Logo name

Метро (книга, 1937 год, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

Поход под домами

Книга Метро 1937 45.jpg
Вырыты траншеи
Выложены бетоном стены
Забетонировано перекрытие
Перекрытие засыпано
Разрабатывается ядро тоннеля
Бетонируется дно тоннеля

Арбат запаздывал.

Комсомольская площадь уже стояла в металлической клетке из железных свай. Тоинель-кессоны ползли вниз у виадука Окружной дороги. Раствор хлористого кальция замораживал топкое болото под улицей Кирова. Щиты прогрызали тоннель в староречье Неглинки.

На Арбате по-прежнему было затишье. Метростроевцы не решались штурмовать этот последний отрезок трассы.

На карте подземной Москвы Арбат казался неприступным. Здесь лежал песок, сыпучий, как сухое зерно.

Старый город изрезал подземный Арбат густой сетью коммунальных сооружений. Электрические провода, телефонные кабели, газовые и водопроводные трубы беспорядочно лежали в песке Арбата. Тут же проходил гигантский канализационный коллектор. Каждые сутки он пропускал два миллиона вёдер сточной жидкости на загородные поля орошения.

Высокие каменные дома сплюснули извилистый Арбат в узкую щель шириною в восемнадцать метров, и до глубокой ночи не затихал здесь шумный транспортный поток.

В инженерном штабе метро упорно искали способ победить Арбат — его песок, сеть подземных сооружений, неустойчивость фундаментов его зданий. Большинство предлагало разбить врага поодиночке: сначала убрать с Арбата коммунальные сооружения, потом укрепить фундаменты домов и, наконец, пройти арбатский песок обычным бельгийским способом.

Но разве можно вынуть из-под асфальта мостовой густую сеть проводов, кабелей, труб и переселить громадный канализационный коллектор, не разворотив мостовой, не перерезав движения по Арбату? И кто мог поручиться, что деревянная одежда бельгийского способа удержит сыпучий песок и сохранит все высокие здания на Арбате?

Предложение было слишком рискованным. Оно не давало уверенности в победе. К тому же срок окончания работ отодвигался на долгие месяцы. Стоимость постройки вырастала на десятки миллионов рублей.

Задача по-прежнему оставалась нерешённой: как построить арбатский радиус в кратчайший срок, не нарушая уличного движения и нормальной жизни города?

Снова шли бурные заседания в Метрострое. Предложений было много. Но решение задачи не давалось. Арбат действительно казался неприступным.

На одном из заседаний инженерного штаба товарищ Каганович сделал простое и неожиданное предложение:

— Где это сказано, что линия московского метро должна проходить под основными магистралями и площадями столицы? Разве не всё равно будущему пассажиру метро, где он поедет — под улицей, под переулком, под двором? Ему важно одно: в удобном месте спуститься на станцию и так же удобно подняться наверх. Я предлагаю построить станции на Арбатской и Смоленской площадях. Это самые оживлённые точки района. Тоннель провести под дворами и тихими переулками. Если нельзя победить Арбат ударом в лоб, попробуем атаковать его с фланга.

Кое-кто пытался возражать:

— Мировая практика метростроения не знает такого примера, чтобы линия городской дороги на большом расстоянии прорезала десятки дворов, уходила в пустынные переулки.

Противники забыли одно: Москва — не буржуазный город. В любом капиталистическом городе хозяин крошечного дворика мог не разрешить прокладывать линию метро под своей помойной ямой:

— Мой мусор, и я не позволю касаться моей мусорной кучи.

Вся Москва — её площади, улицы, переулки, дворы — принадлежала одному хозяину: Московскому совету. Хозяин Москвы разрешал вести тоннели своей подземки так, как это будет удобно строителям и будущим пассажирам метро.

Предложение товарища Кагановича было принято. Началось путешествие по переулкам и дворам Арбата.

Ротерт, Абакумов и начальник арбатского радиуса инженер Ломов целыми днями бродили по арбатским задворкам, отыскивая лучшее направление будущей линии. В переулки Арбата часто приезжал председатель Московского совета товарищ Булганин. Вчетвером они заглядывали в самые дальние закоулки дворов, спорили на тротуарах и снова лезли в низкие калитки деревянных особнячков.

Жители Арбата знали каждого из них в лицо. К ним привыкли. Руководителей Метростроя считали своими.

В последнее путешествие но арбатским задворкам отправились товарищи Кагановнч, Хрущёв, Булганпн, Ротерт, Абакумов и Ломов.

Товарищ Кагановнч прошёл пешком всю трассу. Он заглядывал в каждый двор, тщательно изучал каждый переулок, внимательно осматривал дома, лежавшие на трассе.

Так родился «лево-правый вариант»: тоннели метрополитена должны пройти влево от улицы Коминтерна и вправо от Арбата.

Но как прорезать арбатские пески, если трасса наполовину проходит непосредственно под фундаментами домов и товарищ Каганович просит бережно заботиться о каждом доме, строго-настрого запретив сносить даже старые одноэтажные деревянные флигельки?

Мировая техника ещё ни разу не решала такой задачи, и в маленькой тесной комнатке на Арбатской площади, где были и кабинет товарища Ломова, и кабинеты его помощников, и контора арбатского радиуса, родился новый способ.

Инженер Ломов назвал его «московским способом сооружения тоннелей».

В январе 1934 года на Арбате начался невиданный в истории техники метростроевский «поход под домами».

Наверху, над головами рабочих, на расстоянии считанных десятков сантиметров, стояли дома, проходили трамваи, переплетались водопроводные трубы, электрические и телефонные кабели. А внизу, лавируя между сложной сетью коммунальных сооружений, прорезая фундаменты, осторожно подводя под дома железные балки, метростроевцы рыли узкие траншеи своих параллельных ходов.

Старый двухэтажный каменный московский особнячок. Метростроевцы осторожно ведут под его фундаментом узкую траншею. Ширина траншеи всего лишь два метра. Её длина — шесть, три, а то и полтора метра. Получается что-то вроде узкого продолговатого колодца, вырытого под домом.

В колодце сооружается опалубка. Опалубка заливается бетоном. В колодце вырастает маленький отрезок стены тоннеля.

Чуть поодаль, там, где должна пройти противоположная стена, метростроевцы роют вторую траншейку. Снова опалубка, снова бетон, и новый отрезок бетонной стены встаёт под старым особнячком.

Отдельными стежками в шахматном порядке строители «вышивают» под домом толстые бетонные стены тоннеля. Потом осторожно подводят под фундамент прочные металлические балки. Балки опираются на готовые стены. Теперь особнячок стоит на балках и бетонных массивах стен. Метростроевцы вынимают верхний слой земли и перебрасывают между стенами железобетонное перекрытие — потолок тоннеля. Под защитой потолка и стен вынимают земляное ядро тоннеля и заливают бетоном пол.

Тоннель готов. Фундамент дома прочно опирается на тоннель метрополитена. Теперь старый особнячок более прочен, чем десятки лет назад, когда его строили на арбатских песках.

Кое-кто упорно не хотел верить в совершенство траншейного способа.

Инженер Ломов рассказывал:

«Мы должны были пройти тоннели рядом с домом, где живут работники польского посольства, на улице Вахтангова. Ко мне обратился один из поляков:

— Что же, приходится нам переезжать отсюда?

— Зачем? Вы можете спокойно жить. Мы вашего дома не тронем.

— Это невозможно! Неужели вы пройдете с этими девчонками мимо нашего дома, не тронув его? Да вы смеетесь, господин инженер! И затем — сколько вам потребуется времени для этого?

— Примерно месяцев пять.

— Пять месяцев? Я ручаюсь вам, что никак не меньше года. Мы вынуждены хлопотать. чтобы нам дали другой особняк.

— Это дело ваше. Мы во всяком случае гарантируем вам, что всё будет в порядке.

Поляки хлопотали в Наркоминделе о переезде в новый особняк. Не знаю, как у них прошли переговоры, но мы своё слово сдержали: только на одной стене появилась небольшая, пустяковая трещина».

Так побеждали метростроевцы пески неприступного Арбата, и работа строителей скорее походила на работу ювелира и тонкой кружевницы, чем на работу землекопа. Московский способ требовал точности, аккуратности и большого искусства.

Особенно сложно оказалось пересечение Арбата. Предстояло пробить тоннель в сыпучем песке под колёсами трамвая, ни на минуту не прерывая уличного движения, не разбирая ни одного квадратного метра асфальтовой мостовой.

Зимой проморозило верхний слой земли, и под защитой мёрзлого грунта Ломов начал прорезать тоннель под асфальтом Арбата.

Здесь были те же узкие траншеи, отдельные стежки бетонных колодцев и толстые железные балки. Долгие часы шумный Арбат с его потоком трамваев и автомобилей, с людскими толпами на тротуарах висел на мёрзлом слое земли и железных балках.

Но Ломов не доверял ни морозу, ни балкам. В любую минуту арбатский песок мог сломать деревянные крепи траншей, сползти в котлован, разорвать верхний мёрзлый слой, разворотить асфальтовую мостовую.

Ломов защитился от возможных обвалов гидравлическими домкратами. Опираясь на металлические балки, домкраты крепко прижимали деревянную одежду к обнажённым откосам и потолку траншей.

Воспользовавшись морозной погодой, Ломов быстро пересёк Арбат…

С проклятым канализационным коллектором метростроевцы встретились при строительстве станции «Коминтерн»: коллектор проходил на расстоянии всего лишь полутора метров от правой стены станции.

Инженер Терпигорев, начальник участка, часто открывал крышку канализационного колодца и слушал.

Коллектор шумел, как Ниагара. Он начинался у Петровского парка, захватывал нечистоты всей верхней части города и у Моховой нёсся под гору. Движение потока было так сильно, что он уносил с собою всё, что в него попадало, — тряпки, кости, дерево.

Инженер знал — труба гончарная. Если здесь произойдёт авария, вонючая жидкость в пятнадцать минут зальёт котлован станции, и вся Сапожковская площадь и весь Александровский сад у Кремля превратятся в сплошное озеро нечистот.

Такую ответственность Терпигорев боялся взять на себя. Он решил переложить канализацию и для этого закрыть на время улицу Коминтерна.

Вечером на участок приехали товарищи Каганович, Хрущёв, Булганин.

Как всегда, внимательно выслушав объяснения, Лазарь Моисеевич заявил:

— Закрывать движение я вам не позволю — это будет слишком хлопотно и неудобно для москвичей. Вы — инженер и должны придумать такой способ работы, чтобы соорудить станцию без нарушения жизни столицы.

Инженер Терпигорев придумал оригинальный способ. Рядом с гончарной трубой легла металлическая. Рабочие молоточками осторожно разбили гончарную трубу и сразу переключили бурный вонючий поток в металлическую. После этого спокойно окончили строительство подземной станции с её сто одной колонной.

Неприступный Арбат был побеждён.

Подземная одежда

Тоннель вчерне готов
Тоннель одевают в прочную железобетонную рубашку
Умные машины укладывают рельсовый путь
Готовый тоннель сияет огнями
Весь Союз строил метро. Кузнецкий завод в Сибири делал рельсы, Карелия, Кавказ, Крым и Урал посылали мрамор. Чувашия и Северный край снабжали лесом. Волга и Северный Кавказ отправляли цемент. Москва, Харьков, Ленинград делали электрические моторы, невиданные раньше приборы, сложную аппаратуру. Из Баку шёл битум для изоляции
Товарищ Сталин выступает на торжественном заседании, посвящённом пуску московского метро
Осторожно прощупывая путь, первый поезд шёл по тоннелю
Вожди партии и правительства приветствуют славную метростроевскую армию

В ноябре 1934 года на стол начальника Метростроя положили очередную сводку. На белом клочке бумаги стояло:

«В овраг у Новодевичьего монастыря вывезен последний кубический метр грунта. В тоннеле уложен последний кубический метр бетона».

Внизу две цифры:

«2 282 ООО кубических метров земли, 714 000 кубических метров бетона».

Старый инженер ожидал этой сводки. Он прекрасно знал: в эти ранние зимние сумерки ему сообщат о том, что тоннель готов. Он узнал об этом ещё прошлой ночью, в глубоком влажном коридоре, когда отбойный молоток неожиданно провалился в дыру и молодой сменный инженер с гордостью рапортовал ему о последней сбойке.

И всё-таки старый инженер волновался, читая эти короткие, сухие строки. Потом он бережно положил белую бумажку в карман и, быстро надев пальто, вышел на улицу.

Был обычный московский зимний вечер. Знакомо дребезжали трамваи, мигая разноцветными огнями. Сердито гудели автомобили на перекрёстках. Тяжёлые снежные хлопья падали сверху и кружились в веселом танце.

Старый инженер ничего не замечал. Он шёл, радостно улыбаясь, широко распахнув пальто, и перед глазами стояла первая цифра из сводки:

«2 282 000 кубических метров земли».

Цифра казалась ему живой. Вспомнились бессонные ночи над кальками и чертежами. Жидкое болото подземного плывуна. Сыпучий песок. Треск ломающихся брёвен. Пулемётная трель отбойных молотков. И снова бессонные ночи, тревожные телефонные звонки и горячие споры в кабинете Кагановича.

Теперь всё это позади.

Старый инженер ещё раз пощупал рукой белую бумажку в кармане и остановился.

Улица Кирова горела вечерними огнями. Неожиданно мелькнула озорная мысль:

«Что, если 2 282 000 кубических метров земли — весь этот плывун, песок, чёрную глину, жёлтый известняк — высыпать на улицу Кирова?»

Инженер быстро прикинул в уме. Его поразил результат вычислений: вынутый грунт до третьего этажа заполнит улицу длиною в десять километров.

Кировской улицы не хватит, чтобы вместить всю эту гигантскую массу земли. Придётся, пожалуй, прибавить площадь Дзержинского, Театральный проезд, широкий Охотный ряд и простор Свердловской площади.

Инженер радостно улыбнулся и зашагал дальше.

В Сокольниках он опустился в подземный коридор и впервые, ни разу не поднявшись на поверхность, прошёл от Сокольников до Крымской площади и от Манежа до Смоленской.

Тоннель был готов!

Он лежал в земле широким четырёхугольным коридором. Иногда коридор расщеплялся вилкой, и оба отростка тоннеля расходились в стороны, самостоятельно путешествуя под улицами Москвы. Пройдя сотни метров, отростки снова сливались друг с другом, некоторое время шли в широкой круглой трубе и опять расходились в стороны.

Инженер иногда останавливался и поднимал голову. Диаметр тоннеля был пять с половиной метров. Ни одна столица мира не имела более широкого подземного тоннеля и, значит, более вместительного и удобного вагона.

Под площадями и перекрёстками улиц коридор расширялся высокими и длинными станционными залами. Инженер ходил по платформам и по старой путейской привычке считал свои шаги, раз навсегда вымеренные на глазомерной съёмке. Ширина вокзальной платформы была четыре метра. Инженер знал: ни в одной столице мира перроны подземных вокзалов не имели такой ширины. На станциях московской подземки никогда не будет тесно. Старый инженер долго шёл подземным коридором. Инженер видел толстые бетонные стены тоннеля, и в памяти встала вторая цифра сегодняшней сводки:

«714 000 кубических метров бетона».

И опять захотелось ему наглядно представить себе эту мёртвую, сухую цифру.

Бетонный столб. Сечение столба — квадратный метр. Столб лежит на земле. Голова столба — у Октябрьского вокзала Ленинграда. Хвост загибается у Комсомольской площади Москвы и сплошным бетонным обручем стягивает столицу. Вот что такое 714 ООО кубических метров бетона!

Старый инженер вспомнил, как несколько лет назад весь мир был поражён другой цифрой: на строительстве Днепропетровской плотины уложили 520 000 кубических метров бетона. Это было тогда мировым рекордом.

Но разве можно механически сравнивать эти цифры?

Там, на Днепре, был широкий фронт работ, громадные бетонные массивы, краны, деррики, паровозы, железнодорожные платформы с бетоном, полная возможность механизировать укладку.

Здесь — тесные коридоры московской подземки, глубина в десятки метров, постоянная борьба с грунтовой водой, с плывуном, сыпучим песком, с мощным давлением горных пород.

Несравнимы эти две цифры.

Снова старый инженер гордо улыбается. Он знает: теперь не страшны ни топкий плывун, ни подземные реки, ни сыпучий песок. Тоннель отгородился от них бетонной стеной, и подземному плывуну не разрушить этих неприступных укреплений.

Инженеру даже немного грустно. Он — старый строитель. Он любит борьбу, опасности, сложные переплетения строительных лесов, груды вынутой земли, бетон в тепляках, измазанные глиной комбинезоны. И ему всегда бывает чуть-чуть грустно, когда падают строительные леса и кончается борьба с природой и неподатливым материалом. Неожиданно опытный глаз инженера заметил тонкую струйку воды на шершавой поверхности бетонной стены. Маленькая водяная капля, повисшая на сером выступе, заставила старого инженера насторожиться.

Капля не испугала инженера. Она не была для него неожиданностью. Капля была неизбежна: мировая техника ещё не изобрела бетона идеальной водонепроницаемости. Всякий бетон плачет. Плакал и бетон в тоннеле московской подземки. Всё было в порядке вещей. Но старый инженер прекрасно знал, что будет, если начнет капать со стен тоннелей готового метрополитена.

Прежде всего, эти водяные капли резко изменят климат метро. В душный, влажный предбанник превратятся подземные залы. Противно будет спускаться на платформы, дышать душным, спёртым воздухом.

В подземных пластах странствует электричество. Оно проникает в землю из кабелей электрических станций, оно просочится внутрь тоннеля из третьего рельса, который даст энергию поездам подземки.

Пользуясь струйками воды, как прекрасной подземной дорогой (вода — хороший проводник электричества), токи начнут блуждать по коридорам метрополитена, незаметно разъедая металлические части.

В безнадёжно больного, отравленного неизлечимой болезнью и ядовитым влажным воздухом, превратятся тогда подземные коридоры.

Водяная капля на шершавой бетонной стене изменила настроение старого инженера. Он забыл о маленькой белой бумажке в боковом кармане и двух гордых победных цифрах.

Перед ним был новый, опасный и хитрый враг, и всю долгую ночь провёл старый инженер в глубоких коридорах, наблюдая за тем, как тысячи метростроевцев боролись с крошечными водяными каплями, укутывая подземные тоннели в непроницаемую одежду.

За границей для одежды тоннелей применялся специальный изоляционный материал или металлические тюбы — чугунные кольца, со всех сторон окружавшие подземный тоннель.

Наша страна тогда ещё не была так богата металлом, чтобы одевать коридоры метро в тысячи тонн дорогого чугуна.

Советские инженеры придумали другое. Они взяли обычные кровельные материалы — пергамин и рубероид — и, проклеив эти листы «клебемассой», изготовленной из грозненской нефти, получили прочную непромокаемую одежду.

Старый инженер видел, как быстро одевался шершавый бетон в многослойную одежду. Четырьмя слоями непромокаемых обоев покрывали метростроевцы стены, свод и лоток тоннеля. Прочная железобетонная рубашка прижимала изнутри липкие листы к бетонной стене.

Как придирчиво ни вглядывался старый инженер в поверхность одетого коридора, он не мог обнаружить на ней ни одной капли воды.

На рассвете инженера вызвали к товарищу Кагановичу.

Большой светлый кабинет был похож на склад мрамора. Разноцветные мраморные плитки лежали на стульях, на столе, на полу.

Здесь были крымские мраморы: тёмно-коричневый бьюк-янкой, светло-жёлтая кадыковка и нежный розовый чоргунь.

Рядом лежал мрамор Кавказа: кроваво-красный шроша и тёмно-серый садохло с белыми и золотистыми прожилками.

Чуть поодаль, в углу, стояли плиты уральского серо-голубого уфалея и белого коелга. А дальше — гранит, розовый, серый и чёрный лабрадор, полированные дуб и орех, разноцветные метлахские плитки и блестящий марблит — зеркальное стекло, чёрное, как ночь, и белое, как молоко.

Это была будущая одежда подземных станций и вестибюлей московского метрополитена.

Товарищ Каганович, окружённый архитекторами, инженерами, художниками, любовно отбирал эти прекрасные плиты, комбинируя цвета, узоры, оттенки прожилок.

Старый инженер вынул из кармана блокнот и записал:

«Уложить под землей 21 ООО квадратных метров мрамора».

Потом тут же рядом нарисовал пятиэтажный дом. Дом был необычно длинен. Вдоль его фасада инженер начертил стрелку и посредине стрелки поставил цифру — «3 км».

Инженер любил изредка делать подобные вычисления. Тем количеством мрамора, которое предстояло ему уложить под землёй, можно облицевать фасад пятиэтажного дома длиною в три километра.

Новая запись в блокноте:

«На лестницы станций и вестибюлей пойдёт 13 000 погонных метров гранита».

И рисунок сбоку: гранитные плиты, уложенные в один ряд, вытянулись на 13 километров.

Наконец, последняя запись:

«Оштукатурить под землёй площадь в 125 000 квадратных метров».

Тут же рядом опять рисунок пятиэтажного дома. Но теперь на стрелке вдоль его фасада стоит цифра 18 километров. Такой невиданно гигантский дом можно было покрыть тем количеством штукатурки, которую предстоит уложить в подземных коридорах.

Старый инженер остался доволен результатом своих вычислений. Тем более, что против каждой записи он отмечал срок выполнения работы. И в этой последней графе всякий раз стояла однозначная цифра. Цифры означали не годы, а короткие месяцы.

Инженер продолжал свои записи:

«Уложить 25,7 километра рельсовых путей. Смонтировать 15 эскалаторов. Уложить 550 километров электрического кабеля. Построить 11 понизительных подстанций. Зажечь под землей 60 000 электрических фонарей».

Инженер провёл жирную горизонтальную черту под последней строкой записей, поставил большой знак плюс, а внизу — две жирные точки. Над первой точкой он написал — Москва, над второй — Владивосток. Между ними инженер нарисовал товарный поезд. Это значило: если погрузить в железнодорожные вагоны всю землю, вынутую в тоннелях метро, весь лес, израсходованный на крепи штолен, весь металл, гравий, песок, мрамор, гранит, полированное стекло, электрические провода, — гигантский поезд вытянется на 10 000 километров — от Москвы до Владивостока.

Земляная выемка и бетонная кладка — то, что было уже сделано, — занимали почётное место в этом итоге. Но впереди оставалась ещё громадная работа. Таких масштабов, таких горячих темпов старый инженер не знал за всю свою долгую строительную практику. Даже его последняя работа, которой он так гордился, — покорение днепровских порогов, — не могла сравниться с тем, что предстояло сделать в короткие зимние месяцы.

На стене в кабинете главного инженера Метростроя висела большая карта СССР. На карте были расставлены флажки. Они пестрели в далёкой холодной Сибири, на знойном Кавказе, на берегу Волги, в горах Урала, в Ленинграде, Карелии, на Украине.

Каждый день инженер получал сводку: пятьсот сорок советских заводов сообщали ему, как шло выполнение заказов Метростроя.

Весь Союз строил метро.

Кузнецкий завод имени Сталина, в Сибири, делал рельсы — такие тяжёлые и прочные, каких еще никогда не изготовляли советские заводы.

Московские и ленинградские предприятия строили эскалаторы — громадные самодвижущиеся лестницы. Это были первые эскалаторы в Советском союзе, и три из них — те, что поставлены на станциях «Кировские Ворота», «Красные Ворота», «Площадь Дзержинского», — являются величайшими в мире.

Москва, Харьков, Ленинград делали электрические моторы, невиданные раньше приборы, сложную аппаратуру.

Мытищинский завод под Москвой строил вагоны. Они имели не клёпаный, а сварный кузов. Диваны в них мягкие, и створки дверей открывались и закрывались автоматически. Таких вагонов ещё ни разу не видали в нашей стране.

В цехи заводов-поставщиков часто приезжал Лазарь Моисеевич Каганович, всегда внимательный, требовательный, настойчивый.

В Мытищах ему показали только что сделанный вагон для московской подземки: обтекаемая форма, кремовый верх, красный пояс по нижней границе широких зеркальных окон, зеленовато-серый низ, а на нём — красный герб Страны советов.

Внутри вагона с кремового потолка струился матовый свет электрических ламп. Сияли серебристым блеском никелированные части. Блестели щиты из зеркального стекла у широких дверей. Но мягкие диваны были небрежно обиты дешёвеньким дерматином.

Товарищ Каганович был возмущён. Он вызвал руководителей завода. Он говорил им о том, что наш метрополитен должен быть лучшим метрополитеном мира, а этот дрянненький дерматин портит блестящий, сияющий вагон.

В несколько дней завод спешно организовал специальную мастерскую, и через полторы декады мягкие диваны вагонов были обиты прекрасной кожей.

Каждый день на вокзалы столицы приходили товарные поезда в адрес Метростроя.

Из Баку и Грозного шел битум для изоляции. Волжские города присылали цемент. Из Ленинграда отгружали электрические моторы и сложные приборы для сигнализации.

За один только 1934 год Метрострой израсходовал в своих тоннелях 850 000 кубических метров гравия. Ежегодная добыча гравия из всех карьеров дореволюционной России ни разу не превышала 630 ООО кубических метров.

Старая Москва за всю свою многовековую жизнь не знала такого обилия мрамора. Маршрутными поездами шли пятьсот вагонов мраморных плит с Урала, из Крыма, с Кавказа. Все существующие в Москве мраморные заводы были загружены заказами метро и не справлялись с мраморным потоком. Тогда в рекордно короткий срок — всего в тридцать дней — Метрострой оборудовал и пустил в ход мраморный цех на своем железобетонном заводе, и этот цех стал самым мощным в Союзе предприятием по обработке мрамора.

Мраморные плиты спускались под землю.

В высоких подземных залах шла последняя отделочная и монтажная работа.

Восемь тысяч недавних проходчиков одевали благородный камень на шершавое серое бетонное тело вокзалов. Монтёры подвешивали к потолку молочные шары фонарей, похожие на какие-то фантастические фрукты. Чёрный полированный марблит обрамлял стены подземных вестибюлей. Розовый и серый гранит ложился на ступени лестниц. Голубые изразцы и фарфоровые шашки причудливым узором украшали стены вокзалов.

В тоннеле стоял грохот молотков и носилась серая каменная пыль. Сюда часто приезжал Лазарь Моисеевич Каганович. Собственной рулеткой он проверял размеры, внимательно подбирал оттенки мрамора, гранита, метлахских плит, менял узоры бронзовой арматуры и не уставал повторять:

— Мы строим наш метро на века; наши тоннели, наши станции должны быть безупречны!

Метростроевцы уверяли, что даже кусочки мрамора Лазарь Моисеевич носил у себя в кармане.

Каждый день, метр за метром, из строительного хаоса возникали блестящие стены подземных вокзалов.

Последние дни бригады мраморщиков не уходили с работы. Молодёжь невозможно было прогнать домой. Каждому хотелось во что бы то ни стало увидеть готовой всю станцию.

На вокзале «Крымская площадь» оставалось доделать последние два мостика, переброшенные над путями и перроном вокзала.

Первый мостик кончили в час ночи.

Это показалось неожиданным, хотя этого ожидали с минуты на минуту. Перед комсомольцами стоял совершенно готовый прекрасный мост, бежали жилки по белому мрамору, на гладкой отполированной поверхности отражались матовые цилиндры люстр.

На что похожа эта светлая мраморная станция? На вокзал? Нет! Никто не видал в Москве такого вокзала. Даже Киевский — самый молодой и самый красивый из всех московских вокзалов — казался скромным в сравнении с этим мраморным подземельем. И невольно вставал в памяти Колонный зал Дома союзов — старый дом Благородного собрания, — построенный гениальным Матвеем Казаковым, где в дни торжественных заседаний вспыхивают люстры и в ярких переливах электрических огней оживают беломраморные колонны.

Неожиданно рухнула тишина. Полетели вверх кепки, затрепетали в воздухе красные платочки. Комсомольцы плясали вокруг тяжёлых четырёхугольных мраморных колонн, у подножья гранитной лестницы, на гладком асфальте платформы, — плясали в прекрасном мраморном дворце, с боем отвоёванном у плывуна, болота, топкой подземной жижи.

— Идти домой?

Посмотрели на соседний мостик. Он был ещё не готов. Его спешно доделывали. И он портил весь вид.

— Домой? Нет!

Кинулись помогать своим товарищам.

Вода хлестала из вёдер, промывая пыльный мрамор. С сухим треском падали на пол доски лесов. Мелькали мокрые швабры. Электромонтёр, переходя от выключателя к выключателю, зажигал молочные шары, шестигранники, цилиндры. И, наконец, появился на свет готовый мраморный дворец: золотисто-жёлтые колонны, блестящие плитки стен, молочные цилиндры лампионов и белый уральский мрамор на поручнях лестниц.

Над Москвой в розовой дымке поднималось солнце.

Идти спать было невозможно: важнее сна, важнее всего на свете было встретить первый поезд.

Комсомольцы стояли среди пустынного сияющего дворца.

На станцию приехал Лазарь Моисеевич Каганович.

Хозяйским шагом прошёл он по перрону, поднялся на мостики, внимательно осмотрел мрамор, лестницы, арматуру. Потом подошёл к комсомольцам и увидел красные, воспалённые, оживлённо блестящие глаза.

— Что вы тут делаете? Вам больше нечего делать. Всё сделано. Всё замечательно сделано! Идите спать.

— Мы ждём поезда.

— Всё-таки надо идти домой. Идите спать.

— Спать?.. Хорошо.

Комсомольцы сделали вид, что уходят. Потом по одному вернулись обратно.

Первой под землей прошла дрезина. За ней ехал фанерный макет вагона: надо было проверить, как проходит на поворо тах, не задевает ли он края вокзальных платформ.

На дрезине ехал начальник Метростроя Павел Павлович Ротерт. У телефона главного диспетчера сидел его заместитель, седой Егор Абакумов.

Вечером блестящий поезд начал медленно спускаться под землю. Из четырёх вагонов три — пустые. Только в переднем тесно уселись руководители стройки — инженеры Метростроя и директоры заводов, создавших вагоны, моторы, оборудование.

В вагоне было тихо. Первые пассажиры молчали. Но широко раскрытые, сияющие глаза, порывистые движения и нетерпеливое постукивание ног выдавали волнение и радость.

Осторожно прощупывая путь, поезд вошёл в тоннель. Люди внутри вагона, не говоря ни слова, подали друг другу руки. Кто-то перехваченным от волнения голосом еле слышно произнёс: «Ура!» И этот шёпот прозвучал громче оваций.

В будке управления моторного вагона стояли Лазарь Моисеевич Каганович, Никита Сергеевич Хрущёв, Ротерт и Абакумов.

Из будки управления были ясно видны серая полутёмная галерея, бетонные стены, щебёнка на полотне, тёмные рельсы. Потолка тоннеля не видно: путевые фонари, затемнённые сверху непроницаемыми абажурами, бросали свет только вниз — на полотно и рельсы. В сером полумраке чёрными змеиными телами висели толстые электрические провода на бетонной стене. Драгоценным изумрудом вспыхнул впереди зелёный огонь светофора.

Скоро станция.

На станционной платформе стояла толпа строителей. В подземной зале была какая-то торжественная тишина.

Вдруг послышался гул. Гул рос, словно его несло ветром.

Толпа зашевелилась.

Гул нарастал, приближался.

Неожиданно, будто его вырвали из темноты, у платформы появился поезд.

Гулкое «ура» прокатилось по мраморному дворцу, мелькнули кепки, красные платки, серые спецовки, восторженные, влажные глаза.

Поезд, не останавливаясь, шёл дальше гладким, стремительным бегом.

Будто всегда существовал этот лёгкий, гостеприимный путь. Будто не пробивали его с большевистским упорством эти удивительные люди в серых спецовках.

Поезд набирал скорость. Гудели рельсы под колёсами вагонов. Гудели толстые бетонные стены.

В будке управления командиры метро жадно всматривались в освещённый путь. Они помнили, знали, чувствовали каждый метр пути. Здесь прорвалась вода. Чуть дальше проходчики провалились по пояс в топкий серо-зелёный плывун. Тут полз вниз громадный тоннель-кессон. Совсем рядом, за бетонной стеной, течёт подземная река. Где-то здесь нашли человеческие кости и жёлтый острый зуб акулы.

Поезд плавно бежал по рельсам. Мелькали огни светофоров, мрамор колонн, серые тусклые стены тоннеля.

Станция. Поезд остановился. На платформе — дежурный в красной фуражке, строгий, как изваяние. Чуть дальше — группа строителей. И снова радостный гул голосов, блестящие глаза, восхищённые лица.

Неожиданно от толпы отделилась девушка в брезентовом комбинезоне. Девушка подбежала к поезду и носовым платком начала вытирать сияющую поверхность зеркального окна.

Дежурный торжественно, как на параде, поднял зелёный диск. Поезд мягко тронулся с места.

Девушка, что стирала платком несуществующую пыль, бросилась вслед за поездом. Девушка радостно кричала. С ней вместе бежали строители — инженеры, проходчики, мраморщики.

Дежурный по-прежнему стоял невозмутимый и строгий. Потом углы его губ неожиданно дрогнули, глаза вспыхнули весёлым блеском, он сорвал свою красную шапку и, схватив девушку за руку, с ней вместе впереди всех побежал за поездом.

На секунду мелькнули два ярких красных огня последнего вагона. Из тёмного тоннеля донёсся гул уходящего поезда. На платформе неожиданно грянула песня:

«По долинам и по взгорьям…»

Мраморный город

Поезд подошёл к платформе станции «Библиотека Ленина»
Двухпутный тоннель метрополитена
Схема эскалаторной ленты

Каждый вечер в Москве вспыхивают семнадцать ярко-красных «М» на фасадах надземных вестибюлей.

Семнадцать лестниц из серого и розового гранита ведут вниз — в переулки, улицы и площади нового подземного города.

Мраморный город населяют тысячи разумных машин, и жизнь этого города не похожа на обычную земную жизнь.

Здесь горят лампы, которые никогда не могут потухнуть, и ходят поезда, которые никогда не могут столкнуться.

Широкие двустворчатые двери открываются и закрываются по команде, и ступени высоких лестниц, будто живые, сами путешествуют вверх и вниз.

Здесь поезда останавливаются без всякого участия водителя, если пассажирам грозит опасность, и сами переводят стрелки и зажигают тревожные сигналы.

Хозяева нового города умеют смотреть сквозь землю, гранит, бетон и мрамор. Сидя в маленькой подземной комнате, они видят, как идут поезда в глубоких коридорах, хорошо ли горят сигналы, правильно ли поставлены стрелки.

Наконец, в этом мраморном городе царит особенный климат.

На земле может быть всё, что угодно, — знойное, душное лето, сырая, дождливая осень, вьюжная зима, а в подземном городе — неизменная, ровная температура: здесь никогда не бывает жарче двадцати пяти градусов, и в суровую морозную зиму ртуть термометра никогда не опускается ниже пяти градусов тепла.

Погоду мраморного города делают шахты, насосы, вентиляторы и сам подземный поезд метрополитена.

Вентиляционные шахты трудно найти на поверхности улиц. В период стройки в шахтном колодце спускались вниз рабочие и поднимались на-гора вагонетки, гружённые вынутой породой.

Когда благородным мрамором оделись подземные залы и быстрые поезда пошли в бетонных коридорах, рабочие сняли высокие деревянные надшахтные строения, убрали клетки и над глубокими колодцами поставили маленькие павильоны и металлические решётки. Пятьдесят шесть скромных беседок и тёмных решёток стоят теперь на улицах и скверах среди зелени и цветочных клумб, и москвичи, проходя мимо, обычно не замечают «окон метро».

Эти окна мраморного города вместе с мощными электрическими вентиляторами, спрятанными в глубине колодцев, и сам быстро движущийся поезд метро создают необычный климат подземных тоннелей и вокзалов.

Зимой наружный воздух морозной струёй врывается на перегоне в подземный тоннель и идёт по направлению к вокзалу. По дороге воздух согревается. «Печкой» служит преобразованная в тепло электрическая энергия, которая двигает поезд и приводит в действие все механизмы подземной дороги.

На платформы станций воздух приходит уже достаточно согретым. Отсюда вокзальные вентиляционные галереи выбрасывают его наружу.

Летом поверхностный воздух совершает обратное путешествие: воздух впускают на станции и выбрасывают на перегоне.

Так происходит вентиляция глубоко лежащих участков метрополитена. Здесь свежий воздух в вечном движении. Зимой с поверхности в тоннель, потом на станцию и снова на поверхность. Летом: поверхность — станция — тоннель и опять поверхность.

Но если платформы станции и пути лежат неглубоко от поверхности улицы, тогда в образовании подземного климата принимает участие сам поезд.

На вокзале мелкого заложения в вентиляционных шахтах нет вентиляторов.

Быстро проходя подземным тоннелем, поезд гонит перед собой воздух и выталкивает его на поверхность через вентиляционные шахты перегонов. Позади остаётся разреженное пространство, и наружный воздух засасывается через входы и выходы станций.

Как поршень в цилиндре паровой машины, работает поезд в тоннеле, заботясь о том, чтобы зимой и летом, весной и осенью в глубоких коридорах была хорошая погода.

Вентиляторы и поезда по шесть-семь раз в час меняют воздух в мраморных залах, и ни один метрополитен мира не имеет такого здорового и мягкого климата, каким гордится первый метрополитен Москвы.

Эта особенная подземная погода начинается сразу, лишь только пассажиры спускаются с первого марша гранитной лестницы наружного вестибюля.

Полированной молочной гладью сияет марблит на стенах длинного коридора. Как почётный караул, стоят мраморные колонны. Разноцветным узором лежат метлахские плиты на полу. Несколько гранитных ступеней — и пассажиры спускаются на платформу.

Вокзал встречает величественной перспективой мраморных колонн, смелых арок, лёгких ажурных мостиков. Наверху висит лепной белый потолок, высокий и строгий.

Неожиданно в сером полумраке тоннеля возник глухой мерный звук. Порыв ветра, вырвавшись из тоннеля, качнул электрический, транспарант. Догоняя ветер, из тоннеля вылетел поезд. У платформы мягко остановились шесть длинных вагонов.

Странный щёлкающий звук. Это водитель повернул в своей кабине маленькую рукоятку дверного выключателя, и сжатый воздух раздвинул двадцать четыре двустворчатые двери шестивагонного поезда.

Быстро входят и выходят пассажиры. Тысячу человек вмещает шестивагонный поезд. Но при посадке нет обычной трамвайной толчеи: в широкие двустворчатые двери могут одновременно входить двое.

Сменился состав пассажиров. Начальник поезда поднял зелёный диск.

— Готов!

Снова тот же щёлкающий звук. Будто по команде, закрылись двадцать четыре двери. Это водитель в кабине поставил рукоятку дверного переключателя на положение «дверь закрыть». Мягко стукнулись створки дверей, обтянутые в стыке резиновыми трубками. Сплошную ровную поверхность образовали их захлопнувшиеся створки со стеной вагона. Никаких поручней, подножек, скоб — одна гладкая металлическая поверхность. При всём желании под землёй нельзя вскочить на ходу и висеть на подножке.

В кабине водителя — рукоятка и большая деревянная кнопка, похожая на гриб.

Водитель повернул рукоятку. Потом положил левую руку на широкую головку кнопки — и деревянный гриб мгновенно привёл в действие сложную систему проводов, машин, автоматов.

Начало этой системы далеко от Москвы: на торфяных болотах Шатуры, в Подмосковном угольном бассейне, на берегах Оки у Каширы, на одной из электрических станций Московской области.

Отсюда электрический ток отправляется в подземные коридоры метрополитена. И что бы ни произошло по дороге, ток всегда достигнет мраморного города: поезда московской подземки должны работать безотказно.

Электрические станции Москвы отправляют своим потребителям переменный ток. Поезда московского метрополитена питаются постоянным током. Поэтому первое путешествие электрического тока — с электрической станции на одну из четырёх тяговых подстанций метро. Здесь специальные аппараты превращают переменный ток в постоянный и снижают высокое напряжение тока с 6 000 вольт до 825 вольт.

Теперь можно придумывать любую катастрофу, любую комбинацию несчастий, — электрический ток, невзирая ни на что, дойдёт до тяговой подстанции метрополитена.

Вышел из строя кабель электростанции, питающий током подстанцию метро. Тотчас же автоматы переключают питание подстанции на второй кабель.

Порвались одновременно оба кабеля. Казалось бы, подстанция остаётся без тока. Но между четырьмя подстанциями существует крепкая товарищеская солидарность: ближайшая подстанция тотчас же снабжает током высокого напряжения свою соседку.

Ещё более невероятная катастрофа: неожиданная авария вывела из строя московскую электростанцию, питающую подстанции метро. Но между электростанциями Москвы та же товарищеская спайка: соседние станции тотчас же заполняют брешь и посылают свой ток подстанциям метро.

Переменный ток высокого напряжения явился на одну из четырёх подстанций метрополитена. Ртутные выпрямители превратили его в постоянный ток меньшего напряжения и отправили в коридоры мраморного города. И снова никакие аварии и катастрофы не могут помешать электрическому току спуститься в тоннели метрополитена: от каждой подстанции идут два кабеля, и между четырьмя подстанциями по-прежнему сохраняется та же крепкая товарищеская солидарность.

В тоннелях метрополитена ток попадает в третий рельс. Этот металлический брус лежит на кронштейнах рядом с ходовыми рельсами, тщательно изолированный фарфором.

Ток третьего рельса ждёт распоряжений водителя.

Поезд готов к отправке. Водитель нажал деревянный гриб. Кнопка привела в действие «башмак», расположенный внизу, на тележке моторного вагона. Сильными пружинами «башмак» прижался к третьему рельсу. Электрический ток вошёл в сложную систему проводов и автоматов подземного поезда и проник в электрические моторы.

Поезд тронулся.

В четырёхвагонном поезде — восемь моторов. Их общая мощность — 1 630 лошадиных сил. Это, примерно, мощность двух товарных паровозов. Но сильные моторы подземного поезда нежны и предупредительны. Они никогда не рванут вагонов, даже если бы этого пожелал недобросовестный водитель. Удобство пассажиров бережно охраняют сложные электрические приборы.

Перед тем как впустить ток из третьего рельса в моторы вагонов, водитель повернул рычаг скорости. Этим поворотом водитель как бы отдал приказ своим моторам:

— На ближайшем перегоне вести поезд с такой-то скоростью.

Остальное его не касается. Автоматы сами позаботятся о том, чтобы моторы развили нужную скорость. Всё это будет сделано без рывков и толчков, постепенно, но в то же время очень быстро. Через несколько секунд поезд может набрать пятьдесят пять километров в час, а пассажиры даже не заметят этого громадного нарастания скорости. Поезд мчится в сером сумраке подземного коридора. Левая рука водителя лежит на деревянной кнопке. Правой рукой водитель держит рычаг тормоза. И снова никакие аварии и катастрофы не страшны пассажирам московского метрополитена.

На улице мраморного города предусмотрена всякая возможность катастрофы.

Двумя параллельными линиями идут пути метрополитена, и никогда и ничто не преграждает дороги подземным поездам: ни трамвай, ни пешеход, ни автобус.

Улицы метро не знают гололедицы, когда шины автомобилей скользят по гладкому обледеневшему асфальту. Здесь нет предательского тумана, густой сетки осеннего дождя, тяжёлых снежных заносов и слепящего глаза летнего солнца.

Единственная, казалось бы, возможность катастрофы — столкновение двух поездов, идущих друг за другом. Но тут, как часовые, встают на пути светофоры.

Перегон между станциями разделён на участки длиною примерно в полтораста метров. У входа на каждый участок стоит светофор. Если участок свободен, светофор горит зелёным огнем. Он говорит водителю:

— Полный ход! Путь свободен.

Но если предыдущий поезд ещё не покинул участка, пограничный светофор автоматически вспыхивает красным огнём, приказывая водителю немедленно остановиться.

Но разве водитель не может зазеваться?

…Поезд быстро мчится вперёд.

До красного огня остались считанные метры. Моторный вагон уже поравнялся с светофором. Водитель по-прежнему равнодушно смотрит в сторону. Сейчас за крутым поворотом глубоко под землёй произойдёт страшная катастрофа…

Ещё секунда… и поезд неожиданно остановился.

Встревоженный водитель высовывается из окна. В тоннеле серый полумрак. На путях тихо и безлюдно.

Кто же мог остановить поезд?

Тоннели московской подземки полны сложных автоматов, и один из этих автоматов пришёл на помощь.

Лишь только вспыхнул красный огонь, внизу у светофора поднялось кверху металлическое кольцо—"автостоп". Когда поезд пытался проскочить красный огонь светофора, кольцо автостопа зацепило рычажок автоматического тормоза на моторном вагоне и остановило поезд, не спрашивая разрешения у водителя.

Можно предположить другую комбинацию неблагоприятных обстоятельств.

Разрыв сердца. Водитель неожиданно умирает и падает на пол кабины. Поезд, предоставленный самому себе, несётся в глубоком коридоре. Авария, казалось бы, неизбежна.

Но лишь только водитель перестаёт нажимать деревянную кнопку, тотчас же ослабевают пружины «башмака», ток уже не поступает в моторы вагонов, и поезд останавливается. Пассажиров спасает деревянный гриб в кабине водителя. Эта кнопка носит не совсем обычное имя — «кнопка мёртвого человека».

Механизмы московской подземки никогда не пропустят поезда на запрещённый участок, далее если бы водитель был мёртв или нарочно хотел вызвать катастрофу.

В мраморном городе есть несколько опасных участков.

Около Комсомольской площади в подземную магистраль вливается ветка от главного депо. Под Новоманежной площадью основная линия расщепляется вилкой к Арбату и Парку культуры и отдыха. В Сокольниках, на Крымской и Смоленской площадях — конечные тупики. Всюду стрелки, боковые пути, пересечения. Здесь светофор с автостопом не уберегут от столкновений. Тут нужен более совершенный механизм.

На этих участках в просторном светлом кабинете помещается пост управления. В кабинете сидит диспетчер.

Диспетчер умеет смотреть сквозь землю. Перед ним на стене висит световой экран — «табло». На экране яркими линиями горящих электрических ламп вытянулись прилегающие к станции пути метрополитена и горят зелёные и красные огни светофоров.

Табло — моментальная фотография улиц мраморного города.

На стеклянном плане подземные пути разделены на небольшие участки. Когда участок свободен, он на экране ярко освещён. Но как только на него вступил поезд метрополитена, лампочки автоматически гаснут. Участок темнеет и остаётся тёмным до тех пор, пока поезд не покинет его.

Следя за ходом поезда, диспетчер повёртывает маленькие рычаги. От этого передвигаются нужные стрелки и меняются путевые сигналы, соединённые электрическими проводами с рычагами диспетчера.

Но диспетчер — человек. Он может ошибиться, перепутать, забыть. Тогда на помощь диспетчеру приходит поезд. Входя на любой отрезок пути, поезд плотно закрывает за собой вход поднятым пальцем автостопа или правильно повёрнутой стрелкой. И снова, — хочет или не хочет этого водитель, диспетчер, начальник станции, — неумолимый автомат не пустит следующего поезда на занятый участок.

Но разве автомат безгрешен? Разве не может вспыхнуть зелёный огонь вместо красного и стрелка повернуться в обратную сторону?

Любая поломка возможна. Но катастрофа по-прежнему исключена.

Все автоматы в подземном городе, подобно тяговым подстанциям метро, связаны неразрывной цепью. Достаточно испортиться одному из автоматов, как остальные тотчас же переходят на аварийное положение: светофор загорается красным огнём, кольцо автостопа поднимается, стрелка закрывает вход на угрожающий участок, тревожный сигнал вспыхивает на экране диспетчера.

В мраморном городе не может быть катастрофы.

Но разве под землёй не может быть паники? Разве не могут потухнуть яркие лампионы вокзальных зал и затемнённые абажурами фонари тоннелей, оставив десятки тысяч пассажиров в кромешной тьме глубоких подземелий?

Столица может погрузиться в тьму, но в подземном мраморном городе по-прежнему будут ярко сиять лампионы вокзалов. В тот самый момент, когда выйдет из строя последний источник энергии, особый автомат включит в осветительную сеть метро аварийный отряд мощных аккумуляторных батарей.

Надземная Москва может остаться без света, но фонари подземной Москвы не могут потухнуть.

Сотни автоматов населяют улицы мраморного города. Они внимательно следят за каждым шагом пассажира, предупредительно заботятся об его удобстве. До самого порога подземного города провожают автоматы уходящего гостя. Прощаясь с пассажиром, чудесная автоматическая лестница — эскалатор — осторожно и быстро поднимает пассажира наверх.

Эскалаторы установлены на всех подземных вокзалах глубокого заложения. На трёх из них — на станциях «Кировские Ворота», «Красные Ворота» и «Площадь Дзержинского» — работают величайшие эскалаторы мира: длина их лестницы — от шестидесяти до шестидесяти пяти метров.

Три лестничные полосы уходят вверх. Их разделяет деревянная балюстрада, похожая на крышку дорогого концертного рояля.

Средняя полоса лестницы неподвижна. Это резерв на случай исключительно большого потока пассажиров.

Две крайние полосы в непрерывном движении. Одна из них путешествует вверх, другая — вниз.

С большой быстротой странствуют люди по живым лестницам. Они быстро скатываются вниз, будто кто-то толкает их сверху, или взлетают по лестнице вверх.

У подножья эскалатора из-под неподвижного бетонного пола выползает дорожка из тонких буковых пластинок и бежит к чудесной лестнице. Рядом с ней бегут чёрные резиновые поручни по бокам.

Пассажир делает шаг. Дорожка предупредительно подхватывает гостя и подвозит к первой ступени.

Неожиданно дорожка превращается в ступень. Ступень оживает и ползёт кверху. За ней из-под земли вырастает вторая ступень… третья… четвёртая… Живая лестница тащит пассажира наверх со скоростью сорока пяти метров в минуту.

Если пассажира удовлетворяет эта быстрота подъёма, он может стоять неподвижно. Но пассажир может и ускорить свой подъём, взбегая по движущимся ступенькам и прибавляя скорость своего шага к скорости лестницы. Тогда каждый его шаг похож на смелый трёхметровый прыжок.

Равномерно и плавно, как лента выверенного конвейера, лестница несёт пассажиров наверх. Чуть вздрагивая, сбоку бежит чёрная резина поручней. Рядом блестит лакированный орех и горят молочные шары лампионов.

На эскалаторе не может быть катастроф.

Живая лестница родилась тридцать с лишним лет назад. За эти годы в столицах мира она перевезла миллиарды человек, но за всю свою жизнь эскалатор не знал ни одного несчастного случая.

Самое страшное, что может быть с автоматической лестницей, — это авария её электрических моторов. Моторы перестанут работать. С ними вместе перестанут двигаться тёмно-коричневые буковые ступени. Эскалатор превратится в обычную неподвижную земную лестницу. И только.

Эскалатор поднял пассажира наверх. Ступень легла живой горизонтальной дорожкой. Нога пассажира, независимо от его воли, попала на остро скошенный «гребешок». Осторожно и мягко эскалатор столкнул гостя на неподвижный пол вестибюля.

Все путешествие на величайшем эскалаторе мира длилось сто тридцать секунд. Эскалатор поднял пассажира на высоту десятиэтажного дома.

Снова большая мраморная зала, молочно-белый коридор, несколько гранитных ступеней — и пассажир вышел на поверхность земли — на улицу Кирова.

Внизу остались мраморный город, построенный в трясине плывунов, сотни автоматов, сияние лампионов, стремительные поезда и мягкий, вечно неизменный подземный климат.

Как в метро

Большевики сдержали своё слово: подземный мраморный город разгрузил московский центр.

Миллионы пассажиров спустились в метро. Шумные, суетливые трамваи ушли с Арбата и улицы Кирова. Лошадям запретили ступать на асфальт и брусчатку центра.

Автомобили и троллейбусы завладели центральными улицами, и прекрасные мощные машины уже не стоят на перекрёстках в безнадёжных очередях рядом с извозчичьей клячей.

Метро быстро меняло облик Москвы. В Москве становилось просторнее и шире.

Не успели последние мраморные плиты лечь на серые шершавые бетонные стены вокзалов, как во дворах столицы уже выросли десятки новых шахт. По указанию товарища Сталина Москва расширяла свой подземный мраморный город.

Первая линия второй очереди московского метрополитена начнётся в северо-западном углу столицы. Отсюда подземная улица пойдёт вдоль широкого Ленинградского шоссе, минует посёлок Сокол, Аэропорт, Петровский парк, стадион Динамо, Балтийский вокзал и, нырнув под улицей Горького, вольётся в Охотный ряд.

Начало второй линии — площадь Революции. Конец её — Курский вокзал.

Наконец, третья линия начнётся у Смоленской площади. Отсюда будущие поезда московской подземки направятся к Москве-реке. У набережной поезд выйдет на поверхность, на высокую железобетонную эстакаду. Смелой стальной аркой ляжет через реку метромост, украшенный бронзой, нержавеющей сталью и скульптурными группами. Когда поезда пойдут новым подземным маршрутом, пассажиры метро, неожиданно вырвавшись из сумрака глубокого тоннеля, увидят в зеркальные окна вагонов широкую гладь полноводной реки.

Вторую очередь московского метро строит старая метростроевская армия. В горячих схватках с топким плывунным болотом, с жёлтым сыпучим песком, с капризными подземными потоками она блестяще кончила «подземный университет».

Под землёй люди изменили свою квалификацию — они стали бетонщиками, забойщиками, мраморщиками, изолировщиками. И не просто бетонщиками, а людьми, постигшими сложные особенности бетонных работ в узких коридорах метро. Не просто забойщиками, а горняками, умеющими владеть отбойным молотком, когда над головой лежит сложный переплёт кабелей, труб, проводов и стоит тяжёлый миллионный город.

В забоях метро родилась новая профессия — метростроевец, и старая, испытанная метростроевская гвардия начала пробивать под Москвой новые подземные улицы.

Ещё не так давно строители впервые изучали капризный нрав московских недр, пробовали десятки новых, неведомых способов.

Теперь учёба осталась позади, и метростроевцы уверенно атакуют врага, вооружённые сжатым воздухом, искусственным морозом, электричеством и щитами — всей сложной, совершенной техникой, полученной строителями от выросшей и разбогатевшей страны.

От Смоленского рынка и Киевского вокзала, с противоположных концов новой подземной улицы, два отряда строителей идут навстречу друг другу у самой поверхности земли.

Здесь метростроевцы применяют московский траншейный способ, впервые в мировой практике метростроения рождённый в кривых и узких переулках Арбата.

Книга Метро 1937 70.jpg

Иначе строятся Горьковская и Курская улицы подземного города.

На глубине тридцати-сорока метров под землёю спущены сорок два щита, построенные нашими, советскими заводами. Как металлические кроты, они прогрызают землю, и толстым клёпаным металлическим листам щитов не страшен натиск плывунных болот и подземных потоков.

За сорока двумя щитами идут сорок два эректора. Их подвижные руки одевают готовые тоннели в новую, металлическую рубашку, в прочные чугунные кольца — тюбы.

Двести восемьдесят две тысячи тонн чугуна пойдут на одежду подземных коридоров — почти в полтора раза больше выплавки советского чугуна в 1921 году. Теперь страна невиданно разбогатела, и нашим домнам придётся работать всего лишь семь дней, чтобы дать Москве эту массу металла.

В декабре 1938 года под столицей лягут новые подземные улицы, закованные в мрамор, бетон и чугун. Как громадные обручи, они стянут широко раскинувшийся город, приблизив друг к другу далёкие районы.

Метро снимет с главных городских магистралей толчею, сутолоку и черепашью скорость старой Москвы и сохранит миллионам людей силы, нервы и время для строительства новых метро, зданий, мостов. И недалеко то время, когда пассажир, поднявшись по гранитной лестнице московской подземки, увидит себя в новом городе, таком же стройном, удобном, просторном, как мраморный город московского метрополитена. Скоро в Москве будет так же хорошо, как в метро под Москвой.

Источник

  • П. ЛОПАТИН, «Метро», Издательство детской литературы, Москва — Ленинград, 1937

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100