Logo name

Метро в Свердловске (книга, часть 4)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 3

Содержание

Ночной дозор

Возле станции «Стадион „Динамо“». Метро и знаменитый «дом-корабль» — сейчас соседи

Метрополитен работает круглосуточно, без выходных.

Многие из вас, бывая в городах, где есть подземки, наверное, попадали в ситуацию, когда на часах за полночь, а нужно ещё через весь город куда-то к кому-то попасть. Спешили, естественно, к метро: только бы успеть…

Вот город засыпает. Часы показывают 1.00. Всё! В это время на узловых станциях прекращается посадка. Последние поезда с поздними пассажирами ещё бегут к конечным станциям. Сюда же направляются пустые составы. Утром, строго по графику, они должны находиться там, где их ждут.

Поезда уходят на «отдых», но жизнь в метро продолжается.

В два часа 30 минут, после того как снимут напряжение с третьего, контактного рельса, после тщательной проверки обстановки в опустевших тоннелях, разбившись на группы, туда спускаются специалисты — бригады дефектоскопистов, обходчики. Каждую ночь они идут по шпалам, проверяя исправность рельсов. Стальные магистрали метро выдерживают колоссальные нагрузки: в среднем по 500 миллионов тонно-километров за 9—10 лет службы!

Но и железо стареет. Внутренний состав рельсов, вернее, качество металла, из которого они прокатаны, различно. Могут быть открытые трещины, «раковины». Оператор внимателен. Чуть что — в его наушниках сразу меняется тональность и высота звука. Значит, непорядок. Ищи причину тревоги, дефект, особенно в стыках и сварных местах. Метр за метром надо пройти весь путь — от центра города до северной окраины.

Примерно те же цели и у бригады контактного рельса. Необычная специальность, верно? Рабочие же считают её достаточно будничной. Они проверяют параметры контактного рельса, его местоположение, нет ли пробоев в изоляторах, в каком состоянии противоугонные устройства… Ночной дозор! И без него нельзя. Исправный контактный рельс — это безопасность пассажиров, необходимый ритм движения поездов.

Ненужных, непрестижных профессий в метро нет. Скажем, в ночную смену трудятся и монтёры пути. Эти бригады следят за сложным путевым хозяйством. Подземная трасса — не прямая линия. Есть на ней уклоны и подъёмы, повороты и так называемые камеры съездов. Стальные магистрали подвергаются значительному износу, требуют к себе повышенного внимания, труда и затрат, умения управлять различными машинами и механизмами (их тут хватает!). Не случайно монтёры пути, как правило, мастера-универсалы, им всё можно поручить.

А ночь между тем проходит. В 5 часов утра все работы в помещениях под землёй должны закончиться. Такое правило. Доклады об их итогах стекаются к дежурному по посту централизации. Анализируется общая обстановка. Люди и грузовые поезда возвращаются на исходные позиции. На главный диспетчерский пункт поступает лаконичная информация: «Люди из тоннелей вышли. Порядок».

И только потом, в 5 часов 25 минут, на контактный рельс снова подаётся напряжение — 800 вольт. Поезда готовятся выйти на линию.

Конечно же, мы рассказали далеко не всё о всех службах, обеспечивающих в метро красоту и комфорт, уют, скорость, ритмичность и безопасность движения подземных экспрессов. В метро почти не встретишь табличек типа «Не сорить» или «У нас не курят». В этом нет необходимости. Воспитывает сама атмосфера метро, люди, которые здесь работают. Кого из них мы, собственно, видим? Контролёров на входе, машинистов эскалаторов, дежурных по станциям, тех, кто управляет поездами. А есть ещё служба сигнализации и связи, операторы моечных машин и механических полотёров, уборщицы, монтёры света…

Мы не придаём значения тому, что на станциях всегда поддерживается ровная температура: 12—14 градусов тепла зимой и около 20 — летом. Но ведь за этим тоже кто-то следит! А вентиляция? Замечали, наверное, как движущийся поезд, словно поршень, гонит перед собой воздух? Он засасывается через ствол шахты и мощными вентиляторами нагнетается в тоннели. Так для пассажиров создаются необходимые «климатические» условия. И есть ещё десятки других, порой неприметных, но крайне важных для успешной работы метро профессий.

И то, что нередко мы не замечаем их труда, что привыкли к чистоте и чёткости сложного хозяйства метро, можно назвать… показателем сервиса. Привыкли — значит, ничто не колет глаз, не раздражает, существует определённая гармония. В метро мы чувствуем себя уверенно, спокойно, в поездках отключаемся от дел, суеты, отдыхаем. Спасибо за это всем службам нашей свердловской подземки!

Метропоезд ведёт АСУ

После смены. Бригада проходчиков А. Казанцева установила рекорд проходки тоннеля — 106 метров в месяц
Станция «Площадь 1905 года». Строятся южный вестибюль и наклонный эскалаторный тоннель

В мировой практике эксплуатации метрополитенов принято единое направление на комплексную автоматизацию управления перевозками с широким использованием вычислительной техники и промышленного телевидения. Повышается надёжность работы различных устройств и безопасность движения, значительно сокращаются расходы на содержание технических средств и обслуживающего персонала.

Такая тенденция сегодня наблюдается в метрополитенах Лондона, Парижа, Токио, Вашингтона, Мехико, Сан-Паулу, Глазго, Хельсинки…

Если говорить о СССР, то, к примеру, на Московском метрополитене проблема АСУ решается поэтапно. Большое значение придаётся разработке и внедрению оптимальной системы автоматического управления движением поездов. Создан ряд устройств, прошедших опытную эксплуатацию на различных линиях столицы. С 1977 года на Кольцевой линии применяется АРС — система автоматического регулирования скорости. Созданная учёными система автоведения (в комплексе с АРС и управляющими ЭВМ) успешно внедрена на Ждановско-Краснопресненской, Калининской и Серпуховской линиях, затем на Горьковско-Замоскворецкой и других.

Сейчас автоматика, умные компьютеры в метро стали столь же обычным делом, как телевизор в нашем доме. Автоматизация перевозок применяется почти повсеместно. Речь идёт уже об АСУ-Метро — комплексной системе управления поездами метрополитенов, диспетчерского контроля, статистики, материально-технического снабжения.

Так, автоматическая система управления движением подземных экспрессов введена на ряде линий Киевского, Тбилисского и Минского метрополитенов, полностью автоматизированы подземные трассы в Ленинграде, Харькове, Ташкенте. Интересная деталь: харьковчане первыми в нашей стране внедрили систему интервального регулирования движения поездов по локомотивным сигналам без путевых светофоров, когда необходимая аппаратура централизованно размещена прямо на станциях.

Что принесла эта новинка? С помощью АРС Харьковское метро в состоянии пропускать до 51 пары поездов в час вместо 40—46 при прежней, диспетчерской централизации. Аппаратурой автоведения оборудован весь подвижной состав.

ЭВМ начинают управлять эскалаторами, процессами энергоснабжения, сантехническими установками. Начал действовать центр, регламентирующий работу вентиляторов, приспособлений водяного орошения воздуха, насосов, систем обогрева пешеходных ступеней. Микроклимат станций под контролем автоматики.

Однажды в Киеве на одной из станций метро едва не произошёл трагический случай. Человек на рельсах! Девчушку, по неосторожности оказавшуюся в зоне высокого напряжения, удалось вызволить из беды без особых осложнений. Но работников Киевского метрополитена это ЧП заставило задуматься всерьёз: как исключить подобные случаи?

Так здесь появилось электронное «око». Работа станции «Университетская», например, регулируется и управляется с помощью телевизионного комплекса. В случае какой-либо заминки телекамера даёт дежурному оператору информацию, которая позволяет прямо с рабочего места снять высокое напряжение с контактного рельса, подключить дополнительную ленту эскалатора или освещение.

Автоматика в Киевском метро внедряется всё шире. Недавно завершена телемеханизация всех санитарно-технических устройств. На Святошино-Броварской линии появилась система автоматического регулирования скорости движения поездов. Всё больше экспрессов оснащаются устройствами «машинист—пассажир». Но, заметим, ЭВМ не заменяют, не «вытесняют» людей, они им помогают.

Особый интерес в этой связи представляет метрополитен в Лилле (Франция), где система автоматизации перевозочных процессов осуществлена в полном объёме с первых шагов эксплуатации.

Система работает без персонала на станциях и без поездных бригад. Новый метрополитен призван обслуживать городскую агломерацию в районе Лилля с населением 1,1 миллиона человек. Длина линии 13 километров с 17 станциями (14 подземных и 3 на эстакадах). Интервал между поездами — 1 минута в час «пик» и от 3 до 10 минут в остальное время. Максимальная скорость — 80 километров в час. Управление поездами без машинистов и полная автоматизация перевозок сократили расходы на обслуживающий персонал на 60 процентов, а эксплуатационные расходы — на 30 процентов.

Пост контроля и управления (ПСС) осуществляет технический контроль и управление движением поездов, энергоснабжением, связь через переговорные устройства с пассажирами на станциях и в вагонах, телеконтроль пассажиропотоков на станциях. Для этого ПСС располагает значительными средствами информации (8000 телеизмерений передаются через каждые 2 секунды), а двойная панель с 24 экранами позволяет наблюдать за перевозками. 260 телекамер распределены по 18 станциям.

АСУ следит за распределением поездов на линии и графиком их движения, управляет разгоном и торможением поездов, контролирует их скорость. Применение параллельного графика движения помогает значительно улучшить пропускную способность метропоездов.

Машинист тут действительно не нужен. С ПСС на поезда передаются только временные параметры их следования в соответствии с накопленным в центральной ЭВМ графиком движения. Бортовая логическая аппаратура сопоставляет фактическое и графическое время прохождения поездом контрольных пунктов на линии, а в случае опережения или отставания вводит состав в нужный режим. Если же по каким-то причинам опоздание одного из поездов достигает двух минут, система предусматривает автоматическую задержку на такое же время остальных экспрессов, находящихся на линии, соответственно смещается и параллельный график движения.

Автоматика в Лилле может задавать программу движения со скоростью 60 или 80 километров в час, если требуется «нагнать» опоздание; программу торможения поезда на данном отрезке до полной остановки, если следующий в этом направлении участок занят. Предусмотрено, как поступать в экстренных ситуациях и т. д.

Почему об этой стороне работы метрополитенов мы говорим так много? Да потому, что, строя подземку и готовясь к её эксплуатации, свердловчане очень внимательно изучили лучший отечественный и мировой опыт организации движения метропоездов, работы многофункционального и беспокойного, прямо скажем, предприятия. Уральцы, например, выезжали на учёбу в другие города, а к нам приглашались для монтажа автоматики, её наладки и «обкатки» лучшие специалисты метрополитенов страны.

Свердловчане постарались перенять всё самое ценное, учитывая, естественно, местные условия эксплуатации и особенности своего метро. И вот на центральной площади города в 1987 году начали, а в 1988-м завершили строительство инженерного корпуса.

Это здание — сердце, мозг и главный нерв нашего метрополитена. На пяти его этажах расположились диспетчерские службы управления связью, движением, электроснабжением, на шестом разместилась дирекция метрополитена.

Умные компьютеры и диспетчерские пульты, сверкающие десятками разноцветных лампочек, столы, прикрытые мнемосхемами, исчерченные сеткой графики движения электропоездов, микрофоны, разнокалиберные телефонные аппараты, сплетения проводов и кабелей — всё здесь предназначено для чёткого управления многочисленным подземным транспортом.

Главные действующие лица здесь — диспетчеры. Они, как дирижёры симфонического оркестра, должны обладать тонким профессиональным чутьём, а кроме того — логическим мышлением, мгновенной реакцией и незаурядными организаторскими данными.

С пульта на трассу уходят распоряжения, советы, просьбы:

— «Машиностроителей», не забудьте включить дополнительную ленту эскалатора, приближается час «пик»…

— «Стадион „Динамо“»! Снимите из третьего вагона шестилетнюю девочку… Мать подъедет следующим поездом, разминулись на вокзале…

— «Проспект Космонавтов», замена электропоезда, будет «растяжка» в интервале движения…

Вот так в метро обеспечивается безопасность и фирменное обслуживание пассажиров.

Горноспасатели

С. Юферов, проходчик
Вот так работали метростроевцы под городским прудом

Когда в Свердловске принялись прокладывать метро, то вскоре у строителей появились надёжные партнёры — специалисты, о которых, как и о службе «02», говорят: «Служба дни и ночи». Это — горноспасатели, в любое время суток, появись вдруг необходимость, готовые прийти на помощь, выручить метростроевцев из беды.

Запомнился случай. У горноспасателей шли занятия в учебном классе, профилактические работы с техникой. В перерыве молодые, крепкие ребята собрались в зале спецмашин передохнуть. Шум, смех, рассказы…

И тут — сирена! Всё вмиг оборвалось. Горноспасатели словно по команде обернулись к входной двери, а над ней, на табло, уже светились прямоугольники с вводящей в курс дела информацией: эмблема-символ «Пожар» и место ЧП — станция метро «Проспект Космонавтов». На часах было 10.50 утра.

А уже через двадцать секунд ворота гаража широко распахнулись и, взревев, три спецавтобуса с людьми, два автомобиля со средствами пожаротушения выехали на объект.

Командир Свердловского горноспасательного отряда Александр Николаевич Пелагеин, слетев по лестнице со второго этажа здания, на ходу коротко бросил:

— Едем… Только быстро, немедля!

Наш «уазик» решительно пробился сквозь поток встречных и попутных машин, почтительно жавшихся к обочинам дороги (у нас ревела сирена и работала «мигалка»), и вскоре догнал своих. Пелагеин вышел на связь:

— «Четвёртый», я — «Первый». Замыкаю колонну Как слышите? Приём.

— Слышу вас хорошо,— отзывается эфир голосом Мячикова, одного из командиров отделений (здесь почти всё как в армии, по уставу, ведь горноспасательный отряд — военизированная служба).

— Скорость пятьдесят. В колонну по одному — пошли!

— Понял!..

Машины прибавили газу. Что случилось? Станция «Проспект Космонавтов». Там очень опытный начальник участка В. Новицкий, кстати — выпускник Свердловского горного института, там хорошо подобранный коллектив. И — пожар? Он мог возникнуть и на поверхности, где-нибудь в складах, в районе скопления механизмов. Непотушенная сигарета, замыкание в цепи… А если в тоннеле? Там, в левом перегонном, ведущем в сторону станции «Уралмаш», тогда как раз работали люди — бригада Юрия Алексеевича Барбашина. Пелагеин пожимает плечами: всё, дескать, может быть.

Кавалькада машин въехала на площадку строящейся станции. С момента объявления тревоги минуло 13 минут. Проскакиваем мимо озабоченных, хмурых проходчиков — они только что вышли из-под земли — и бежим к вагончику начальника участка Новицкого. А тот сидит на телефоне, действует по инструкции, прося подмоги у свердловских пожарных. Помощник командира взвода горноспасателей А. Кива, пристроившийся рядом за рабочим столом, уже разобрался в ситуации и, собрав вокруг себя командиров отделений, отдаёт необходимые распоряжения:

— В районе разработки забоя — загорание. Предположительно от замыкания в силовом кабеле, в левом перегонном тоннеле. Расстояние от устья до груди забоя примерно 220 метров. Сильная загазованность. 17 проходчиков уже выведены на поверхность, но в тоннеле, в очаге пожара, остался звеньевой Исаев, и судьба его неизвестна. К тому же перемёрз пожарный трубопровод. Итак…

Командир первого отделения Олег Закиров, получив от Кивы едва ли не самую сложную задачу — разведать очаг пожара, найти пострадавшего и вывести его наружу, тут же исчезает из вагончика.

Столь же лаконичный приказ получил и Андрей Мячиков: подготовиться к поршково-пенной атаке. И через пару минут люди его отделения опускают вниз, к входу в тоннель, автономные средства пожаротушения — мощную порошковую установку УП-250 и пенные огнетушители на колёсной ходу. Рядом с горноспасателями Мячикова — третье отделение Анатолия Малкова. Ему надо проложить к предполагаемому месту пожара, по дну 220-метрового тоннеля, рукавную линию: как знать, может, в дело придётся пускать и главное «оружие» отряда— систему АЦ-40 с эффективной пенной смесью. Во всяком случае, предусмотрительность не помешает.

Все эти манёвры мы наблюдаем из окна оперативно организованного КП.

— Тихо! — вдруг просит второй помощник командира взвода Александр Ветлужских, который держит прямую связь с тоннелем.

Из динамика высокочастотного аппарата слышим позывные группы Закирова, которые Ветлужских расшифровывает:

— Позади сто метров… Дошли до газа… Продолжаем поиск. Приём.

11 часов 14 минут. На площадку станции «Проспект Космонавтов» прибывают первые машины пожарной охраны города. В штабе по ликвидации ЧП решают: помощь не нужна, управимся своими силами.

Обстановка проясняется. Пожар произошёл, как и представляли, от замыкания силового кабеля на горнопроходческом комплексе. Очаг, в общем-то, небольшой, но огонь силён. Загазованность забоя на среднем уровне. И хоть напряжение по-прежнему велико, у многих после этих данных явно отлегает от сердца.

Но как там, в тоннеле? Темно, электроосвещение ведь вышло из строя. Сквозь тягучую тишину — отдалённые звуки шагов. Уже метров через двадцать Мячиков подаёт своим ребятам специальный звуковой сигнал: всем стоять! Подходит к трубе воздуховода и знаком подзывает увешанного датчиками Владимира Семиразова. Пора выходить на связь. А потом командир отделения делает мелом на трубе отметку: дата, время, температура воздуха, газа СО нет…

Й снова вперёд. Скоро оттуда, со стороны забоя, заплясали огоньки фонарей. Это возвращалась группа Закирова, неся на носилках пострадавшего. Снаружи всю группу уже ждали друзья и врачи «скорой помощи».

А отделение Мячикова продвигалось к цели. На отметке «200 метров» снова вышли на связь. В тоннеле духота, пыль, едкий дым. Показалось пламя. Мячиков машет рукой: пора! Навстречу огню бьёт мощная порошкообразная струя. Подключаются к работе пенные огнетушители. Пожар ликвидирован. Но он не сдался, ещё может возродиться: тюбинги, конструкции, скальные породы вокруг здорово нагрелись, тлеют доски настила, обмотка кабеля… Поэтому Мячиков и его ребята дают дорогу отделению Малкова. И вот уже крупные хлопья серовато-белой пены, как рыхлая вата, горбясь, медленно ползут в глубь забоя, заполняя всё пространство тоннеля перед людьми. Вот теперь, кажется, всё…

Отбой.

Пелагеин и Новицкий пожимают друг другу руки, улыбаются. Чему? Оказывается, тревога была учебной. «Пожар», «пострадавший Исаев», «перемёрзший трубопровод», всё «ЧП» — имитация, сделанная, надо признать, профессионально. Об этом знал весьма ограниченный круг лиц. Но остальное — настоящее. Как в бою. И горноспасатели, проходчики с честью выдержали непростой экзамен…

Без горноспасательной службы сегодня уже невозможно представить себе строительство и работу метрополитена в Свердловске. Военизированный горноспасательный отряд был организован летом 1982 года. Начав практически с нуля, специалисты нового формирования сделали, казалось, фантастическое: за короткий срок отряд был укомплектован кадрами, специальным автотранспортом, здесь появились свои лаборатории, в том числе для проведения экспресс-анализа, тренировочные комплексы, помещения для проверки и испытания кислородно-дыхательной аппаратуры, учебные классы, утеплённые стоянки машин, комнаты для отдыха. Уже в феврале 1983 года горноспасатели приступили к обслуживанию объектов метро.

И оказалось, как нельзя кстати. В одном из мест трассу метро пересекает речушка Калиновка, правда, уже взятая в коллектор. Забой оказался под этим искусственным речным руслом. Возникла опасность вывала грунта в тоннель, просадки коллектора. Воды Калиновки могли хлынуть в тоннель, затопить не только его, но и станцию «Проспект Космонавтов».

Сообща строители, проектировщики и горноспасатели нашли выход: сделали коллектору специальные стальные подтяжки. Угроза миновала.

Ерунда, пустячный случай? А вы вспомните ленфильмовскую картину «Прорыв». В основе этого фильма лежат события, происшедшие весной 1974 года в Ленинграде при прокладке Выборгской линии метро близ станции «Площадь Мужества». Тогда мощный глубинный поток прорвал крепчайшую обделку тоннеля…

Плывун — смесь воды, песка, ила и глины — страшная сила. Часа через два на нескольких домах в Ленинграде появились зловещие трещины, лопнул лёд искусственного катка во Дворце спорта, посреди проспекта в образовавшийся провал рухнул троллейбус тридцать седьмого маршрута (этот эпизод, как писалось в журнале «Советский экран», отрабатывался почти полгода при участии специалистов Ленинградского института железнодорожного транспорта, для съёмок сцены потребовался особо кропотливый и точный расчёт).

В картине многое имеет документальную основу, актёры играют своих реальных прототипов. Фильм снимался в сложных условиях, авторы отказались от декораций, работали в естественных интерьерах, исполнители ролей трудились в шахтах, лишь в редких случаях прибегая к услугам и помощи каскадёров. Главным консультантом здесь был начальник Ленметростроя Г. А. Фёдоров.

Фильм удался. Он подкупает человечностью, правдой характеров и жизненных ситуаций, драматизмом и юмором. Он достоверен. Это главное. Ибо ещё раз предупреждает: строительство метро — дело чрезвычайной сложности.

В Москве, когда строилась первая линия метрополитена, в тоннеле между станциями «Дзержинская» и «Охотный Ряд» на проходчиков обрушился мощный плывун. Приняли аварийные меры, а смесь песка и воды сдержать не удалось. Жара до сорока градусов, пар, ничего не видно. Но люди не струсили, обуздали лавину, выстояли.

Только сели передохнуть — новая беда: пожар. Пламя перекрыло путь нескольким десяткам проходчиков. Все спаслись, кроме молодого инженера Андрея Чистякова. Он не успел выйти, помогая своим товарищам…

Подземная стихия не раз испытывала «на излом» и наших метростроевцев. Возьмём хотя бы случай в перегонном тоннеле между «Машиностроителей» и «Уралмашем». При его проходке под территорией Уралмашзавода рабочие шестого участка наткнулись на обильно пропитанные промышленными маслами грунты. Прибывшие на место горноспасатели, подтвердив это, установили к тому же повышенную концентрацию углеводорода в воздухе. В чём дело? Позже установлено, что когда-то наверху, на территории Уралмаша, из железнодорожных цистерн произошла утечка горюче-смазочных материалов — в землю ушло несколько тонн. Об этом случае уже забыли. А масла не испарились, просочившись вглубь, они «затаились», как своеобразная неразорвавшаяся бомба.

Что делать в подобной непростой ситуации? В Москве в свое время была такая же. Там решили продолжать проходку, и — всё закончилось пожаром, после чего опасный участок был пройден открытым способом, а это значительно увеличило расходы на строительство.

Руководители тоннельного отряда № 34 и горноспасатели всё тщательно взвесили, разработали специальные мероприятия, гарантировавшие безопасность метростроевцев. На объекте организовали круглосуточное дежурство опытных специалистов, постоянный контроль за взрывоопасностью атмосферы, технологией проходки и т. д. Все были начеку. И сложный участок прошли без происшествий, дополнительных затрат и сбоев в графике.

Вот почему горноспасатели несут свою службу круглосуточно и сейчас. Здесь нельзя расслабляться…

Подземные этажи Свердловска

Лазер — помощник маркшейдера
Бригада В. Гусельникова в короткие минуты отдыха. Крепкий чай снимает усталость…

По данным Фонда ООН для деятельности в области народонаселения, сейчас в городах сосредоточено более 40 процентов жителей планеты, а сразу за порогом XX столетия эта цифра превысит половину человечества.

Интенсивная урбанизация Земли приведет к появлению новых городов-гигантов и создаст массу серьёзных проблем. Какие города будут крупнейшими? Мехико, население которого сейчас составляет около 20 миллионов человек, в 2000 году, по прогнозам, сохранит лидерство, насчитывая уже 26,3 миллиона жителей. За ним будет следовать бразильский Сан-Паулу с 24-миллионным населением. В агломерации Токио — Йокогама будут жить 17,1 миллиона человек. Пятёрку «рекордсменов» замкнут индийские города Калькутта и Большой Бомбей. В число супергородов с населением свыше 13 миллионов жителей в 2000 году войдут Нью-Йорк, Сеул, Шанхай, Рио-де-Жанейро и Большой Буэнос-Айрес.

Хорошо, однако, известно, что прогнозы роста численности населения, закладываемые проектировщиками в генеральные планы развития городов, и фактически достигаемые величины повсеместно не совпадают.

По данным статистики, за последние 25 лет в нашей стране появилось ещё 20 городов с миллионным населением (всего в СССР в городах проживает более 150 миллионов человек). В их числе и наш Свердловск. Стало фактом, что в часы «пик» основные магистрали в таких крупных центрах «захлёбываются», не успевая справиться с пассажирским потоком. В итоге постоянно возрастает время поездок на работу, в особенности из жилых массивов, создаваемых на городских окраинах (у нас это микрорайоны Комсомольский, Академический, Заречный, Синие Камни, Сортировочный). В новых образованиях, не секрет, социальная инфраструктура развивается слабо. Так или иначе всё необходимое для дома, для семьи приходится получать в магазинах, на предприятиях бытового обслуживания, находящихся в центре города либо рядом с местом основной работы. Много и других проблем.

Вы не пробовали в ясный день с какой-нибудь высотной точки взглянуть на родной Свердловск? Тоненькие струйки пешеходов вытягиваются из подъездов домов, переулков, тупичков, набирают силу на улицах и стекаются в определённых местах. По утрам и вечерам это, главным образом, остановки городского транспорта — небольшие кусочки территории Свердловска, где стихийно возникает пешеходная среда.

Архивы сообщают, что сто лет назад в Екатеринбурге работали свыше четырёхсот извозчиков (за проезд от железнодорожного вокзала до Главного проспекта брали 35 копеек). Кто был хозяином экипажей — понятно. В 1929 году наш город получил трамвай, а в 1943-м — троллейбус. Управление, объединившее их, является теперь одной из служб исполкома городского Совета. Наконец, 1989 год даст Свердловску новый вид городского пассажирского транспорта — метро. А тут, как кажется, всё предельно ясно: метрополитены традиционно относятся к Министерству путей сообщения СССР.

На станциях метро, на прилегающих к ним территориях неизбежно сталкиваются интересы многих организаций и ведомств. Управления торговли и общественного питания, дирекции театральных касс, «Спортлото» и «Спортпрогноз», агентства Аэрофлота и «Союзпечати», горсправка и другие стремятся отвоевать здесь кусочек пространства, используя метроузел с его мощным пешеходным потоком для размещения своих предприятий, киосков и салонов, филиалов, различных передвижных «точек». И понять это стремление можно. Метро выгодно и очень удобно для рекламы очередных новинок, для улучшения сервиса, доходности.

Таким образом, станционные комплексы становятся многофункциональными центрами в городе. Факт, с которым нельзя не считаться, который невозможно не использовать. А раз так, то возникает задача организации нового типа общественного сооружения. Это давно поняли москвичи. Всё полнее используют нижние «этажи» города — станции метро, подземные автотрассы, переходы — в Ереване.

Здесь действует уже несколько подземных торгово-бытовых центров, где работают промтоварные и продовольственные магазины, международный телефонный узел, кассы Аэрофлота… Хорошо обжит и метрополитен, где пассажиры, не выходя на поверхность, могут приобрести свежие газеты и журналы, билет на самолёт, заказать и купить цветы…

Как показывают исследования, удобно расположить станционный павильон и организовать спуски с подземным переходом — этого мало. В условиях миллионного города жизнь подсказывает необходимость попутного обслуживания людских потоков. Каким же образом? В непосредственной контактной форме предоставления оперативных услуг. Несмотря на достаточно развёрнутую около некоторых входов и выходов метрополитена систему обслуживания (согласно утверждённым строительным нормам и правилам), со временем здесь появляется интенсивная мелкорозничная торговля, самодеятельный «информационный бюллетень» в виде обыкновенного забора и тому подобное.

А что делать? У людей возникает потребность сделать тут, по дороге домой, как можно больше нужных покупок, экономя время, узнать «что», «где» и «когда». Торговля и предоставляемые в метроузле услуги отвечают запросам населения. Человеческий водоворот вокруг метро — это мощный пешеходно-коммуникационный узел, ворота в ту или иную часть города, где всегда что-то происходит, требуется, объявляется, кто-то сообщает и в чём-то убеждает. Надо это учитывать, идти навстречу людям.

Вот прогнозируемые данные свердловской «метроэкономики»: затраты на сооружение первой очереди подземки длиной 11,6 километра (это в пределах 240 миллионов рублей) окупятся только через 96 лет! Турникеты первых девяти станций будут ежедневно накапливать по 460 тысяч пятикопеечных монет. Зато следующие три века нашего метро — доходные (проектный срок его службы — 400 лет).

Так что если учитывать лишь «чистые» доходы (оплату за проезд), то рентабельность подземки долгое время будет сомнительной. И почему надо действовать по принципу «не пущать!». Ну, хорошо: запретим торговлю, сделаем вокруг станций поребрики, в час «пик» поставим решётки-ограничители, как до недавнего времени поступали в Ленинграде.

Безрезультатно! Верх берут потребности жизни. Вот почему станции метрополитена, нравится это кому-то или нет, следует рассматривать как общественно-транспортный комплекс — метрополицентр, где средствами архитектуры, искусства и дизайна, другими методами могут решаться вопросы создания удобной среды обитания.

Метрополицентр включает, как минимум, пять функционально-планировочных групп: посадки-ожидания, культурно-информационного обслуживания, универсально-бытового сервиса и торговли, питания, социально-гигиенического обслуживания. Всё это отвечает типовому решению, не мешает выполнению традиционных функциональных задач.

Благодаря тому что у нас под землёй будут использоваться вместительные и комфортабельные вагоны, интервал движения метропоездов даже в часы нагрузок составит 2—3,5 минуты. Но чем занять в эти моменты пассажиров? Многие свердловчане, в том числе горняки, художники-оформители, журналисты, архитекторы, задолго до ввода в эксплуатацию первого участка предлагали: почему бы дирекции Свердловского метрополитена не стать прямым владельцем, хозяином, к примеру, метроторга?

Конечно, киоски, палатки, буфеты на сегодняшних станциях, особенно ближе к платформам, выглядели бы, по меньшей мере, странно. Важно «вписать» торговые витрины, прилавки и павильоны в общую схему подземки, в её облик, а не устраивать их где придётся, без всякой системы, что порой бывает в Московском метро. На трассе первой очереди Свердловского, похоже, сделать это уже не удастся. Но ведь будет вторая и третья…

В метро нужна система сервиса в самой широкой его трактовке. Сеть уютных и небольших кафе, видеозалы (возможно, прямо на станционной платформе), книжные и аптечные киоски, киоски по продаже дорожных товаров, салоны детских игрушек. Всё, разумеется, должно органично сочетаться с высокохудожественным интерьером помещений метро, быть компактным, мобильным. Вот тогда наша подземка будет работать не просто чётко и красиво, но и интересно, продуктивно, с большой предприимчивостью, а значит, рентабельно.

Организация среды общественно-транспортного комплекса на основе станции метрополитена — не только архитектурная, но и социально-психологическая, идейно-образная задача. Свердловчанам решение этой задачи вполне по плечу.

Что готовит грядущий век?

Тюбинги уходят на трассу
Под этими историческими зданиями проходит трасса современного метрополитена
На строительстве инженерного корпуса

Хорошо известны слова знаменитого французского писателя А. Сент-Экзюпери, который присутствовал па открытии Московского метро в 1935 году в качестве корреспондента «Пари суар»: «Мне кажется, что народ, который в таком строительстве, как метро, придаёт такое значение роскоши и свету, уже построил главное и уверен в своём будущем».

Предсказание сбылось. А советское метро уверенно шагает в завтра. За пять лет (1981—1985) в нашей стране введено в эксплуатацию 113 километров новых линий, в том числе в Москве — около 30 километров плюс 17 станций. На начало 1986 года в СССР было 450 километров подземных магистралей. Но темп нашей жизни стремительно растёт, раздвигаются границы городов. Отсюда — необходимость дальнейшего развития метро.

Возьмём Москву. Полсотни лет назад, когда здесь прогнозировались пассажирские потоки, никто не думал, что столица разрастётся до таких размеров, что на её окраинах появятся так называемые «спальные районы», из которых миллионы людей сегодня ездят на работу в центр. В 30-е годы, когда закладывались основы генерального плана Москвы, считалось рациональным строить метро по радиальной схеме. Но жизнь вносит коррективы. Сравним «подземки» Москвы и Лондона. У нас проложено 212,5 километра подземных дорог (на начало 1987 года), чтобы обслужить 8,6 миллиона москвичей, а в Лондоне — 388 километров для 7 миллионов человек. Не случайно в часы «пик» московское метро в десять раз превышает лондонское по пассажиронапряжённости на 1 километре пути.

Важно поэтому знать, какой будет Москва через 20—30 лет. Уже разработаны и утверждены технико-экономические показатели нового генерального плана, рассчитанного до 2010 года.

В конце 80-х годов почти 9-миллионный город-гигант решительно перешагнул кольцевую автостраду, в течение четверти века являвшуюся административной границей Москвы. Можно ли в таких условиях жителям новых микрорайонов, удалённых от центра на 35—40 километров, полноценно работать, отдыхать, растить и воспитывать детей? Можно, считают архитекторы и проектировщики, если изменить структуру города.

Москву можно поделить на три части (западную, восточную и юго-западную), фактически на три трёхмиллионных, достаточно автономных города со всеми необходимыми для жизни компонентами. Эти части вберут в себя шестнадцать планировочных зон (восемь — в сложившихся районах Москвы и столько же — за пределами кольцевой дороги). Каждая зона получит свой центр (некоторые уже сформированы) с магазинами, кафе и ресторанами, парками и стадионами, кинотеатрами и концертными залами, предприятиями службы быта и административными учреждениями.

От самого дальнего городского квартала до такого центра не более 20 минут езды на общественном транспорте. Вблизи каждого района возникнет своя промышленная зона. Таким образом, отпадут ненужные пассажирские перевозки, более рационально станет использоваться свободное время москвичей.

Однако несмотря на все эти меры, развитию городского транспорта столицы будет уделяться самое пристальное внимание. Первенство по-прежнему остаётся за метрополитеном.

Есть одна особенность. Исторически сложилось так, что в пределах действующего кольца метро линии чрезмерно сгущены, а на периферии они далеки друг от друга. Специалисты предостерегают от прокладки новых диаметров через центральную часть Москвы, равно как и от сооружения второго кольца. Альтернатива? Строительство новых подземных трасс по хордовым направлениям с глубокими вводами в периферийные районы, где проживает сегодня около 70 процентов населения. Пока же главные пассажиропотоки в столице идут в центр, пересадки с кольцевой на радиальные линии удлиняют путь пассажиров не менее чем на 25 процентов по сравнению с пересадками со станций хордовых линий.

Для Москвы и Ленинграда созрела необходимость в системе магистралей экспресс-электричек с выходами в пригородную зону, минуя перегруженные головные вокзалы. Такой вид метрополитена запланирован для Москвы. В начале XXI века здесь появится две экспресс-линии по 60 километров каждая, которые пересекут город, пройдя центральную часть как бы по касательной. Метропоезда пойдут со скоростью 100—120 километров в час, расстояние между станциями увеличится в два-три раза.

А пока вместе с Москвой растёт и подземный город. В двенадцатой пятилетке столичные метростроевцы проложат 44,4 километра новых линий, возведут 24 станции. Особо надо отметить Серпуховско-Тимирязевскую линию от центра до крупного жилого массива Отрадное на севере города. На восток продвигается Кировско-Фрунзенская магистраль. Будет продлена Филёвская линия от станции «Молодёжная» в Крылатское. Подземный вокзал там откроется в 1990 году. Началось строительство трасс (новый диаметр метро) в юго-восточной части столицы, где выросли крупные жилые массивы Люблино, Марьино, Печатники.

К 1990 году протяжённость московских линий метро достигнет 265 километров, к 2010 году — 300—320 километров, а в перспективе — 450.

А каким, закономерный вопрос, будет в 2000 году Свердловск? Социологи утверждают: население нашего областного центра может достигнуть двух миллионов человек. Уже к концу Столетия Свердловск будет 9—16-этажным. А для создания выразительных архитектурно-планировочных узлов, своеобразного силуэта города появятся высотные здания оригинальной конструкции в 20—30 этажей. К монументальным сооружениям подобного типа относятся, например, здание Дома Советов на Октябрьской площади, новая гостиница на улице Свердлова.

Генеральным планом развития города намечено формирование в жилых массивах структурных центров или комплексов обслуживания: учреждений торговли, общественного питания, быта, связи, культуры. По своему назначению и масштабу эти общественные центры будут разными. Одни призваны обслуживать микрорайоны, другие — жилые массивы, третьи — планировочные районы. Все они к концу столетия постепенно сформируются в законченные градостроительные ансамбли, связанные друг с другом — композиционно и функционально — крупными магистралями.

Получат большое развитие и специализированные центры общегородского значения — научные, спортивные, культурно-зрелищные, отдыха и многие другие. Они, как правило, разместятся вне границ жилой застройки, на самостоятельных земельных участках.

К 2000 году в связи с общим ростом города собственно центр Свердловска территориально увеличится в 6—7 раз. Чтобы представить насыщенность этого места людьми и транспортом, достаточно сказать, что в часы «пик» здесь будет находиться до 300 тысяч жителей города и агломерации. Пассажиропотоки составят около 200 тысяч человек в час.

Согласно прогнозам, следует ожидать значительного увеличения транспортной подвижности населения — с 490 поездок, приходившихся на одного жителя в 1975 году, до 695 поездок к 2000-му. Особенно интенсивные пассажиропотоки ожидаются в направлениях север — юг, юго-запад — центр, запад — восток и центр — Шарташ.

Транспортная проблема Свердловска будет решаться двояко. Во-первых, надо максимально развивать имеющиеся виды уличного транспорта — трамвай, троллейбус, автобус и такси. Предполагается, в частности, к концу расчётного срока генплана Свердловска увеличить протяжённость трамвайных путей до 130 километров, троллейбусных линий до 120, автобусных маршрутов до 400 километров. Учтён также рост пассажироперевозок транспортом индивидуального пользования.

Во-вторых, доказано: уличному транспорту с растущими перевозками людей не справиться, уже в начале 80-х годов он начал задыхаться. Выход один — дальнейшее строительство и пуск новых линий подземной железной дороги. Предполагается, что протяжённость трёх трасс Свердловского метрополитена составит около 40 километров, а длина всех маршрутов общественного транспорта к 2000 году достигнет порядка 700. Каждый вид транспорта примет на себя соответствующую долю общегородских пассажироперевозок: метрополитен — примерно 35 процентов, автобус — 25, трамвай и троллейбус — 20, легковые автомобили личного пользования немногим менее 20 процентов. Как видно, метрополитен и автобус станут ведущими, особенно в центральных районах Свердловска, где после ввода первой и второй очередей метро откроется реальная перспектива демонтажа «шумных» ётрамвайных путей в наиболее людных местах и перенаселенных массивах города.

Проектная практика подтверждает, что стандартная конфигурация генеральных схем линий метро в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ташкенте и других городах — три диаметра с треугольником в центре — отвечает важному системному требованию: обеспечить поездку в метро до цели не более чем с одной пересадкой.

Подобная схема разработана и для Свердловска. Те же три диаметра, есть и «треугольник». Одна из его вершин — станция «Площадь им. 1905 года». Это пересадочный узел. Скоро здесь разместятся метровокзалы первой и второй очередей — на различных уровнях при пересечении линий под углом 90 градусов. В одном из первоначальных вариантов пересадку пассажиров здесь предлагалось осуществлять из торца первой в торец другой станции через общий подземный вестибюль, а также по переходу, связывающему платформенные участки друг с другом и оборудованному движущимся полом.

Другой крупный посадочный узел — станция «Куйбышевская». Она — односводчатая, с монолитной железобетонной обделкой. Рассматривалась в двух подвариантах. Первый: возведение сразу двух станций — на первой и третьей очередях, в одном уровне на параллельных направлениях. Пересадка бы здесь была возможной по переходам, расположенным в центральных и торцевых частях станций. Второе решение: «Куйбышевская» должна стать станцией совмещённого типа, где поезда каждого направления принимались бы с двух разных линий на одну платформу, что максимально удобно для пересадки пассажиров. Правда, строительство станции совмещённого типа вызовет некоторое удорожание, что связано с возведением дополнительно трёх групп камер съездов.

Третья «вершина» центральной части схемы метро — станция «Оперный театр», так сказать, перекрёсток второй и третьей подземных магистралей. При этой схеме линий возрастает плотность станций в старинной, исторически сложившейся части города, а это обеспечивает пешеходную доступность к объектам общегородского значения, разгрузку центра от наземного транспорта, ибо именно в его середине находятся большинство культурно-бытовых объектов, предприятий торговли и мест приложения труда. А наши станции — вершины «треугольника» — рассредоточивают пассажиропотоки, позволяют «обогнуть» центр Свердловска, если нужно, и, наоборот, быстрее, удобнее туда попасть.

Кстати, всё это учтено в комплексной транспортной схеме города, в перспективах его развития. Что касается второй очереди нашего метро, то проектировщики предполагали начать её строить от станции «Заводская», что в районе проходной Верх-Исетского металлургического завода. Были подготовлены рабочие названия всех станций этого подземного луча.

Но в феврале 1988 года газета «Вечерний Свердловск» и комиссия по городским наименованиям провели среди читателей экспресс-опрос: какие имена дать новым станциям? Материалы, поступившие в редакцию, дали немало пищи для размышлений. В частности, заочное «совещание» выявило в ряде случаев несхожесть мнений проектировщиков и горожан.

Мысленно представьте план города, особенно направление от ВИЗа до Уральского политехнического института им. С. М. Кирова. Первую станцию на этом отрезке свердловчане предложили назвать в честь основателя нашего города — В. Н. Татищева. Следом за «Татищевской» будет станция «Площадь Уральских Коммунаров» (в районе Дворца молодёжи), далее «Площадь 1905 года» (так станции назывались в проекте, и участники опроса согласились с этим). А вот вместо «Площади Парижской коммуны» — «Оперный театр». «Восточная» останется «Восточной». Возле УПИ станцию предполагалось именовать «Политехнический институт», решили просто — «Политехническая». Вместо «Студенческой» — «Втузгородок»…

Таким образом, на магистрали длиной 9,5 километра должно вырасти 7 станций, средняя протяжённость перегона — 1,4 километра.

Но если бы на этом трасса и закончилась, то проектировщики, без сомнения, совершили бы огромную ошибку. Ведь Свердловск стремительно растёт. На востоке города, когда определялась схема метрополитена, были сады, пустырь, незначительная по объёму застройка. А затем здесь стремительно поднял свои этажи микрорайон Комсомольский, обжился МЖК-1, формируется массив Синие Камни. И именно сюда придёт второй луч подземки — до станции «Каменные Палатки» (рабочее наименование — «Сиреневый бульвар»).

А на западе? От «Татищевской» трасса будет продолжена в новые градостроительные формирования и зону массового отдыха. На карте метрополитена появятся ещё три станции — «Верх-Исетская», «Широкая Речка» (вместо «Парковой») и, наконец, «Западная».

К слову, сооружение этого диаметра начато. 16 февраля 1987 года, например, в Историческом сквере, возле плотины городского пруда, вдруг появилась буровая установка. Жители областного центра на этот раз сразу смекнули: не иначе её «визит» как-то связан с метрополитеном. Они не ошиблись. Специалисты треста УралТИЗИС бурили здесь первую скважину на трассе второй очереди и восьмисотую с момента начала всех работ на строительстве метро в Свердловске.

Конечно, примерную картину — что там, под землёй?— изыскатели уже представляли. На востоке и на западе новой линии — граниты: Каменные Палатки — с одной стороны, старые заброшенные карьеры — с другого края будущей магистрали. Но ведь прежде чем приступить к конкретному планированию, всевозможным расчётам для трассы второй очереди и, наконец, к её строительству, нужно было детально знать, что за породы находятся в том или ином месте, какая геологическая ситуация, например, под городской плотиной на Исети.

Тринадцатикилометровая подземная дорога пересечёт весь город. В её центральной части, как подтвердили изыскатели, геологическая обстановка наиболее сложная — породы различной твёрдости и состава, ослабленные трещинами. Сказывается близость пруда — пласты обильно насыщены грунтовыми водами.

И наконец третья очередь свердловской подземки. Эта трасса пройдёт в диагональном направлении — с юго-запада на северо-восток. Она должна соединить Симоновский жилой массив, комплекс-городок Уральского отделения АН СССР, Юго-Западный микрорайон с центральной частью города и окрестностями Шарташа. Третья линия обещает быть самой протяжённой — свыше полутора десятков километров. На ней будет одиннадцать станций; средняя длина перегона — 1,5 километра. Начавшись на «Уральской» (это, правда, станция далёкой перспективы), подземная железная дорога через «Волгоградскую», «Посадскую», «Куйбышевскую», «Оперный театр» выйдет к улице Блюхера и будет продолжена параллельно ей до станций «Гагаринская», «Комсомольская», «Шефская», затем повернёт к «Озёрной» (к парковой зоне, что возле берега озера Шарташ) и далее пойдёт до «Шарташской», «Калиновской».

Примерно к 2010 году общая протяжённость сетей Свердловского метрополитена должна составить свыше 40 километров, годовой объём перевозок — 300 миллионов пассажиров. Надо сказать, что у нас ожидаются большие удельные пассажироперевозки в год в расчёте на 1 километр линий — 13,4 миллиона человек. В Москве, для сравнения, — 12,0, Ленинграде — 10,6, Киеве — 11,3 миллиона. Ожидаемые пассажироперевозки у нас значительно выше, чем в Тбилиси и Баку.

Итак, мы заглянули в будущее, «побывали» на новых линиях и станциях метро, представили, насколько удобней и комфортабельней благодаря ему станет жизнь горожан через 10—15 лет.

А чтобы не забыть об истоках Свердловского метрополитена, его первых шагах и годах становления, скромных начальных победах и радостях, видимо, свердловчанам нужен музей метро. Его стенды расскажут, как в августе 1980 года на месте бывшего стадиона «Локомотив» началось строительство нашей подземки, как создавался два года спустя первый тоннельный отряд — № 34, мы снова вспомним, как снаряжали в забой проходческий щит на станции «Калининская» и как состоялась затем первая сбойка перегонных тоннелей, как сияла новогодняя ёлка в гостях у бригады Ю. Барбашина, досрочно выполнившей задание сезона. Мы увидим снимки проходчиков и маркшейдеров, установивших рекорд месячной проходки, образцы пород, через которые пролегала скоростная магистраль под городом, сможем потрогать орудия труда проходчиков, их спецодежду, познакомиться со многими документами и материалами о буднях интересного, но чрезвычайно трудного дела.

Посмотрим всё это, обдумаем сделанное метростроевцами, оценим и по старинному русскому обычаю поклонимся в пояс тем, кто подарил родному Свердловску долгожданное чудо — метро!

Хроника строительства метро

Книга Метро в Свердловске 35.jpg

1980 год

  • Август

28 августа из вертикального ствола шахты на будущей станции «Свердловская» вынут первый экскаваторный ковш земли. На следующий день была создана партийная организация Свердловского Метростроя. Её секретарём избран горный инженер- маркшейдер Ю. А. Пестряков.

  • Сентябрь

На станции «Свердловская» развернулись горнопроходческие работы.

  • Октябрь

Началось строительство ствола № 7. В районе станции «Стадион „Динамо“» организована выноска инженерных коммуникаций.

  • Ноябрь

Первые заказы метростроевцев (на металлоформы, анкерные крепления, горнопроходческие комплексы и другое оборудование, материалы, инструмент) размещены на Уралмаше, заводе имени Я. М. Свердлова, других предприятиях Свердловска и области.

  • Декабрь

На станции «Свердловская» собран копёр для размещения горного шахтного комплекса.

За первый год строительства было пройдено 28 метров различных горных выработок.

1981 год

  • Январь

В районе станций «Уралмаш» и «Машиностроителей» началось перемещение инженерных и транспортных сетей.

  • Февраль

На станциях «Стадион „Динамо“» и «Площадь 1905 года» увеличена доля горнокапитальных работ, начато обустройство поверхностных площадок.

  • Апрель

Приказом директора института Уралгипротранс организован специализированный отдел по проектированию объектов метро и тоннельных сооружений.

  • Май

На станции «Свердловская» закончена проходка шахтного ствола.

  • Июнь

Начался снос старых домов в районе стройплощадки станции «Площадь 1905 года».

  • Июль

Открылось строительство завода железобетонных конструкций и предприятия по выпуску товарного бетона и раствора.

  • Октябрь

На станции «Стадион „Динамо“» завершена проходка шахтного ствола. На станции «Площадь 1905 года» начата проходка подходной выработки — ответвления от вертикального ствола.

  • Декабрь

Построен и введён в эксплуатацию первый административно-бытовой корпус (станция «Свердловская»).

Всего в 1981 году пройдено 122 погонных метра выработок.

1982 год

  • Январь

Впервые было решено освоить на строительно-монтажных работах подземки не менее трёх миллионов рублей.

  • Февраль

Закончена армировка шахтного ствола на станции «Площадь 1905 года».

  • Апрель

Бюро Свердловского обкома КПСС и исполком областного Совета народных депутатов приняли специальное постановление: ввести пусковой участок первой очереди метрополитена к 5 ноября 1989 года.

Решено организовать отливку и обработку чугунных тюбингов на металлургических заводах и машиностроительных предприятиях Среднего Урала.

  • Май

Началась разработка самого большого котлована под станцию «Проспект Космонавтов».

  • Июнь

В Свердловске создана самостоятельная генподрядная организация — тоннельный отряд № 34. Руководителем его был назначен А. М. Сапожников.

  • Июль

На станции «Свердловская» завершено сооружение подходной выработки. Готовы также насосная камера и рудничный двор.

  • Август

На самом длинном перегоне пускового участка между станциями «Свердловская» и «Машиностроителей» началось строительство тоннелей. За первые полтора месяца здесь было пройдено 30 метров будущей транспортной магистрали.

  • Сентябрь

На станции «Проспект Космонавтов» смонтирован козловый кран, построен душевой комбинат для рабочих.

На станции «Свердловская» сдан в эксплуатацию железнодорожный тупик с прирельсовыми складами.

На станции «Площадь 1905 года» смонтирован копёр.

  • Декабрь

Подведён итог года: пройдено 304 метра горных выработок.

1983 год

  • Февраль

Коллектив треста Строймеханизация № 2 начал разработку котлована под станцию «Уралмаш».

К обслуживанию объектов метро приступил Свердловский горноспасательный отряд (командир А, Н. Пелагеин).

  • Июнь

На перегоне «Площадь 1905 года» — «Стадион „Динамо“» началась проходка обоих тоннелей.

  • Июль

Организуется разработка котлована под станцию «Машиностроителей».

  • Октябрь

Смонтирована конструкция первого вестибюля станции «Проспект Космонавтов».

  • Ноябрь

Завершён монтаж вестибюля № 2 на станции «Проспект Космонавтов».

  • Декабрь

Протяжёность тоннелей в 1983 году увеличилась на 657 метров.

1984 год

  • Январь

На станции «Стадион „Динамо“» закончилась подготовка к проходке левого и правого перегонных тоннелей в сторону станции «Свердловская».

  • Март

Подразделения трестов Свердловсктрансстрой и Свердловскгражданстрой приступили к возведению объектов электродепо и железнодорожной ветки к нему.

  • Июль

В Свердловском Доме архитектора открылась выставка 50 проектов заказного творческого конкурса на лучшее оформление шести станций пускового участка метро.

  • Август

На стройплощадки подземки поступили первые кольца чугунной обделки (тюбинги), обработку которых наладил Уралмашзавод.

  • Сентябрь

В левом перегонном тоннеле, связывающем соседние станции «Проспект Космонавтов» и «Уралмаш», собран горнопроходческий щит КМ-34. Его хозяином стал коллектив третьего участка (начальник В. Н. Новицкий).

  • Ноябрь

В ТО-34 создан собственный учебный пункт, что позволило значительно улучшить подготовку и обучение кадров. Численность отряда достигла 720 человек.

  • Декабрь

Проходчики Свердловского Метростроя преодолели за год под землёй 1357 метров.

1985 год

  • Апрель

В котловане станции «Уралмаш» состоялась первая сбойка перегонных тоннелей. Бригада проходчиков Ю. А. Барбашина с шестого участка (начальник В. Д. Морохов) на пути к этой цели пробила подземный коридор длиной в 906 метров. Точность сбойки — почти абсолютная.

  • Июнь

Пройден рабочий ствол № 10 на перегоне между станциями «Свердловская» и «Машиностроителей».

  • Август

Установлен месячный рекорд проходки тоннелей. Бригада Анатолия Казанцева с шестого участка превзошла рубеж ста метров.

  • Сентябрь

Ещё одно достижение. За месяц бригады Свердловскметростроя сообща удлинили перегонные тоннели на 315 метров.

  • Октябрь

Организовано управление Свердловскметрострой. В него вошли два тоннельных отряда № 34 и № 36, управление механизации, УПТК, дирекция строящейся производственной базы.

На помощь уральцам из других организаций страны прибыло более 30 опытных инженерно-технических работников.

  • Ноябрь

Возведение объектов на станциях «Площадь 1905 года», «Стадион „Динамо“» и «Проспект Космонавтов» поручено тоннельному отряду № 36.

  • Декабрь

Пущен завод ЖБК. В основном закончилась выноска инженерных коммуникаций на всей протяжённости пускового участка.

На 17 дней раньше срока завершил план коллектив второго участка ТО-36. Бригада проходчиков В. М. Гусельникова записала на свой счёт свыше 500 метров пробитого под землёй пути.

Тоннели и горные выработки в 1985 году «подросли» на 3202 метра.

1986 год

  • Февраль

22-го числа, в 15.55, в районе ствола № 10 в левом перегонном тоннеле ещё одну сбойку осуществили проходческие бригады Владимира Тупицына и Фёдора Попова. Для этого им пришлось одолеть свыше 700 метров.

  • Март

На сооружении станционных тоннелей «Свердловской» начался монтаж чугунной «оболочки» из тюбингов большого диаметра — 8,5 метра.

  • Апрель

Проходчики во главе с Сергеем Юферовым начали пробивать левый перегонный тоннель под городским прудом — на одном из самых сложных участков строительства.

В канун 116-й годовщины со дня рождения В. И. Ленина на станции «Машиностроителей» бригада Анатолия Казанцева досрочно прошла правый перегонный тоннель до «Уралмаша», обеспечив сквозной проезд. В адрес метростроевцев прибыл ещё один горнопроходческий комплекс КМ-34. Высокопроизводительный агрегат передан коллективу пятого участка.

  • Июнь

На станции «Проспект Космонавтов» развернулись архитектурно-отделочные работы.

В районе площади 1905 года началось строительство инженерного корпуса метрополитена.

В связи с сооружением южного вестибюля станции «Площадь 1905 года», пешеходного перехода в районе улицы 8 Марта и Театрального переулка был организован перенос трамвайных путей на улицу Московскую.

  • Июль

За шесть месяцев метростроевцы прошли 1890 метров тоннелей разной сложности. На станциях мелкого заложения разработано свыше 50 тысяч кубических метров грунта, смонтировано почти шесть тысяч кубометров сборных железобетонных конструкций.

  • Август

Бригада Николая Вопилова со станции «Свердловской», пробив под землёй 750 метров правого перегонного тоннеля, совершила сбойку на стволе № 10.

  • Октябрь

На станции «Уралмаш» закончился монтаж конструкций вестибюля № 2.

На станции «Площадь 1905 года» началось строительство станционных тоннелей.

  • Ноябрь

В музее революционной, боевой и трудовой славы Свердловской железной дороги открылась постоянная выставка, посвящённая строительству первого на Урале метрополитена.

  • Декабрь

За год пройдено 3414 погонных метров различных горных выработок, в том числе станционных тоннелей.

1987 год

  • Февраль

На станции «Свердловская» началось строительство наклонного эскалаторного хода.

Архитектурно-отделочные работы развернулись на станции «Машиностроителей». 23 февраля коллектив проходчиков В. И. Гусева с третьего участка тоннельного отряда № 36 провёл сбойку тоннелей между станциями «Проспект Космонавтов» и «Уралмаш». За два года напряжённого труда проходчики преодолели 1123 метра в скальном грунте.

  • Апрель

Строительство Свердловского ме-рополитена возглавил П. В. Семёнов — опытный руководитель и специалист, бывший управляющий трестом Ташметрострой.

  • Май

Началась разработка котлована под вестибюль № 1 станции «Площадь 1905 года».

Июнь

  • 10-го числа начато сооружение 18-метрового монолитного свода станции «Уралмаш».
  • Июль

Первые тюбинги уложены в эскалаторном тоннеле на станции «Стадион „Динамо“».

  • Август

Из котлована станции «Машиностроителей» проведена сложнейшая проходка под железнодорожными путями в направлении вестибюля № 1 и проходных завода имени М. И. Калинина.

  • Ноябрь

Задания двух лет двенадцатой пятилетки раньше срока выполнили коллектив пятого участка тоннельного отряда № 34 (начальник — И. А. Цыбин), бригады проходчиков Н. А. Вопилова, А. Н. Кобякова, Н. М. Чулпанова и водителей А. Н. Кадочникова.

  • Декабрь

Коллектив А. Н. Кобякова, одолев под городским прудом несколько сот метров, осуществил сбойку с тоннелем, идущим от станции «Стадион „Динамо“».

На станции «Свердловская» развернулись работы по проходке среднего станционного тоннеля — наиболее ответственная часть строительства подобных объектов.

В городе началось сооружение молодёжного центра «Метрострой».

Трест УралТИСИЗ в основном завершил изыскания на всём протяжении первой очереди подземки Север — Юг.

Итог года: освоено 27 ммиллионов рублей капиталовложений, пробито под землёй 3200 метров перегонных и станционных тоннелей.

1988 год

  • Январь

Бригада проходчиков Андрея Пелинского с пятого участка тоннельного отряда № 34 в левом перегонном тоннеле, идущем к станции «Машиностроителей», смонтировала тысячное кольцо чугунной обделки и добилась рекордной среднемесячной проходки на здешнем этапе — 45 погонных метров.

  • Февраль

В перегонном тоннеле от «Машиностроителей» к станции «Уралмаш» уложены первые кубометры бетона на устройстве постоянного железнодорожного пути. Это право было предоставлено бригаде Г. П. Десяткова.

  • Март

Отделочные работы с использованием мрамора Нижнетагильского месторождения начались на станции «Уралмаш».

Первые тюбинги установлены на сооружении наклонного эскалаторного хода станции «Площадь 1905 года».

Бригада отделочников Ивана Торгаева из управления Союзметроспецстрой приступила к облицовке белым коелгинским мрамором колонн подземного перрона станции «Машиностроителей».

  • Апрель

Комплексная бригада Н. М. Чулпанова со второго участка тоннельного отряда № 36 произвела сбойку правого подземного коридора, связавшего станции «Площадь 1905 года» и «Стадион „Динамо“». Пройдено, в том числе под городским прудом, 736 метров.

  • Май

Исполком Свердловского горсовета принял решение «О дополнительных мерах по обеспечению досрочного ввода в эксплуатацию первого пускового участка Свердловского метрополитена в IV квартале 1989 г.»

  • Июнь

На станции «Машиностроителей» начат монтаж первого эскалатора.

  • Июль

Создано управление Свердловского метрополитена. Его начальником утверждён И. А. Титов.

На возведении веток в электродепо молодёжная бригада Алексея Бабина начала монтаж двустороннего тоннеля на основе новой, прогрессивной технологии — из блоков ЦСО (цельносекционной обделки с применением механизированного щита КМО).

  • Август

Закончена укладка путевого бетона в правом перегонном тоннеле между станциями «Машиностроителей» и «Уралмаш», на участке началось движение мотовоза по широкой колее.

  • Сентябрь

На станции «Уралмаш» завершено бетонирование свода платформенного участка.

  • Октябрь

Комплексная бригада Л. К. Тонина с четвёртого участка тоннельного отряда № 36 досрочно справилась с работами на сводовой части станции «Стадион „Динамо“».

Начат монтаж СТП на станции «Уралмаш».

  • Ноябрь

Бригада проходчиков Андрея Пелинского совершила сбойку в левом перегонном тоннеле на трассе между станциями «Свердловская» и «Машиностроителей», позади— 1560 метров.

Коллектив во главе с Борисом Шиляевым (первый участок, тоннельный отряд № 34) в сложнейших геологических условиях с помощью комплекса КМ-34 осуществил сбойку в правом перегонном тоннеле на перегоне «Свердловская» — «Стадион „Динамо“».

  • Декабрь

Введена база материально-технического снабжения УПТК производственной мощностью 10 тыс. квадратных метров.

С начала строительства метро на объектах пускового комплекса выполнено различных работ на 97 миллионов рублей. Пройдено 12 500 погонных метров перегонных, 1220 — станционных и эскалаторных тоннелей.

1989 год

  • Январь

Архитектурно-отделочные работы начались на пешеходном переходе № 3 станции «Проспект Космонавтов».

К сооружению обратного свода приступили на станции «Стадион „Динамо“».

В исполкоме Свердловского горсовета состоялось собрание представителей трудящихся города. Трудовые коллективы взяли шефство над строительством станций. Метрополитен решено объявить народной стройкой.

  • Февраль

Первый студенческий строительный отряд — «Антрацит» из горного института — по договору с тоннельным отрядом № 36 спустился под землю, чтобы отныне после занятий, во вторую смену, помогать строителям.

После сбойки, проведённой бригадой проходчиков Юрия Гнидина в левом перегонном тоннеле между станциями «Стадион „Динамо“» и «Свердловская», обеспечен сквозной проезд под землёй по всей трассе пускового участка от центра города до станции «Проспект Космонавтов».

  • Март

На помощь метростроевцам Свердловска стали прибывать проходчйки, отделочники, изолировщики из Москвы, Минска, Ленинграда, Ташкента, Куйбышева.

На девятой сессии Свердловского городского Совета народных депутатов рассмотрен вопрос «О мерах по обеспечению ввода в эксплуатацию в 1989 г. пускового участка первой очереди метрополитена в г. Свердловске». Отмечалось, что с начала строительства освоено 133,3 млн рублей капитальных вложений.

  • Апрель

Комплексная бригада С. Деревянкина на неделю раньше срока завершила проходку правого перегонного тоннеля длиной в 1562 метра — от станции «Машиностроителей» до ствола № 10 (в районе улицы Завокзальной).

Обложка

В Ленинском коммунистическом субботнике приняло участие около 2 тысяч метростроевцев. На станциях метро по-ударному трудились представители шефствующих предприятий — Уралмаша, Уралэлектротяжмаша, завода им. М. И. Калинина, а также трудовых коллективов ПО «Пластик», завода кислородного машиностроения, локомотивного депо, электровозоремонтного завода. Помогли метростроевцам и студенты вузов, учащиеся техникумов.

  • Май

Бюро обкома КПСС с участием руководителей Минтрансстроя СССР, Министерства путей сообщения и Главтоннельметростроя рассмотрело вопрос «О работе партийных организаций, советских и хозяйственных органов области по мобилизации трудящихся на ввод в эксплуатацию пускового участка первой очереди метрополитена в г. Свердловске».

  • Июнь

Начаты работы по монтажу эскалаторов в вестибюле № 1 станции «Машиностроителей» и в вестибюле № 1 станции «Уралмаш».

Для оказания помощи свердловским метростроителям прибыли и приступили к работе крупные подразделения специалистов из управления № 17 Протонтоннельстрой, управления № 30 из Башкирии, а также с БАМа, из Харькова, Новосибирска — около 200 человек.

В Свердловск поступили 24 вагона для метрополитена. Заказ уральцев выполняют ленинградские машиностроители, уже изготовившие и отправившие в первом полугодии 48 вагонов. Обкатка электричек проходила в Новосибирске.

Завершилась проходка наклонного хода на станции «Свердловская» и совмещённых тяговых подстанций (СТП) на станциях «Площадь 1905 года» и «Стадион „Динамо“». Закончен монтаж конструкций СТП на станции «Машиностроителей».

  • Июль

Проходчики участка, которым руководит Владимир Николаевич Новицкий, к середине месяца совершили последнюю сбойку — в правом тоннеле на перегоне от станции «Проспект Космонавтов» до станции «Уралмаш». Обеспечено сквозное движение рабочих поездов по обоим тоннелям до центра города.

Источник

  • ПАРФЁНОВ Сергей Александрович, «Метро в Свердловске», Средне-Уральское книжное издательство, 1989

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100