Logo name

Метро в Свердловске (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Более 9 лет пробивались метростроевцы сквозь лаву древних вулканов. Под землёй уже засияли огнями шесть станций первого на Урале метрополитена.

Обложка книги

Стройки столь грандиозных масштабов Свердловск не видел с легендарных времён возведения «завода заводов» — Уралмаша. В канун празднования 72-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции свердловчане получат долгожданный подарок — по подземным трассам тронутся в путь поезда Свердловского метро.

В этой книге рассказывается о первом на Урале метрополитене, о его старших «собратьях» в нашей стране и за рубежом. Она содержит также немало интересных фактов из истории строительства подземных сооружений от античных времён до нынешних дней.

Книга Метро в Свердловске 2.jpg

Содержание

Вначале был тоннель…

Метрополитен (с французского буквально — «столичный») давно и по праву считается самым быстрым и удобным видом городского пассажирского транспорта. Его главные достоинства — скорость и комфорт. Говоря языком специалистов, метро — внеуличная железная дорога, которая отличается наибольшей пропускной способностью, регулярностью движения и высокой эксплуатационной скоростью поездов.

Замечено: люди очень быстро привыкают к метро, нередко в зависимости от него планируют свой рабочий день, распорядок, ритм повседневной жизни. Тем не менее до сегодняшнего дня метрополитен не потерял своей романтики.

Строительство метро теперь распространилось по всему миру. Почему? Подземные трассы, как правило, не нарушают уже сложившейся планировки и структуры города, не стесняют движения наземного транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации… Перечень достоинств, впрочем, достаточно велик.

Да, метро популярно. В начале 80-х годов, например, метрополитены эксплуатировались в 68 городах 28 стран планеты. В ближайшее время они появятся еще в 15—20 городах. Подземки существуют или строятся на пяти континентах (кроме, разумеется, южного «полюса холода» — далёкой Антарктиды). Есть в метростроении и свои «законодатели мод». В пятёрку крупнейших ныне входят метрополитены Нью-Йорка, Лондона, Москвы, Парижа и Токио. Это, так сказать, лидеры, они вне всякой конкуренции.

Невольно напрашивается вопрос: кому же первому пришла в голову мысль о метро? Знали ли о подобных сооружениях в прошлом?

Юная на вид, но весьма умудрённая опытом муза истории Клио не любит заполнять свой свиток громкими эпитетами под диктовку возбуждённых свежими событиями людей. Только время определяет — кто есть кто, только будущее всё расставляет по своим местам.

Пока же в сопровождении Клио перенёсемся в глубокую древность. Сохранилось немало летописей, исторических легенд, рисунков, которые прямо говорят об умении наших предков строить под землёй.

Одно из первых описаний подземного хода, возведённого в период царствования Навуходоносора свыше трёх тысяч лет назад, встречается у вавилонян. Что представляет собой этот тоннель? Длиной он был около тысячи метров, вёл от царского дворца к храму Ваала, проходил под рекой Евфрат, был высок и хорошо укреплён. Достаточно сложное сооружение, не правда ли?

В античную пору область использования подземных выработок существенно расширилась, и в первую очередь благодаря интенсивным поискам и добыче полезных ископаемых. Но не только. Горные работы применяли также в военном деле (при возведении оборонительных рвов, валов, подкопов и т. д.), в сельском хозяйстве (рытьё различных ям, колодцев, каналов), в строительстве (сооружение водопроводов, подземных тоннелей). Они были нужны при прокладке дорог, постройке усыпальниц…

Наиболее древние подземные выработки археологи открыли на Синайском полуострове. В 2780—2720 годах до н. э. там высекали под землёй камеры и длинные галереи. Протяжённость их достигала 66 метров, высота — 2,5, ширина — 1,75 метра. Галереи находились на глубине 3 метров.

Подземные галереи обнаружены также на золотых рудниках Нубии на востоке Африки. Ширина их достигает шести, а глубина 36 метров. Древнейшие подземные выработки длиной до 150 метров имеются в Армении. Дату их «рождения» учёные относят к III тысячелетию до н. э.

Интересны свидетельства историка Геродота, жившего во второй половине V века до н. э. — в период наибольшего культурного расцвета Афин, о крупном водопроводном тоннеле на острове Самос, что на Эгейском море. «Самосцы, — пишет Геродот, — пробили сквозной туннель на горе высотой 150 оргий (270 м), начинающийся у её подошвы, с выходами по обеим сторонам. Длина туннеля 7 стадий (1250 м), а высота и ширина по 8 футов (2,5 м). Под этим туннелем по всей его длине они прокопали канал глубиной в 20 локтей (около 9 м) и 3 фута ширины, через который в город по трубам проведена вода из одного обильного источника. Строителем же этого водопроводного сооружения был Эвпалий, сын Навстрофа, мегарец…»

Следы подобных сооружений найдены и на других островах Древней Греции — например, на Сифносе и Фасосе, где располагались месторождения золота и, естественно, рудники. Фасос, кстати, посетил всё тот же Геродот. Согласно его данным, разработки золотоносных месторождений велись как на самом острове, так и во Фракии, на севере континентальной части Греции.

На острове Парос длина штолен для добычи мрамора достигает 100 метров, а высота колеблется от 2 до 4 метров. В отдельных местах штолен — довольно широкие камеры, что было вызвано необходимостью вырубки камней-целиков больших размеров, например, для алтаря храма, посвящённого жителями острова Хиос Аполлону (V век до н. э.).

Стоит рассказать и о Лаврийских рудниках в Греции. Здесь обнаружено около двух тысяч древних шахт. В сечении они имеют форму квадрата, трапеции или полукруга, глубина колеблется от 35 до 119 метров, а общая длина всех галерей, штолен, штреков, пробитых в рудниках, достигает 150 километров!

Древнегреческий историк Полибий, описывая Иберийские серебряные рудники возле Нового Карфагена, говорит, что они имели в окружности 400 стадий, там работало 40 тысяч рабов, которые ежедневно приносили Риму 25 тысяч драхм дохода.

Максимальная длина выработок на испанских рудниках, по свидетельству Плиния Старшего, достигала 1500 шагов (1200 м).

Сохранилось описание Титом Ливием ещё одного древнего сооружения — Большого канала в Риме, подземного стока, принимавшего все нечистоты «вечного города». Строили римляне и тоннели. Есть такой, например, между Неаполем и его предместьем. Тоннель протяжённостью около километра сохранился до наших дней.

В 50 году до н. э. римляне сумели пробить тоннель длиной 5 километров для осушения озера Фусно — уникальное сооружение, если учесть, что твёрдые скалы приходилось долбить вручную.

В Риме, кроме того, обнаружено много катакомб. Большинство из них строились в II—VI веках н. э. Представьте разветвлённую сеть подземных ходов и галерей, расположенных на пяти уровнях: глубина пер¬ого уровня — 7—8 метров от поверхности земли, последнего — до 30. Общая длина римских подземных галерей — несколько десятков километров. Катакомбы служили местом захоронения первых христиан.

Подземные кладбища найдены археологами также в Карфагене, Финикии, Малой Азии, Херсонесе.

Сведения о горных работах наших предков содержатся в трудах древних писателей, историков и философов Демокрита, Стратона, Филона, Страбона, трактате архитектора Витрувия «Десять книг об архитектуре» (2-я половина I века до н. э.) и труде естествоиспытателя Теофраста «О камнях».

Откуда у древних такой интерес к подземным кладовым? Во-первых, для вооружения армий требовалось огромное количество железа, меди, других металлов, а для содержания солдат — много золота и серебра. Во-вторых, камень широко использовался в строительстве: именно в античную эпоху мир получил такие уникальные сооружения, как Парфенон в Афинах, Колизей, замок святого Ангела и Пантеон в Риме, десятки красивейших арок, колоннад, мавзолеев, портиков, акведуков в различных уголках земли.

Особой популярностью всевозможные подземелья, тайные ходы, лабиринты пользовались в эпоху средневековья.

В 1526—1699 годах в некоторых венгерских городах — Эгере, Пече, Сексарде — были выкопаны огромные подземные лабиринты. Эти сооружения были предназначены для многочисленных винных подвалов. В период турецкого господства многие венгры находили в них убежище от завоевателей. С течением столетий подземелья были забыты. И лишь в 70-х годах нашего века они дали о себе знать: под тяжестью грузовиков начали оседать покрытия улиц. Исследования показали, что, к примеру, под Эгером лабиринт подземелий достигает ста километров в длину. Поначалу опасные провалы попросту засыпали землёй, но затем подземные ходы кое-где стали укреплять и восстанавливать. В одних снова разместили винные хранилища или склады продуктов, в других устроили кафе, клубы, выставочные и даже спортивные залы.

В середине XVIII века аргентинские монахи-иезуиты, используя труд согнанных из окрестных с Буэнос-Айресом местностей индейцев, мулатов, метисов, пробили в недрах под городом разветвлённую сеть галерей. В этих ходах и помещениях, как утверждают некоторые исследователи, были когда-то спрятаны несметные сокровища: золото, серебро, аметисты, а также старинные рукописи и книги.

Есть предшественники и у наших тоннеле- и метростроителей. Ещё бы! Ведь практически все крепости и монастыри Древней Руси, которые возводились для защиты страны от набегов диких племён и «ворогов иноземных», обязательно имели подземные и «тайные» ходы — на всякий случай! Возьмём Новодевичий монастырь, построенный в 1524 году на южной окраине тогдашней Москвы. Один из подземных ходов, к примеру, вёл к берегу реки, а для сокрытия второго строители использовали даже пруд у стен монастыря. Оба хода, как водилось, были тщательно обложены кирпичом, имели «слухи» — специальные отдушины и были хорошо замаскированы.

В августе 1983 года в нашей печати сообщалось о находке в подмосковной усадьбе Вороново: обнаружены подземелья, ходы сообщения. В старинном парке спелеологи наткнулись на участок какого-то рукотворного тоннеля. Затем учёные отыскали грот. Кто их возводил и зачем?

А специалисты по искусственным сооружениям уже сообщают: начали поиски подземных ходов в Боровске, которые, судя по документальным источникам, существовали в этом древнем городе. Подобные же работы ведутся в Рязанской области на берегах Оки, на севере европейской части страны, на Кавказе, на Урале, особенно в местах, связанных с восстанием Емельяна Пугачёва, развитием купечества и раскольничеством.

Один из первых транспортных тоннелей в Западной Европе появился в 1679—1681 годах. Он был пробит вблизи французского города Малклас и выглядел довольно внушительно, имея длину 157 метров, ширину — 7 и высоту — восемь с половиной метров.

Что касается первого железнодорожного тоннеля, то он был построен в Великобритании на линии Ливерпуль— Манчестер (1,19 км). А его автором стал знаменитый изобретатель Джордж Стефенсон.

В 1820 году талантливый самоучка русский мещанин Торгованов разработал и подал на имя генерал-губернатора Санкт-Петербурга графа Милорадовича смелый проект устройства под рекой Невой (от Адмиралтейской площади до Васильевского острова) транспортного тоннеля. Однако царь Александр I, ознакомившись с проектом, высочайше повелел:

«Выдать Торгованову из казны 200 рублей и обязать его подпискою, дабы он впредь прожектами не занимался, упражнялся в промыслах, ему свойственных…»

Но запретить новое дело было практически невозможно. Тоннельное строительство, начавшееся в России по второй половине XIX века, тесно связано с бурным развитием железных дорог. Первые тоннели в нашей стране появились на Санкт-Петербургско-Варшавской дороге: двухпутный Ковенский (длиной 1280 м) и Виленский (более 400 м).

Прокладка железнодорожных магистралей в гористых местностях Кавказа, Урала, Сибири и Дальнего Востока потребовала сооружения значительного числа тоннелей различной протяжённости. Так, в 1886—1892 годах в Закавказье был пройден перевальный тоннель через Сурамский хребет, явившийся образцом инженерного искусства. Длина его — четыре километра. По предложению выдающегося русского учёного профессора Я. Ф. Николаи свод тоннеля был сделан в виде упругой арки. Бурение пород впервые велось при помощи гидравлической машины.

В 1890—1904 годах на Китайско-Восточной железной дороге было возведено девять тоннелей, в том числе через перевал Большой Хинган. Чуть позже построены кругобайкальские тоннели общей протяжённостью свыше семи километров. Всего же с 1859 по 1916 годы в России было сооружено около 40 километров железнодорожных тоннелей.

Можно было бы здесь от рассказа о тоннелях перейти к рассказу о метро. Но, наверное, читателям будет интересно узнать, что к началу 1988 года самым длинным железнодорожным тоннелем в СССР был перевальный Северо-Муйский на БАМе (свыше 12 км), в Западной Европе выделяются Симплонский, длиной около 20 километров, соединивший ещё до начала первой мировой войны Италию со Швейцарией, и Большой Апеннинский двухпутный железнодорожный тоннель на линии Флоренция — Болонья протяжённостью 18,5 километра.

Самый же длинный тоннель в мире, утверждают финны, находится в стране Суоми — между Хельсинки и Лахти. Его пробивали почти десять лет и ввели в эксплуатацию в 1982 году. Правда, по 120-километровому финскому гиганту не бегут электрички и метропоезда, не мчатся автомобили. По нему в столицу Финляндии течёт обыкновенная питьевая вода из озера Пайанне.

Кому отдать приоритет?

Огромной, почти магической силои и авторитетом обладают слова «самый-самый» и «первый». До этого мы говорили с вами о тоннелях. А ведь они — пусть важный, ведущий элемент метрополитенов, но не более того. Сами метрополитены и функционально, и в инженерном, и в архитектурно-градостроительном отношении сильно отличаются друг от друга. Какому же отдать предпочтение?

Если брать число действующих линий, то здесь не будет равных метрополитену Нью-Йорка — 25 (в Париже, для сравнения, 18). По количеству вагонов, численности обслуживающего персонала впереди Нью-Йорк, Лондон и Москва. По интенсивности движения, объёму пассажироперевозок, архитектурному оформлению станций всех давно обошёл Московский метрополитен.

Давайте сделаем так: отдадим приоритет самым первым.

Сначала остережёмся от заблуждения — историки упоминают, что будто бы первая «подземная железная дорога» появилась в 30-е годы минувшего века в США. Что ж, действительно такая существовала, но к метро никакого отношения не имела. Дело в том, что «подземная железная дорога» в США — это название тайной системы организации побегов негров-рабов из южных штатов. Она действовала до гражданской войны 1861—1865 годов. Любопытно, что эта «дорога» имела свои «станции» — дома граждан, сочувствовавших беглецам, где они останавливались в пути, убежища, различные укрытия, «кондукторов» — руководителей групп бежавших, маршруты, которые проходили от штатов Кентукки, Виргиния, Мэриленд, на север США и в Канаду. В 1830—1860 годах с помощью «подземной железной дороги» обрели свободу около 60 тысяч рабов.

Для истории же метро особо памятен 1863 год.

В середине прошлого века Лондон был одним из крупнейших городов планеты. За строительство лондонской подземки взялась фирма «Метрополитен релуэй». В 1860—1863 годах в городе было проложено несколько тоннелей мелкого заложения, общая протяжённость их составила 3,6 километра.

Первый участок метро открылся 10 января 1863 года. По нему курсировали поезда с паровой тягой. Понятно, что в вагонах, помещениях метро хватало копоти и сажи. Далеко не каждый тогда осмеливался спуститься в полутёмные и сырые тоннели, чтобы совершить небольшое путешествие. Лишь в 1890 году в Лондоне начали строить трассы глубокого заложения, а применение электрической тяги освободило метрополитен от дыма и грязи, значительно улучшило условия эксплуатации.

Следует отметить ещё один факт. В лондонском метро впервые в мире появился эскалатор, столь распространённый в наши дни. В 1911 году первая движущаяся лестница была установлена на одной из станций лондонской подземки. К изумлению создателей новинки, эскалатор встретили не как великое изобретение, а как нечто коварное, опасное. Лестница казалась неустойчивой, «быстрой», пассажиры толпились возле эскалатора, но воспользоваться им решались лишь отчаянные смельчаки.

Через несколько дней администрация метро нашла, как ей казалось, оригинальный выход: был нанят инвалид с деревяшкой вместо ноги, который в часы «пик» без конца то поднимался по эскалатору наверх, то опускался обратно. Наглядный пример рассеял страхи обывателей…

Жизнь сегодняшнего Лондона без метрополитена представить невозможно. За последние 40—45 лет в пределах его пригородной зоны выросло несколько городов-спутников, в которые переселилась часть горожан, переместились промышленные предприятия из переуплотнённых центральных районов Большого Лондона. Сейчас в столице действует 9 подземных линий протяжённостью около 400 километров, построено свыше 350 станций. По статистическим данным Международного союза общественного транспорта, среднесуточная перевозка пассажиров в метро Лондона составляет 1,3 миллиона человек, в год — более 540 миллионов.

И ещё несколько фактов. Среднеэксплуатационная скорость метропоездов в Лондоне — в пределах 33 километров в час, интервал движения между ними 1 минута 45 секунд. В метрополитене введена дифференцированная система оплаты проезда: стоимость поездки зависит от её дальности.

Что характерно для лондонской подземки сегодня? Перед жителями столицы Англии всё чаще встаёт непростой вопрос: пользоваться метрополитеном или нет? Речь не о санитарных условиях, волновавших пассажиров в прошлом веке. Сейчас лондонцы думают о личной безопасности: по данным печати, в 1985 году 1515 пассажиров и около 400 служащих метрополитена получили ранения и телесные повреждения в результате нападений бандитов и хулиганов. Год спустя количество пострадавших увеличилось: пассажиров — на 18 процентов, служащих — на 25.

Это обстоятельство заставляет администрацию и столицы, и других английских городов искать альтернативу. Многие, например, глубоко сожалеют о том, что четверть века назад в Англии почти из всех городов были «изгнаны» трамваи. Одна-единственная трамвайная линия на Британских островах сохранилась лишь в Блэкпуле. Похоже, что мода на этот вид пассажирского транспорта возвращается, в том числе и в Лондон.

На американском континенте первое метро было открыто в Нью-Йорке в 1868 году. Сначала это была надземная (на металлических эстакадах) городская железнодорожная линия с канатной тягой «эливейтид», в 1871 году заменённой на паровую, а в 1890 — на электрическую тягу. Первый подземный участок на электротяге был сдан 28 октября 1904 года. Кстати, к началу нынешнего века в Нью-Йорке проживало уже 3 миллиона 473 тысячи человек. Сегодня это один из самых крупных городов планеты, разделённый на несколько районов — Манхэттен, Бруклин, Куинс, Бронкс, Ричмонд, одним словом, Нью-Йорк — конгломерат с населением почти 20 миллионов. Связь между отдельными частями города (а в нём много водных преград) поддерживается несколькими автомобильными тоннелями и многочисленными пассажирскими паромами. Важную роль играет метро.

Протяжённость линий метрополитена в Нью-Йорке сейчас свыше 400 километров.

Здесь метро — «сабвэй», как его ещё называют,— считается транспортом для бездомных и малоимущих, для школьников и студентов.

«Мир страха», «подземный ад», «кошмар XX века» — такие характеристики нью-йоркского метро нет-нет да и появляются в американской печати. Как вы думаете, какие профессии считаются в США самыми опасными? Прежде всего — работников ресторанов и музыкантов. За ними идут журналисты, управляющие домами и персонал, обслуживающий национальные парки и аттракционы. В последние годы к представителям опасных профессий причисляют и работников нью-йоркской подземки. Именно они становятся в первую очередь жертвами преступников — к такому выводу пришла группа учёных, изучавшая данные многолетних исследований в области преступности. Темпы роста преступности в нью-йоркской подземке втрое выше, чем в среднем по городу…

Отдельные линии метро под вечер полностью становятся безлюдными — там орудуют целые банды гангстеров. В ночное время все пассажиры, как правило, собираются в первом вагоне: там они ощущают себя в большей безопасности — рядом водитель поезда, можно позвать полицейского. Постоянная угроза нападения хулиганов и бандитов, ненадёжность транспортных средств привели к тому, что за последние десять лет число жителей Нью-Йорка, пользующихся метро, снизилось на 25 процентов. Как писала газета «Дейли уорлд», спускаясь в подземку, пассажиры ставят на карту свою жизнь…

Вашингтонский бухгалтер Майк Мэрайн придумал новую настольную игру для любителей острых ощущений. Название её достаточно интригующее — «Бдительность в метро». Изобретатель игры заявил при этом, что его детище предназначено для всех, а особенно для тех, кто «даже в самых мрачных ситуациях не теряет чувства юмора».

Позабавимся? Игровое поле у Мэрайна — схема метрополитена Нью-Йорка. Вместо фишек — маленькие пистолеты и пули. Смысл затеи прост: возьми «оружие», представь себя в метро и «будь бдительным» — постарайся добраться до станции назначения живым, избежав встречи с «панком» или убив его. И новая игра многим сразу понравилась…

Однако вернёмся в XIX век. Следом за Нью-Йорком метро «обзавелся» Будапешт (если не считать, что в 1874 году в Стамбуле начал действовать подземный фуникулёр). Будапештский — старейшина метрополитенов континентальной Европы. Дата его рождения —1896 год. При строительстве метро здесь учитывали несколько обстоятельств. Во-первых, город состоит из Буды, Пешта и Обуды, расположенных на обоих берегах Дуная. Во-вторых, в городе множество архитектурных памятников, в том числе — остатки римского поселения Аквинкума, готические жилые дома XIV века, церковь Богоматери, Королевский дворец, Национальный музей, Оперный театр, парламент, церковь св. Анны. Они не должны были пострадать при строительстве.

2 мая 1896 года торжественно открылось движение в будапештском метро. Новый вид транспорта представлял собой подземную железную дорогу, длина которой не превышала двух километров. По тоннелям шириной 6 метров от центра города к окраине Будапешта курсировало 20 вагонов. Теперь такой вагон можно увидеть только в музее метро.

Тем не менее первая линия подземки тут работает по сию пору. В связи с бурным развитием городе в 50-е годы было принято решение о строительстве нового метрополитена. Первый поезд был отправлен не линию в июне 1964 года. В 1970 году полностью введена подземная магистраль Восток — Запад. Ныне действующие радиусы метро пересекают город и в направлении с севера на юг. В 1985 году протяжённость линий будапештского метрополитена составляла 27 километров. В настоящее время строится третья линия, планируется сооружение четвёртой, которая пересечёт столицу Венгрии по диаметру.

Протяжённость подземных трасс решено довести до 90 километров. В осуществлении этих планов венгерские друзья рассчитывают на техническую помощь и содействие советских, в первую очередь — московских коллег. Этим связям уже более 30 лет.

Кстати, советские метростроевцы оказывают помощь в проектировании, строительстве, снабжении современной техникой, отделочными материалами и коллегам из Болгарии, Польши, Чехословакии, Румынии, КНДР. При активной поддержке нашей страны возводятся подземки в Индии (Калькутта), в Югославии (Белград), Финляндии (в Хельсинки один из самых молодых метрополитенов мира, открыт 1 сентября 1982 года), на Кубе и в других уголках планеты.

В прошлом веке начали действовать ещё несколько метрополитенов: в 1892 году — в Чикаго, в 1896—в Глазго (первая подземка, где построена замкнутая кольцевая линия, недавно реконструирована), в 1897 — в Бостоне, в первом американском городе, где «эливейтид» была проведена целиком под землёй.

Начало нового столетия довольно своеобразно отметил Париж. В 1900 году здесь состоялась Всемирная промышленная выставка. Для неё, к слову, екатеринбургские мастера-камнерезы изготовили карту Франции из уральских самоцветов, названную «чудом гранильного искусства». К открытию выставки, 19 июля, был приурочен пуск первой линии парижского метро.

В 30-е годы нашего века трассы парижской подземки уже вышли за пределы городской границы и стали обслуживать ближайшие пригороды. В 1962 году здесь началось строительство регионального метрополитена, соединившего Париж с отдельными пригородами и городами-спутниками.

Сейчас парижский метрополитен входит в пятёрку крупнейших в мире. На начало 1986 года протяжённость его линий достигла 192 километров, эксплуатируются 15 линий в городе (две из них образуют кольцо) и три на региональных направлениях (103 км). Ведь сегодняшний Париж — это территория свыше 1700 квадратных километров, более 10 миллионов человек населения, это пригороды Булонь, Сен-Дени, Монтрей, Версаль, Коломб. Большинство парижан приезжают в столицу только на работу или учёбу, предпочитая жить за пределами города. И пусть через Париж проходят 11 радиальных железнодорожных линий, есть окружные автодороги, огромную роль выполняет метрополитен.

Хотя в Париже довольно разветвлённая сеть метро, в последнее время городские власти пытаются решить проблемы сообщения с помощью постройки скоростных линий подземки. Кстати, первая скоростная появилась здесь еще в 1938 году. В столице Франции сейчас свыше 400 метровокзалов, среднее расстояние между станциями в черте города 500—600 метров, на линиях экспресса — 1200—2050. Ежесуточно метро Парижа перевозит более трёх миллионов человек.

Но не только проблемы строительства новых линий заботят столичного мэра. В последние годы в парижской подземке резко возросла преступность.

8 1987 году газета «Франс-суар» опубликовала подборку материалов под заголовком «Парижское метро — большая мусорная свалка». Ежегодно из метро на поверхность доставляют около тысячи кубометров мусора. В угрожающем состоянии находятся многие инженерные сооружения. Подземные воды просачиваются на станции, там нередко круглые сутки идёт «моросящий дождик». В некоторых районах пассажиров буквально терроризируют комары. Парижане опасаются, как бы метро не стало рассадником опасных эпидемических заболеваний…

Чему удивляться, иронизирует газета. Ведь расходы на поддержание и развитие инженерных сооружений подземки в последнее время сократились примерно в полтора раза. Последствия? За 1984—1986 годы число аварий на миллион километров пробега одного вагона здесь подскочило на 66 процентов.

А как быть с многочисленными «зайцами»? По данным парижского городского управления общественным транспортом, ежедневно по различным линиям подземки путешествуют свыше 400 тысяч (!) безбилетников, а это примерно 10 процентов всего объёма перевозок. Поездки «зайцев» ежегодно обходятся казне в сумму более 250 миллионов франков. Рекламные призывы, ужесточение контроля пока не приносят должного эффекта.

В 1902 году было построено метро в Берлине (на каменных и металлических эстакадах). Через десять лет здесь приступили к возведению подземных трасс метро. Поскольку город сегодня разделён и Западный Берлин имеет особый международный статус, в обеих частях Берлина функционируют собственные метрополитены. По техническим характеристикам они весьма похожи друг на друга.

1907 год стал радостным для жителей Филадельфии, они также получили метро. Такое же событие отметил в 1912 году Гамбург. Год спустя — Буэнос-Айрес. Его метрополитен стал одиннадцатым в мире и первым в Южной Америке.

В переводе на русский язык Буэнос-Айрес означает «город чистого воздуха». Когда-то это соответствовало действительности, сегодня — нет, поскольку 83 процента всех пассажирских перевозок в столице страны падает на автобус. В Буэнос-Айресе нет трамвая и троллейбуса, да и метро не считается ведущим видом внутригородского сообщения. Но аргентинцы любят свою подземку. В Буэнос-Айресе она называется «субтерранео» (с испанского — «подземелье», «подземка»), а если ещё короче — «субте».

Первая линия метро здесь открылась 2 сентября 1913 года. Этот участок с 10 станциями строился в течение двух лет. Сегодня схема столичного метро напоминает букет из четырёх веток-стеблей, снизу как бы перевязанных лентой. Это пять линий «субте» А, В, С, Д и Е. «Лента» — линия Е — тянется с севера на юг, пересекая городской центр. «Стебли» пролегли в восточном и западном направлениях, от центра к периферии. Общая протяжённость подземных трасс — 36 километров (на начало 1985 года). В метро шесть десятков станций, которые расположены довольно близко друг от друга. Время в пути на каждой линии — от 11 до 20 минут. За день все поезда метро Буэнос-Айреса перевозят от 670 до 850 тысяч человек, за год — 200—300 миллионов. У столичного «субте» есть одна интересная особенность: в отличие от принятого в городе правостороннего движения транспорта, в метро — левостороннее, такое же, как и на здешних железных до¬рогах.

В 1919 году пришёл черед фиесты для испанцев: в столице страны Мадриде была построена первая трасса под землёй. На начало 80-х годов там работало уже 11 линий со 133 метровокзалами. Среднее расстояние между станциями 550 метров; по магистралям курсируют шестивагонные поезда с минимальным интервалом движения 2 минуты 40 секунд. За год мадридский метрополитен перевозит 350 миллионов человек.

Барселона, почти не уступающая Мадриду по количеству населения, получила подземную железную дорогу в 1924 году.

Через год «новоселье в метро» справили жители Афин — случай едва ли не уникальный в практике метростроения, поскольку подземки строятся, как правило, в городах, где население уже достигло миллиона жителей или давно перешагнуло этот рубеж. А в столице Греции проживало в ту пору немногим более 300 тысяч.

Право первопроходцев метро на азиатском субконтиненте принадлежит японцам, их главному городу — Токио. Подземку здесь начали строить в 1925 году, а первый участок протяжённостью в 2,2 километра сдан а эксплуатацию в 1927 году. Ту линию с нынешним метро Токио, видимо, даже некорректно сравнивать. Столица уже не та. Большой Токио сейчас представляет собой в высшей степени урбанизированную территорию, особенно плотно заселённую в центральной части. Население Токио и его пригородов в 1986 году, как показала перепись населения, достигло 11 миллионов 828 тысяч 262 человек.

Подсчитано, что ежедневно всеми видами транспорта а городе перевозится 20 миллионов человек, из них 20—25 процентов пользуются метрополитеном. Метрополитен обслуживает преимущественно центральные кварталы Токио. Структура этого вида транспорта довольно сложна. Токийский метрополитен эксплуатируется частной компанией «Тэйто», или «Эйдан», и городским муниципалитетом «Тоэй». Компания обслуживает 7 линий общей протяжённостью 131,8 километра, муниципалитет — 3 линии.

К сети метро «Эйдан» относятся линии «Гиндза», «Маруноти», «Хибуя», «Тиода», «Тодзай» (самая длинная магистраль — 30,8 км, по которой курсируют семи- и десятивагонные поезда с интервалом 2—10 минут), «Юракуцо» и «Хандэомон». Две последние трассы в настоящее время удлиняются. В сеть метро «Тоэй» входят линии «Асакуса», «Мита» (она тут самая протяжённая — 22,5 км) и «Синдзюку», которая «вырастет» ещё на десять километров.

Сооружение тоннелей метро в главном городе страны Восходящего Солнца почти не прекращается. Так, недавно в метрополитене «Эйдан» решено прокладывать тоннели увеличенного сечения (9,98×12,8 м), которые будут состоять из двух ярусов и четырёх путей. В этом же метрополитене запроектирована линия длиной 5 километров с диаметром перегонного тоннеля 4,3 метра и высотой подвижного состава 3,04 метра. Это вызвано экономией средств — ведь стоимость тоннеля «мини-метро» будет в 1,5 раза дешевле, чем при нынешних габаритах.

Токийский метрополитен, как и большинство подземок в капиталистических странах, имеет чисто функциональное назначение. Его строители утилитарно подходят к архитектуре, формированию облика метро, в отличие, например, от метростроевцев нашей страны.

Что же касается безопасности пассажиров в токийском метро, то стоит вспомнить 6 мая 1986 года. В этот день завершилась встреча «большой семёрки» — правительственных и государственных лидеров США, Великобритании, Франции, ФРГ, Италии, Канады и Японии. Утром на двенадцати станциях токийского метрополитена и надземной железной дороги прогремели взрывы. К счастью, жертв и пострадавших не было. Как установила полиция, дымовые шашки и зажигательные смеси, упакованные в пластиковые пакеты и сумки с часовым механизмом, были спрятаны в мусорных ящиках на платформах. На отдельных станциях пришлось остановить движение поездов. Взрывы — дело рук местных экстремистов. А гангстерских синдикатов в Японии ничуть не меньше, чем в Соединенных Штатах…

Из других городов Японии сейчас имеют метро также Осака (пущено в 1933 году), Нагоя (1957), Саппоро (1971), Йокогама (1972), Кобе (1977), Киото и Фукуока (1981). Последними скоростной подземный транспорт получили Кито-Косю и Сендай.

Вы не заметили? Мы совершили своеобразное кругосветное путешествие. Вспомнили, в частности, что родиной современного метро считается Великобритания, точнее, город на Темзе Лондон. Уточнили, что первая подземка Северной Америки построена в Нью-Йорке, Южной Америки — в Буэнос-Айресе, континентальной Европы — в Будапеште, Азии — в Токио. В Австралии всех опередил Сидней.

И лишь Африка долгое время не могла сказать точно, кто здесь первым получит свой метрополитен. А кандидаты имелись: например, Алжир. Здесь намечено сооружение подземной железной дороги в столице страны. Проведя ряд изыскательских работ, специалисты-метростроители произвели перекладку десятков километров коммуникаций, сооружённых ещё в начале века. Причём в большинстве случаев приходилось это делать вслепую — первопроходцы метро не имели точных схем расположения трубопроводов и телефонных линий. А при прокладке шурфов и подземных галерей алжирские специалисты столкнулись с неожиданными находками — на пути будущих тоннелей оказались крепостные стены старых римских поселений.

Ближе к цели в строительстве метро каирцы. В городе с населением почти 12 миллионов человек три острейших проблемы — жилищная, экологическая и транспортная. Из-за многочисленных «пробок» на улицах средняя скорость движения автомобилей и автобусов в центре Каира… 3 километра в час — почти вдвое меньше, чем у пешехода!

Выход был, пожалуй, единственный — строить метро. И осенью 1987 года в Каире завершились прокладка, отделочные работы и «обкатка» первой очереди подземной трассы с первоклассными поездами и совершенной автоматикой. Планируется, что одна из линий метро протяжённостью в 24 километра соединит центральные районы Каира с Хелуаном, где расположен крупнейший металлургический комплекс, построенный при помощи Советского Союза.

Протяжённость всей сети линий каирского метрополитена составит 42 километра.

Ещё раз о фантастике

В начале XX века подземные железные дороги уже работали в Англии, США, Венгрии, Франции, Австрии… А что же Россия? Неужели здесь не видели преимуществ этого вида городского транспорта?

Разумеется, промышленные тузы царской России, отцы городов того времени всё прекрасно понимали. Идея сооружения внеуличной железной дороги неоднократно выносилась на суд общественности, доходила и до коридоров официальной власти. Так, уже в первый год XX века группа американских предпринимателей получила в Москве разрешение исследовать почву для постройки первого русского метрополитена. А два года спустя появился проект. Инженер Балинский выступил в Московской городской Думе с предложением соединить под землёй Замоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь Белорусского вокзала); линия метро прошла бы через центр города. Проект по тому времени был смелый. Но вот как откликнулась на это событие газета «Русское слово»: «Проект г. Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям. Так как тоннель пройдёт под храмами на расстоянии трёх аршин, то святые храмы умалятся в своем благолепии…»

Работу Балинского в штыки встретили фабриканты, купцы, владельцы конок и первых столичных трамваев. Печально известный в нашей истории Гучков, выступая в Думе, заявил: «По своей фантастичности проект метрополитена в городе Москве равен только прорытию Панамского канала». Капиталист Гучков столь резко возражал против метро потому, что участвовал в прибылях от эксплуатации трамвая… Резко воспротивилось духовенство. В сооружении метрополитена оно усмотрело «нарушение городского благоустройства и благообразия». «Не пристало христианам под землю лезть»,— не раз говорили автору проекта. И несмотря на то, что тогдашняя Москва была переполнена конными экипажами, росло население, городская Дума вынесла вердикт: «Господину Балинскому в его домогательстве отказать…»

В 1912 году родился ещё один вариант московского метро. Новый проект стал предметом уже серьезного рассмотрения в Думе. Предусматривалось, в частности, построить три подземных линии и соединить их с магистралями московского железнодорожного узла. Увы, проект снова не был осуществлён — на этот раз помешала первая мировая война.

Прошло шесть лет. Москва, ставшая столицей государства рабочих и крестьян, переживала трудное время. В 1918—1920 годах молодая Советская республика боролась с интервентами и контрреволюцией, голодом, небывалой разрухой. Но именно в эти годы мысль о строительстве первого отечественного метрополитена, возникшая ещё в начале века, стала претворяться в жизнь.

В архитектурной мастерской при Моссовете, возглавляемой А. Щусевым и И. Жолтовским, разрабатывались первые проекты перепланировки старой Москвы. А в октябре 1918 года архитектор Б. Сакулин создал проект метро с кольцевой линией, объединившей все железнодорожные вокзалы. Идею сооружения подземки поддержал и одобрил В. И. Ленин.

Вот очень интересный факт, о котором, очевидно, теперь мало кто помнит. В 1923 году газета «Известия» сообщала: «При Управлении городской железной дороги работает специальный отдел метрополитена, составляющий проект будущей подземки… Будут устроены лифты и лестницы для спуска… Поезда из четырёх — шести вагонов будут развивать скорость 20—25 километров в час. Доходность предприятия вне сомнения…»

Лишь в 1929 году стало возможным вернуться к идее метро. По поручению Моссовета трест московских городских железных дорог подготовил проект подземных путей под Москвой. Удивительное дело! Ещё не было генерального плана развития и реконструкции города, никто и не подозревал, до каких размеров он разрастётся, а проектировщики метро прозорливо предвосхитили будущее. По сути дела, метро столицы до сих пор развивается по избранному в 30-х годах радиально-кольцевому принципу прокладки линий.

Первоочередной намечалась трасса мелкого заложения от Сокольников до Охотного ряда (ныне проспект Маркса) через Каланчёвскую (Комсомольскую) площадь, Красные ворота (Лермонтовскую), Мясницкую (Кирова) улицу, площади Дзержинского и Свердлова с продолжением от Охотного ряда к Арбату, Манежу и Смоленскому рынку. А в дальнейшем планировалось построить Горьковскую (Тверскую), Таганскую, Замоскворецкую, Краснопресненскую, Кольцевую линии. Дискуссий по этому поводу родилось немало.

Решительный поворот от слов к делу наметил июньский (1931) Пленум ЦК ВКП(б), постановивший «немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительство».

А через полгода, 10 декабря, во дворе небольшой бакалейной лавочки на Русаковской улице, что в Сокольниках, собралась группа людей. Это были первые строители Московского метрополитена. Тут и заложили шахту. Её прокладывали кирками и лопатами, откатывая вручную вагонетки с породой… По сей день у дома № 13 можно увидеть мраморную доску со словами: «На этом месте в 1931 году была заложена первая шахта Метростроя. Здесь началась борьба за строительство лучшего в мире метро».

Москва жила ожиданием реконструкции города. И в архитектурно-планировочном управлении Моссовета возникли новые схемы метрополитена. В техотделе Метростроя было разработано два варианта строительства первой очереди: полностью мелкого заложения, в основном при открытом способе производства работ, исключая участки «при пересечениях линий метрополитена, при больших подъёмах местности», где планировался закрытый способ на временных деревянных крепях; полностью глубокого заложения с применением щитового или горного, на временных крепях, способов проходки тоннелей, включая более обоснованный подвариант проходки ответвления в сторону Арбатского (Филёвского) радиуса открытым способом.

С целью уточнения гидрогеологических условий в дополнение к 55 разведочным скважинам, пробуренным в 1924—1925 годах, по предполагаемой трассе были заложены еще 76 скважин, позволивших обнаружить под землёй в районах нынешней Лермонтовской площади и Кировского проспекта обширные размывы и скопления валунов.

Споры среди специалистов не утихали. Для оценки всех вариантов в мае 1932 года были созданы авторитетные советская и иностранные экспертизы, завершившие свою работу к октябрю 1932 года. И что же? Экспертная комиссия под председательством академика И. М. Губкина считала целесообразным строить участок от Сокольников до библиотеки им. В. И. Ленина глубоким заложением, а далее до Крымской площади и от улицы Коминтерна (Калининская) до Смоленской — открытым способом.

Иначе считали зарубежные специалисты. Английская группа высказывалась за свой традиционный способ глубокого заложения со щитовой проходкой, французы — за мелкое заложение и собственный «парижский» способ, немецкая экспертиза предложила открытый, «берлинский». Естественно, что такой разнобой во мнениях, усиленный вновь возникшей дискуссией, не мог стимулировать строителей к форсированию работ на метро.

Наконец, в марте 1933 года первую линию Московского метрополитена было решено возводить комбинированным способом — глубокого и мелкого заложения. Дело закипело.

Объёмы работ для тех лет были огромны. Строительство подземной дороги в столице стало ударной стройкой. Первый отечественный метрополитен возводила вся страна. Тысячи людей ехали сюда, чтобы влить свой труд в труд республики. Сотни предприятий, организаций, конструкторских бюро и институтов выполняли почётные заказы Метростроя.

Не остался в стороне от героической эпопеи Средний Урал. Когда в апреле в Москву прибыло около 1600 квалифицированных проходчиков, специалистов других горных профессий, то среди них были посланцы Свердловской области — горные инженеры, крепильщики, шахтёры, бетонщики.

В те дни в столице был создан Комитет научного содействия Метрострою, который возглавил академик Г. М. Кржижановский. Вместе с московскими специалистами к работе в качестве консультанта неоднократно привлекался профессор С. С. Крамарев — основатель и первый заведующий кафедрой шахтного строительства Свердловского горного института.

И ещё одна страничка истории. В те далекие годы Уралмаш — первенец нашего тяжёлого машиностроения — только-только поднимался на ноги. Ещё росли корпуса новых цехов, а Наркомтяжпром СССР уже дал молодому заводу первый план выпуска продукции на 1932 год — почти на треть проектной мощности предприятия.

А тут ещё «звонок» от строителей Московского метро — позарез необходимы чугунные тюбинги. Производство их специфическое, легковесного подхода не терпит. А в портфеле Уралмаша на 1933 год уже было заказов на 80 миллионов рублей… Но тут сказалось одно немаловажное обстоятельство. В стране были открыты богатые залежи калия — ценнейшего продукта для сельскохозяйственного производства. Значит, надо добывать его — строить шахты и подземные галереи. И на Уралмаше налаживалось производство тюбингов для крепления стволов калийных шахт.

Просьба метростроевцев значительно ускорила эту работу. Да и невозможно было дальше тянуть. До конца 1933 года тюбинги в СССР поставляли фирмы Германии, Бельгии, и с учётом стоимости их поставок каждая тонна калия обходилась в 106 рублей золотом. Уралмашевцы задумались. Тюбинги… На заводе были построены чугунолитейный, кузнечно-прессовый, механический, другие ведущие цеха. Одним словом, база создана. А тюбинги в принципе имеют довольно простую форму. Другое дело, что их производство требует исключительной точности литья и механической обработки. Но это зависит уже не только от машин — от людей…

Мы часто говорим: дело мастера боится. Мудрая истина, справедливая. Ибо для настоящего мастера любая сложная, «заковыристая» работа — всегда в охотку. Для уралмашевцев не существовало «гамлетовских» раздумий — быть или не быть? Конечно же быть!

Но не всё получалось сразу. В одной из статей, опубликованных в заводской газете «За тяжёлое машиностроение», инженер Карпилевич писал:

«Первая попытка УЗТМ в 1932 году и в начале 1933 года окончилась неудачей: вся готовая продукция пошла в брак по вине литья и механической обработки… По первому заказу мы должны дать около 4000 тонн тюбингов, что составляет 400 тысяч рублей золотом. Дать стране вывезти эти деньги в Бельгию и Германию — это значит признать свою несостоятельность и неспособность…»

Уралмашевцы в итоге достойно справились с поставленной задачей. Перед войной они изготовили и отправили для Московского метрополитена более 52 тысяч тонн тюбингов. И многие поколения уралмашевцев заслуженно гордятся этой страницей истории родного завода.

Москва в ту пору кипела. Тысячи добровольцев рвались под землю. А там в мае 1934 года уже исправно действовали два первых тоннелепроходческих щита (один из них был закуплен в Англии). Невероятные технические трудности, капризы стихии пришлось преодолеть на участках глубокого и мелкого заложения. Тем не менее этот год стал для строителей метро «урожайным» — удалось выполнить 85 процентов земляных и 90 процентов бетонных работ. Все основные объекты первой очереди метро длиной 11,6 километра фактически были возведены за 12 месяцев.

И как тут не вспомнить предсказание одной из зарубежных газет перед началом строительства столичного метро: «Они (то есть русские) провозятся там у себя под землёй, как кроты, год, другой, но в конце концов сдадутся и призовут настоящих строителей из зарекомендовавших себя иностранных фирм». Не сбылась мечта злопыхателей.

Вот хроника тех дней.

4 июня 1934 года на площадке московского завода «Динамо» был опробован в движении первый вагон советского метро.

8 октября 1934 года на специальном стенде завода «Красный подъёмник» демонстрировался в работе первый отечественный эскалатор.

Через неделю подземная магистраль обрела, можно сказать, живые черты метрополитена: в 8 часов 20 минут утра из недостроенного ещё депо у Комсомольской площади вышла секция из двух вагонов. Под восторженные крики собравшихся первый пробный поезд со строителями совершил рейс к Сокольникам.

В декабре 1934 года первый советский проходческий щит закончил пробивать тоннель между площадями Свердлова и Дзержинского. Таким образом, был проложен сквозной путь по всей трассе первой очереди метро.

В ночь с 4 на 5 февраля 1935 года открылось пробное движение поездов. Многие сейчас, особенно ветераны Метростроя, предлагают: а почему бы не считать датой рождения первого советского метро 6 февраля 1935 года? В тот день две с половиной тысячи делегатов VII Всесоюзного съезда Советов в 8 поездах путешествовали под землёй между станциями «Крымская» и «Сокольники». Затем в метро были приглашены ударники II Всесоюзного съезда колхозников, передовики московских заводов и фабрик, школьники и, разумеется, строители.

Но на трассе было ещё много работы, оставались недоделки. Кроме того, правительственная комиссия по приёмке первой очереди рекомендовала продолжать учебные рейсы подвижного состава с полной нагрузкой, чтобы все службы метрополитена к моменту сдачи его в эксплуатацию накопили необходимый опыт.

И вот наконец долгожданный день наступил. Раннее утро 15 мая 1935 года. В семь часов начали работать билетные кассы, и все 13 метровокзалов на 11-километровой трассе первой очереди от станции «Парк культуры» до станции «Сокольники» распахнули свои двери перед пассажирами.

История Московского метро хранит множество любопытных фактов. Известно, например, что первый, ставший теперь реликвией, билет красного цвета под номе¬ом «А-00001» на станции «Сокольники» купил мастер московского станкостроительного завода «Красный пролетарий» П. Латышев.

Когда Героя Советского Союза летчика В. С. Молокова спросили после поездки, где приятнее себя чувствуешь — в воздухе или под землёй, тот решительно ответил: «И там, и здесь — полёт!» Писатель А. И. Куприн, также побывавший в 1937 г. в метрополитене, не переставал изумляться тому, что «находишься как бы в хрустальном дворце, озарённом солнцем, а не глубоко под землёй».

Интерес людей к новинке был огромен. В переполненных трамваях москвичи и гости столицы ехали в центр только для того, чтобы своими глазами взглянуть на подземное чудо, покататься на метропоездах. Об этом интересе свидетельствует и такой факт. Если среднесуточные перевозки на первой очереди метро в 1935 году составили 177 тысяч пассажиров, то в день его официального пуска, в четверг 15 мая, поезда приняли 370 тысяч человек, в воскресенье 18 мая — 417 тысяч.

Видел бы всё это знаменитый писатель-фантаст Герберт Уэллс! В самый разгар строительства подземной железной дороги он гостил в нашей стране. В 1934 году в доме А. М. Горького состоялась встреча Уэллса с советскими литераторами. Как-то незаметно речь коснулась метро. И вдруг фантаст обронил: «Напрасно в Москве придумали строить метро. Было бы достаточно взамен приобрести в Англии тысячу автобусов…»

Уэллса нельзя было упрекнуть в дилетантстве, отсутствии теоретического мышления или предвзятом отношении к молодой Советской республике. Писатель живо интересовался всем, что у нас тогда происходило. И всё же, изучив проекты метрополитена в Москве, он сказал: «Нет, такое сделать невозможно».

А не подумывал ли английский гость в те дни об очередном фантастическом романе, например о чудаках из России, взявшихся за непосильное дело, о русском метро, которого… не будет?

То, что совершили советские люди, и впрямь можно назвать фантастикой, чудом. Первая очередь Московского метро была построена менее чем за три года. Только страна с первоклассной промышленностью, высокоразвитой техникой, квалифицированными кадрами могла осуществить такое. Заметьте, в Берлине для прокладки 11-километровой линии, более половины которой, кстати, было построено наземным путём, на эстакадах, понадобилось 6 лет. Для 25-километрового тоннеля в Риме тогда отводилось 12 лет…

И не зря писала в канун открытия пассажирского движения от Сокольников до станции «Парк культуры» газета «Правда»: «Московский метрополитен является куском светлого будущего нашей страны, которая покончила с технико-экономической отсталостью, создала фундамент социализма…»

Метро столице пришлось как нельзя кстати. Ведь если в 1917 году Москва занимала территорию в 17,7 тысячи гектаров, а население её насчитывало 1854 тысячи человек, то к 1935 году она расширила свои границы до 28,5 тысячи гектаров, а проживало в ней уже 3660 тысяч человек.

1935 год памятен ещё и тем, что был разработан и принят первый генеральный план реконструкции Москвы, который явился переломным моментом в развитии транспортной системы столицы. Одним из важных направлений, определённых генпланом, оказалось развитие метрополитена. На долгосрочную перспективу предусматривалось сооружение шести диаметральных и одной кольцевой линии метро.

В 1935 году интервал движения поездов от Сокольников до Манежной площади был в пределах пяти минут. Затем четырёхвагонные составы поочерёдно следовали либо к «Крымской», либо к «Смоленской» с интервалом в 10 минут. Направление поездов обозначалось на головном вагоне. В час по линии пропускалось 12 пар метропоездов.

Уже первая линия метро коренным образом изменила жизнь большого города. Значительно уменьшились перегрузки на трамвайных маршрутах, повысилась скорость сообщения. Метрополитен приблизил удалённые районы столицы. Стало совершенно ясно: за этим видом транспорта — будущее.

Памятным для Московского метро стал и 1975 год. Почему? Во-первых, началось бурное внедрение автоматики и телемеханики, во-вторых, на подземном транспорте неимоверно выросли нагрузки. В час «пик» поезда шли друг за другом с интервалом 80 секунд! Метрополитен, как тогда считали, подошёл к пределу своих возможностей. Устаёт ведь не только человек, но и техника, металл…

Как же быть? Надо было резко увеличить объёмы перевозок, а мощности исчерпаны. Причем главным «порогом» стала система электроснабжения. Она для метро — сама жизнь, ибо всё в нём — от двигателей голубых экспрессов до светящихся букв «М» на наземных вестибюлях — питается электричеством.

Вариант ввода дополнительной техники пришлось сразу отвергнуть: её просто негде было бы разместить, а строить новые подземные помещения долго и дорого. Выход нашёлся один: попытаться создать такое оборудование, которое при значительно большей мощности уместилось бы на прежних позициях.

Выручил… Средний Урал. Метрострой заключил договор о творческом содружестве с коллективом свердловского производственного объединения Уралэлектротяжмаш. И наши земляки не подкачали. Они разработали и поставили москвичам новейшие масляные трансформаторы габаритами меньше прежних, но гораздо большей мощности.

В 1985 году Московскому метро исполнилось полвека. Современный метрополитен столицы, конечно, несравним с той первой линией 1935 года. В нём шесть диаметральных, три радиальных, одна кольцевая магистрали протяжённостью свыше 210 километров. На них — 126 станций. Метро к этому времени обслуживало ежедневно семь миллионов человек, что составляло 30 процентов от общего объёма пассажироперевозок Москвы.

Как показали исследования, особенно интенсивно метро работает в часы «пик». Например, с 7 часов 30 минут до 8 часов 30 минут оно перевозит более миллиона (!) человек. И так день за днём 50 лет — без выходных, по 19 часов в сутки. График движения здесь выполняется на 99,93 процента — точность, которой могут позавидовать пунктуальные англичане!

Любителям статистики: за полвека голубые экспрессы Московского метрополитена перевезли 60 миллиардов пассажиров — в 13 раз больше, чем население всей Земли. По данным Международного союза общественного транспорта, пассажиронапряжённость на каждый километр подземных дорог в Москве втрое выше, чем в Париже, в 4,5 раза — чем в Нью-Йорке и в восемь раз — чем в Лондоне.

Сегодня Московский метрополитен стал своеобразной технической академией. В 30-е годы его строил весь народ, вся страна. Потом, возмужав и набравшись опыта, столичный Метрострой стал «возвращать долги» — помогать строить подземки в других городах, снабжать техникой и оборудованием, делиться передовой технологией, лучшими специалистами.

Его надёжное плечо в 80-х годах почувствовали и уральцы.

По всей стране

В январе 1941 года большая группа московских метростроевцев была направлена на возведение метро в Ленинграде. Однако свои коррективы внесла война. Начальник Ленметростроя Г. Зубков возглавил управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта. Герой Социалистического Труда, он погиб на боевом посту… Такого же высокого звания удостоен метростроевец А. Яцков, помогавший восстанавливать разрушенный фашистами тоннель под Новороссийском.

Работы по сооружению ленинградского метро были временно законсервированы и возобновились лишь после окончания Великой Отечественной войны.

Представьте: полуразбитый Ленинград, измученные невыносимой блокадой люди и… метро. Его строили десять лет. 15 ноября 1955 года в городе на Неве открылось регулярное движение по трассе первого участка Кировско-Выборгского направления. Эта линия протяжённостью 10,2 километра с 8 станциями связала крупнейший промышленный Кировский район с центром города, а также четыре из пяти его железнодорожных вокзалов.

Уже в первый год эксплуатации услугами Ленметрополитена воспользовались 66 миллионов пассажиров. А а конце 1985 года здесь вошла в строй ещё одна, четвёртая линия — Правобережная. Протяжённость подземных трасс в Ленинграде превысила 80 километров, количество станций приблизилось к полусотне. Сейчас услугами метро ежедневно пользуются более двух миллионов ленинградцев. Удельный вес этого вида транспорта в общем объёме пассажироперевозок здесь возрос до 25—30 процентов.

Третьим метрополитеном страны стал Киевский, сооружавшийся как инженерно-транспортный и художественно-архитектурный комплекс столицы Украины. Надолго запомнился жителям Киева предпраздничный день 6 ноября 1960 года, когда поезд метро провёз первых пассажиров по участку длиной 5,2 километра через станции «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр».

С 10 января 1966 года функционирует метрополитен в Тбилиси. Эксплуатационная длина участка первой очереди с 6 станциями составила 6,3 километра.

Накануне знаменательной даты — 50-й годовщины Великого Октября — был сдан в эксплуатацию первый подземный путь длиной 10 километров между станциями «Бакы Совети»«Нариманов» в столице Азербайджана Баку.

В день 32-й годовщины освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков, 23 августа 1975 года, вступил в действие шестой метрополитен СССР — Харьковский. Участок от станции «Улица Свердлова» до «Московского проспекта» длиной 9,8 километра насчитывал 8 станций.

А подземные магистрали получали всё новую и новую «прописку». В канун празднования 60-летия Советской власти открылось регулярное движение метропоездов по трассе Ташкентского метро — 11,3 километра, 9 станций.

Восьмой метрополитен страны и третий в Закавказье был введён в эксплуатацию в Ереване. Это произошло 7 марта 1981 года. Тогда действовала линия длиной 6,6 километра с 5 станциями. Но если в 1981 году услугами скоростного вида транспорта здесь воспользовалось 17,4 миллиона пассажиров, то в 1985 году — уже свыше 24 миллионов.

Замечательный подарок к 40-летию освобождения Белоруссии от гитлеровских оккупантов получили трудящиеся Минска. 30 июня 1984 года в этом городе-герое вошёл в строй девятый метрополитен Советского Союза. Протяжённость трассы 7,84 километра, на ней возведено 8 станций. В первый же год эксплуатации перевезено свыше 38 миллионов человек.

Мажорно завершилась для метростроевцев страны одиннадцатая пятилетка. В 1985 году новоселье метро праздновали Горький и Новосибирск. Поскольку по времени ввода в действие метро этих городов очень близко Свердловскому, наверное, есть смысл остановиться на них подробнее.

Почти девяносто лет назад Максим Горький в своих репортажах с Нижегородской ярмарки рассказывал о великом чуде — первом в России трамвае. А 9 октября 1985 года здесь же, но уже под землёй, промчался пробный поезд Горьковского метрополитена. Официально его открытие состоялось 19 ноября: вступил в строй пусковой участок длиной без малого 8 километров с 6 станциями. Он рассчитан на перевозку 65 миллионов пассажиров в год.

Метрополитен в Горьком — третий в России после Москвы и Ленинграда. Первая очередь метро должна резко улучшить сообщение трёх важных промышленных районов — Автозаводского, Ленинградского и Канавинского с крупным пассажирообразующим узлом у Московского железнодорожного вокзала. Она послужит также основой для дальнейшего развития перспективных линий подземки через Оку в нагорную часть города и в район завода «Красное Сормово». Вторая очередь метро (17,5 км, 11 станций) так и называется — Нижегородско-Сормовская.

В конце лета 1987 года в Горьком состоялся пуск ещё двух станций — «Автозаводской» и «Комсомольской». Что это дало городу? Во-первых, общая протяжённость линий метро в крупнейшем на Волге индустриальном центре увеличилась до 8,9 километра. А главное, новый участок подземки позволил значительно улучшить транспортное обслуживание горожан. Если раньше здешнее метро ежесуточно перевозило в среднем 97 тысяч человек, то теперь поток их возрос на 25—30 тысяч.

Что особенно интересно, на Горьковском метрополитене используется автоматическая регулировка скоростей электропоездов. Напольных сигналов в тоннелях нет. За системой АРС зорко следят специалисты: связисты, энергетики, машинисты, дежурные по блок-постам, путейцы и другие работники. График движения поездов фиксируется на специальном электронном табло, и пассажиры очень довольны новинкой.

Говоря о метро в Новосибирске — одиннадцатом в СССР, — тем не менее не обойтись без слова «первый». Потому что такого вида транспорта в Сибири больше нет нигде. В апреле 1975 года было утверждено технико-экономическое обоснование Новосибирского метрополитена, а 12 мая 1979 года на месте будущей станции «Октябрьская» состоялся торжественный митинг, посвящённый началу строительства. В конце декабря 1985 года скоростная подземная магистраль длиной 8,5 километра с 5 станциями вошла в эксплуатацию. Линия проложена в районах плотной городской застройки и соединяет центр Новосибирска с жилыми кварталами левобережья, проходя там, где наиболее велико напряжение на городском пассажирском транспорте.

Во время строительства заказы сибиряков выполняли более 200 предприятий страны. Помощь оказывали москвичи и ленинградцы, посланцы метростроевских организаций Киева и Баку, Ташкента и Харькова. Харьковчане, например, взяли над первым метро Сибири своеобразное шефство — они «обкатали» поезда, подготовили большой отряд машинистов.

Долго ли строилась Новосибирская подземка? Шесть с половиной лет. Неплохо. На руку строителям было то, что тоннели там мелкого заложения, грунты — в основном глина. Для снижения трудоёмкости и ускорения сроков сооружения в Новосибирске, впервые в стране, применили проходческий комплекс КТ-5,5 Д2 со сменным рабочим органом. И уже на стадии производственных испытаний комплекса достигли рекордной скорости проходки перегонных тоннелей — 140 метров в месяц.

Уникальное сооружение новосибирского метро — мост, ведущий к конечной станции «Студенческая». Он сварен из толстостенных плит, длина метромоста — свыше тысячи метров. Его монтировали методом надвижки от опоры к опоре. Остеклённые части галереи, покрытые оцинкованными, выкрашенными в голубой цвет листами, издали напоминают состав метропоезда. В таком путепроводе поездам и людям не страшны сибирские морозы и метели, там поддерживается оптимальная температура. К этому добавим: метромост — красивое архитектурное сооружение, удачно «вписавшееся» в сложившийся городской облик. Создатели его были выдвинуты на соискание премии Совета Министров СССР.

Какой город не хотел бы иметь у себя метро? Вопрос, наверное, излишен. Давайте встанем у карты страны, посмотрим. География метростроек сейчас стремительно расширяется. В 1987 году подземная железная дорога приняла первых пассажиров в Куйбышеве — во втором волжском городе. Строится метрополитен в Днепропетровске. Уже «заняли очередь» Рига, Алма-Ата, Донецк, Омск, Челябинск, Красноярск. Дальнейшая перспектива — Пермь, Ростов-на-Дону, Одесса, Казань.

Или Уфа. Кто бывал в этом городе, тот знает: он вытянулся с юга на север примерно на 60 километров. Промышленная и жилая части Уфы соединены практически одной магистралью — проспектом Октября с многочисленными транспортными пересечениями. Резервы пропускной способности исчерпаны, условия перевозок горожан к местам работы и отдыха стали крайне напряжёнными.

Закономерный вывод: Уфе нужен метрополитен. Началось проектирование первой очереди протяжённостью 18 километров с выделением пускового участка (8,3 км). Линия метро соединит объединение «Химпром» с трамвайной остановкой «Строительная», намечено возвести шесть метровокзалов.

Пришла пора свердловчан…

Легенда о подземельях

Говорят, всякий большой город рождается дважды: когда забивается первый колышек и когда появляется нечто, круто меняющее привычное положение вещей, дающее городу вторую молодость. Например, метро.

Ни один метрополитен мира не похож на другой. В каждом обязательно что-то своё, неповторимое — история строительства, сложности сооружения, особенности геологии, природы. Подземные магистрали хотя и проходят глубоко под городом, тем не менее часто воспринимают черты его облика, отражают его колорит и своеобразие.

Своеобразие Свердловска связано прежде всего с удивительными богатствами уральских недр (из 55 видов важнейших полезных ископаемых, которые разрабатываются в СССР, на Урале представлено 48), с мощной индустрией огромного горного края. Это город заводов.

Свердловск и родился-то как завод. Обязан этим наш город капитану артиллерии, начальнику Горной канцелярии Василию Никитичу Татищеву. В Петровскую эпоху он служил государеву делу тут, на Урале. И именно Татищев надумал выстроить на берегу Исети главный город Каменного Пояса, город, который свяжет в единый узел рассыпанные по всему обширному горному краю заводы и заводики. Место выбрал Василий Никитич для этого — лучше не придумаешь, как раз посередке рудных богатств.

В 1723 году на берегах Исеть-реки вырос крупнейший в Европе промышленный «комбинат», на котором плавили железо и медь, делали якоря и пушки, проволоку и жесть, различные машины и инструменты. Так начинался Екатеринбург.

Но для того чтобы быть ближе к теме нашего разговора — строительству метро, нам надо вернуться к началу XVIII века. Именно в ту пору были основаны на Урале первые казённые железоделательные заводы — Невьянский и Каменский.

Около трёх столетий хранит Невьянск тайны своей падающей, точнее, наклонной башни и когда-то существовавших подземелий. Легенд на сей счёт немало. Будто бы построил башню Акинфий Демидов исключительно для того, чтобы иметь редкую достопримечательность, не уступавшую славой знаменитой Пизанской падающей башне. Говорят, что в подвалах здесь тайно плавили серебро, чеканили рубли, а заводчик устраивал «пытошные» и затапливал мастеровых людей водой…

Разных историй на Невьянском заводе в самом деле случалось множество. Начнём с того, что заводы у Демидовых были не только на Урале, но и, например, на Алтае. И вот оттуда-то, за 2000 вёрст, в Невьянск перевозили медь-сырец. Историки, геологи, занимавшиеся этой любопытной страницей жизни края, утверждают, что алтайская руда помимо меди содержала также никель, висмут, кобальт, свинец, хром, сурьму, а главное — золото и серебро. Медь очищалась от примесей, шла в дело (из нее лили колокола), а благородные металлы, предполагают учёные, отправлялись в подземелья Невьянской башни.

А существовали ли они? Вопрос о подземельях до сих пор остаётся открытым, хотя есть немало свидетельств о вероятности существования подземных помещений под самой башней, под бывшей заводской конторой и «господским домом», расположенными по соседству с так называемой «звонницей».

В Государственном архиве Свердловской области хранится любопытная рукописная книга, датированная 1770 годом. Её автор — невьянский приказчик Григорий Махотин. В «Книге мемориальной о заводском производстве» он недвусмысленно сообщает о подземных «полатках» под башней. Этот же факт подтверждается В. Фёдоровым в книге «Тайны Невьянской башни».

Кроме того, в рукописи Махотина есть упоминание о том, что и под каменной заводской конторой были погреба, а под находившейся несколько восточнее кладовой — подвал, где когда-то была людская. Далее говорится, что юго-восточнее «господского дома», в 20—35 метрах, располагался «рубленый из брёвен амбар о двух жильях для съестных припасов; от того амбара погреба: 1-й деревянной, да в 3-х покоях каменные со сводами с одним выходом. …При оных погребах весовая тяга с весовыми принадлежностями».

Что касается подземелий в районе «господского дома», то о них известно не только из архивных документов. В них неоднократно бывали и местные жители, невьянские старожилы, краеведы.

Уральский геолог С. Лясик, много и долго занимавшийся тайными подземельями, приходит к выводу, что если все имеющиеся данные об этом нанести на старый план «железоделаемого Невьянского завода», то нельзя не заметить: в пределах «господского двора» подземные помещения размещались по двум чётко выраженным направлениям. По юго-восточному (заводская контора — «господский дом» — амбар для припасов) — в сторону наклонной башни и восточному (заводская контора — кладовая — каретный сарай) — к медной фабрике.

Кроме этих направлений, по которым располагались подземелья, намечается ещё одно — меридиональное, где, как предполагается, тоже могла идти подземная связь между медной фабрикой и башней. По свидетельству работников заводского музея, в начале 60-х годов на территории предприятия проводились инженерно-геологические изыскания. Между башней и бывшей медной фабрикой были заложены две буровые скважины. И… под трёхметровой толщей обнаружились подземные полости высотой примерно в два метра! Свод и основание их сложены из старого красного кирпича. Что это, ход? Потом здесь была найдена деревянная труба, составленная из обтёсанных лиственничных плах. Воздуховод, водопровод? Видимо, нет, поскольку изнутри труба была покрыта основательным слоем сажи.

С. Лясик делает заключение: в расположении всех подземных помещений наблюдается определенная закономерность, они тяготеют к вершинам и сторонам равностороннего треугольника (башня — заводская контора— медная фабрика), каждая сторона которого равнялась примерно 120 метрам. Можно предположить, что по периметру треугольника располагались и подземные, и наземные помещения, сооружения, взаимосвязанные по своему назначению. В подземных имелось всё для тайной, неприметной для стороннего глаза работы — уголь, продукты медных плавок, печи, весы, располагались места для проживания и отдыха работных людей. В наземных постройках хранились различные продукты, хозяйственные припасы, которые можно было неприметно переправить под землю. А из «господского дома» или же из заводской конторы — пожалуйста, доступ в подземные помещения. Это было важно для присмотра за работами, о которых кроме Демидовых ведал весьма ограниченный круг людей.

Одним словом, Невьянская башня строилась не только для красоты и поднятия престижа семейства Демидовых, но и для очистки меди, выплавления серебра и, по-видимому, золота. Отметим: здешние подземелья служили не только для тайной работы, но и — что важно — для передвижения, сообщения людей.

Демидовский завод — история. Но смотрите, какой мостик она «перебросила» в сегодняшний день! Некоторые свердловские метростроевцы, например Е. Юсов, Д. и Н. Киткины, В. Стадухин, родились и выросли в Невьянске. А их родители, родственники по сей день там живут и работают на Невьянском механическом заводе.

Много тайн хранит и одно из самых красивых, оригинальных зданий Свердловска — бывший дом золотопромышленника, купца Харитонова на Вознесенской горке (сейчас в нём размещается Дворец пионеров и школьников).

Есть достаточно свидетельств того, что в районе Харитоновского особняка проложено несколько потаённых подземных ходов. Вот, например, как писал об этом Д. Н. Мамин-Сибиряк в романе «Приваловские миллионы»: «Гуляевский дом в Узле (так писатель называет дворец Харитонова) был отделан с царской роскошью. Какая жизнь происходила в этом дворце в наше расчётливое, грошовое время, трудно даже представить; можно только сказать, что русская натура развернулась во всю ширь. С утра и до ночи в приваловских палатах стоял пир горой, и в этом разливанном море угощались званый и незваный. И в то же время, в том же самом доме, в тайных молельнях совершалась постоянная раскольничья служба…»

Где могли укрываться раскольники? Разумеется, вне стен дома, подальше от любопытных глаз. О Харитоновском доме Мамин-Сибиряк упоминает также в историческом очерке об Екатеринбурге (1898) и рассказе «Фомич». Однако точных ссылок на существование подземных ходов мы в этих произведениях всё-таки не найдем. Но в рассказе «Верный раб» (1891) можно прочесть:

«Злобин не жалел денег, когда строил свой дворец. В нём было всё — и флигеля, и оранжереи, и громадный сад, и большая раскольничья моленная, и потаённые каморки с потаёнными в них ходами…»

Легенду об екатеринбургских подземельях, в частности о Харитоновском особняке, описывает и А. Н. Толстой в рассказе «Харитоновское золото» (он побывал на Урале в 1905 году).

Уральский писатель К. В. Боголюбов приводит ещё одну легенду, которая гласит: уникальное здание было построено по проекту даровитого архитектора, отправленного в своё время императором Павлом I в тобольскую тюрьму. Якобы за большую взятку этот человек «без имени», имевший лишь тюремный номер, был переведён в Екатеринбург. Ему велели сделать проект и построить дворец на Вознесенской горке, за что заказчик обещал устроить побег. Архитектор своё слово сдержал, а вот заказчик, увы, уклонился от обязательств. В глубоком отчаянии бедняга по дороге в тобольский острог повесился в тюменской тюрьме. Имя его так и осталось неизвестным.

Архитектурный ансамбль на Вознесенской горке — типичный образец городских усадеб первой трети XIX века. Он хорошо сохранился до наших дней, достаточно подробно изучен, исхожен, как говорится, вдоль и поперёк. И только ответа на вопрос: кто автор первоначального проекта дома, кто строил подземные ходы и были ли они чётко продуманной системой сообщения, нет до сих пор.

У свердловского журналиста Э. Якубовского хранится немало писем, других документов, свидетельствующих о том, что в самое разное время (1892, 1913, 1914, 1925) люди не только знали о подземных ходах, но и сами спускались туда, передвигались по ним! Вот выдержка из письма И. Потаскуева, в годы войны работавшего начальником участка Горремстройтреста. В то время как раз проводился ремонт здания государственного музея Я. М. Свердлова и соседнего двухэтажного дома. Потаскуев сообщает, что однажды с рабочими он обнаружил под домом большое помещение размером примерно 11×7 метров, высотой 3,5—4 метра. Из него вёл ход шириной до метра и высотой 1,8—2 метра. Пройдя по ходу метров шесть, люди увидели, что дальше он засыпан. Примечательно, что стены и свод тоннеля были сделаны прочно — выложены из бутового камня, и сам он вёл на север — туда, где стоит бывший театр юного зрителя (здание построено в 1873 году для так называемого общественного собрания, в котором проходили деловые встречи и балы екатеринбургской знати, а на его сцене ставились любительские спектакли). Ещё выше располагались Деловой клуб (сейчас здание филармонии), художественно-промышленная школа и… Харитоновский дом!

Часть легенд о подземных ходах связана с купеческими особняками по ул. Куйбышева, 40 и 63, принадлежавшими Рязановым.

Так, дом по ул. Куйбышева, 40, так называемый «большой дом», был заложен в конце XVIII века и перестроен затем в первой половине XIX века. Посмотрите на место, которое было выбрано для строительства особняка. Река Исеть здесь как раз изгибает своё русло, и на невысоком её берегу удачно располагался сад усадьбы. Обращённые на улицу и в сад северный и западный фасады имеют портики. Красивые капители колонн, металлические решётки — основательное здание!

А через дорогу — «малый дом». Он возведён в 1835—1840 годах. Проект принадлежит М. П. Малахову. Это двухэтажный особняк с мезонином. С обеих сторон главного фасада — двое ворот, которые имеют сходство с воротами дома горного начальника. Боковые фасады здания, обращённые в сад и во двор, украшены симметрично поставленными четырёхколонными ионическими портиками. Неудивительно, что оба дома — и «большой», и «малый» — воспринимаются как звенья единого архитектурного комплекса. А раз так, то краеведы задумались: каким же образом сообщались друг с другом хозяева и челядь домов Рязановых? Через улицу?

Есть свидетельства и предположения, что здания были соединены подземным переходом. Ещё один мини-тоннель?

Завершая рассказ о тайнах екатеринбургских подземелий, хочется добавить, что подобные сооружения (ходы, коридоры, «каменные мешки») были обнаружены и во дворе сельхозинститута, на месте которого раньше находился дом знаменитого своей жестокостью золотопромышленника Григория Зотова. А ведь напротив, заметим, стоит тот же Харитоновский особняк. И Зотов, между прочим, родственник купца Харитонова.

А вот совсем «свежая» тайна. На площади имени 1905 года при закладке фундаментов инженерного корпуса метрополитена строители обнаружили подземные ходы. Обратились к историкам, принялись выяснять. До революции здесь было здание Дворянского банка. Поле для размышлений обширно: найденные ходы могли быть хранилищами денег и ценностей, частью банковской системы сообщений, запасным путём наружу или же… специально куда-то вели?

Так что подземные тоннели, ходы в Свердловске и других местах Урала, связанных с заводостроением, металлургией, освоением и разработкой недр, — не досужий вымысел. Судя по всему, эти сооружения возводились вполне сознательно, по заранее обдуманному плану и выполняли различные функции, в том числе и транспортные — для передвижения людей.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100