Logo name

Метро в системе общегородского транспорта (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Статья Метро в системе общегородского транспорта.jpg

Метрополитен становится главным транспортом крупнейшего города.

По мере развития его линий доля метро в общем объёме внутригородских перевозок возрастёт с 5 до 40 %. Его эффективность выражается в достижении временной компактности города, позволяющей решить важную социальную проблему снижения затрат времени населения на внутригородские передвижения.

Метрополитен влияет на маршрутную систему уличного транспорта, значительная часть маршрутов которого становится подвозящими к станциям. (В Харькове, например, из 24 трамвайных, 44 троллейбусных и 45 автобусных маршрутов соответственно 75 %, 56 и 75 % подвозящие).

Вместе с уличным электротранспортом метрополитен осваивает 80—90 % общего объёма пассажироперевозок. Это обуславливает необходимость создания единой комплексной системы «метрополитен — подвозящий транспорт». По мере расширения территорий городов потребность в этой системе возрастает. Её визитной карточкой становятся постоянные месячные билеты для поездок на всех видах городского транспорта.

В формировании единой транспортной системы важное место принадлежит пересадочным узлам. В градостроительном аспекте они классифицируются на компактные сосредоточенные (остановки уличного транспорта находятся в непосредственной близости от выходов из метро), компактные рассредоточенные (удалены от станций метрополитена не более чем на 200 м), а также разобщённые в одном или разных уровнях (с превышением расстояния в 200 м), требующие непрерывного конвейерного транспорта для обеспечения нормативных затрат времени на пересадки. Для оценки качества планировочных решений пересадочных узлов предложен прогрессивный графо-аналитический метод, однако он не нашёл ещё должного отражения в строительной практике.

Не достигнуто чёткое взаимодействие между метрополитеном и подвозящим уличным транспортом, маршруты которого подразделяются на продольные (относительно линий метро), проходящие между станциями метрополитена, поперечные, обеспечивающие подвоз (отвоз) пассажиров из прилегающих районов, и продольно-поперечные, выполняющие обе вышеуказанные функции.

Оптимальная протяжённость рассматриваемых маршрутов устанавливается графо-аналитическим методом. При сложившейся скорости движения городского транспорта она колеблется от 1 до 2,5 км. Как показывает анализ, в Харькове в часы пик в пределах этой протяжённости интервал движения уличных видов транспорта (по наложению для 60 %) идентичен соответствующему интервалу между поездами метрополитена. Несовпадение же интервала на остальных маршрутах приводит к большим потерям времени пассажиров, пользующихся системой «метрополитен — подвозящий транспорт». Сверхнормативная продолжительность поездки вызывает транспортную усталость, отрицательно влияет на производительность и качество труда (по данным Коссого Ю. М., каждые 10 мин. сверхнормативного времени поездки снижают производительность на 4 %).

Всё возрастающий объём пассажироперевозок в крупнейших городах в пределах нормативных затрат времени может быть обеспечен только при чётком взаимодействии всех видов пассажирского транспорта.

Особое внимание должно быть уделено комплексным систематическим транспортно-социологическим обследованиям с учётом передвижения и во взаимосвязи с различными видами транспорта. В Москве и Харькове преобладающая часть пассажиров, пользующихся метрополитеном, подъезжает или отъезжает от его станций. Кафедрой градостроительства ХИИКСа разработан талон (см. рисунок), позволяющий учесть разнообразие передвижений. На лицевой стороне его изображены определённые виды подвозящего транспорта. Надрывая тот или иной квадрат в верхней части талона, пассажир отмечает, каким видом транспорта он подъехал к метро, в нижней — на котором отъехал. Следующие до станции и от станции только пешком талон не надрывают.

Потребность населения в услугах городского транспорта зависит от колебаний его спроса с учётом сезонной (месячной), недельной (суточной), часовой и внутричасовой неравномерности пассажиропотоков; изменений по длине и направлению последних и от других факторов. Это ставит работу городского транспорта в непосредственную зависимость от спроса на поездки во времени и пространстве, вызывает необходимость в соблюдении плановой неравномерности ритма их работы.

При разобщённом ведомственном административно-командном методе управления предприятиями городского транспорта обостряются противоречия двух социально-экономических аспектов: выгодный предприятию положительный результат часто оказывается низким по своей народнохозяйственной и общественной эффективности. Так, если для повышения уровня фондоотдачи рационально расширять объём пассажироперевозок за счёт уменьшения количества подвижного состава на линии, увеличивается интервал движения между поездами, их наполнение; возрастает время и снижается комфортабельность поездки. Это приводит к «транспортной» усталости и, как следствие, — к снижению производительности труда работников, пользующихся метрополитеном. Так в дальнейшем продолжаться не может.

Город и транспорт развиваются одновременно, и этим общим процессом нужно управлять из единого центра, исходя из условий народнохозяйственной и социальной эффективности.

В настоящее время транспортные услуги характерны высокой себестоимостью пассажироперевозок при низком тарифе за проезд.

В условиях планово-убыточной работы большинства транспортных предприятий представляется целесообразным государственную дотацию вкладывать в основные фонды и на оборотные средства, расходы же на службу движения покрывать за счёт оплаты пассажиров. Это позволит последним рассчитываться непосредственно за транспортные услуги, экономически воздействуя на качество пассажироперевозок.

Доходы от оплаты за проезд будут воздействовать на народно-хозяйственную и общественную эффективность транспортных предприятий, а дотация пойдёт на их техническое содержание и совершенствование.

По завершении строительства первоначальной схемы линий метрополитена из трёх диаметров, как правило, пассажироперевозки на нём преобладают. Поэтому считаем целесообразным службы движения уличного пассажирского транспорта передать метрополитену — основному виду транспорта крупнейшего города.

Р. ЛЮБАРСКИЙ, кандидат технических наук

А. ЗАВАЛЬНЫЙ, инженер

Источник

  • «Метро в системе общегородского транспорта», журнал «Метрострой», № 1, 1989


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100