; для многоразовых — декадные и месячные магнитные карточки.

С 1 сентября 2008 г. начата реализация проездных документов для пассажиров на базе бесконтактной карты, ранее предусмотренных только для служебного пользования.

В служебных проходах размещены датчики подсчета пассажиров.

Работой АКП и ПКА управляет АРМ станции, продажа магнитных карточек осуществляется через АРМ инициализации.

Для обучения машинистов в электродепо применяются тренажёрные комплексы на базе ПЭВМ со специализированным программным обеспечением.

В июне-сентябре 2008 г. в целях повышения пропускной способности пересадочного узла между 1-й и 2-й линиями метрополитена произведена его реконструкция с заменой трёх эскалаторов типа ЭТ-5 м на четыре типа ЕТК-215 производства Крюковского вагоностроительного завода Республики Украина. Реконструкция производилась с закрытием ст. «Октябрьская» на посадку-высадку пассажиров и исключением пересадки между линиями.

В настоящее время разработан архитектурный проект и начато сооружение участка продления 1-й линии от ст. «Институт Культуры» до ст. «Петровщина» (юго-запад) длиной 5,31 км и тремя станциями, со сдачей его в постоянную эксплуатацию в 2011 г., а в 2012 г. планируется ввод ещё одного участка — от ст. «Петровщина» до ст. «Малиновка».

В дальнейшем предусматривается проектирование и строительство первого участка 3-й линии от ст. «Юбилейная» до ст. «Лошицкая» с шестью станциями и пересадочными узлами между «Юбилейной» и «Фрунзенской» (2-я линия) и «Вокзальной» и «Площадью Ленина» (1-я линия), который, пересекая 1 и 2-ю линии метрополитена в районе «Площади Ленина» и «Фрунзенской», создаст треугольник пересадок и позволит разгрузить пересадочный узел «Октябрьская» — «Купаловская».

Планом развития до 2030 г. утверждена схема развития метрополитена, представляющая собой три линии общей протяжённостью 59 км с 45-ю станциями и тремя электродепо.

Н. Т. АНДРЕЕВ, начальник метрополитена

Статья Минскому метрополитену 25 лет, 8.jpg

Источник

  • «Минскому метрополитену 25 лет», журнал «Метро и тоннели», № 3, 2009


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100