Logo name

Метро в Свердловске (книга, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

«Польза, прочность, красота»

Станция «Уралмаш» (проект)
Станция «Уралмаш» (проект)

Эта классическая триада Витрувия, рождённая сотни лет назад, совпадает с основными принципами архитектурно-художественного оформления метрополитенов нашей страны.

С первых шагов столичного метро, например, его станции создавались как пространственно протяжённые архитектурные комплексы монументальных сооружений, имеющих большое общественное значение. В проектировании станций метрополитена Москвы участвовали видные советские архитекторы — И. Фомин, В. Гельфрейх, А. Щусев и другие. Они стремились создать не только комфортабельные условия для пассажиров, зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, но и придать каждой станции индивидуальный, выразительный облик.

Любопытная деталь современных будней. Едва ли не каждую неделю в Управление столичного метрополитена поступают заявки от иностранных гостей, многочисленных туристов и дипломатов на разрешение провести фотосъёмку московских станций-дворцов… Что их прельщает? В первую очередь — наряд, неповторимая красота подземных метровокзалов, архитектура. Но, думается, в не меньшей степени и тот образцовый порядок, уют, чистота, которые удаётся сохранять работгикам метрополитена при напряжённейшем ритме жизни подземки.

В зарубежной практике строительства, как уже упоминалось, очень долго преобладал утилитарный подход к архитектурному решению метрополитенов. Лишь во второй половине XX века за рубежом изменили отношение к оформлению этих важных для городов объектов, стали применять новейшие конструкции, прогрессивные строительные и отделочные материалы, учитывать при сооружении станций метро местные и национальные традиции. Этим отличаются станции на линии «Восток — Запад» в Будапеште, линия «Север — Юг» в Мюнхене, метрополитены в Лилле (Франция) и Мехико.

Чтобы улучшить внешний вид станций метро, транспортники Стокгольма и Лондона призвали на помощь… великих художников прошлого. Увеличенными копиями их картин украшены стены многих станций. Ещё дальше пошли городские власти Мадрида. По специальному распоряжению одна из станций превращена в подземную художественную галерею, где открыта постоянная выставка офортов Гойи. Довольно буднично относятся к своему «субте» аргентинцы. Но и здесь применяют декоративные художественные элементы оформления. Так, в метро Буэнос-Айреса имеется около полусотни красивых керамических панно, отображающих эпизоды аргентинской истории.

В облике же Московского метро нашла отражение ведущая идея советской архитектуры, заключающаяся в том, что сооружения, рассчитанные на массовое пользование, должны отличаться не только высокими техническими, но и художественными достоинствами. Каждая станция имеет свой колорит и образ. Применение высококачественных отделочных материалов, причём нередко дорогостоящих — мрамора, гранита, металла, себя полностью оправдало. И не только с точки зрения эстетического воздействия, но и в плане долговечности сооружений, экономичности их содержания.

Всё это, безусловно, учитывалось при проектировании и строительстве первых станций Свердловского метрополитена. Нашим архитекторам, художникам и оформителям, дизайнерам и камнерезам было у кого и чему поучиться.

В Москве украшению подземных вокзалов свой талант, вдохновение и мастерство отдали лучшие архитекторы, живописцы и скульпторы страны. Прекрасное панно для станции «Комсомольская-Кольцевая» (проект академика А. В. Щусева) создал народный художник СССР П. Д. Корин. Он же ярко отразил подвиг русского народа в Отечественной войне 1812 года на фризе вестибюля «Смоленской», убедительно раскрыл тему патриотизма в росписи плафонов на «Комсомольской-Кольцевой», в барельефах советских воинов, картинах с изображениями А. Невского, Д. Донского, А. Суворова и М. Кутузова — на «Новокузнецкой». Корин является и автором неповторимых цветных витражей на станции «Новослободская».

В оформлении станций Московского метро принимал участие наш выдающийся художник Александр Дейнека. Он расписал первые плафоны на сводах станции «Маяковская» картинами, восхищающими знатоков искусства.

Академик Е. Е. Лансере выполнил на станции «Комсомольская-Радиальная» майоликовое панно, посвящённое подвигу молодых метростроевцев. Картина наглядно показывает сегодняшним посетителям метро героические будни тех далёких лет. Учитывая специфику условий метро, здесь подобраны специальные виды мозаики: смальтовая и флорентийская. Они не портятся под воздействием среды, хорошо сохраняют первоначальный замысел и красочность. Интересно, что флорентийская мозаика в 80-е годы стала активно развиваться на Урале. Один из мастеров этой техники — главный художник объединения «Уральские самоцветы» Е. Васильев, который со своими единомышленниками создал несколько мозаичных портретов для Казанского университета, серию панно «Уральские пейзажи» из природных камней. Есть и другие работы, и не только у Е. Васильева. Так, С. Пинчук, О. Костюнин, В. и А. Мирошниковы выполнили для свердловского универсама № 2 оригинальные декоративные панно.

Около 50 станций Московского метро украшают произведения скульпторов. Возьмём хотя бы станции «Площадь Ильича», «Баррикадная», «Площадь Революции», «Измайловский парк». Среди авторов представленных тут произведений такие выдающиеся мастера, как В. С. Андреев, Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, Н. В. Томский. И отнюдь не случайно Московский метрополитен стал своеобразной постоянно действующей выставкой, открытой для всех и каждого. Эмоционально и зрительно метро отражает характер страны, дух советских людей, наши идеи, историю, память. Метрополитен не только перевозит, он ещё и обогащает нас, воспитывает, учит.

Это очень важно. И, наверное, было бы неправильным не прислушаться к мнению искусствоведа свердловчанина Г. Зайцева. Он обратил внимание, что на зональной выставке 1986 года «Урал социалистический» практически не было монументальных камнерезных произведений. Это удивило. Неужели мы утрачиваем былые традиции? Или, может быть, вмешалась капризная мода, отвлекла, так сказать, на другие формы? Ни то, ни другое. Оказалось, нет спроса. Это у нас-то, на Урале? Да, факт остаётся фактом. Мало кто заказывает нынче вазы и обелиски, пилоны и полуколонны. Конечно, беломраморную чашу, скульптуру на аллеях парка или в сквере просто так не выставишь. Но они прямо-таки просятся на станции и в вестибюли метрополитенов! Почему бы не попытаться здесь средствами монументалистики рассказать об истории, традициях и мастерстве уральских рудознатцев и умельцев-камнерезов? Почему не организовать на наших станциях своеобразную выставку камнерезного искусства? Особенно, как кажется, для этих целей подошла бы станция второго пускового участка — «Бажовская». Станцию в районе улиц Большакова и Фурманова можно сделать достойной памяти знаменитого уральского писателя Павла Петровича Бажова. Вы только представьте «собравшихся» вместе Данилу-мастера и сотворённый им каменный цветок, Хозяйку Медной горы и Огневушку-Поскакушку, ящерку, «прописавшуюся» в гербе Свердловска, и Серебряное Копытце!..

Великий скульптор Огюст Роден неоднократно замечал, что создать произведение искусства в принципе очень просто — надо взять кусок мрамора и отсечь всё лишнее.

Если следовать этой мысли, то, выходит, уральцам необычайно повезло: мастеров по камню у нас немало, ещё больше — мрамора. Мрамор — это скульптура, изделия прикладного искусства, внутренняя облицовка зданий и монументальных сооружений, мозаичные композиции, рельефы. В последние десятилетия мрамор с успехом применяется и в отделке станций метрополитенов.

Урал может гордиться: его мрамор и гранит использовались в строительстве и облицовке сотен уникальных в архитектурном отношении объектов. Возьмем хотя бы здание Совета Министров РСФСР в Москве. Из мраморов, применявшихся там, 95 процентов — уральские.

Представители старших поколений, очевидно, помнят, как в первой половине 30-х годов из Свердловской области на строительство столичного метро отправлялись вагоны и платформы с мрамором и гранитом. На каменных блоках выбивали зубилом, писали краской и мелом слова: «Урал — Московскому метрополитену!» Для станций первой очереди, введённой, как известно, в 1935 году, шёл красный мрамор с Нижнетагильского месторождения, серо-голубой с Верхне-Уфалейского, а также белый мрамор с месторождения близ села Коелга Челябинской области.

Надо сказать, что в отделке станций Московского метро использовано свыше 20 видов мрамора. С Урала сюда поступали и по-прежнему идут сырьё, блоки и отделочные материалы с Мраморского, Черновского, Коркодинского месторождений. С каким восторгом в своё время москвичи встретили сообщение об окончании строительства станции «Преображенская площадь»! Дело в том, что колонны на перроне там облицованы достославным уральским серпентинитом — камнем оригинальной тёмно-зёленой однотонной или пятнистой расцветки, по рисунку напоминающей кожу змеи (в народе этот камень зовут ещё змеевиком). Что касается коелгинского мрамора, то он применялся в отделке всех станций московского метро. Особенно много его на станции «Пушкинская».

В Свердловске этот мрамор можно встретить в отделке Дома Советов, «Космоса», ТЮЗа, Дворца спорта профсоюзов, цирка, Дома печати, театра оперы и балета им. А. В. Луначарского, Дворца молодёжи. Разумеется, едва зашла речь о строительстве первого на Урале метро, архитекторы решили: коелгинский мрамор будет авторитетно представлен и здесь.

Кто бывал в Москве, тот, конечно, отметил своеобразие станции метро «Маяковская». Угловые элементы стройных пилонов станции, подножия колонн выложены прекрасным малиновым родонитом Мало-Седельниковского месторождения — одним из наиболее ценных и красивых поделочных камней. Так что уральцы вполне причастны к успеху, выпавшему на долю этой станции, — в конце 30-х годов на международной выставке в Нью-Йорке макет «Маяковской» был отмечен специальной премией.

Если родонит считается типично уральским камнем, то малахит давно стал подлинным символом нашего края. Говорят, что малахит на Урале находили ещё 5 тысяч лет назад. Крупнейшие месторождения — Гумешевское под Полевским и Медноруднянское, что возле Нижнего Тагила. Этот минерал всегда был в высокой цене. Сейчас малахит прямо-таки просится на станцию «Бажовская». Наверное, и другие поделочные камни в определенных объёмах и формах, например в виде вставок, оформительских, декоративных элементов, могут быть использованы уже в отделке объектов первой очереди Свердловского метро. При оформлении входных вестибюлей и перронных залов последующих очередей архитекторы предлагают использовать монолиты, крупные глыбы и куски таких минералов и полезных ископаемых, как асбест, колчедан, слюда, тальк, графит, кристаллы хрусталя, кварца, гипса — всё то, чем наиболее богаты уральские недра. Получилась бы своего рода книга природы, её «каменная летопись».

И всё же настоящей поэмой предстают в оформлении Свердловского метро наши мраморы. Во многих концах страны знают небольшую станцию Свердловской железной дорогиМраморскую. Нетрудно догадаться, почему у неё такое название. Рядом — карьер, где добывают мрамор (запасов его хватит не на одно столетие) в основном серого цвета. Серого не означает невыразительного, ибо камень этот красив, просто иногда мы не видим его фактуры. Нужен определённый вкус, умение «читать» рисунок. В этом нам помогут камнетёсы-гранитчики и отделочники, в чьих руках — красота «нарядов» нашего метро.

Неподалёку от Мраморской «прописалось» ещё одно месторождение — Полдневское. По свидетельству специалистов, его красно-белые мраморы очень хороши по качеству.

Один из крупнейших запасников мрамора — Новоивановское месторождение (свыше 27 миллионов кубометров). Когда специалисты приступили к разработке верхних слоёв, то уже через три-четыре метра пошёл товарный мрамор. Три устойчивых цвета у здешнего камня — серый, белый и жёлтый с тёмными разводами.

Думалось, что все залежи природного облицовочного камня на Урале хорошо известны. Но вот очередной сюрприз. Вблизи поселка Билимбай геологи открыли новое месторождение мрамора — «Починок». Камень тончайшей зернистой структуры, цвет — от белого до золотисто-телесного. Кроме того, принимает зеркальную полировку. Достоинства его перед коелгинским мрамором неоспоримы. Однако окончательная оценка и подсчёт запасов сырья непростительно затянулись…

К услугам свердловских метростроевцев — сургучно-красные мраморы Тагильского месторождения, белые, с оттенком слоновой кости или мелкими буроватыми пятнами — Прохоровско-Баландинского, желтовато-полосчатые с узорным рисунком — Фоминского. Добавим сюда же тёмно-серые, практически чёрные, с хорошо заметными светлыми полосками мраморы Коркодинского месторождения, серые и полосчато-чёрные — Уфалейского, цветные — Октябрьского…

Пусть автора не обвинят в «узком местничестве». Для оформления Свердловского метро вполне могут быть использованы также золотистый мрамор Газганского месторождения (Казахстан), украинский лабрадорит, травертин Азербайджана, чёрный карельский гранит и другие материалы. Свердловская область ежегодно получает этого сырья несколько тысяч кубометров. Важно лишь не утерять уральский колорит.

И в этом плане, думается, нельзя забывать о гранитах. Издавна говорится: крепок как гранит. К примеру, при сжатии предел прочности камня доходит до 2500 килограммов нагрузки на один квадратный сантиметр поверхности эталонного образца! Весьма подходящий материал— ведь метро строится на века.

Уральский гранит всегда высоко ценили в стране. В частности, известный геолог профессор М. Клер писал: «Гранит Свердловска многократно испытан… как бутовый, облицовочный, цокольный, так и монолитный материал, находящий применение на запад до города Вологды и на восток до города Омска…» Что касается нашего областного центра, то иногда строители находят на дорогах брусчатку, датированную 1884 годом, когда в Екатеринбурге начали делать первые каменные мостовые. Из гранита сделан мост через реку Исеть на улице Малышева, тротуары возле старинного здания по улице Розы Люксембург, где потом размещался областной отдел народного образования, на проспекте Ленина, на улицах Красноармейской, Карла Либкнехта. Этим камнем облицованы цоколи второго корпуса Свердловского горного института (бывшее епархиальное женское училище) и здания картинной галереи (в прошлом — дом купца Бардыгина). А сколько памятников из гранита?

Гранит на Урале занимает огромные пространства и площади. Создателей нашего метро этот материал привлёк не только крепостью и надёжностью — он поддаётся шлифовке и полировке, бывает очень выразительным.

Одно из месторождений гранита — Головыринское — расположено в Белоярском районе. Запасы его оцениваются здесь в 5—6 миллионов кубических метров. Цвет камня — розовый и коричневый. Правда, сырьё залегает на достаточно большой глубине. Тем не менее с началом сооружения метро в Свердловске Министерство промышленности строительных материалов РСФСР приняло решение о техническом перевооружении карьера, увеличении добычи гранита. Месторождение камня подобной фактуры и расцветки — едва ли не единственное в нашей стране.

В декабре 1978 года в промышленное освоение было передано Камышловское месторождение розовых гранитов — своеобразный подарок свердловским архитекторам и строителям метро. После полировки этот камень отлично смотрится, «играет». К примеру, полы, выложенные розовым гранитом, оконтуренные другими видами природного камня, сразу приобретают оригинальность, какую-то торжественность.

Прямо под боком у областного центра, примерно на середине пути между Свердловском и аэропортом Кольцово, находится мощный по балансовым запасам — более 10 миллионов кубических метров сырья — карьер. Это Сибирское месторождение серых гранитов. Камень, добываемый здесь, очень популярен в стране, предприятие имеет внушительное число заказчиков. Одним из них стал и наш метрополитен.

Вообще-то сам по себе карьер не столь и велик. Тут, на «пятачке» в шесть гектаров, и добывается гранит для станций и вестибюлей Свердловского метро. Природа неохотно расстаётся с веками накопленными богатствами, гранит стойко отражает натиск терморезаков. Поэтому нередко приходится бить шпуры и взрывать неподатливую твердь. Добыв таким образом огромный, серого цвета блок, терморезчики и кольщики камня с помощью крана грузят его на машину и — «на-гора», в распиловочный цех.

Здесь совершается весь технологический цикл обработки камня. Стоят рядком импортный блокораспиловочный станок, уралмашевские фрезерно-окантовочные и многопильные станки, полировальные машины… Крепчайшие блоки превращаются в плиты, бордюрные блоки, бутовый камень, брусчатку. Отсюда идёт облицовочный материал для полов перронных залов и вестибюлей подземных вокзалов метро, для оформления нижней части путевых стен, строительства лестничных маршей и сходов.

Может показаться, что продукция, определяемая заказами метростроевцев, немудряща, обычна и что при выпуске её не может быть каких-то особых проблем. Оказалось, нюансов тут много. Во-первых, строители поставили перед гранитчиками несколько очень сложных условий, и главное — безукоризненное качество плит: они должны иметь строго прямоугольную форму, идеально ровную плоскость, отклонения в линейных размерах плюс-минус миллиметр.

На всю жизнь запомнится директору Сибирского карьера Н. Насонову тот, 1986 год. Тогда метростроевцы составили строгий график поставок, вели приёмку каждой партии готовой продукции. Не всё поначалу ладилось у предприятия, были и брак, и возвраты бракованных плит заказчиками. И так шло до тех пор, пока в карьере не ужесточили контроль за качеством труда, соблюдением технологии, пока каждый инженер и рабочий не осознал огромную важность заказа: метро нельзя строить «на глазок», в нём всё должно быть надёжно и красиво.

Сибирский карьер превратился в главного поставщика гранита для станций пускового участка метро первой линии Север — Юг. Здесь сумели повысить технический уровень производства, культуру труда, расширили ведущий цех. Готовые плиты стали отгружать в специальной таре, чтобы не повредить полировку. Работать по заказам строителей метро стало здесь самым интересным, самым престижным делом.

Недра Урала настолько богаты природным камнем, что, казалось, и спорить тут не о чем: наше метро должно подчёркивать и выражать колорит родного края. Все ли так думают? Решив изучить общественное мнение, областная газета «Уральский рабочий» в ноябре 1986 года опубликовала письмо своего читателя Г. Тынкачёва. Он, сокрушаясь по поводу длительных, по его мнению, сроков строительства метро, предлагал не гнаться за достижениями московских, ленинградских и киевских строителей подземок. «…Нам их,— писал Тынкачёв,— всё равно не „переплюнуть“, не перещеголять». Он предложил облицевать все первые станции Свердловского метро кафельной плиткой, а лишь потом, когда появится достаток средств и времени, заняться основательно оформлением и созданием художественного образа подземных вокзалов.

В редакцию хлынул поток писем, отвергающих идею тов. Тынкачёва. Вспомним, кстати, как удручающе действует на сознание кафельная лапидарность отделки станции «Рижская» в Москве. Авторы писем, а среди них были рабочие, домохозяйки, студенты и архитекторы, ветераны войны и труда, партийные работники, главный художник г. Свердловска С. Луканин, дали немало ценных предложений и советов, снова и снова подчёркивая мысль о том, что станции нашего метро должны запомниться своей индивидуальностью, не походить друг на друга, иметь чёткую идею, стержень архитектурного оформления.

И все они, конечно, правы — возможности для этого у нас просто фантастические. Ибо помимо упомянутых залежей природного камня геологами разведаны такие месторождения, как «Горный Лог» с изумительным по красоте лиственитом, Алексеевское (амфипоровые известняки), месторождение декоративного габбро «Грань». В 1980 году передано промышленности Черновское месторождение. Там залегают кварцевые диориты. Отдельные сорта их, богатые по цветовым оттенкам, хорошо поддающиеся полировке, применяются для облицовки зданий. Диорит хорош и как скульптурный материал. А если заглянуть в соседнюю Челябинскую область, то найдём там прямо-таки потрясающий по рисунку строматолитовый известняк Лемезинского месторождения. У пермяков есть красивые тёмные известняки в Кырнинском месторождении. На Урале немало так называемых брекчиевидных мраморов, доломитов, которые весьма перспективны для применения при отделке зданий и сооружений.

Не обойтись, однако, без ложки дёгтя. В своё время сотрудники Уралгеологии представили проектировщикам метро список из 60 наименований облицовочного камня 18 уральских месторождений. Ломали копья в дискуссиях, какой из них наиболее полно соответствует местному колориту, искали наилучшие композиции. Но вскоре геологи, очевидно трезво оценив ситуацию, возможности производственной базы объединения Уралмрамор, урезали этот реестр наполовину, затем ещё…

Что ж, когда-нибудь — очевидно, уже на станциях второй и третьей очередей — мы воочию увидим эту многоцветную каменную поэму, летопись природных кладовых седого Урала-батюшки. Но и сегодня, глядя на череду подземных дворцов первого пускового участка метро, нельзя не признать, что свердловским архитекторам и художникам удалось познать душу и великое таинство камня.

Спустясь под землю, не спешите садиться в голубой экспресс, а оглядитесь, потрогайте мрамор, попытайтесь понять рисунок камня. Камень, кажется, не только разговаривает, он ещё и поёт… Слышите?

Дворцы или вокзалы?

Рабочий момент строительства

Когда было принято решение о строительстве Московского метро, возникла уйма неожиданных и незнакомых вопросов не только перед строителями, но и перед архитекторами. Оно и понятно. К 30-м годам «подземного зодчества» нигде не существовало (не будем вспоминать здесь о пещерных дворцах, храмах и даже целых городах древности, в том числе и наших — Киево-Печерских и Псково-Печерских шедеврах, армянском Гегарде, ибо функциональное назначение, стиль, технология строительства — всё изменилось). Нигде в мире станции метро архитектурно, с конкретной идеей и целью не оформлялись.

Не удивительно, что уже при возведении первой линии столичного метро между архитекторами возникли разногласия, в чём-то не утихающие до сей поры: как строить станции, что брать за основу — дворец или вокзал? Спор не надуманный. Дворец — это, разумеется, красиво, элегантно, но довольно накладно и мало связано с назначением сооружения (какое дело спешащим пассажирам до живописи на стенах и лепнины на потолках?). Вокзал — это проще, это экономно и быстро, но, увы, скучно и стереотипно…

Московскому метрополитену повезло в том смысле, что первую линию здесь проектировал блестящий ансамбль зодчих, в том числе родоначальник «глубинной архитектуры» Алексей Николаевич Душкин. Они отработали едва ли не все возможные в то время варианты и модели станций: с колоннами в один и в два ряда, вообще без колонн; с потолками арочными, прямыми, сводчатыми; станции в один пролёт, в два и три; с выходами в концах перрона и в самом центре… Более полувека прошло, а по этим моделям и схемам станции метро строят в стране и сегодня.

На одном из совещаний, где обсуждались проблемы строительства метро в Свердловске, довелось быть свидетелем разговора двух молодых коллег. Один, явно с подвохом, спросил другого:

— Отгадай, что это — без окон, без дверей, полна горница людей?

— Огурец — с ходу и бесхитростно ответил собеседник.

— Ну, брат, удивил! Как это тебя до нашего дела допустили? — деланно изумился первый. — Речь-то идёт о станции метро, чего ж тут не понять?..

Шутки шутками, а особое положение станций, вестибюлей и пересадочных узлов в комплексе сооружений метро связано с обслуживанием пассажиров. Наряду с выполнением своих основных функций, станции должны обеспечивать безопасность перевозок, иметь определённый набор удобств, в том числе максимально короткий путь от поверхности земли к перронам и обратно, оптимальную температуру воздуха, быть чистыми и т. д.

Станции метро принимают ежедневно тысячи людей, они всегда «на виду». Для стольких гостей каждая из них, естественно, должна выглядеть гостеприимной хозяйкой — радушной и обаятельной, внимательной и расторопной. Именно поэтому исполком Свердловского горсовета в своё время объявил заказной творческий конкурс на лучшие проекты архитектурно-художественного решения станций первого пускового участка.

К работе приступили лучшие авторские группы из Уралгипротранса и Свердловскгражданпроекта, архитектурного института, местного отделения Атомтеплоэлектропроекта и института УралпромстройНИИпроект. Жюри во главе с бывшим председателем горисполкома П. М. Шамановым получило в общей сложности 47 проектных решений для шести станций. Что ж, чем больше вариантов, тем лучше для дела — было из чего выбирать. Следует принять во внимание, что предложенные проекты разрабатывались уже на основе заданной конструктивной схемы, с учётом местоположения станций в системе городской застройки и их названий. Тем не менее новизна и масштабы проектных решений, выбор интерьеров, камня, красок и света в конкурсных работах порадовали и даже ошеломили. Проекты, кстати, многие свердловчане и гости города видели на выставке в Доме архитектора, а затем на стендах возле главпочтамта.

По конструктивной схеме все станции условно можно поделить на три группы. Это станции, состоящие из трёх параллельных сводчатых пространств, разделённых между собой рядом пилонов «с шагом» более 5 метров; станции колонного типа с перронным залом шириной 17 метров и как бы расчленённым на три полосы; и, наконец, односводчатые с единым цельным пространством. Подземные метровокзалы, кроме того, различаются по глубине заложения.

Интересных, смелых предложений, оригинальных новинок действительно было немало. И всё же в общем ряду значительно выделялись работы коллектива института Уралгипротранс — генерального проектировщика нашего метро. Прежде всего оригинальным архитектурно-художественным замыслом, новаторством и образным строем оформления станций. Авторы во главе с С. Зиганшиным предложили единую тему оформления — Каменный Пояс. По их мысли, через все станции пускового участка по путевым стенам идёт облицовочная лента. Причём идейно-художественное содержание оформления станций от периферии к центру города должно нарастать, кульминация — «Площадь 1905 года». От периферии к центру… А что, дорогой читатель, не проехать ли нам по всей трассе пускового участка? Конечно, сегодня, когда Свердловское метро вот-вот войдёт в строй, проблем на этот счёт не возникает. Но когда книга готовилась к печати, такое путешествие можно было совершить лишь мысленно — по карте-схеме строителей или на обыкновенном «уазике», — от станции к станции…

Там, где отдыхают поезда

И на стройплощадке метро не обойтись без крана
На «дне» будущей станции

Нашу поездку мы начнём, пожалуй, от ворот депо. Здесь, вернувшись из очередного рейса, после трудного дня «отдыхают» метропоезда.

У них есть дом. Дом-депо разместился на северо-восточной окраине Свердловска, в районе Шефской и Совхозной улиц, где до 1983 года ещё вовсю шумел сосновый бор.

Как туда попасть с основной магистрали, с конечной станции пускового участка «Проспект Космонавтов»? Отсюда в электродепо проложена служебная ветка из двух параллельных перегонных тоннелей, длина каждой линии около 900 метров, а время выхода поездов на главную трассу — 2 минуты. Оба тоннеля строились открытым способом. От тупика на конечной станции экспрессы бегут сначала вдоль проспекта Космонавтов, покидают его возле улицы Индустрии. Дальнейший маршрут — поперёк улиц Парковой, Тепличной и Шефской. В районе депо поезда выходят из тоннеля на поверхность. Всё, приехали.

Электродепо — большое и сложное транспортное предприятие. На двадцати гектарах у кромки леса поднялись громады корпусов, издали похожие на заводские. Под арочными коробками в будущем разместятся 42 объекта сметной стоимостью около 8 миллионов рублей. А пока самое большое впечатление производит главный корпус, занимающий два гектара. В нём два пролёта, в первом — пять линий, во втором — четыре. Это десятки километров путей, девять смотровых каналов: здесь место отстоя поездов после напряжённых смен. Тут же находится резерв подвижного состава.

Ночью ремонтные бригады слесарей, электриков и других специалистов проверяют исправность каждого поезда, каждого вагона, тщательно осматривая их, наводя порядок в салонах. Необходимое обслуживание и ремонт метросоставы получают с применением новейших методов, технологические процессы механизированы и автоматизированы. А перед тем как предстать перед пассажирами и принять их, поезда обязательно проходят через камеры обдувки и специальные пылеочистительные устройства, сквозь густые щётки вагономоечных установок. Вот такими, вымытыми до блеска, вычищенными и комфортабельными, они отправляются поутру в дорогу.

Коллективом института Уралгипротранс, разработавшим проект первого электродепо (первого, потому что на последующих линиях число их прибавится), не забыты и люди — машинисты, диспетчеры, ремонтные и обслуживающие бригады. В их распоряжении четырёхэтажный административно-бытовой корпус с пристроем-столовой. Здесь специалисты готовятся к смене, проводят досуг. Комнаты отдыха, красные уголки, душевые и раздевалки, медицинские кабинеты оформлены и обставлены по-современному. Дизайнеры и эргономисты постарались обеспечить домашний уют и комфорт.

К депо подведена железнодорожная ветка, по которой из разных концов страны приходило и продолжает поступать путевое и станционное оборудование, вагоны, другая техника. Рождением этого важного для метрополитена объекта — комплекса электродепо — город обязан многим коллективам, но особенно генподрядному СМП № 730 Свердловсктрансстроя и подразделениям треста Свердловскгражданстрой, творческим инженерно-проектным группам института Уралгипротранс под руководством В. Блюмберга, Н. Комиссарова, В. Трушникова и Г. Стриганова.

Если же немного помечтать, заглянуть вперёд, например в тот год, когда вся первая очередь нашего метрополитена «добежит» до станции «Бакинских комиссаров» на севере и до станции «Щербаковская» на юге, то полезная производственная площадь главного корпуса «дома» метропоездов составит уже около трёх гектаров, а объём здания — почти 123 тысячи кубических метров. Десятки составов, ничуть не стесняя друг друга, смогут здесь одновременно «отдохнуть» и привести себя в порядок.

Мы говорим, что метрополитен — самый удобный, быстрый и безопасный вид городского транспорта. А подумав, непременно добавим: и комфортабельный! Это его качество связано не только с красотой подземных станций, наличием эскалаторных линий, постоянно «лёгким» воздухом и окружающей чистотой. Нас наверняка бы не устроили шум в вагоне, вибрация, раздражали бы различные толчки, рывки, крены, которыми обычно сопровождается поездка. А ведь это не мелочь!

Отечественное метровагоностроение началось в 1934 году с создания на Мытищинском машиностроительном заводе вагонов типа «А». Они выпускались секционно (моторный и прицепной) с кабинами машиниста в обоих вагонах. Конструкционная скорость — 65 километров в час. В 1938—1939 годах завод делал модернизированные вагоны типа «Б» с аналогичными техническими характеристиками.

На смену им после войны пришли вагоны типа «Г». Моторные, они имели 4 тяговых двигателя, скорость возросла до 75 километров в час. Электрическая схема позволяла осуществить электродинамическое, реостатное торможение. Внешне, да и по интерьеру салонов, эти метровагоны почти не отличались от вагонов типа «А» и «Б».

Вагон типа «Д» производили в Мытищах с 1955 по 1963 год. Скорость и вместимость вагонов остались прежними. Изменилась лишь подвеска тяговых двигателей, несколько иными стали диваны и другие детали внутреннего оборудования вагонов. Однако рост напряжённости пассажироперевозок и удлинение линий метрополитенов потребовали повысить скорость движения подземных экспрессов, сократить время их разгона и торможения. Поэтому в середине 60-х годов на трассах метро появились облегчённые вагоны типа «Е», а затем их модификации с новыми конструкциями тележек, ходовых частей и двигателей. Скорость возросла до 90 километров в час, несколько увеличилась вместимость. «Вторым помощником» машиниста стала автоматика, улучшилась отделка салонов.

С 1968 года вагоны для метро типа «Ем» начал выпускать также Ленинградский вагоностроительный завод им. Егорова. Девять лет спустя на подземных магистралях появились модели 81—717 (головных) и 81—714 (промежуточных) вагонов. В отличие от своих предыдущих собратьев, эти были оснащены тяговыми двигателями мощностью 110 кВт, устройствами автоматического управления поездами, люминесцентным освещением, принудительной вентиляцией. Большое внимание было уделено эстетике и эргономическим характеристикам, геометрии кузова и салона.

Свердловский метрополитен, видимо, одним из первых получит новые вагоны типа «И», конструкция которых удовлетворяет самым современным требованиям пассажироперевозок.

Если поставить их рядом, старый и новый вагоны, то преимущества последнего выделяются сразу, он намного нарядней и праздничней. Отличается «И» тем, что кузов его не из стали, а из высокопрочных алюминиевых профилей и панелей, благодаря чему вагон полегчал — ни много ни мало — на три с половиной тонны. Изменилась и устоявшаяся годами форма кузова: вместо прямоугольного он стал шестигранным.

— Вагоны метрополитена, выпускаемые нашей промышленностью, не уступают по своим техническим данным зарубежным образцам, а по интенсивности перевозки пассажиров значительно превосходят их, — говорит главный конструктор Мытищинского завода В. Завьялов. — Тем не менее при разработке новой модели мы решили увеличить скорость движения и вместимость салона. Поставленные задачи выполнены. Секция может разгоняться до 100 километров в час, моторный вагон вмещает теперь на 40 человек больше, промежуточный — на 50, а весь состав способен принять почти 200 «лишних» пассажиров.

Давайте посмотрим на вагон «И» спереди. Что и говорить, постарались дизайнеры! Выпуклый «лоб» головного вагона, на всю ширину кузова — стекло кабины машиниста. Бока кузова на уровне окон выгнуты, словно линза. Салон поэтому стал шире на двадцать сантиметров. Площадь пола увеличилась, диваны пассажиров «отодвинулись» к боковым стенкам вагона. Как обычно, стены облицованы синтетическим материалом. Но этот — с секретом. Специальный пластик способен значительно поглощать шум идущего состава. Кроме этого, особые уплотнители сделаны на дверях. Уменьшить шум, наконец, позволяет и новая система вентиляции. Вагоны типа «И» проветриваются не так, как старые — через открытые окна и «продухи», сквозь которые при движении метропоезда внутрь проходит не только свежий воздух, но и сильный шум, а с помощью специальных моторчиков. Нынче салон как бы отгорожен от звуковых волн несущегося в тёмном тоннеле поезда.

Достоинства новых вагонов и в том, что пассажиров здесь не будет раздражать изнуряющий фон — особое гудение при отправлении состава, идущее от блока питания. Новые трансформаторы сделали старт поезда тихим и плавным. Поездка стала более приятной.

А конструкторы, помимо прочего, применили специальное регулирование торможения. Кроме того, при разгоне и остановке поезда происходит рекуперация, то есть возвращение в сеть значительной части используемой энергии. Система пневматических рессор обеспечивает стабильность положения кузова, боковые толчки практически неощутимы. Не удивительно, что вагон «И» может находиться в строю без капитального ремонта в полтора раза дольше старых моделей.

Отныне путешествие не будет таким утомительным и для машинистов. Для локомотивных бригад созданы дополнительные удобства. Кабина стала просторнее, значительно улучшился обзор, в отделке использованы шумозащищающие покрытия, искусственная кожа пониженной горючести; автоматическая вентиляция и кондиционеры обеспечивают благоприятный микроклимат. Но главное — комплекс автоуправления и автоматического регулирования скорости, размещённый тут же, в кабине, сделал движение безопасным, хотя поезд нередко ведёт один машинист.

Итак, на трассах свердловской подземки, представим, поезда нового поколения с отличными эксплуатационными качествами. В составе пять вагонов. Почему не больше? Дело в том, что наши станционные платформы (длина их 102 и 105 метров) рассчитаны на приём пятивагонных электричек. Скорость сообщения (с учётом времени стоянки на конечной станции — 30 секунд и промежуточных — 20 секунд) на пусковом участке — 40,8 километра в час, на всей линии Север — Юг — 40,4 километра в час. Разумеется, это предварительные подсчёты. Тем не менее дорога от Веера до центра города станет для свердловчан гораздо быстрее. Эксплуатационный парк с вводом в строй первой очереди будет насчитывать 24 пятивагонных поезда, или 120 вагонов. Инвентарный парк — 134. Для пускового же участка должно хватать 54 вагонов, ведь наиболее загруженными перегонами будут два: от киноконцертного театра «Космос» до станции «Площадь 1905 года» и отсюда до цирка, до станции «Куйбышевская», где пассажиропоток в часы «пик» достигает, как правило, 25 тысяч и 40 тысяч соответственно.

Впрочем, возможно, в Свердловск поступят вагоны ленинградского производства.

В качестве дополнительной информации добавим, что модернизацией, созданием новых конструкций метровагонов в мире занимаются постоянно, что связано и с эпохой НТР, и развитием дизайна, и растущими нагрузками на подземных железных дорогах. Вот лишь несколько сообщений.

Новая модель метропоезда разработана конструкторами комбината «Ганц-Маваг» — одного из крупнейших в Венгрии машиностроительных предприятий. Отличительная черта новинки — современная форма вагонов, комфорт, удобная кабина машиниста и оригинальная конструкция пульта управления, основанная на применении электронных схем. Поезд из шести вагонов сможет принять сразу свыше тысячи пассажиров.

В 1988 году газета «Известия» рассказала о конкурсе на лучший дизайн-проект нового отечественного метропоезда. Было представлено девять работ различных коллективов. Первую премию жюри присудило специалистам Центра дизайна научно-технического центра ВАЗа М. Демидовцеву, Н. Кузнецову, Р. Петрову и другим.

Конструкция вагона их метропоезда отличается предельной функциональностью, чистотой наружных линий, динамизмом. Особенно удачной оказалась конструкция рабочего места машиниста. Пульт в кабине оснащён компьютером с дисплеем. В салоне удобные сиденья, интересно исполнены потолки и боковые стены — с учётом эргонометрических данных. Специалисты производственного объединения Метровагонмаш — главного в стране по разработке и выпуску вагонов метро — заинтересовались предложением вазовцев.

Со временем в нашей стране, видимо, остро встанет вопрос о сообщении крупных промышленных центров с предместьями и городами-спутниками. Метро помогло бы решить эту непростую проблему. Как именно? Надо создавать экспресс-магистрали. Представьте: метровокзал находится, скажем, в районе рудника им. С. М. Кирова в Берёзовском. Садимся в вагон-капсулу с креслами, напоминающими самолётные. Состав плавно трогается с места и быстро набирает скорость. Бесшумно скользим над эстакадой. Приближаемся к городу, «ныряем» в тоннель метро и тормозим на пересадочном узле в самом центре Свердловска. Сказка? Фантастика?

Ничуть. Мы с вами совершили воображаемое путешествие на магнитоплане — транспорте XXI века. Его создали в середине 80-х годов московские конструкторы. Принцип работы: электромагниты поднимают вагон над трассой (всего на один сантиметр), линейный электромагнитный двигатель создаёт бегущее поле, которое придаёт вагону нужное ускорение. Силы трения практически нет, так что новому транспорту доступны любые скорости, например 250 километров в час. Молния! Магнитоплан особенно выгоден на пригородных маршрутах, где он может заменить обычные электрички, приблизить к городу аэропорт. А как знать, может быть, вагон на магнитной «подвеске» после испытаний и выхода в серию «впишется» в систему метро, а значит, и придёт к нам в Свердловск?

Но — внимание! Из депо вышел голубой метропоезд. Садимся. Наше путешествие начинается…

Сказание о звёздах

Станция «Проспект Космонавтов» — конечная (а может быть, первая?) на пусковом участке метро. Место «прописки» — пересечение улицы Ильича и протяжённого, очень насыщенного транспортом проспекта Космонавтов.

Очевидно, многих смущает имя этой станции: здесь, дескать, Урал — причём же космонавтика? Во-первых, конечно, название идёёт от одноимённого проспекта. Во-вторых, наш край с космосом очень даже связан. И во многом благодаря лётчикам-космонавтам СССР, дважды Герою Советского Союза Виталию Ивановичу Севастьянову и другим «звёздным братьям».

В. И. Севастьянов — наш земляк, родился в 1935 году в Красноуральске. Свой первый полёт он совершил 1—19 июня 1970 года совместно с А. Г. Николаевым на корабле «Союз-9» в качестве бортинженера. Затем в 1975 году, совершив 286 оборотов вокруг Земли, пролетев почти 12 миллионов километров, он побывал в космосе с П. И. Климуком. Причём их корабль «Союз-18» осуществил стыковку с находившейся на орбите станцией «Салют-4». Ныне В. И. Севастьянов — действительный член Международной академии астронавтики, лауреат Государственной премии.

Другой лётчик-космонавт — Василий Григорьевич Лазарев — учился в Свердловском медицинском институте. 27—29 сентября 1973 года он совершил полёт на корабле «Союз-12», будучи его командиром, вместе с О. Г. Макаровым. Проведя комплекс научно-технических исследований, испытаний корабля и скафандров, экипаж благополучно возвратился на землю. В. Г. Лазарев часто бывает в нашем городе. Это и неудивительно: он — почтный гражданин Свердловска.

Можно добавить, что в своё время на Уралмашзаводе инженером-конструктором работал Виктор Петрович Савиных — сотый космонавт в семье «звёздных братьев», что в Каменске-Уральском провёл детские и юношеские годы будущий Герой Советского Союза Павел Иванович Беляев, совершивший полёт на «Восходе-2». Что под Свердловском, в Коуровке, уже много лет действует обсерватория, где учёные-астрономы, вооружённые телескопом, следят за «поведением» Вселенной и где, кстати, получили одну из первых фотографий кометы Галлея, когда она в 1985—1986 годах проходила через Солнечную систему. В эксперименте «Вега», как и в исследованиях спутника Марса — Фобоса, активное участие принимали сотрудники Института химии Уральского отделения АН СССР.

Не забудем: народное хозяйство области развивается с учётом многих данных, получаемых с бортов космических кораблей и спутников. А теле- и радиосвязь? А долгосрочные прогнозы погоды? Космос давно вошёл в наш дом, в жизнь полуторамиллионного города.

Что ж, станция получила хорошее имя. Уже в нём самом заложены огромные возможности для творческого поиска и фантазии художника. Удалось ли это проектировщикам из Уралгипротранса?

Станция метро «Проспект Космонавтов» — мелкого заложения. Находится в важном пассажирообразующем узле, в центре крупного жилого массива, поэтому проектом предусмотрено два вестибюля. С улицы на перрон мы с вами попадём по лестницам. В вестибюлях, как водится, установлены аппараты для размена монет, телефоны, турникеты. А на платформе, длина которой превышает сто метров, двумя стройными рядами выстроились опоры станции.

Станция метрополитена колонного типа. В Свердловске построены две станции такого типа — «Проспект Космонавтов», «Машиностроителей»

Ощущение, когда сюда попадаешь впервые, сильное. Тема архитектурно-художественного решения станции — космос и человек, освоение Вселенной, гимн звёздам. Обратите внимание на путевые стены. Они несут здесь большую нагрузку. Отделочники бережно одели их украинским лабрадоритом и мрамором Першинского месторождения, разведанного Мурзинской партией Уральской геолого-съёмочной экспедиции и переданного объединению Уралмрамор ещё в 1978 году. Мрамор чёрного цвета с белыми прожилками из кварцита. В полированном виде этот камень даёт удивительную схожесть рисунка с фоном ночного звёздного неба, он декоративно выразителен, строг и приятен для глаза.

Важная роль в создании образного строя принадлежит светильникам, устроенным в нишах подшивного потолка. Они представляют собой своеобразный «парад планет». Лёгкость, ощущение полёта залу придаёт оформление его анодированным металлом. Теперь это обстоятельство никого не удивит, выглядит в порядке вещей. А ведь до первых станций столичного метро, до архитектора А. Н. Душкина металл, особенно нержавеющая сталь, как отделочный материал в практике мирового метростроения почти не использовался.

Давайте замедлим шаг, не будем спешить: в этом железобетонно-стальном сооружении чувствуется какая-то мягкость линий, нет ощущения, что над пятнами светильников-иллюминаторов — толща грунта, что наверху живёт, работает, торопится шумный город. Кажется, что не колонны подпирают потолок, а наоборот — перрон подвешен к потолку с помощью изящных округлых стоек из нержавеющей стали.

В создании станции кроме коллектива Уралгипротранса и строителей участвовали художники и дизайнеры, промышленные предприятия города. Какой станция «Проспект Космонавтов» получилась — вам сегодня судить. А вот как она строилась — рассказывать и рассказывать. Попробуем коротко.

Здесь был вырыт самый большой котлован на пусковом участке. Длина его более 500 метров. Но разработка котлована, заметим, стала возможной лишь после предварительного водопонижения: грунтовые воды тут залегают на глубине 2—3 метров, а все конструкции расположились гораздо ниже. Как же защитить от воды станцию и перегонные тоннели? Дренаж, бурение скважин, нагнетание за кольцо тоннелей специального раствора — вариантов много, есть из чего выбирать.

Кроме скважин строители сделали здесь трёхслойную оклеечную гидроизоляцию, состоящую из рулонного битумизированного материала. Кроме того, станция была технологически утяжелена. Для чего? Когда уровень грунтовых вод в период эксплуатации тут восстановится, станция не должна «всплыть»…

В 1984 году, к началу осени, здесь завершился монтаж конструкций в первом вестибюле, начались работы по установке лестничных сходов к нему. Было заложено бетонное основание под будущий перрон. В ноябре закончилась сборка всех станционных помещений.

А в начале 1986 года станция «Проспект Космонавтов» стала приобретать свой «товарный» вид. В наш город приехали специалисты из Москвы — из управления Союзметроспецстрой. Каменотёсы-гранитчики, руководимые Н. Губиным, учили свердловчан премудростям мраморных дел.

Обычно отделка станций начинается чуть ли не в год пуска подземки или одной из её линий. Свердловское метро стало приятным исключением. Художественное оформление станции «Проспект Космонавтов» началось за три года до ввода первого пускового участка.

У стен «завода заводов»

Во второй половине 1984 года в лобовой части правого перегонного тоннеля, ведущего от «Проспекта Космонавтов» к следующей станции — «Уралмаш», был смонтирован маневренный проходческий щит КМ-34. К концу декабря здесь прошли первые 50 метров.

А в это же время на месте будущей станции «Уралмаш» трест Строймеханизация № 2 занимался разработкой котлована. Казалось бы, чего уж проще — выемка земли. Но котлован-то протянулся в длину на 300 с лишним метров (ширина — около 20). И повезло ещё, что подземные воды тут залегают ниже «подошвы» станции на 3—4 метра, что грунты нечувствительны к динамическим нагрузкам, а несущие способности пород вполне удовлетворительны.

Тем не менее по всей периферии будущей станции пришлось бурить глубокие скважины, в которые закладывались стальные сваи. Гул с площадки доносился на всю округу. Представьте высокие станки канатно-ударного бурения, которые «вгрызались» в грунт до 15 метров. Сваи здесь не только ограждали земляную выемку под станцию, но и защищали стены от обрушения.

Итак, сделаем остановку на «Уралмаше».

Говорят, что в конце XVII — начале XVIII века в лесу у озера Шувакиш действовал железоделательный «мужицкий» завод (им вроде бы владели крестьяне). Следы его, правда, утеряны. Лес у Шувакиша назывался Архиерейской дачей, поскольку им до революции владела екатеринбургская епархия. И именно тут в 1928 году, в трёх километрах от старого города, началось невиданное для Урала строительство завода-гиганта.

Там, где стояла тайга, сегодня пересекаются проспект Космонавтов, улицы Краснофлотцев, Баумана, Машиностроителей. Здесь сложилась площадь, рядышком кинотеатр «Заря», высотные жилые здания, общественно-торговый центр и Дворец культуры имени Лаврова. Водоворот машин, тысячи людей, спешащих на работу, учёбу, домой…

И именно здесь, в центре Орджоникидзевского района, по соседству с первенцем тяжёлого машиностроения страны, выросла станция метрополитена. Южный вестибюль — на пересечении улицы Машиностроителей с проспектом, северный — в зоне сложившегося общественного комплекса. Сначала станции хотели дать имя наркома Серго Орджоникидзе. Бытовало мнение, что название станции с фонетической точки зрения не совсем удачное, труднопроизносимое, предлагались варианты — «УЗТМ», «Заводская», «Уралмаш».

Действительно, когда идея создания и оформления этого объекта ещё, так сказать, витала в воздухе, не выходила за рамки кулуарных споров, дебатов и прогнозов, одно, пожалуй, не вызывало никакого сомнения: архитектурно-художественный облик, интерьер помещений станции должны быть связаны с историей и сегодняшним днём Уралмашзавода. Право же, он, наречённый А. М. Горьким «заводом заводов», достоин столь высокой чести, заслужил её своей более чем полувековой работой — ратной и мирной, своей славой.

В 1980 году Уралмашзаводу была присуждена премия «Золотой Меркурий» —- знак высшего международного признания, оценка мастерства коллектива, уровня выпускаемых машин, их качества. Золотая статуэтка бога торговли — это и свидетельство большого вклада уралмашевцев в развитие деловых и дружеских отношений между различными странами.

Высоких наград у завода немало. Стоит, к примеру, взглянуть на «фирменную» металлическую стелу у главной проходной предприятия. На ней — два ордена Ленина, ордена Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны, два — Трудового Красного Знамени. Первым из советских предприятий Уральский завод тяжёлого машиностроения был удостоен чехословацкого Ордена дружбы. Труд коллектива отмечен также Высшим Орденом заслуги со Звездой (ПНР) и орденом «Красно Знаме Труда» (НРБ).

Поэтому, работая над проектом станции метро «Уралмаш», коллектив архитекторов Уралгипротранса (С. Зиганшин, А. Иванов, Л. Луговая, Н. Чеботарёва, В. Краев, М. Крылова, А. Александровская) решил «пропустить» вдоль путевых стен перронного зала нишу-ленту, в которой размещены вставки с барельефами всех орденов, сияющих ныне на знамени предприятия. По замыслу зодчих, образ этого сложного инженерного и градостроительного объекта у людей будет ассоциироваться с летописью Уралмаша, его становлением, неоценимым вкладом в укрепление мощи и авторитета страны и, разумеется, с именем Серго Орджоникидзе.

В августе 1934 года, прибыв в Свердловск, нарком тяжёлой промышленности сказал уралмашевцам:

— Ваш завод построен таким образом, что вы можете бесперебойно выпускать машины…

Орджоникидзе, вложивший в строительство Уралмаша столько сил, энергии и времени, неоднократно бывал в нашем городе, встречался с людьми, помогал, чем мог. Он очень верил в будущее предприятия, гордился им. Разве можно такое забыть! И уралмашевцы помнят своего наркома. Они дали его имя родному заводу. Думается, что и станция метрополитена была бы достойна подобной чести. Но уже в год сдачи подземки метровокзал решили-таки назвать «Уралмашем». Что же, выбор действительно более точный.

Поперечное сечение односводчатой станции из монолитного железобетона («Уралмаш», «Стадион „Динамо“»)

Что же отличает станцию «Уралмаш» от сестёр-соседок? Как предыдущая — «Проспект Космонавтов», так и следующая на трассе — «Машиностроителей», она мелкого заложения и строилась открытым способом. Но, несомненно, «изюминкой», главной творческой находкой авторов следует считать использование очень активной внутренней поверхности свода (а он — железобетонный, монолитный) с нестандартным расположением так называемых «рёбер» — по диагональным направляющим линиям.

18-метровый свод как бы расчленён заглублённой спиралью. Это ощутимо напоминает резьбу винта, форму каких-то гигантских машин, узлов и деталей, придаёт станции определённый индустриальный колорит. Что касается светильников, то они «утоплены» в образовавшихся нишах и направлены к путям под углом 45 градусов. Это сразу же увеличивает и динамику зала, и создаёт определённый оптический эффект: зрительно высота помещения как бы растёт. Кстати, по такому пути пошли и создатели станций метро «Коньково» и «Кантемировская» в Москве, где монолитный свод также прорезан параллельными нишами-рёбрами.

Нестандартные решения перронного зала — безусловная удача архитекторов. Проект станции понравился и заводчанам-уралмашевцам, и районным властям, что помогло затем в совместной работе над оформлением «Уралмаша» в конкретной реализации конкурсных предложений.

Цветовая гамма интерьера здесь спокойная, сдержанная, без особой сочности и разнообразия природного камня. Стиль этот можно назвать даже строгим, опрятно-деловым. Так, боковые стены в зале выполнены из серого и серо-белого мрамора Уфалейского месторождения, пол на платформе станции выложен гранитными плитами из Сибирского карьера. Примерно такое же убранство мы найдём и в вестибюлях. Добавим, что наряд «Уралмаша» выгодно отличается чугунным литьём, есть узорные металлические пластины, много мелких деталей и оригинальной фурнитуры.

По мнению специалистов, получилась станция, которой уготована долгая и счастливая судьба. Город, Уралмаш будут ею гордиться.

За пограничной заставой

Станция «Машиностроителей». Подземный горнопроходческий «комбайн» КМ-43
Арматурная «вязь». Здесь вырастет платформа метровокзала

Наш метропоезд продолжает путь.

Тоннели от «Уралмаша» пролегли через сухие грунты по спрямлённой трассе под проспектом Космонавтов. Всего километр — и мы на станции «Машиностроителей».

Когда-то за железнодорожным вокзалом и полотном Транссиба шумел вековой лес. Между Верхотурским трактом и речкой Основинкой ещё до революции екатеринбургский рабочий люд собирался на маёвки, чтобы послушать голос правды большевиков. Здесь в своё время находилась северная пограничная застава Екатеринбурга. В 1929 году от вокзала была проложена прямая дорога к Уралмашинострою (раньше связь велась по старому Верхотурскому тракту) — шоссе УЗТМ, ныне проспект Космонавтов. Вдоль него позже выросли многие предприятия, в том числе и машиностроительный завод имени М. И. Калинина.

Архитекторы считают, что место для этой станции выбрано на редкость удачно. Почему? Она — мелкого заложения, строилась открытым способом на свободной от жилой застройки территории (раньше тут были в основном базы и складские помещения, пустырь). Расположенная на пересечении проспекта Космонавтов и улицы Фронтовых бригад, возле кольца трамвайных маршрутов — в довольно напряжённом узле городского пассажиропотока, станция максимально приближена к проходным Уралмаша и завода им. М. И. Калинина. Отсюда рукой подать до группы промышленных предприятий Эльмаша. Это во-первых, а во-вторых, здесь в 80-х годах вырос прекрасный жилищно-учебный комплекс Свердловского пединститута, рядом с которым был построен северный вестибюль метровокзала, совмещённый, кстати говоря, с подуличным переходом. Южный вестибюль размещён возле ЗИКа и с торцом платформы связан трёхленточным эскалатором.

Архитекторы довольны местом «прописки» станции. Но строителям она доставила массу хлопот. Дело в том, что район закладки объекта в разных направлениях пересекли десятки инженерных коммуникаций. Пришлось перемещать складскую зону, а городские транспортные магистрали выгнуть в месте строительства котлована дугой.

А что значит переместить, например, трамвайные линии? Расширить проезжую часть, обновить гравийную «подушку», рельсы и шпалы, провести балластировку и рихтовку пути… Работы шли оперативно, главным образом в выходные дни, чтобы не так страдали от временных неудобств горожане.

Едва на третьем километре появился свободный «пятачок» территории, как специалисты седьмого участка управления № 157 Главтоннельметростроя приступили к бурению скважин и установке ограждающих свай. Когда котлован был готов, его стены крепили двумя способами. Сначала противоположные стены жёстко фиксировались с помощью двух ярусов расстрелов — специальных труб, упирающихся в металлические пояса ограждения. Во второй части котлована метростроевцы, применив западногерманский буровой станок фирмы «Бауэр», использовали эффективное анкерное крепление (его ещё называют стержневым), что значительно удешевило и ускорило строительство.

В 1984 году здесь были подготовлены необходимые фундаменты, смонтирован шахтный комплекс, наклонный подъёмник с бункерной секцией, развернулись работы по энергообеспечению площадки. Но самое примечательное событие тех дней — успешная сборка механизированного подземного «крота», проходческого щита КМ-43. Здесь был образован самостоятельный участок.

Его костяк составили проходчики А. Казанцев, С. Шалаев, А. Пелинский, Ю. Барбашин. Они вместе с бывшим в ту пору начальником второго участка («Площадь 1905 года») Е. Адуйским и щит помогли собирать, и новичков обучить. И эти уроки пошли, как оказалось, впрок. Уже к концу 1984 года калининцы одолели под землёй (по правому перегонному тоннелю в сторону «Уралмаша») без малого 600 погонных метров пути.

Архитектурно-отделочные работы на "«Машиностроителей» развернулись в 1986 году. Конструктивная схема станции была известна задолго до её сооружения — колонного типа с плоским горизонтальным перекрытием. Пространство перронного зала расчленено колоннами. В каждом ряду по 24 колонны с «шагом», равным 4,5 метра. Частокол? Но, как оказалось, это лучший вариант станции. Он создан в мастерских института УралпромстройНИИпроект (главный архитектор — Н. Кудинова). На первый взгляд ничего необычного в облике метровокзала нет. Доминирующий стиль — лаконичность, строгость, простота. Однако своеобразие станции, колорит «опорного края державы» легко различимы.

Что особенно бросается в глаза? Необычное устройство потолка, состоящего как бы из трёх частей. Он напоминает каскад. Центральный лист — с перфорацией. Боковые, нависающие над посадочными пролётами ленты изготовлены из золотистого анодированного алюминия. Ими, кстати, скрыты все лампы. Идея ясна — максимально использовать художественный эффект, зрительное восприятие света: отражённый, он струями льётся на потолок, как бы приподнимая его, придавая помещению атмосферу тихого уюта, гармонии и покоя. Станция, кажется, от этого стала воздушней.

Два ряда колонн, одетых в белый коелгинский мрамор, делят зал на главный холл и посадочные площадки. Прорезая потолок, колонны вызывают ощущение какой-то силы, устремлённости и одновременно надёжности сооружения.

На фоне беломраморного зала весьма эффектно смотрятся путевые стены. Настоящий праздник камня! Цокольная часть стен уложена плитами чёрного лабрадорита, по центру мастера-каменотёсы пропустили широкую полосу из зелёного змеевика, а верх украсил коелгинский мрамор.

Игра на контрасте цветов продолжена на перроне станции. Гранитный узор здесь напоминает «змейку» — зигзаги идут от колонны к колонне. Ближе к кромке платформы разделительная полоса выложена чёрным блестящим лабрадоритом, а край зигзага — серым сибирским гранитом. В центре «змейки» — чёрно-красный украинский гранит, привезённый с месторождения «Возрождение».

Можно сказать, всё это — дело рук комсомольско-молодёжной бригады каменотёсов-гранитчиков во главе с Александром Килиным. Интересна история его коллектива. Рядом с Килиным работают Виктор Азаров, Александр Клюкин, Михаил Кондратенко, Алексей Макеев, все — уральцы. Вместе призывались в армию. Так получилось, что и служить им посчастливилось рядом друг с другом — в Москве, в строительных войсках. Летом 1986 года, уволившись в запас, молодые парни решили не расставаться и махнули домой, на строительство метрополитена. Оказалось, рановато. Руки каменотёсов-гранитчиков были в ту пору не особенно нужны, работы не было. И они разъехались кто куда — временно, конечно. Проверили себя в деле, на строительстве станций Новосибирского и Тбилисского метрополитенов, скоростного трамвая в Кривом Роге, железнодорожного вокзала в Сургуте. А потом вернулись и нарядили станцию «Машиностроителей».

Проектировщики, создавая эту станцию, многое постарались учесть. Об этом пассажирам сейчас напоминают декоративные вставки-панно, посвящённые Всесоюзному старосте Михаилу Ивановичу Калинину и крупному, авторитетному машиностроительному заводу, названному в его честь.

Кстати сказать, шефы станции — заводчане-калининцы. Они вложили немало труда в создание и оформление этого подземного дворца. Светильники, мебель, например,— дело их рук.

А сейчас наберитесь терпения. Наш метропоезд входит в самый длинный перегон на пусковом участке. Сто метров позади, двести… пятьсот… Мы мчимся под землёй, а наверху остаются позади производственные корпуса объединения «Пластик», Северного трамвайного депо, огромное складское хозяйство, железнодорожная магистраль… Впереди брызнул яркий свет, и наш поезд прибыл на станцию «Свердловская».

«Визитка» Свердловского метро

Первоначально в проекте и пояснительной записке к нему эта станция значилась как «Вокзальная». Ещё на стадии ТЭО учитывалось, что в этом планировочном районе разместятся главные транспортные сооружения Свердловска — реконструированный железнодорожный и новый автовокзалы, появятся большой торговый и культурный центры.

Трасса метрополитена в этом районе проходит перпендикулярно железнодорожным путям. Подземный вестибюль станции связан системой пешеходных переходов с железнодорожными платформами, что, конечно, очень удобно и по-современному практично.

Выйдем на минуту из метропоезда. Сядем на скамью, вспомним.

Станция «Свердловская» — базовая площадка нашего метрополитена, начало всех начал. С неё пишется биография первой на Урале подземки. 31 июля 1982 года тут был закончен поперечник будущих перегонных тоннелей в сторону ЗИКа. Проходку братья Евгений и Александр Ивановы, Андрей Белозеров, Игорь Вопилов и их товарищи из тоннельного отряда № 34 вели с помощью буровых агрегатов АБТ-5,5. Что значило для них одолеть хотя бы один метр в скальном грунте? Это работа трёх смен, до 45 кубометров взорванной массы, 14 рейсов трёхтонного самосвала.

Станция метрополитена пилонного типа с обделкой из железобетонных тюбингов («Площадь 1905 года», «Свердловская»

Да, неведома нам, живущим «наверху», эта работа неимоверной сложности. Работа, которая каждый день вершится, так сказать, под нашими ногами…

Эта станция сегодня — море света, палитра уральского камня, выразительность архитектурных форм. Она относится к трёхсводчатым, пилонного типа. Упрощённо говоря, «Свердловская» состоит из трёх тоннелей большого диаметра. Строить такие станции — чрезвычайно трудоёмкое дело.

Сначала пробивался первый боковой тоннель; когда он был пройден метров на 40—50, принялись за другой и в последнюю очередь — за центральный, самый большой тоннель. Это предусмотрено технологией горных работ, продиктовано правилами безопасности. Затем монтажники приступили к раскрытию проёмов между тоннелями, последовательно удаляя верхние проёмные элементы, собирая мощную балку и бетонируя свод, стены. Так были «вычерчены» контуры пилонной станции глубокого заложения.

Как же складывался архитектурно-художественный образ станции, её стиль, лицо? Во многом, конечно, из заданной конструктивной схемы метро: ведь здесь железнодорожные ворота Свердловска.

Правильно говорят, что каждый большой город начинается и кончается вокзалом. В старом Екатеринбурге он вырос в 1878 году, когда горнозаводская железная дорога соединила его с Тагилом и Пермью. До этого сообщение с центральными губерниями России и Востоком проходило по Сибирскому тракту.

В 1881 году Д. Н. Мамин-Сибиряк написал:

«Вокзал был полон народа. Само здание его устроено в русском вкусе и поражает своим великолепием, так что трудно даже сравнить московские, питербургские и нижегородские вокзалы с этим произведением г. Губонина: низкие своды, вычурные колонны, высокие коньки, массивная дубовая мебель — словом, всё на широкую ногу…»

В 1886 году открыли железную дорогу на Тюмень, через десять лет поезда пошли на Челябинск. Старый вокзал стал уже тесноват. И в 1910 году в Екатеринбурге принялись возводить новое здание в стиле модерн. Первый вокзал без изменений дожил до наших дней. Второй дважды реконструировали (в 1939-м ему добавили второй этаж, в 1956-м пристроили боковые крылья с арками).

Разумеется, многие гости Свердловска, впервые попав а наш город, увидев вокзал, а после, спустившись по эскалатору в перронный зал станции метро, в какой-то мере получат общее впечатление о главном городе Среднего Урала, его истории, сегодняшнем дне, гостеприимстве местных жителей. А первое впечатление, говорят, самое сильное.

Вот почему «Свердловскую» можно считать «визиткой» нашего метро. Этого просто не могли не учесть архитекторы в своей работе.

Станция состоит из трёх пролётов, трёх параллельных сводчатых пространств, разделенных между собой ря¬дами пилонов. Принята во внимание, конечно же, общая тектоника станции. Она держит на своих «плечах» ог¬ромные массы земли. Не случайно опоры тут массивные, мощные, но не громоздкие. На перроне пилоны стоят на литых чугунных плитах. Надо сказать, металлу в оформлении станции отведена довольно заметная роль. Если пол платформы выполнен из серого полированного гранита, путевые стены станции, арки и другие архитектурные элементы перрона украшены плитами змеевика, то арочные обрамления, ниши во внутриарочных пространствах сделаны из металла. Так же, как и многочисленные вставки, медальоны и картуши с гербом Свердловска, с датой его основания — 1723 год. Хотя, наверное, можно было бы и полосы безопасности перрона сделать из интересных по рисунку чугунных плит, применить литые металлические ограждения у краёв платформы возле торцевых стен станции.

Думаем, что гости Свердловска и горожане непременно обратят внимание на освещение зала. Свет тут мягкий, растекающийся. Эффект достигнут благодаря закарнизному освещению, поднятому едва ли не к потолку. Светильники, имеющие необычную угловато-факельную форму, установлены на пилонах.

Не раз приходилось общаться с гостями областного центра, приехавшими на Урал, нередко впервые, из Кишинёва, Мурманска, Ашхабада, Омска, Абакана, Читы. Многие из них, думая о встрече с нашим городом, представляли, очевидно под влиянием сказов П. П. Бажова, весь Свердловск зелёным, имея в виду лидерство в его оформлении камня такого цвета. Наряд станции из змеевика в целом оправдывает эти ожидания. Композиция завершается мозаичным панно на полукружье одной из торцевых стен метровокзала, рассказывающем о нашем городе.

Мрамор, гранит, металл — всё здесь говорит о том, что мы с вами находимся именно на «Свердловской», на станции, во многом определяющей лицо первого уральского метро. Система аудиовизуальной информации (пиктограммы, указатели и т. д.) помогают быстро разобраться в любой ситуации, ориентируют пассажира, являясь своеобразным гидом по нашей подземной железной дороге.

Как рассказать на станции метро «Свердловская» об истории города? О людях, прославивших Урал на века, — рудознатце Ерофее Маркове, отце и сыне Черепановых, изобретателе радио А. С. Попове, первом выборном президенте Российской Академии наук, а затем и Академии наук СССР А. П. Карпинском и других? Улицы, дома нашего города видели и помнят капитан-командора Витуса Беринга, полярного исследователя Семёна Челюскина, учёного Александра Гумбольдта, первого русского революционера-демократа Александра Радищева; горнозаводскую школу в XVIII веке закончил здесь знаменитый русский тепломеханик Иван Ползунов. В мае 1889 года в здании Горного правления Екатеринбурга работала экспедиция Д. И. Менделеева.

Соратник В. И. Ленина Яков Михайлович Свердлов, чьё имя с 1924 года носит наш город, член партии с 1906 года Герой Социалистического Труда А. Н. Бычкова, лётчик дважды Герой Советского Союза М. П. Одинцов, легендарный разведчик, бывший уралмашевец Герой Советского Союза Н. И. Кузнецов, капитан Герой Советского Союза С. А. Неустроев, штурмовавший со своим батальоном рейхстаг, академик, почётный гражданин г. Свердловска Н. Н. Красовский, великолепный спортсмен, многократный чемпион мира по хоккею с мячом Н. А. Дураков — этими именами славна история и сегодняшний день Свердловска, отмеченного в 1973 году высшей наградой Родины — орденом Ленина…

Часть этого богатейшего материала уже сейчас заложена в панно, в другой информации, помещённой на станции «Свердловская». Но ведь ни средствами декоративно-прикладного искусства, ни «языком плаката», никакими схемами и стендами о богатствах, традициях и людях Среднего Урала полностью все равно не поведать. А вот подумать о специальной фонограмме, может быть, театральной или поэтико-музыкальной композиции, которая бы звучала в фойе вестибюлей, право же, стоит. Во всяком случае, ещё не поздно.

На берегу пруда

Свет в конце тоннеля
Перегон «Машиностроителей» — «Уралмаш»

Следующий пункт — односводчатая станция «Стадион „Динамо“». От «Свердловской» сюда ведут тоннели глубокого заложения, ибо наверху — район плотной городской застройки и развитое коммунальное хозяйство. Станция «Стадион „Динамо“» находится глубоко под землёй. Место «прописки» — чуть севернее театра «Космос», по соседству с городским прудом.

В старом Екатеринбурге эта часть берега пруда считалась захолустьем. На Северной улице (ныне улица Челюскинцев) стояло лишь одно пятиэтажное здание — паровая мельница, построенная в 1884 году.

В 1933 году на стрелке пруда было построено полукруглое здание-кораблик — водная станция. Следом выросли стадион «Динамо», жилые дома. Берега Исети оделись в гранит. Район стал очень уютным.

Здесь и решено было строить станцию метро. У неё довольно трудная судьба. Гидроусловия здесь оказались сложнее ожидаемых: сказалась близость городского пруда, где накоплено более 2 млн кубометров воды. Однажды во время проходки ствол станции был даже затоплен, все работы прекратились. Специалисты предложили применить тут обделку из монолитного железобетона. Арматурные каркасы приваривались к стальному листу 10-миллиметровой толщины, образующему внутреннюю поверхность стен станции. Такая металлоизоляция обеспечила водопонижение. До этого же проходчики из бригады Ю. Гнидина работали под струями, в прорезиненных робах…

А как выглядит станция? Проект её разрабатывался специалистами первой архитектурно-планировочной мастерской института Свердловскгражданпроект под руководством Л. Масленникова.

В отличие от других станций, эта имеет один наземный вестибюль, который связан с северным торцом платформы эскалаторами,— три «лестницы-чудесницы» везут нас вверх и вниз. Строительство наклонного хода здесь началось в 1987 году и длилось несколько месяцев. Мы «погостили» с вами на "Стадионе «Динамо». Ощущения, думаем, остались от этого приятные?

Теперь к центру, к площади 1905 года.

Дорога туда для метростроевцев была непростой. Трасса проходит в крепких кристаллических породах. Ой как трудно отвоёвывали у природы здешнее подземное царство! Часто даже современные мощные машины не выдерживали схватки с камнем, просили срочного ремонта и отдыха.

И всё же, пожалуй, одной из самых сложных проблем для проектировщиков и строителей было преодоление протяжённой водной преграды — городского пруда. Какой вариант лучше, что оптимальней? Споры разгорелись нешуточные. Предлагалось несколько способов: пересечь пруд метромостом (по эстакаде), провести тоннели открытым методом в дне, для чего предварительно предстояло соорудить две перемычки, «осушивших» бы часть дна, или пройти под прудом тоннелями глубокого заложения.

Смотрим. Прохождение трассы над прудом предопределяло, по условиям профиля магистрали, мелкое заложение станции «Площадь 1905 года» и возможность возведения станции у «Космоса» наземного типа. Часть последней станции могла быть расположена на эстакаде. Вроде бы выгодно. Однако неглубокое заложение и открытый способ строительства метровокзала «Площадь 1905 года», вмещающей средой которого служат скальные коренные породы, требовали бы применения буровзрывных работ. В центральной части города, в зоне расположения крупных жилых и общественных зданий, многочисленных памятников архитектуры это было бы чрезвычайно затруднительно даже при осуществлении ряда дорогостоящих мероприятий по их защите.

Кроме того, по генеральному плану развития Свердловска, в районе здешнего участка трассы метро размещаются крупнейшие городские комплексы и ансамбль площадей. Частично этот проект реализован: построен высотный Дом Советов, расширяется новый микрорайон «Центральный» с жилыми домами повышенной этажности, сюда же переезжает академический театр драмы, рядом создана Октябрьская площадь. А на другом, противоположном берегу водоёма намечалось строительство парка Славы и крытого спортивного комплекса.

Одним словом, вариант со строительством метромоста почти сразу отпал, поскольку он разрушил бы градостроительный ансамбль: метромост перерезал бы водное пространство пруда, служащее доминантой, ядром формирования центра Свердловска.

Не получило одобрения и предложение об устройстве в пределах небольшого участка пруда насыпных ограждающих дамб, что привело бы к значительному засорению русла реки Исеть.

В итоге по рекомендации Метрогипротранса и Уралгипротранса наиболее целесообразным был признан вариант пересечения водной преграды перегонными тоннелями на большой глубине.

Много раз приходилось бывать в те напряжённые дни под дном пруда. В забое было шумно от гула работающих механизмов, от пульсирующей из проломов в скале, из шпуров воды. Работяги-насосы не знали передышки: качали, качали, качали… Проходчики, все в мокрых прорезиненных робах, специальных защитных касках, скорее напоминали тогда водолазов…

Заметим, это один из редких случаев в отечественном метростроении, когда пришлось преодолевать водную преграду столь большой протяжённости (длина двух перегонных тоннелей составила без малого тысячу метров) да ещё исключительно буровзрывным способом. Сложно! Поэтому коллектив института Уралгипротранс разработал специальный проект производства работ на проходке под городским прудом. Он был согласован в Главтоннельметрострое и Метрогипротрансе, обсуждён со специалистами тоннельного отряда № 36. Думаете, волокита, заорганизованность, бумаготворчество? Ничуть. Просто иначе нельзя. До беды ровно один шаг.

В чём была суть намеченных мероприятий? Особая роль при проходке отводилась водоотливным средствам. Через определённые расстояния в тоннеле возводились водонепроницаемые перемычки. Вдобавок метростроевцы вели, прямо из забоя, бурение опережающих разведочных скважин, получали срез пластов и видели, что их ждёт в 30—40 метрах впереди.

По левому тоннелю от центра города к «Стадиону „Динамо“» пробивалась бригада А. Кобякова, а по правому — Н. Чулпанова. Не поверите, скачала проходчики одолевали за сутки по 30—40 сантиметров. Потом уже по метру. А в январе 1988 года проходчики Наила Чулпанова установили здесь настоящий рекорд — за месяц их перегонный тоннель вырос сразу на 45 метров. Прекрасная для труднейших горно-геологических условий скорость!

Истории слышны шаги…

Встают в ряд колонны…
Это — уже история… Отсюда начиналось Свердловское метро

И вот наконец позади восемь с лишним километров подземного «путешествия». Наш голубой поезд прибыл в самый центр Свердловска.

За свою историю главная площадь нашего города неооднократно меняла своё название. В первые годы, когда тут стройлся новый завод, росли екатеринбургские кварталы, она именовалась Торговой. В 1771 году на ней заложили каменную церковь и площадь соответственно нарекли Церковной. Там, где сегодня находится консерватория, в XVIII веке была горная канцелярия (обербергамт). В 1739 году на месте одноэтажного здания возвели новое, каменное, на «голанский манер».

После реконструкции здания Уральского горного правления в 1835 году площадь назвали Главной. Достроив собор, снова переиначили — Кафедральная площадь. С этим именем она дожила до 6 ноября 1919 года.

Брусчатка нынешней площади 1905 года помнит события давно минувших дней. В октябре 1905 года по всей стране прокатилась Всероссийская политическая стачка. Начало стачке в Екатеринбурге положили железнодорожники. 14 октября они бросили работу, собрались на митинг и горячо поддержали требования забастовавших петербуржцев, москвичей, харьковчан: повысить заработную плату, отменить денежные штрафы, установить восьмичасовой рабочий день, улучшить условия труда, быта. Но требования рабочих Екатеринбурга носили не только экономический, но и политический характер, что озаботило местные власти и жандармерию. Начались расправы и аресты.

Несмотря на репрессии, выступления железнодорожников продолжались. Их поддержали металлурги ВИЗа, рабочие завода Ятеса, Злоказовской фабрики. 18—19 октября на Кафедральной площади собрались большие толпы народа на организованный властями «благодарственный молебен», посвящённый выходу в свет воззвания Николая II «К русскому народу». Большевики подготовили своих ораторов, которые, как сообщал пермский губернатор в Петербург, призывали народ «к всеобщему вооружению и к свержению царствующей династии». Была даже попытка освободить из тюрьмы политических заключённых. Демонстрация и митинг закончились кровавой расправой над участниками. Я. М. Свердлову, возглавлявшему по поручению ЦК партии в те дни Екатеринбургский комитет РСДРП, лишь с помощью дружинников удалось скрыться от черносотенных погромщиков и казаков. Среди демонстрантов два человека были смертельно ранены, серьёзно пострадали ещё 14. Но рабочий люд Урала уже было не запугать и не сломить.

Площадь окружена сейчас зданиями, которые многое могли бы рассказать о тех яростных и героических днях. Иные из них помнят выступления Я. М. Свердлова, Артёма (Ф. А. Сергеева), А. А. Андреева. В нашем городе в разное время работали такие видные деятели партии и Советского государства, как И. И. Шварц, Н. Н. Крестинский, К. М. Шверник, Д. Е. Сулимов, Н. И. Рыжков, бывали А. В. Луначарский, Ф. Э. Дзержинский, М. И. Калинин, В. К. Блюхер, Г. К. Орджоникидзе.

Нетрудно представить, сколь непростые задачи стояли перед архитекторами — авторами проекта станции метро, «прописавшейся» на центральной площади Свердловска. Архитектурными и художественными средствами предстояло передать эмоциональный настрой подземного дворца — своеобразного мемориала, выразить тему подвига рабочих Урала в 1905—1907 годах, подчеркнуть жизнеутверждающий стиль революции, показать ритмику сегодняшних дней.

Можно смело сказать, что авторскому коллективу АПМ-1 института Свердловскгражданпроект (архитекторы А. Заславский, В. Трефилов и В. Кусенко) удалось увязать торжественное, праздничное звучание и опредёленную строгость архитектурно-художественного образа станции с заданным идейно-тематическим содержанием. Это сооружение достойно представляет наше метро, ничуть не уступая подземным вокзалам Москвы.

Основу архитектурной композиции станции «Площадь 1905 года» составляют облицованные красным полированным гранитом порталы предельно лаконичной формы, несущие на своих «плечах» свод центрального зала (станция колонного типа, состоит из трёх пролётов).

Интересное решение: порталы, попарно объединяющие колонны ведущего пролёта в продольном направлении, как бы укрупняют ритм опор, формируют внутреннее пространство в единый строй, в общий рисунок и зрительно сокращают протяжённость центрального зала (длина платформы свыше ста метров).

Этот приём архитектурного решения внутренней части станции метро почти не встречается в практике. Между тем он позволяет визуально укрупнить и подчеркнуть масштаб зала, что при относительно небольших пролётах свода и расстояниях между колоннами является важным достоинством композиции.

Что ещё характерно для облика станции? Свод её опирается на продольные балки между центральным пролётом и порталами. Это подчёркнуто ритмическим членением свода параллельными складками. Углубления прорезают свод, придавая залу динамизм, хорошо воспринимаются зрительно.

На путевых стенах размещены рельефно-художественные композиции в виде крупных картушей бронзового литья, в которых отражены революционные дни Урала, памятные даты. А между этими элементами, несущими высокую смысловую нагрузку, на стенах поместили название станции из накладных, металлических букв.

По продольной оси главного зала станции висят оригинальные люстры из хрусталя и бронзы (эскиз разработан художником В. Мирошниковым), яркие, красивые — настоящий гимн свету! Посадочные участки платформы освещаются скромнее — бра из этих же материалов, размещёнными на нижней части свода между порталами.

В оформлении станции — радуга уральского камня. Для отделки помещений применялись мрамор и гранит с Головырского, Газганского и Сибирского карьеров. Контрастные световые решения белых сводов и светлой облицовки путевых стен с сочно-красным мрамором порталов, насыщенным тоном полов удачно подчёркивают строго-торжественный стиль центрального зала, дополняют главную композиционную идею.

Как уже говорилось, станция — глубокого заложения, имеет два вестибюля. В пусковой участок пока вошёл только южный вестибюль — тот, что в районе ЦУМа и комплекса зданий политпросвещения. Спуск в метро здесь совмещён с подземными пешеходными галереями, откуда можно попасть по лестничным входам сначала в вестибюль, в кассовый зал станции, а уже потом по эскалатору — к поездам.

Довелось присутствовать при монтаже первых чугунных тюбингов эскалаторного тоннеля. В глубоком котловане было обозначено ложе будущего вестибюля. Ширина котлована — от тротуара до тротуара на улице 8 Марта. Внизу, в небольшой выемке, бригада мастера Ю. Сухорукова, маркшейдеры В. Герасимов и Е. Редько занимались ритуальным делом — подгоняли друг к другу первые, девятиметрового диаметра «колечки».

Монтажники в тот мартовский день 1988 года не спешили. Нельзя. Лучше сто раз отмерить… Ведь какие параметры чугунному кольцу заложишь с самого начала, с тем и вниз, на платформу, выйдешь. Точность тут должна быть наивысшей, лазерной. Вопрос: как же строить наклонный тоннель? Горняки говорят: а просто. Снизу пробивается наклонная штольня, примерно в человеческий рост, а потом сверху, разрабатывая её в полный диаметр, спускаются люди, постепенно собирая огромной тяжести блоки в кольца.

Сейчас, попав в вестибюль этой станции, мы вряд ли задумаемся над тем, как он «появился на свет», как он дался свердловским метростроевцам. Люди быстро привыкают к тому, что каждый день перед глазами, воспринимают всё как есть. Но только один факт: для того чтобы вырыть котлован под этот вестибюль, пришлось буквально вырывать у природы 17 тысяч кубометров грунта. Даже экскаватор тут не однажды ломал себе «зубы». Породы приходилось взрывать. Естественно, со всеми мерами предосторожности: кругом город.

Был интересный случай. Когда строители углубились тут на 7—8 метров, то наткнулись на необычную трапециевидную конструкцию из дерева. Старая, екатеринбургских времён канализация (или водопровод?). Низ конструкции — долблёнка, боковины-наставыши и верхняя часть из лиственничных плах. В «трубе» стояла вода. И когда строители «перерезали» это сооружение, а оно вело по диагонали через улицу 8 Марта, в некоторых соседних зданиях произошли подтопления!

Метростроевцы невольно задумались. Каким же образом много десятков лет назад прокладывался этот трубопровод? Выкапывали сверху котлован, траншею? Вряд ли. Это трудоёмко даже для современной техники. Значит, давние строители сперва пробивали горизонтальную штольню, убирая за собой породу, а потом уже мастерили в тоннеле деревянную конструкцию. Для чего? История пока молчит.

О станции «Площадь 1905 года» рассказано, вы заметили, достаточно быстро. Зато на строительство тоннелей — станционных и эскалаторных, вестибюлей, подсобных помещений, на монтаж и наладку различных систем, архитектурно-отделочные работы ушли многие годы. В 1986 году для этого пришлось даже закрыть по улице 8 Марта, от проспекта Ленина до улицы Радищева, трамвайное и автобусное движение, оборудовать ещё одну строительную площадку. Свердловчанам довелось вынести немало неудобств и хлопот, но никто в полуторамиллионном областном центре не выразил при этом обид и неудовольствия. Все прекрасно понимали: метро, станция «Площадь 1905 года» возводилась для них, горожан.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100