Logo name

Метро в Свердловске (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Как старатели строителями стали

Многим читателям наверняка не терпится спросить: мол, как же так, Урал наш — горный край, богатый ископаемыми, добыча которых велась столетиями. Чтобы взять из-под земли руду, уголь, бокситы, золото, надо было строить шахты, штреки, квершлаги — сооружения, довольно близкие по назначению и технологии работ к метростроевским. Выходит, у уральцев должен быть опыт, навыки ведения столь сложного и трудоёмкого дела. И не самим учиться — других учить должны!

Как знать. Одно, впрочем, верно — несказанно богата уральская земля. Еще в XV веке доходили русские рудознатцы до Каменного Пояса. В документах более поздней поры, например, сообщается: «1745 года мая 21 дня в здешней Канцелярии Главного заводов правления помянутый раскольник Марков… усмотрел между Становской и Пышминской деревнях дорог наверху земли светлые камешки, подобные хрусталю… Между оными нашёл плиточку, как кремешок, на которой знак с одной стороны в ноздре как золото…»

Это было на месте нынешнего Берёзовского. Марков открыл для России первую кладовую золота. Весной 1747 года в здешних местах было найдено жильное золото. И стали расти, как грибы, в 56-вёрстном квадрате рудники: Цветной, Ильинский, Соймоновский, Комаровский, Небогатый — всех не перечтёшь. Строились мелкие шахты. А в октябре 1755 года Козьма Фролов — изобретатель оригинальной золотопромывальной машины — предложил пробить подземный канал от строящегося завода до озера Шарташ, чтобы осушить шахты и поднять уровень воды в пруду. Через два года была построена первая вассерштольня протяжением 327 сажен.

В начале XIX века скромный штейгер Л. Брусницын в долине речки Берёзовки обнаружил богатейшие золотые россыпи. Горячка охватила старателей, создавались сотни артелей. В течение 10 лет после находки Брусницына количество золота, добываемого на Урале, возросло более чем в десять раз. В 1845 году Россия давала 47 процентов мировой добычи драгоценного металла. За 1814—1861 годы только на Берёзовском заводе было добыто 18,9 тонны россыпного золота.

Разработка залежей велась открытым способом. Ну а что представляли собой шахты тех лет, можно судить по описанию одной из них, составленной членом императорского Русского географического общества, беллетристом-этнографом В. И. Немировичем-Данченко: «…отупелые люди, полузажмурив от устали глаза и навалившись грудью на ворот, буравили таким образом землю… Остановились, понурились, точно лошади после громадного и мучительного перегона. Видимо, отдышаться не могут, только коленки дрожат да по лицу бежит какая-то судорога… Больно или противно глядеть этим несчастным каторжникам труда на божий белый свет?»

В шахтах царствовал тяжелейший ручной труд, техника и приспособления были примитивными, о какой-либо системе безопасности труда горняков и говорить не приходилось.

Возрождение берёзовских рудников началось с 1928 года, когда советское правительство выделило значительные средства на восстановление золотодобывающей промышленности страны. На золотые промыслы поступала новая техника: строились компрессорные установки, лопата и кайло уступили место отбойному молотку и перфоратору, гидромониторам и песконасосам. Горняки стали применять съёмные коронки, что резко увеличило скорость проходки подземных выработок. Началось углубление шахт. Одновременно велась подготовка кадров — бурильщиков, горных слесарей, машинистов лебёдок. Раньше об этих специальностях в старинном посёлке и не слышали.

Гордостью Берёзовского стала нынче шахта «Южная». Здесь уже много лет действует автоматизированная система управления производством. Сухо в забоях. В них настоящее царство машин — механические погрузчики, скреперные лебёдки, контактные электровозы — целое депо, мастерские, подъёмные установки, водоотливные агрегаты. Внедрена диспетчеризация.

В 1980 году выдала на-гора первую золотоносную руду шахта «Северная». Тут, как и в целом на руднике имени С. М. Кирова, немало опытных, высококлассных специалистов — наследников Данилы-мастера. А люди «с живинкой в деле» нужны везде. Едва дошла до горняков Берёзовского весть о начале строительства метро в Свердловске, многие из них тут же направились в областной центр, отважились поменять хорошую работу, налаженный быт, привычный уклад жизни на нелёгкую романтику первопроходцев подземки.

Чёрная металлургия края, как известно, испокон веков держалась на двух горах — Высокой и Благодати. Первая представляет собой крупное месторождение магнитного железняка. Кто его обнаружил? Будто бы это случилось так. Ермак Тимофеевич проезжал со своими казаками в Сибирь, останавливался подле горы. И диво — кони прилипли подковами к земле! Высокая, видно, не зря считалась у вогулов священной горой. Коренные жители издревле вырабатывали из местной руды отдельные предметы, утварь в примитивных кузницах.

Однако первая официальная заявка о наличии руд на горе Высокой была подана верхотурскому воеводе Алексею Калитину от вогула Якова Савина лишь в 1702 году. Открытие богатейшего месторождения совпало с мероприятиями Петра I по развитию горнозаводского дела на Урале. В 1725 году возле Высокой появился Тагильский завод — один из крупнейших в России. Добыча руды сразу резко возросла. Однако на руднике долго не было ни одной машины. Разработка месторождения велась с поверхности — мелкими уступами или, как говорили тогда горняки, в «ямах». Мощные шахты по добыче руды подземным способом тут выросли лишь в годы Советской власти.

Что касается Благодати, то её запасы оцениваются специалистами в 328 миллионов тонн руды с 37-процентным содержанием железа. Эта кладовая известна и эксплуатируется с середины XVIII века.

Конечно же, руды, содержащие металлы, на Урале добывали и добывают по сей день не только в этих уникальных местах. Давно сырьё для домен и печей извлекали из-под земли в районе Верхней Сысерти, Левихи… По свидетельству авторитетных источников, в 1898 году 699 рудников Урала давали 88 миллионов пудов железной руды — треть общероссийской добычи. Но что необходимо отметить? В те далекие годы руда, другие полезные ископаемые — магнезит, тальк, кварц, огнеупорные глины, асбест — добывались с небольших глубин и, как правило, открытым способом.

Взгляните сегодня на Высокую и Благодать. На месте уникальных гор зияют котлованы. Карьерный способ добычи природного сырья никем не оспаривался вплоть до 30-х годов текущего века.

Первые пятилетки, индустриализация страны «подтолкнули» развитие геологической службы. Стал разрабатываться целый ряд уникальных кладовых. 1925 год — Верхнекамское месторождение калийных солей, первое в стране и крупнейшее в мире. Затем Магнитка. У нас — месторождение бокситов под Североуральском. Обнаружены залежи угля, шла разведка руд чёрных и цветных металлов, алмазов, слюд, редкоземельных металлов, огнеупоров… На Урале появились первые специализированные шахтостроительные организации. Потомки старателей и горщиков всё глубже уходили под землю. Началось освоение подземных горизонтов, возведение сооружений, по технологии строительства близких к объектам метрополитена.

За полвека, что минуло со времён первых пятилеток, с начала шахтостроения, становления новой отрасли, уральцы накопили солидный и ничем не заменимый опыт работы под землёй. Пока все действующие в крае рудники и шахты ориентированы на добычу полезных ископаемых на глубине в пределах 1200 метров. Главное направление поиска современных рудознатцев — более глубокие горизонты земли, где, как полагают, хранит огромные богатства Хозяйка Медной горы. Придётся опускаться ещё ниже. Дело столь же сложное, как и строительство метровокзалов, скоростных линий подземки.

Премьера на Каменном Поясе

Там, под землёй, тоже стройка
Монтаж подвесного потолка

Да, этим можно гордиться: Свердловск — первый город на Урале, который получил (точнее сказать — построил) свой метрополитен. Наверное, это оправданно и исторически. Первая железная дорога с паровой тягой была построена, напомним, на Урале — в 1834 году, на Нижнетагильском заводе. Годом раньше здешний механик Е. Черепанов и его сын М. Черепанов создали «сухопутный пароход», который ходил «по нарочно изготовленным чугунным рельсам длиной 400 сажен». Дорога соединила рудник и завод. А уральский паровоз по своей мощности превосходил знаменитый английский локомотив — «Ракету» Стефенсона.

Нынче главный город Среднего Урала в особых представлениях не нуждается. Свердловск — один из крупнейших городов СССР, важный промышленный, культурный и административный центр. Это крупный транспортный узел, город новостроек.

Планировочная структура города характеризуется в целом компактными центральными районами, развивающимися на юг, юго-запад и северо-запад. Правда, отдельные жилые и промышленные районы (Уралмаш, Эльмаш, Химмаш) значительно удалены. И хотя территория Свердловска вытянута в меридиональном направлении всего на 25—30 километров, а в широтном и того меньше — на 14 (случай в нашей стране с городами подобного рода, наверное, уникальный), проблема транспортного сообщения становится всё более и более острой.

Этому есть своё объяснение. В 1881 году Д. Н. Мамин-Сибиряк писал: «Хотя Екатеринбург основан в 1723 году, но почти через 100 лет, именно в 1813 году, в нём считалось всего около четырёх тысяч жителей (всех домов было 455, из них только два каменных)». Сравните. В 1897 году в Екатеринбурге проживало уже 43 тысячи человек. Перед революцией город умещался в черте улиц Московской 4-й Загородной (Щорса), 2-й Восточной и Северной. (Челюскинцев). В 1939 году Свердловск имел около 425 тысяч жителей, в 1959-м — 779. В 1970 году наш город стал «миллионером», а спустя девять лет здесь проживало 1211 тысяч человек. Данные на январь 1989 года — 1,4 миллиона.

Демографы прикинули: ежегодный прирост населения в Свердловске составляет в среднем 22—24 тысячи человек. Значит, при сохранении этих темпов к 1990 году следует ожидать пополнения жителей до полутора миллионов, а к началу XXI века — до 1,6 или 1,7 миллиона. Возможно, помимо прочего, «срастание» областного центра с Верхней Пышмой и Берёзовским.

А теперь обратимся к внутригородским пассажирским перевозкам. До настоящего времени основная нагрузка падала на трамвай, троллейбус и автобус (90 процентов всех перевозок), доля электричек, такси, легковых автомобилей ведомственного и индивидуального пользования, как видим, сравнительно мала. В 1987 году годовой объём перевозок пассажиров трамваем, троллейбусом и автобусом достиг в городе 742,3 миллиона человек. И чем дальше — тем больше…

Исследования и расчёты, выполненные в рамках комплексной транспортной схемы Свердловска, утверждённой в 1974 году, убедительно показали, что состояние и функционирование общественного транспорта в Свердловске не удовлетворяют потребностям населения, уже не предоставляют необходимого комфорта и скорости передвижения. Особенно велики затраты времени на сообщение между соцгородками Химмаша и Уралмаша (максимально 80—120 минут).

А что творится на городских магистралях в часы «пик»! По проспекту Ленина проходит более десятка трамвайных маршрутов при сетевом интервале 0,7 минуты, что свидетельствует об исчерпании пропускной способности основных участков сети свердловского пассажирского транспорта. Подвижной состав на линиях перегружен, наполнение его в утренние и вечерние часы составляет — не поверите! — 10—12 стоящих пассажиров на 1 квадратный метр свободной площади пола. В особо напряжённые часы суток средняя скорость общественного транспорта снижается до 7 километров в час.

Разумеется, в Свердловске принимаются энергичные меры для решения транспортной проблемы: прокладываются новые трамвайные и троллейбусные линии, улучшается покрытие и профиль асфальтовых дорог, постоянно пополняется и обновляется парк машин. Всё это, конечно, приносит свои плоды, но кардинально решить проблему не может. Вот почему коллектив московского института Гипрокоммундорстрой, разработавший комплексную транспортную схему Свердловска, пришёл к выводу, что в городе необходимо создать линии скоростного рельсового транспорта.

Хорошее дело. Почему же именно метро? Разве не подошёл бы Свердловску, скажем, скоростной трамвай? Двух-трёхвагонные поезда могут двигаться по специально сооружённым магистралям в два раза быстрее обычного. Один такой состав способен вместить 400-—500 пассажиров. Как показывает практика, скоростной трамвай особенно удобен для связей между большими массивами, для доставки людей к удалённым от центра города предприятиям. Такие трассы уже введены в эксплуатацию в Киеве, Волгограде, Старом Осколе и Саратове. Строительство скоростных трамвайных линий сейчас ведётся также в Кривом Роге (проектируется три магистрали общей протяжённостью 36,2 километра, из которых более трети — под землёй), в Усть-Илимске. Планируют их введение в Тобольске, Таллинне, Чайковском, во Львове.

Многие уральцы, вероятно, бывали в Волгограде. Первая линия скоростного трамвая здесь проложена от тракторного завода до площади Чекистов — свыше 13 километров. Причём часть трассы (участок 3,34 километра с тремя станциями — «Площадь Ленина», «Комсомольская» и «Пионерская») проходит под землёй. Чем нравится волгоградцам новый вид транспорта? Он перевозит до 30 тысяч пассажиров в час — в три раза больше, чем традиционные средства сообщения. Скорость движения — 30 километров в час. Расстояние между конечными станциями маршрута можно проехать всего за 25—27 минут. Скоростной трамвай — это надёжность и безопасность, повышенный комфорт, минимальный уровень шума, экономичность. Не случайно в Волгограде решили строить вторую очередь подобной трассы, подземный участок которой пройдет в районе Рабочекрестьянской улицы. На этом отрезке три подземных вокзала — двухуровневая станция «Профсоюзная», односводчатая «ТЮЗ» и «Ельшанка», вестибюль которой станет порталом на стыке наземного и подземного участков трамвайной линии.

Интересно, что скоростной трамвай приобретает всё большую популярность за рубежом. Например, в японском городе Осака, где в 1984 году строители пробили два параллельных тоннеля длиной по 4,7 километра сечением 8×7 метров. Действующие там линии скоростного трамвая во многом напоминают метро…

Так может быть, Свердловску более всего подходит именно скоростной трамвай?

Нет, не подходит. Скоростной трамвай хорош для таких городов, где пассажиропоток достигает 10—15 тысяч человек в час. В Свердловске этот показатель значительно выше (вспомните данные о загрузке общественного транспорта и демографической ситуации). В городе к тому же плотная и уже сложившаяся структура застройки, улицы не «раздвинуть», а иначе где взять новые земельные участки под магистрали трамвая-экспресса?

Метрополитен городу объективно необходим. Он не только существенно повысит производительность всей системы внутригородских сообщений (в Москве, например, она в два раза выше, чем в крупных городах без метро), не нарушит традиционную планировку Свердловска, но и благотворно скажется на состоянии окружающей среды, сэкономит наиболее ценную территорию центральных районов, частично уменьшит поток наземного транспорта и, как предполагают, количество дорожных происшествий.

В 60-е годы начался сбор сведений, необходимых для технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства. А в 1967 году коллектив института Свердловскгражданпроект подготовил предварительные ТЭО, специалисты из Гипрокоммундорстроя (Москва) приступили к разработке уже упоминавшейся комплексной транспортной схемы Свердловска. Это стало первым практическим шагом на пути к давней мечте свердловчан — иметь собственное метро.

Наконец разработкой ТЭО, проектированием линий первой очереди Свердловского метрополитена в 1975 году стал заниматься филиал института Метрогипротранс — коллектив Харьковметропроекта. Начались интересные, полные событий, проблем и курьёзов будни.

Метро сначала рождается на бумаге, в чертежах и расчётах проекта. Проектировщикам надо досконально знать план застройки города, сеть его электропередач, расположение различных инженерных коммуникаций. Необходимы данные о недрах, в которых предстоит прокладывать трассу, о твёрдости пород, уровне грунтовых вод и так далее.

Пожалуй, без работ, выполненных в 70-е годы специалистами Уральского треста инженерно-строительных изысканий (УралТИСИЗ), наш город ещё долгое время не имел бы своего метро. Они использовали современные приборы (керноскоп, электронный сканирующий микроскоп), применили передовую технологию поиска (петрографические методы, составление паспортов прочности грунтов, телефотометрию). Исходя из опыта изысканий перед строительством метрополитенов в Москве, Куйбышеве и Харькове, сотрудники УралТИСИЗа заложили несколько сот скважин, сделали пробные откачки воды, провели гидрокаротаж скважин, изучили силикозоопасность при проходке, шлифы горных пород, химический состав и режим подземных вод…

Летом 1983 года внимание свердловчан привлёк старый городской пруд. На его глади непонятно откуда появился мощный понтон грузоподъёмностью 90 тонн — настоящий дредноут. Он прочно «заякорился» у западной стороны стадиона «Динамо», и время от времени от небольшого причала на берегу к плавающей платформе курсировали лодки с людьми, доставлялись какие-то грузы.

— Золото ищут! — подзадоривали острословы пребывавших в неведении многочисленных зрителей.

А всё оказалось просто. Проектировщикам из института Уралгипротранс потребовались уточнённые данные о составе грунтов под прудом. Попросили помочь изыскателей.

Специалисты УралТИСИЗа установили на понтоне буровую, пару компрессоров, вагончик для людей, разместили запас труб и принялись исследовать дно городского пруда. Было пробурено шесть скважин, каждая глубиной в несколько десятков метров. Брали керны — образцы породы, и геологи определяли её состав, делали химический анализ. Потом, когда из скважины удалялась вода, изыскатели наблюдали: если она появится быстро, то водоносность грунтов под прудом большая — это надо учесть. Делали и наоборот: под давлением закачивали в скважину воду и смотрели, как падает её уровень, как вода проникает в грунт. Цель та же самая — определить его водоносность.

На понтоне у буровой установки в те дни можно было встретить Н. Андрианова — того самого Андрианова, который с началом изысканий на будущих трассах метрополитена в Свердловске пробурил самую первую скважину. Работали здесь и начальник геологического отряда В. Букин, буровой мастер В. Чебыкин.

В итоге была дана общая оценка инженерно-геологических условий строительства и выполнены полевые работы на намеченных маршрутах подземных магистралей. Удалось, в частности, выявить исключительную неоднородность фильтрационных и ёмкостных свойств грунтов, сложные в гидрогеологическом отношении участки строительства: на перегоне от площади им. 1905 года до киноконцертного театра «Космос» и в районе будущей станции «Проспект Космонавтов», где были обнаружены крупные водопритоки — до 350—400 кубических метров воды в час.

В те же дни по утрам и вечерам на улицах города можно было встретить немало молодых людей — в основном студентов — с блокнотами, карандашами и микрокалькуляторами в руках. Шла «перепись»: насколько заполнены салоны автобусов, городского электротранспорта, на каких остановках больше выходит людей, где и сколько пассажиров садится, образуются ли на остановках «пробки». Так начиналось комплексное изучение пассажиропотоков в Свердловске.

И вот наконец всё необходимое лежало на столе проектировщиков. Но перед ними по-прежнему стояло много вопросов. Прежде всего нужно было решить, каким способом лучше прокладывать ту или иную линию. Есть два типа метро: глубокого и мелкого заложения. С точки зрения экономии средств на строительство и удобств горожан наиболее привлекателен второй способ — не надо рыть глубоких шахт, а будущим пассажирам тратить лишнее время на эскалаторах.

К сожалению, он не всегда применим. Например, в Ленинграде, с его многочисленными памятниками архитектуры, истории и культуры, в городах со старой, давно сложившейся застройкой используется в основном метод глубокого заложения.

Острый вопрос о способе проходки возник и в Свердловске. Проектировщики сначала предлагали строить перегонные тоннели от станции «Бажовская» (район улиц Фурманова и Большакова) до проспекта Ленина открытым способом. Доказывали: это экономично, ссылались на опыт сооружения подземки в Лилле (Франция), где удельная стоимость строительства тоннелей открытым способом оказалась в два раза дешевле, чем была бы при горном.

Но на упомянутом участке свердловской трассы скальные породы выходят почти на поверхность, и при выемке грунта не обойтись без буровзрывных работ. Теперь посчитаем. Ширина улицы 8 Марта, под которой идёт трасса метро, колеблется от 20 до 34 метров. На отрезке от улицы Декабристов до улицы Малышева находятся здание цирка, комплекс сооружений института народного хозяйства, универсам, ВУХИН, Дом контор, 9-этажный бытовой комбинат «Рубин», несколько памятников архитектуры, имеющих историческую ценность. На этой же площади — жилая застройка в 26,7 тысячи квадратных метров. Проходка с применением взрывов далеко не безопасна, здания могли бы пострадать. А по данным исполкома Свердловского горсовета, стоимость сноса и возведение равноценных сооружений обошлись бы городу в 19 миллионов рублей!

И это ещё не всё. Потребовалось бы перенести трамвайные пути с улицы 8 Марта, по которой перевозится 60 процентов всех пассажиров этого направления. Передислокация 15 трамвайных маршрутов — это еще 7 миллионов рублей; во столько же обошёлся бы вынос инженерных сетей на соседние улицы.

Таким образом, только подготовка территории для строительства ветки метро открытым способом изъяла бы из городской казны 33 миллиона рублей, не считая других затрат и издержек, например, из-за дополнительного пробега транспорта в связи с закрытием движения по улице 8 Марта.

Но выбор вариантов — лишь начало. В проекте надо было заложить способы проходки на разных участках подземных трасс. Что лучше и эффективней: замораживание грунта или кессон, то есть проходка под давлением сжатого воздуха? Кессон, правда, очень вреден для здоровья проходчиков, от него в СССР практически уже отказались. Зато контурное замораживание с водопонижением в борьбе с плывунами — отличная вещь. А если встретится неприступная скала, крепчайший известняк? Если проходческий щит «буксует», грунт ему не под силу, тогда в дело вступает взрыв. Вопросы, вопросы, вопросы…

Всё просчитав и взвесив, проектировщики предложили вариант из трёх пересекающихся в центральной части города линий метро, трёх диаметров, соединяющих друг с другом различные отдаленные районы Свердловска.

Первая трасса намечалась сначала так: начинаясь на площади Первой пятилетки, она проходила под территорией Уралмашзавода к проспекту Космонавтов, поворачивала тут в район железнодорожного вокзала и под городским прудом шла далее на улицу 8 Марта — к югу до зоны отдыха (здесь планировалась станция «Щербаковская»), К 2000 году на первой линии от станции «Площадь Победы» на севере до «Щербаковской» на юге предлагалось построить 12 станций с общей протяжённостью трассы 16 километров.

Вторую линию намечалось вести в широтном направлении от ВИЗа до Уральского политехнического института и далее в микрорайон «Комсомольский». Третья трасса должна была пройти с юго-запада в район озера Шарташ.

В принципе всё это приняли, так сказать, за основу. Но потом внесли коррективы, и довольно существенные. Поначалу харьковские проектировщики предложили два принципиальных варианта первой очереди метро. Вариант № 1: юго-запад — центр города — северная часть (от станции «Волгоградская» до станции «Проспект Космонавтов») и вариант № 2: юг — центр — север (от станции «Щорса» до станции «Проспект Космонавтов»).

Как видим, конечная северная станция в обоих вариантах — «Проспект Космонавтов». Почему? Во-первых, выяснилось, что строительство подземного метровокзала на площади Первой пятилетки вызовет необходимость проходки перегонных тоннелей под территорией Уралмашзавода, а там немало зданий и сложного технологического оборудования с глубоким заложением фундаментов. Что же, все это ломать, переносить? А как быть с участками, густо насыщенными коммунальными сетями и транспортными коммуникациями? Работа исключительной сложности!

Подумали и поняли: прокладка линии метро здесь возможна лишь вдоль ограды завода, что и накладно, и не позволит выйти с основной трассы на площадь Первой пятилетки.

Новые расчёты показали предпочтительность направления первой линии от железнодорожного вокзала вдоль проспекта Космонавтов, являющегося ведущей транспортной артерией, которая соединяет эту часть Свердловска с центром.

Такая трассовка связывает фокусы культурно-бытового и трудового тяготения населения города с существующими и перспективными районами жилой застройки, является наиболее благоприятной для передвижения людей к месту работы — основным проходным Уралмаша и завода им. М. И. Калинина, а благодаря хорошо развитой подвозящей сети городского транспорта — и к группе предприятий Эльмаша. Поворот линии метро от площади Первой пятилетки на проспект Космонавтов способствует также «перехвату» пассажиропотоков с направления Верхней Пышмы.

Очень важно ещё одно обстоятельство. В 1975—1976 годах институт Свердловскгражданпроект выполнил корректировку схемы расселения и трудового тяготения населения Свердловска. Чем это было вызвано? До 1985 года предполагалось закончить интенсивное строительство в Юго-Западном жилом массиве, город здесь вплотную подступил к лесопарковой зоне и не мог, естественно, развиваться за счёт вырубки собственных «зелёных лёгких».

В то же время было принято решение о переносе аэропорта местных воздушных сообщений из Уктуса за пределы Свердловска, застройке освободившихся площадей домами повышенной этажности, новой серии и формировании перспективного микрорайона «Ботанический». Эти изменения скажутся на нагрузках на первую линию метрополитена. Ведь застройка «Ботанического» резко увеличит плотность населения этой части Свердловска, что в свою очередь вызовет увеличение пассажиропотоков и оборота ближайших станций подземки. А с другой стороны, нагрузка на предполагаемую линию юго-западного направления (от «Куйбышевской» до «Волгоградской») значительно снизится.

Словом, с учётом градостроительных соображений трасса первой очереди определилась от проспекта Космонавтов на севере до станции «Щорса» (современное название — «Чкаловская») на юге. Протяжённостью 11,6 километра, она имеет 9 станций. Сметная стоимость строительно-монтажных работ — 205 миллионов рублей, общая — 240 миллионов. 21 ноября 1980 года Совет Министров СССР утвердил технический проект на возведение объектов первой очереди.

Она разбита на два пусковых участка: первый — от проспекта Космонавтов до площади им. 1905 года, другой — от центра города до автовокзала. Эта трасса будет самой напряжённой, обслуживая в сутки до 400 тысяч пассажиров. Время сообщения между конечными станциями на первом пусковом участке (8 км) составит 12—16 минут, на всей очереди трассы — 24,3 минуты. Как видно, метрополитен значительно «приблизит» окраины Свердловска к центру, создаст комфортные условия для передвижения горожан в любое время года.

При проектировании учитывалось и то, что наш город словно «перерезает» пополам Транссибирская железная дорога, что со временем между тремя линиями метро потребуются крупные пересадочные узлы.

И ещё. В зависимости от характера эксплуатации сети метрополитены проектируются по-разному — с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой путям, как, например, в Москве, Ленинграде и остальных городах страны, располагающих этим видом транспорта; с переходом части метропоездов с одной линии на другую (так сделано в Лондоне, Нью-Йорке); есть и комбинированные магистрали. В Свердловске принят первый, «московский» вариант.

А такой вопрос: как часто на подземной трассе нужны остановки? Метрополитен особенно удобен для пассажиров, совершающих сравнительно дальние поездки, поэтому расстояние между станциями у нас в городе составит в среднем 1,3 километра, как в общем-то и принято в СССР — от одного до двух километров. Сравните: среднее расстояние между станциями в метрополитенах Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто, некоторых других городов мира достигает, как правило, 500—800 метров. А в Париже, Сан-Франциско, Нью-Йорке проектируются, строятся и уже эксплуатируются линии скоростного метрополитена (экспрессы), на которых станции располагаются через 3—6 километров и связываются с метровокзалами обычных линий подземки.

Итак, все расчёты сделаны. Первые трассы уже проложены, правда, на картах и схемах, карандашом или фломастером. На месте будущих станций расставлены флажки. Пора бы, наверное, спросить: где и когда был забит «первый колышек» Свердловского метро?

Первопроходцы

Станция «Проспект Космонавтов» (проект)
Так строился «дом» для метропоездов — электродепо

Этот день в летописи Свердловского метро займет особое место. Да, пожалуй, и в истории города.

Стоял конец лета 1980 года. 28 августа на площадке бывшего стадиона «Локомотив», что возле городского железнодорожного вокзала, произошло замечательное событие: во второй половине дня экскаваторщик треста Строймеханизация № 2 Н. Савкин вынул первый ковш земли из рабочего ствола будущей форшахты станции «Свердловская». И когда мощный «КамАЗ» осел под грузом, водитель машины, лауреат Государственной премии СССР В. Потапов помахал собравшимся из окошка кабины: «Всё… Поехали!». Рёв мотора потонул в рукоплесканиях.

И был потом праздничный митинг, и звучали тёплые слова напутствий. Чтобы проложить под землей первую очередь магистрали, предстояло вынуть и переработать один миллион 600 тысяч кубометров грунта, уложить или смонтировать почти 100 тысяч кубометров сборного железобетона, установить свыше 46 тысяч тонн чугунных тюбингов, применить 5500 тонн стального проката и более 27 тысяч тонн арматуры, леса, вынести и проложить вновь десятки километров различных коммуникаций, кабелей… Впечатляет. Многим ветеранам, бывшим в тот день на митинге, эти цифры живо напомнили героические будни строительства Уралмашзавода.

И поэтому, открывая 28 августа 1980 года символический памятный знак в виде разлапистой буквы «М» на постаменте из уральского гранита, строители, представители промышленных предприятий, учёные, проектировщики, партийные и советские работники — все, кто присутствовал на торжественно-волнующей церемонии начала сооружения Свердловского метрополитена, дали слово сделать всё возможное, чтобы как можно скорее решить одну из самых сложных проблем жизни большого города.

Метро — это стройка для людей, для каждого из нас. Это завтрашний день областного центра. С метрополитеном связаны многие мечты архитекторов, планы горожан на будущее. Так что сегодняшний девиз участников грандиозной стройки «Свердловскому метро — отличное качество!» всем нам близок и понятен. Да и нельзя иначе: подземки строятся на века.

С первых дней метрополитен приковал к себе внимание горожан, многих жителей Свердловской области. Его проблемы, сроки сдачи в эксплуатацию, архитектурно-художественный облик, влияние на жизнь полуторамиллионного города обсуждаются не только специалистами. О метро говорят со страниц газет, в трамваях и на улице, на рабочих «перекурах», в семейном кругу — интерес к новостройке огромен.

Вы помните фильм «Добровольцы»? В самом его начале — рассказ о том, как комсомольцы, молодёжь 30-х выстаивали длиннющие очереди для того, чтобы попасть в число строителей Московского метро. События тех славных лет словно возвратились в Свердловск полвека спустя. Лучшие проходчики, маркшейдеры, специалисты по обслуживанию подземной техники, слесари, инженеры приехали в наш город из Егоршино, Североуральска, Карпинска, из-под Нижнего Тагила, из Челябинска и Кизеловского бассейна, из Горького и Харькова, Ташкента и Минска. Прямо из армии, не успев снять солдатскую форму, ехали к нам молодые 20-летние ребята…

«Идущие вперёд — в них жизнь»,— говорил знаменитый французский писатель Ромен Роллан. Нам кажется, из породы таких людей и Василий Михайлович Гусельников. Свердловчанин, он давно мечтал строить в родном городе метрополитен. Но, зная, что предпочтение при отборе будет отдаваться тем, кто уже работал под землёй, специально ухал в Североуральск, на бокситовый рудник, стал там классным проходчиком. А с 1981 года, можно сказать, с первого колышка, строил на станции «Площадь 1905 года» тоннели. Вырос до бригадира, воспитал прекрасный коллектив, по трудовым итогам которого досрочно зажигалась и не раз будет зажигаться новогодняя ёлка.

Кстати, Североуральск направил на важную стройку немало своих питомцев. Александр Григорьевич Шабунин, например, в своё время возводил на севере области шахту «Черёмуховская», а позже под Свердловском вёл буровой тоннельный агрегат. Владимир Костин начинал тоже в Североуральске, а нашёл себя тут, на строительстве метро.

Проходчик Сергей Юферов родом из Красноуральска. В 1977 году после армейской службы уехал к брату в Москву, вместе с ним строил новые линии столичного метрополитена. А потом, едва узнав, что в Свердловске тоже будет своя подземка, вернулся на Урал. Попросился на самый трудный участок строительства — прокладку перегонных тоннелей под городским прудом. Женился. Новую квартиру получил. Сын родился. И Юферов счастлив — оттого, что семья рядом, потому, что работа в радость. В партию вступил. Ребята о нём отзываются: надёжный человек.

Одним из первых был и Юрий Алексеевич Барбашин. Настоящий горняк. Простой и скромный человек. Ни металла в голосе, ни начальственной значительности во взгляде, а в бригаде у него всегда порядок. Начинал он на втором участке (площадь им. 1905 года). Потом помогал ставить «на ноги» молодой шестой участок (станция «Машиностроителей»). Попросили новую технику на проспекте Космонавтов освоить, наладить проходку перегонных тоннелей — ушёл снова начинать с нуля. И на таких мастерах, как Барбашин, наше метро держится!

Город запомнит эти имена: Николай Абрамович Рубцов, шахтёр, прибыл в Свердловск из Левихи; Андрей Белозеров долго работал в объединении Южуралзолото; Юрий Диденко — шахтёр из Донбасса, Николай Колобчук — из Приморья, Валерий Серяпин раньше добывал уголь в Кузбассе; с первых дней строил нашу подземку Расул Магомедов, выпускник Свердловского горно-металлургического техникума; там же учился и Павел Болковский —отслужил в армии, был сначала откатчиком, а потом ведущим проходчиком.

Когда в 1982 году приказом министра транспортного строительства СССР у нас в городе был создан тоннельный отряд № 34, руководить им поручили Андрею Митрофановичу Сапожникову. Долго можно рассказывать об этом человеке. Выпускник Свердловского горного института, он четверть века проработал на сооружении Московского метро. Но, конечно, мечтал строить такой же объект в городе, где учился, ведь ещё в 1956 году темой его дипломной работы было строительство метро в Свердловске! Всё сбылось. Сапожников из тех людей, которые в словах крепки так же, как и в делах. Лишь тяжёлая болезнь раньше времени разлучила его с любимой работой.

Среди первопроходцев, конечно, и Бадгутдин Хайрутдинов. Он потомственный горняк. Было время, когда он и его братья — Магафур, Фарфас, Ильдус — каждый день вместе спускались в забои Верхнепышминского медного рудника. Семейная «команда» проходчиков. Никто про них никогда слова худого не слышал. Парни — кремень! Но… беднели шахты, иссякла руда, и Бадгутдин на пять лет уехал работать на Тырныаузский горно-металлургический комбинат, где, разумеется, не изменил фамильному делу. Но как-то от родных получает там письмо: дескать, метрополитен начинают строить, твои руки пригодиться могут. Хайрутдинов долго не думал. Станция «Проспект Космонавтов» — дело его рук, его бригады.

В когорту этих славных людей входит заместитель директора института Уралгипротранс Владимир Ильич Герасимов. Проектировал угольные шахты Донбасса, первую и вторую линии Харьковского метрополитена, тоннельные участки скоростного трамвая в Волгограде, электродепо для метропоездов в Москве, Харькове, Ташкенте и Киеве. Интересная работа увлекла его. Перед специалистом открывались неплохие перспективы. А он вдруг переезжает в Свердловск, чтобы возглавить здесь рабочее проектирование первого на Урале метро.

В мае-июне 1980 года начался отбор в первую группу метростроевцев. 70 человек — в основном специалисты с горнорудных предприятий области — отправились на стажировку в столицу Армении. Уральцы, имевшие опыт горнопроходческих работ, не были там статистами и только учениками. Они помогали строить Ереванское метро, специализируясь на проходке перегонных тоннелей. Возвратившись домой, составили костяк участка, созданного в Свердловске и подчинявшегося в ту пору Горьковскому метрострою. Одну из первых проходческих бригад возглавили Александр Козманов и Николай Рубцов. Бригада обосновалась на станции «Свердловская», которая стала строиться раньше остальных пяти, разместившихся на трассе от площади им. 1905 года до проспекта Космонавтов. Руководить же участком было поручено Евгению Викторовичу Юсову — выпускнику Свердловского горного института, ставшему впоследствии заместителем главного инженера управления Свердловскметрострой.

Я много раз видел этих упорных и работящих людей в борьбе с потоками грунтовых вод, с древними монолитно-скальными «стенами», видел после смены — усталыми, молчаливыми или радостными, счастливыми в часы одержанных побед. Эти парни умеют строить…

Работа под землей — всегда коллективное творчество. Коллективное! Даже профессионал семи пядей во лбу, мастер, каких поискать, здесь в одиночку не воин. Трудно поэтому рассказать о ком-то отдельно, больше чем об остальных. Да и задача книги иная. Время выдвинет лучших, уверен. И у нас ещё будет повод написать о первопроходцах метро отдельную книгу. Они это заслужили.

Сюрприз Рифейского хребта

Бригадир проходчиков А. Казанцев

Думаю, даже энергичным знатокам из популярной телевизионной передачи «Что? Где? Когда?» ответ на вопрос, в каком городе страны строительство метро по геолого- и гидроусловиям можно назвать уникальным, вряд ли оказался бы под силу. Поэтому сразу ответим: в Свердловске. Природа-матушка словно специально подстроила каверзу, «подбросив» первопроходцам нашего метро… лаву древнего вулкана.

Да-да, не удивляйтесь! Когда-то, миллионы лет назад, Урал был одним из самых активных районов вулканической деятельности и, по мнению учёных, ничуть не уступил бы сегодняшним Камчатке и Курильской гряде.

Заглянем в справочник. Рифейский хребет, как в древности называли Уральские горы, — это позднепалеозойская складчатая область, толщи осадочных и вулканических пород которой обычно смяты, нарушены разрывами. Предполагается, что структура Каменного Пояса заложилась в позднем кембрии-ордовике (500 миллионов лет назад) в результате раскалывания континента и раздвижения его обломков. Образовалась геосинклинальная впадина, то есть обширный, линейно вытянутый подвижный участок земной коры, отличающийся интенсивным магматизмом и высокой степенью деформации горных пород.

Но на этом геологические катаклизмы не закончились. Раздвижение сменилось сжатием, и впадина стала постепенно закрываться, «зарастать» вновь формирующейся континентальной корой.

Этот краткий экскурс в область геологии поможет лучше понять, в каких условиях строится Свердловский метрополитен.

Наш город находится в наиболее пониженной части Среднего Урала, в 15 километрах от водораздела. Рельеф местности плоско-холмистый, вытянутость возвышений совпадает с общими чертами строения тектонических структур, слагающих Средний Урал: господствующее простирание горных складок — северо-южное. А с запада на восток выделяются Верхнеисетский антиклинорий — крупный и сложный изгиб складчатых толщ горных пород, обращённый выпуклостью вверх, Свердловский синклинорий и Монетнинско-Сидельниковский антиклинорий.

Вспоминаются сказы П. П. Бажова. Например, как на Гумешках Степан попал к Хозяйке Медной горы и её приданое смотрел. «Куда она идёт — всё ей открыто. Как комнаты большие под землей стали, а стены у них разные. То все зелёные, то жёлтые с золотыми крапинками. На которых цветы медные. Синие тоже есть, лазоревые… И платье на ней — на Хозяйке-то — меняется. То оно блестит, будто стекло, то вдруг полиняет, а то алмазной осыпью засверкает, либо скрасна медным станет, потом опять шёлком зелёным отливает…»

А мы, если в гости к проходчикам спустимся, увидим везде почти одно и то же — крепчайшую древнюю лаву. Едва ли не сплошной стеной преграждает она путь метростроевцам. Основная часть Верхнеисетского антиклинория осталась за пределами города, но у юго-западной окраины, вблизи Уктуса, прослежен его отрог — так называемый Свердловский сателлит Верхнеисетского гранитного массива, сложенный породами высокой прочности. Из проектируемых сооружений метро здесь будут размещены станции «Посадская» и «Волгоградская».

От озера Балтым на севере до южных окраин города тянется массив из пород габбрового (глубинного, магматического) состава. В его границах располагаются перегонные тоннели юго-западного направления, станция «Куйбышевская», часть пути до площади 1905 года и одноименный метровокзал.

Но, пожалуй, самое широкое распространение в пределах Свердловска получили силурийские отложения (соответствуют третьему периоду палеозойской эры — 440 миллионов лет назад). На площади их развития располагается около 75 процентов трассы первой очереди метро — от «Чкаловской» (автовокзал) до цирка и от станции «Площадь 1905 года» до конца трассы, района улицы Совхозной. Эти породы представлены здесь главным образом разнообразными по минералогическому составу порфиритами, туфами и диабазами, много кристаллических сланцев.

В невыветренном состоянии все они относятся к очень прочным и средней крепости грунтам. Однако неравномерная податливость пород к выветриванию сильно ухудшает общее состояние массивов по трассе метро, а частая смена осадочного состава, наличие разрывов и трещин обусловили разнопрочность грунтов даже на сравнительно коротких расстояниях.

Это — одно из самых неблагоприятных условий для ведения горнопроходческих работ.

Другая особенность горногеологических условий — обилие сильных водоносных пластов. Если взглянуть на вертикальный разрез пускового участка от центра города до проспекта Космонавтов на Веере, то голубая штрихпунктирная змейка, обозначающая уровень грунтовых вод, порой поднимается почти до самой поверхности земли. Обычно вода находится на глубине 3—10 метров и лишь на участке между станциями «Машиностроителей» и «Уралмашем» — около 15—20 метров.

Водонасыщенность пород по трассе очень неравномерна. Есть слабофильтрующие, но немало и пород с высокой водопроницаемостью. Больше того, оказалось, что здешние грунтовые воды обладают слабой агрессивностью по отношению к бетону. Все это потребовало от строителей применения специальных методов проходки тоннелей и разработки станционных комплексов, надёжной гидроизоляции подземных конструкций.

Наконец, на пути метростроевцев находилась такая мощная преграда, как городской пруд на реке Исеть.

Одним словом, по инженерно-геологическим условиям строительства, заключила авторитетная экспертиза, метрополитен в Свердловске не имеет аналогов в СССР.

С самого начала строительства стало совершенно ясно: идти вперёд можно, лишь применяя буровзрывной способ, иначе проходческая техника бессильна, никакие «зубы» не возьмут скальную твердь.

Нельзя не принимать во внимание и климатические условия. Как говорится, даже Южный Урал — далеко не то, что Северный Кавказ…

Климат нашего края резко континентальный, с холодной и продолжительной зимой (наиболее морозным и трудным считается январь, иногда декабрь со среднемесячной температурой воздуха минус 15,8 градуса по Цельсию), коротким и жарким летом.

Снежный покров, как правило, появляется у нас в октябре — первых числах ноября и сходит в середине или конце апреля. Глубина промерзания почвы (для строителей это очень важно) — 1,8 метра, а в малоснежье достигает и двух. Причём в мерзлом состоянии земля находится более полугода. До 80 процентов осадков (среднегодовое их количество в пределах 540—580 мм) выпадает в тёплый период года.

Разумеется, «лёгких» метрополитенов не бывает вообще. У каждого из них свои особенности и проблемы, непохожие условия строительства. И всё-таки отметим: Свердловское метро не спутаешь ни с каким другим. Вот в заключение только два факта: уже на стадии рабочего проектирования протяжённость участков с чугунной обделкой пришлось увеличить в полтора-два раза. По заключению экспертизы Госплана СССР, стоимость строительства одного километра тоннеля в Свердловске — 22 миллиона рублей, а в Харькове, например, лишь 9 миллионов…

Штурманы подземных трасс

Бригадир проходчиков В. Гусев

Эвклид утверждал, что параллельные линии бесконечны в пространстве и не имеют общих точек! Лобачевский полагал: параллели пересекаются. Кто же более прав?

Для метростроевцев важно, чтобы два параллельно идущих перегонных тоннеля не пересеклись. Чтобы они были пробиты идеально, без отклонений и ошибок. Вы когда-нибудь выполняли чертёж? Ну разумеется. Две точки на белом ватмане, соединяем их линией. Если точек много и они не на одной прямой, всё равно их можно без особых хлопот связать друг с другом. Потому что мы видим чертёж, он перед глазами. А как проложить трассу под землёй? Этим занимаются специалисты по геодезическим съёмкам горных разработок, которых частенько называют штурманами подземных трасс, — маркшейдеры.

Уже упоминавшийся древнеримский архитектор Витрувий писал, что успешное строительство невозможно без знания основ метеорологии, почвоведения, геологии, ботаники, минералогии, акустики, астрономии, теоретической механики, архитектурной эстетики и других наук. Возможно, у кого-то из нынешних строителей его мнение вызовет лишь скептическую улыбку. Но, уверены, только не у маркшейдеров.

Ибо все перечисленные науки они обязаны знать. Без них маркшейдеры не смогут проложить точный курс своего «корабля» — горнопроходческого комплекса. И если разобраться, то работа подземного штурмана, пожалуй, сложней, чем у корабельного. На самых трудных участках подхода к берегу за штурвал обычно становятся лоцманы, знающие назубок каждую пядь водного пути. Штурману на корабле помогают и специальные судовые знаки, маяки, сложная теле- и радиоаппаратура, спутники связи. А у маркшейдера вся надежда на самого себя.

Быть подземным штурманом и почётно, и одновременно… страшно. Ответственность большая. Чем занимается маркшейдер? Непосредственной ориентировкой подземных выработок — это во-первых. Кроме того, переносом геометрических элементов проекта строительства в натуру, контролем за соблюдением основных габаритов подземных сооружений. Ему приходится постоянно наблюдать за деформацией выработок и поверхностных объектов на участках строительства, проводить исполнительные съёмки, готовить необходимую горнографическую документацию. Маркшейдеру неоткуда ждать помощи, совета, но права даже на малейшую ошибку он, как и его морской коллега, не имеет.

Особо важная задача работников этой удивительной профессии — «вести» под землёй горнопроходческий агрегат точно по запроектированным трассам. Маркшейдеры, так же, как и их коллеги — «морские волки», штурманы-лётчики, прокладывают точный курс, определяют направление проходки. Тоннели, которые обычно строятся навстречу друг другу, должны совпасть в намеченной точке. Всего несколько сантиметров в сторону — и беда, диаметры двух противоположных участков тоннеля могут не слиться, а это сразу усложняет дело. «Семь раз отмерь, один раз отрежь!» В этом маркшейдеров убеждать не нужно.

Утверждают, что маркшейдерия возникла одновременно с горным делом. Во всяком случае, задачи, связанные с подземными измерениями, успешно решались в глубокой древности, например, в Египте, Греции. У нас в России при Петре I маркшейдерия выделилась в особую службу горных предприятий, а специалистов, занимавшихся пространственно-геометрическими измерениями, «горных геометров», весьма и весьма ценили.

У истоков маркшейдерского дела в Свердловском метро стоял Юрий Анатольевич Пестряков — выпускник Свердловского горного института, в своё время заместитель главного маркшейдера объединения Уралруда, Владимир Павлович Орлов, приехавший строить метро из города Рудного, что в Казахстане, Лидия Константиновна Ничкова, успевшая до этого семь лет проработать на сооружении подземки в Ташкенте. Удивительно: подбирали людей со стажем, умудрённых опытом, а когда метро в Свердловске начали строить, в маркшейдерах оказалась в основном молодёжь, такие парни, как, например, Сергей Коровкин, окончивший Свердловский горный институт, Валерий Никулин и Сергей Рагозин, выпускники Свердловского горно-металлургического техникума. Молодых специалистов частенько «страховали» Пестряков, Орлов, Ничкова. И дело двигалось!

Что значит «вести» горнопроходческий комплекс? Это точно задавать направление, азимут, сообщать координаты движения механизмам, чутко реагируя на малейшее изменение ситуации в забое. Вот почему маркшейдеры всегда рядом с проходческой бригадой. Сейчас в Свердловскметрострое на каждом участке есть участковый и сменные маркшейдеры.

Как этим людям удается видеть под землёй? Они ведь не лозоходцы, которые, используя черенок лозы, природное чутьё и биологические методы, нередко обнаруживают глубоко в недрах дефицитную воду, залежи полезных ископаемых, скрытые от глаз пещеры и даже… заброшенные со времен войны склады боеприпасов! Нет у них каких-то сверхчутких приборов, типа ИКАР-I, созданного в Московском институте имени И. М. Губкина, который позволяет оперативно изучать состав глубинных пород (принцип работы ИКАРа основан на регистрации инфракрасного излучения, прошедшего через пробу грунта).

Раньше маркшейдеры применяли в работе под землёй так называемое геометрическое ориентирование — способ давний, традиционный, но, увы, довольно хлопотный и трудоёмкий. Это всё равно что копать лопатой огромный котлован. Потом основным методом стал гироскопический, который с появлением лазера дал куда больший эффект и точность.

Сегодня мы знаем, насколько многообразны «профессии» лазера. Верой и правдой служит он и метростроителям. Интересную работу современному гиперболоиду, например, нашли специалисты пражского метро. На прокладке подземных магистралей лазерная установка в паре с вычислительным центром помогает в автоматическом управлении мощным проходческим щитом. В первые же месяцы лазер себя оправдал: при проходке таким способом лишь 800 метров тоннеля экономия средств достигла около трёх миллионов крон, а производительность труда «механического крота» увеличилась на 20 процентов.

В 1983 году первый лазер появился и у свердловских метростроевцев. Как говорится, расстарался Юрий Анатольевич Пестряков. Он узнал, что применением в горном деле лазерной техники, светодальномеров активно занимаются на кафедре маркшейдерского дела Свердловского горного института, в частности, заведующий кафедрой профессор Юрий Иванович Туринцев, заведующий лабораторией доцент Николай Васильевич Кортев, старший научный сотрудник Юрий Леонидович Дегтярь и другие специалисты. Они вызвались помочь. И вскоре передали маркшейдерам метро первый комплект установки. Те добыли чертежи, слесари тоннельного отряда № 34 собрали всю конструкцию, отладили — работает!

Эта установка — непрерывного действия, с видимой инфракрасной областью спектра (первые такие приборы в нашей стране появились еще в 1960 году). Лазер даёт сориентированный, пучок света, который падает на стену забоя, причём луч может «сужаться», его нетрудно собрать в точку через систему линз. Это значительно повышает точность прокладки маршрута для горнопроходческого агрегата.

Первый метростроевский лазер существенно помог проходчикам шестого участка. В апреле 1985 года, например, бригада Барбашина первой в Свердловскметрострое пробила сквозной тоннель. Сбойка!

Всё было в тот солнечный весенний день: алые стяги не ветру, оркестр, «выдувающий медь», цветы, много народа. Где-то около 3 часов дня от торцевой стенки котлована станции «Уралмаш», ещё обшитой сосновыми брёвнами, совершенно отчётливо донёсся звук отбойного молотка. Ещё немного — и разрушилась деревянная оболочка, в тёмном проёме возникла металлическая рука-ковш, быстро разбирающая завал. А следом из тоннеля появились виновники торжества — начальник участка В. Морохов, бригадир Ю. Барбашин, проходчики А. Казанцев, А. Филичкин, Т. Латыпов, маркшейдеры… Им чуть ли не под ноги кинулась невесть откуда взявшаяся и обо всём пронюхавшая голосистая детвора. Девушки, улыбаясь, дарили строителям гладиолусы. Товарищи, проходчики с других участков тискали их за плечи, крепко, по-мужски, с чувством. И металось в тесном пространстве котлована громкоголосое «Ура». Такое не забывается.

Да и как забыть, если бригада Барбашина прошла под землёй от станции «Машиностроителей» до «Уралмаша» 906 погонных метров, работая на подряде, освоив здесь миллион 582 тысячи рублей, — это в пять раз больше, чем среднебригадная выработка по тоннельному отряду № 34! Чего это им стоило? В январе 1984 года проходчики пробили в скале первые метры перегонного тоннеля. Трудно шли. Бригада молодая, не хватало сноровки, навыков. Капризничала и выходила из строя техника. С перебоями поступали тюбинги, а они для проходчиков — как хлеб. Тем не менее ребята не струсили, не сдались. В 1985 воду они продвигались вперёд на 80—90 метров в месяц.

И вот первая сбойка. Чествовали, заметим, не только бригаду проходчиков, но и маркшейдеров. В тот апрельский день, вероятно, многие с любопытством, а кто-то и с гордостью узнали о том, что благодаря своим «штурманам» бригада проходчиков превзошла самые жёсткие метростроевские стандарты: отклонения от проектных решений оси тоннеля в точке сбойки составили всего 15—20 миллиметров.

Можно вполне резонно спросить: а нужна ли такая точность? Зачем? Почему бы не сделать тоннель чуть пошире, ведь тогда добиться совпадения выработок легче и проще? Когда строили Московское метро, то, между прочим, так и поступали — диаметр первых подземных тоннелей достигал шести метров, был «запас» на случай, если вдруг возникнет отклонение при сбойке. Но маркшейдеры высоко держали марку своей профессии, действовали безукоризненно, чётко, и постепенно тоннели сузились на целых полметра. Это не пустячок. За счёт уменьшения диаметра тоннелей, экономии материалов, времени, средств теперь на каждый километр прокладываются лишние сто метров тоннеля.

Да, сложная работа у подземных штурманов. Достаточно сказать, что лишь инструкция, которой пользуются сегодня маркшейдеры-метростроевцы, представляет собой пухлый том объёмом в 500 страниц. И, заметьте, там нет ничего лишнего, ненужного.

На словах, конечно, трудно объяснить, как производятся сложнейшие расчёты, как трасса метрополитена, созданная проектировщиками на бумаге, переносится маркшейдерами под землю. Только один пример. Каждый шаг проходчиков фиксируется в маркшейдерской книге. Все расчёты ведутся двумя специалистами, «в две руки», независимо друг от друга. Такое дублирование в порядке вещей — слишком велика ответственность за результаты расчётов.

Возможно, когда-нибудь приборы и инструменты, которыми пользовались маркшейдеры при прокладке трасс первой очереди свердловской подземки, в том числе и применяемый ими лазерный указатель направлений, вызовут у специалистов улыбку — развитие техники не стоит на месте. Но именно так всё было. Это история. И если в Свердловске будет создан музей метро, то, наверное, лазер «образца 1984—1986 годов» займёт там достойное место среди других экспонатов.

Сложилась традиция: маркшейдеры, едва ли не с первого колышка начинающие подземную трассу, её и завершают. Перед пуском каждой новой линии далеко вперёд по тоннелям разносится голосистый гудок: это едут самые строгие и внимательные судьи — маркшейдеры. Они ещё раз дотошно осматривают проделанную многими людьми работу, делают в специальной маркшейдерской книге отметку «добро», и лишь после этой последней записи состоится ввод в строй сложнейшего инженерного объекта и по подземным трассам помчатся голубые экспрессы. Замечательная, согласитесь, традиция!

Вперёд — со щитом

Уралмаш выпустил первое «колечко» для обделки тоннелей (1984 год)

Маркшейдеров, безусловно, следует отнести к ведущим фигурам метростроения. Разумеется, рядом с ними под землёй трудятся люди десятков различных профессий, без который представить сооружение современного метро просто невозможно. Не обойтись, например, без чеканщиков и нагнетальщиков, от них зависит — и в немалой степени! — надёжность подземных сооружений и конструкций. Не построить метро без бетонщиков, слесарей-пневматиков. Электрики тянут провода и кабели, «зажигают» на станциях свет. Монтажники собирают металлоконструкции проходческих щитов, блокоукладчики монтируют вентиляционные трубы к забою и тюбинги, арматурщики плетут свои металлические «сети». Нужны метро и штукатуры, и маляры, мраморных дел мастера, машинисты клетьевого подъёма и маленьких юрких электровозов…

А в забое главные действующие лица — проходчики. У них есть много общего с шахтёрами. Освоение подземного пространства они тоже начинают с проходки вертикального ствола. Но у горняков свой интерес — они добывают руды, уголь, другие полезные ископаемые. Когда их запасы однажды иссякают, вырытые под землёй выработки уже никому не нужны, дело, как говорится, сделано. Для метростроевцев же главное — подземные объекты; станционные и перегонные тоннели. Это — их цель.

Вначале при строительстве вертикальных шахт, подходных выработок, перегонных тоннелей Свердловского метро было много ручного труда. Потом к метростроевцам поступили современные проходческие щиты.

Интересно, что первый щит для проходки тоннелей был так же мало похож на современный, как, скажем, фанерный аэроплан на широкофюзеляжный Ил-86. Родина щита — Англия. В 1818 году была предпринята попытка построить тоннель под рекой Темзой. Задача непростая. Английский инженер Марк Изамбар Брюнель предложил необычную конструкцию прямоугольной рамы, назвав её «камерой». Изобретатель позаботился не только о разработке грунта, но и о безопасности людей: прочной «камере» не было страшно давление окружающих пород. Один существенный недостаток — Брюнель не подумал о возможных прорывах воды, в результате Темза неоднократно прорывалась в тоннель, останавливая проходку, Тем не менее Брюнель получил патент, а его изобретение нашло затем последователей.

Впервые термин «щит» встречается в одном из документов 1866 года. Патент был выдан Мортону. Практика потом доказала, что универсальной конструкции проходческого щита, который бы одинаково успешно действовал в песках и глинах, в скальных породах и в известняках, быть не может. Скажем, механический «крот», прекрасно зарекомендовавший себя при проходке тоннелей Ленинградского метрополитена в плотных и устойчивых глинах (именно там, кстати, в 1972 году был установлен мировой рекорд месячной проходки — 1250 метров), был завален песком при строительстве тоннельного участка оросительного канала Дон — Сал. Геологические условия проходки чрезвычайно сложны и многообразны, поэтому сегодня существует несколько десятков различных конструкций щитов.

Производство и применение проходческих щитов в большей, чем где-либо, степени характерно для сегодняшней Японии. Ежегодный выпуск щитов диаметром от 1,1 до 12,66 метра доведен здесь до 300—400 штук (данные 1986 года). Производимые в Японии щиты с роторным рабочим органом, предназначенные для проходки в неводоносных грунтах, практически мало отличаются от сделанных в СССР.

Но давайте познакомимся с комплексом, оснащённым экскаваторным рабочим органом. Именно таков отечественный щит КМ-43.

Его нам впервые демонстрировал начальник шестого участка (станция метро «Машиностроителей») Валерий Дмитриевич Морохов — опытный горняк, за плечами которого многолетний стаж проходческих работ на шахтах Североуральска.

Подземный комбайн тогда только-только поступил в Свердловск. И вот мы в тоннеле. Для новичка тут всё необычно. Надвигающаяся плотная, отдающая холодом чернота поначалу лишает «опоры», привычного спокойствия. Но длится это миг, минуты, ибо тут же появляется ощущение какой-то обжитости подземных галерей, устроенного рабочего быта. Под ногами сухой дощатый настил. По стенкам почти шестиметрового в диаметре тоннеля змеясь бегут кабели, гирлянды электрических лампочек. Где-то сердито шипит сжатый воздух.

То навстречу, то обгоняя нас, снуёт по рельсам маленький электровозик. Назад, к выходу, он толкает вагонетки с породой. Вперёд, в забой, торопливо катит пачки тюбингов — полутонных чугунных «скорлупок», из которых состоит тоннель.

Когда позади осталось метров 250, увидели подземный комбайн. Агрегат совсем не похож на щит в общепринятом смысле слова. По форме он напоминает длинный стальной цилиндр большого диаметра. Освещённый по контуру огнями, весь в шлангах, хрупкой дымке от пыли и водяных паров, напористо гудящий, массивный — таков он, КМ-43.

Представьте себе механическую стальную «руку» с ковшом. По команде машиниста-оператора она легко выдвигается в забой, берёт порцию грунта, затем ещё и ещё. Хорошо, если грунт податливый — глина, например. Темпы проходки тогда стабильно высоки. Но попадаются и крепчайшие известняки, скала-монолит. Тогда необходим буровзрывной способ. По всей площади лба забоя пробуривают глубокие, небольшого диаметра отверстия — шпуры. Туда закладывают патроны со взрывчаткой, рабочие уходят из опасной зоны, к зарядам подаётся электрический ток. Взрыв! И неприступный камень превращается в мелкие куски.

Скальная порода по транспортёру подаётся в вагонетки, приходит электровоз, и состав уезжает к подъёмнику. Там вагонетки отправляют на поверхность, а их содержимое разгружают в самосвалы.

По окружности тела щита установлено несколько десятков гидравлических домкратов. Одни с огромным усилием упираются в обделку уже пройденного тоннеля, другие двигают комплекс в образовавшуюся после взрыва пустоту. Двигают медленно — по сантиметрам. Возникший под щитом свод надо сразу же «одеть» в чугунные или железобетонные тюбинги. За них проходчики закачивают специальный цементно-песчаный раствор, заполняя все образовавшиеся по окружности тоннеля пустоты. Швы между тюбингами заделывают цементом.

Так цикл за циклом механический «крот» продвигается по трассе. Теперь понятно, что своё назначение щит получил потому, что оберегает людей и пробитый тоннель от возможных обвалов огромных масс земли, других ЧП.

Скорость проходки, как уже говорилось, не столь велика, щит не экспресс. Например, с помощью щита КМ-43 бригада Анатолия Казанцева в августе 1985 года, бывало, одолевала за сутки по шесть-семь метров, что позволило пройти за месяц 106 погонных метров. В ту пору это были рекордные показатели.

Надо заметить: агрегат КМ-43 свердловчанам понравился сразу. Но в 1986 году к нам поступил проходческий комплекс марки «КТ-5,6Б2». Свердловский агрегат имел порядковый номер 6 — новая техника! Представьте громадину длиной свыше 50 метров и весом более трёхсот тонн. Для его перевозки на Средний Урал потребовался целый состав. Этот щит позволяет почти полностью механизировать проходку тоннелей как мелкого, так и глубокого заложения, может действовать в самых сложных инженерно-геологических условиях. Удивительно, что обслуживают эту махину… шесть человек. Новый комплекс прекрасно показал себя на прокладке правого, а затем и левого перегонных тоннелей от станции «Проспект Космонавтов» до «Уралмаша».

С такими щитами проходчики спокойно и без опаски делают свою работу, метр за метром, день за днём возводя в недрах Свердловска, по сути, целый подземный город.

В нашей стране горнопроходческие комплексы с экскаваторным рабочим органом применяются сравнительно недавно. Но они хорошо себя показали на строительстве перегонных тоннелей в Москве, Минске, Новосибирске, где, в частности при прокладке перегонного тоннеля, была достигнута неплохая для сибирских условий скорость проходки — 140 погонных метров в месяц, 5—7 метров в сутки.

Свердловчане добились и более высокой скорости проходки. И, перефразировав известный древний девиз, они сегодня так обозначают свою цель:

— Вперёд — со щитом!

«Одежда» для тоннелей

Там, под дном городского пруда, проходит линия метро

Замечено: тот, кто впервые попадает в «подземное царство», в гости к шахтёрам или метростроевцам, почему-то сразу задирает голову вверх, а бывает, и ощупывает стены — надёжно ли сработано? А вдруг рухнет?

— Не рухнет, — смеются бывалые горняки. — Будьте как дома!

Они знают, о чём говорят. Тоннель, важная часть метрополитена, весьма надёжен. Из чего ом состоит? Конструкции тоннелей выполняются из сборных железобетонных или чугунных элементов, из монолитного железобетона. В последнее время «вошло в моду» применение монолитно-прессованной обделки. Это выгодная технология: отпадает необходимость нагнетания цементного раствора за оболочку тоннеля и чеканки швов, практически исключаются осадки земли даже при проходке тоннелей а неустойчивых сыпучих и слабо связанных грунтах. При этом немало снижаются трудозатраты и стоимость строительства по сравнению с традиционными способами.

Опыт сооружения перегонных тоннелей по новой технологии в Москве, Тбилиси, Минске, Горьком и Праге показал её высокую эффективность. Монолитная обделка практиковалась и в Свердловске, правда, на отдельных участках трассы. А основной «одеждой» наших тоннелей стали чугунные и железобетонные тюбинги.

Тюбинг — английское слово. Оно обозначает элемент сборного крепления подземных сооружений. Наиболее распространены тюбинги тоннельной обделки, обычно — кругового очертания. Когда в Свердловске начали строить метрополитен, заготовки тюбингов привозили издалека — на Урале их не производили. В конце августа 1984 года группа бригадиров от имени всех строителей Свердловского метро обратилась к коллективу прославленного Уралмашзавода с просьбой ускорить механообработку заготовок, поступавших в адрес тоннельного отряда № 34 с Днепропетровского завода металлургического оборудования. Условия ставились жёсткие: ежемесячно изготовлять по 50 колец чугунной обделки. Качество подразумевалось само собой — метро нужна только отличная продукция.

Уралмашевцы, конечно, помнили героические страницы строительства родного предприятия. Именно тогда, в трудную пору становления «завода заводов», в начале 30-х годов уральцы сделали и отправили в Москву тысячи тюбингов, ускоривших сооружение первого в стране метрополитена. Но в 1984-м уралмашевцы оказались в не менее сложной ситуации. Заводу пришлось отвлечь часть своих отнюдь не неисчерпаемых сил и производственных мощностей от выпуска прокатных станов и буровых вышек и переключить на механическую обработку немашиностроительных изделий — чугунных тюбингов. За дело взялись коллективы четырнадцатого и пятнадцатого цехов. Им предстояло приспособить к непривычной работе станки и оборудование, освоить новое дело. Служба инструментального производства срочно приступила к изготовлению специальной оснастки, режущего инструмента, шаблонов, приспособлений. Большая нагрузка в те дни выпала на механический цех индивидуального производства и кооперированных поставок, на фрезеровщиков А. Курчаева и А. Малозёмова, сварщика Ю. Хисматуллина и Р. Джабрайлова, шлифовщика С. Ганичева, слесаря О. Антропова, на коллектив инструментальной группы во главе с Н. Старковым, мастера В. Щербаля и других уралмашевцев.

Вес тоннельного тюбинга полтонны, а бывает и больше. Сначала заготовку надо было установить на продольно-фрезерный станок, обработать боковые стенки, затем — торцевые, потом изделие везли на сверлильный станок, где в каждом тюбинге делали свыше десяти отверстий. На копировально-фрезерном и строгальном станках обрабатывались так называемые фальцы — специальные выемки по всему контуру тюбинга. Чтобы выполнить все перечисленные операции, постоянно нужен кран или какой-то транспорт. Того и другого не хватало. Механообработка тюбингов порой выполнялась дедовским способом, с большими затратами времени и сил. Ни уралмашевцев, ни метростроевцев такое положение вещей не устраивало. Ведь был момент, когда из-за нехватки чугунной обделки пришлось остановить проходческие работы сразу в восьми забоях на трёх перегонах метро…

Выполнение заказов свердловских метростроевцев на Уралмашзаводе взяли под строгий контроль. Служба ОТК ещё до поступления чугунных заготовок из Днепропетровска на заводской склад осматривала их, «отсеивала» брак. Уралмаш получил производительный агрегатный станок для сверления отверстий в тюбингах. В цехе № 14 оборудован новый специализированный участок по ускоренной обработке чугунных блоков, технологическая линия, поток, что позволило от производства двух комплектов в смену — двадцати двух тюбингов — выйти вскоре на отметку 92 (этот рубеж дался сначала комсомольско-молодёжной бригаде С. Арсенова из сборочного цеха повторяемых машин), а затем и ста тюбинговых колец в месяц. Отметим, что каждое такое «колечко» состоит из 11 сегментов и весит около пяти тонн.

Но не все тюбинги одинаковы. Толщину их выбирают в зависимости от устойчивости горных пород в зоне строительства и от размеров поперечного сечения тоннеля. На первых порах уралмашевцы выдавали «на-гора» облегчённые тюбинги. И метростроевцы вскоре это заметили: нет уж, давайте жить дружно! Горные давления на Урале велики, и на трассе первой очереди много трещиноватых, обводнённых участков. А значит, для проходки перегонных тоннелей нужны более мощные тюбинги. В 1985 году заводчане выполнили эту просьбу.

С 1987 года Уралмаш уже не обрабатывал привозные заготовки тюбингов, а организовал их отливку у себя, в цехе № 34 — в том самом, где ещё до войны выпускали чугунные «колечки» для Московского метро. Здесь в планово-распределительном бюро по сию пору работает сдатчиком литья С. Ф. Щербаков. Ему уже далеко за 70, но он помнит «дни работы жаркие» тех далёких 30-х. В 1988-м уралмашевцы отлили, обработали и отправили на площадки свердловского метростроя более двух тысяч тюбингов. История повторяется. Ведь даже протяжённость первых очередей столичного и нашего метро одинакова — 11 с небольшим километров…

«Одежда» для метро должна быть не только надёжной и прочной, но и практичной. На трассе есть участки, где тяжёлые чугунные тюбинги не обязательны — их можно заменить железобетонными.

Цемента в нашем краю хватает, металл для арматуры есть, заводы ЖБИ — в строю. Кто возьмётся помочь строителям подземки? Долгое время ведущим поставщиком этой «одежды» был Берёзовский завод строительных конструкций.

БЗСК — предприятие, хорошо известное в стране, ибо тут выпускаются изделия, которые идут на стройплощадки тепловых и атомных электростанций. География поставок сделала бы честь любому заводу-гиганту. С 1983 года у берёзовчан появился ещё один, самый ближний, но очень беспокойный и требовательный партнёр — коллектив свердловских метростроевцев.

Если бы мы сказали, что на заводе тут же ухватились за дело, что все, от кого это зависело, «прониклись», и тюбинги покатились отсюда, как по маслу, то желаемое выдали б за действительное. Было, например, общее собрание цеха № 8 — основного исполнителя. Шумели тут, спорили допоздна. Одни сомневались: работа важная, ответственная, а её, мол, никогда не выполняли, как бы впросак не попасть. Зачем, — говорили другие, лишнее ярмо на шею вешать? А точку поставили ветераны предприятия:

— Метро начинают строить, первое на Урале. Мы ж, считай, жители областного центра, каждый из нас там еженедельно бывает. Выходит, и для нас метро! Как же тут отказаться от заказа? Нельзя…

Начали берёзовчане с того, что оборудовали в цехе специальную площадку для изготовления арматурных каркасов, рядышком поставили бетоноукладчик и вибростол, проложили железнодорожную колею, чтоб без перевалок отгружать готовую продукцию в Свердловск. Казалось, можно приступать к работе, но… Без соответствующей формы, как известно, даже на современной пекарне не выпечешь хлеб. Так и без металлической опалубки тюбингов получить не удастся. Её не было. Выручил, хотя и не сразу, завод Свердлесмаш.

Делали берёзовчане сначала по одному тюбинговому кольцу в день. Больше в ту пору и не требовалось: проходка тоннелей ещё только набирала силу. К концу 1984 года коллектив БЗСК стал отгружать по пять колец в сутки. Через полгода — по семь. Технология производства была, понятно, иной, нежели на Уралмаше. Тюбинговое кольцо состоит из нескольких железобетонных блоков, для каждого из которых надо «связать» металлический каркас, поместить его в форму и, залив бетон, отправить в пропарочную камеру.

Отступления от технологии и тут недопустимы, ведь железобетонным блокам приходится выдерживать в метро огромные нагрузки. И если поначалу отношения партнеров складывались довольно трудно (заводчане поставляли и брак, нарушали график отгрузки, комплектность), то затем в цехе № 8 создали три бригады формовщиков и арматурщиков, приобрели дополнительные металлоформы, взяли под контроль работу диспетчеров и снабженцев — дела сразу пошли на лад. Так что к победам и успехам проходчиков шестого участка, досрочно пробивших оба перегонных тоннеля между станциями «Машиностроителей» и «Уралмашем», во многом причастны и берёзовчане.

Но тот, кто внимательно следил все эти годы за сооружением пускового участка первой линии метро в Свердловске, наверное, не мог не обратить внимания: слишком уж часто в сообщениях о ходе строительства звучали тревожные нотки. Тюбингов не хватало постоянно. После того, как в 1985 году образовалось управление Свердловскметрострой и объёмы работ многократно возросли, дефицит «одежды» для перегонных и станционных тоннелей стал сущим бедствием.

Возник справедливый вопрос: почему Урал — мощный металлургический регион страны — по-прежнему вынужден завозить чугунные тюбинги (и то в черновом, необработанном виде) с далёкой Украины? Отчасти ответ был, конечно, известен. Производством этих нужных для транспортного строительства изделий издавна занимались Ленинградский труболитейный завод Минчермета СССР, Днепропетровский завод металлургического Оборудования Минтяжмаша СССР и Московский литейный завод Минтрансстроя СССР. Пока потребность в тюбингах была не столь высокой и все подземные железные дороги размещались в западных районах СССР, на Кавказе, спрос в общем-то удовлетворялся. Но география строек метро расширилась, объём заказов значительно возрос, и «три богатыря» заметно сдали, а в 80-х годах уже не могли сполна (ни в количественном, ни в качественном отношении) выполнять поставленные перед ними задачи. Это почувствовали на себе и наши метростроевцы.

Бить в колокола? Стучаться в двери высоких ведомств? Но там не хуже, надо полагать, знали об этой беде. Тогда-то и появилось предложение: а почему бы не организовать отливку требуемого количества чугунных тюбингов на Урале, например на Саткинском металлургическом заводе, что в Челябинской области?

Идея на первый взгляд неплоха. Известно, что Саткинский завод — из той когорты старых уральских предприятий, которая в своё время составляла основу металлургической промышленности России, давая ей, как Верх-Исетский завод, железо с прославленной маркой «старый соболь» (по качеству оно не знало равных в мире и охотно покупалось даже Англией). Сегодня Сатка — небольшой, но хорошо специализированный доменный завод, выпускающий передельный коксовый чугун высокого качества. База для производства тюбингов имеется: доменные печи, крупное месторождение чистых от вредных примесей бакальских сидеритов, есть вода, электроэнергия, подведён газ. Нет недостатка в квалифицированных специалистах — потомках знаменитых уральских мастеров «огненной профессии».

Саткинские тюбиниги сгодились бы не только свердловчанам. Ведь в Челябинске собираются строить первую очередь метрополитена — трассу длиной в 7,3 километра с шестью станциями (от проходной Челябинского тракторного завода через реку Миасс в северо¬западный жилой район).

Всё это, конечно, так. Но — время, время! Где взять его? Пока будут сделаны экономические расчёты, пройдёт реконструкция предприятия и будет освоена технология выпуска тюбингов, пока нужные вопросы будут «утрясаться» на ответственных министерских этажах, свердловские метростроевцы окажутся в тупике…

Средний Урал решил не ждать. Отливку тюбингов организовали у себя. Кроме Уралмаша, этим занялись другие предприятия области. Тюбинги начали поступать из Качканара, Кушвы, Нижнего Тагила…

Так что сегодня, глядя из окон голубого вагона на мелькающие ребристые бока тоннелей, вспоминайте, как непросто было строителям обрядить их в соответствующий «костюм», сделать его надёжным.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100