Logo name

Метро в Ереване. Новые конструктивные решения (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Рис. 1
Рис. 2
Рис. 3
Рис. 4

При проектировании и строительстве I очереди метрополитена в Ереване наряду с обычными применялся ряд новых конструктивных решений, позволивших получить значительный технико-экономический эффект.

Перегонные тоннели мелкого заложения, сооружаемые открытым способом, запроектированы из прямоугольных цельносекционных блоков. На участках глубокого заложения применялись в основном два типа обделки: из чугунных тюбингов и унифицированная из сборных железобетонных блоков. Проектировщики Армгипротранса в содружестве со строителями Армтоннельстроя модифицировали обычные конструкции перегонных тоннелей.

Вместо чугунной запроектирована обделка на основе типовой унифицированной восьмиблочной железобетонной без связей растяжения с цилиндрическими стыками, с добавлением двух новых блоков вкладышей и антисейсмических связей. Внутренний диаметр обделки увеличен с 5,1 до 5,4 м. Она монтируется обычным эректором.

Конструкция внутренней железобетонной рубашки представляет собой арматурные каркасы с металлическим листом толщиной 6 мм. Сборка производится эректором на себя после сбойки перегонного тоннеля и окончания возведения наружного железобетонного кольца. Листы стыкуются с помощью металлических накладок на сварке. Бетонирование рубашки ведётся шестиметровыми секциями. Такая рубашка выполняет гидроизолирующую функцию, а также улучшает антисейсмические свойства сборной обделки.

Использование нового типа обделки позволило сэкономить около 4152 кг металла на 1 пог. м тоннеля, а по всему построенному участку — 7350 т. Кроме того, при эксплуатации конструкции с гладкой внутренней поверхностью почти в два раза сокращаются аэродинамические сопротивления движению воздуха по тоннелю и в связи с этим уменьшается расход электроэнергии, потребляемой при движении поездов.

Опытное внедрение обделки в производственных условиях коллективом СМУ № 160 Армтоннельстроя показало, однако, трудоёмкость и сложность сооружения внутренней железобетонной рубашки. Учитывая последнее, ведутся работы по устройству металлоизоляции на блоках унифицированной обделки.

На участках пород средней крепости в перегонах проектировщики Армгипротранса предложили заменить обычную унифицированную обделку на обделку с плоским лотковым железобетонным блоком. Это способствовало уменьшению объёма выемки грунта и укладки железобетона на 0,36 м³ и сокращению стоимости на 100 руб. на 1 пог. м. Общая экономия только на одном участке составила 200 тыс. руб.

В целях предотвращения развала сборных колец обделки от сейсмических сил созданы новые типы связей: уголковые на сварке между блоками и анкерные по оси элементов, состоящих из металлических стержней Ø 18 мм, заделанных в скважинах с расширяющимся цементом.

Внедрён также ряд прогрессивных технических решений станционных обделок.


На станции «Еритасардакан» осуществлён новый тип трёхочковой пилонной из сборных железобетонных тюбингов ленинградского типа с внутренней железобетонной рубашкой и металлоизоляцией (рис. 1). По сравнению с чугунной обделкой новая конструкция позволила снизить стоимость строительства на 940 тыс. руб. и значительно уменьшить расход металла.

Определённый интерес представляет конструкция станции «Дружба» (рис. 2) — трёхсводчатая колонная с бетонной обделкой, плоскими лотками и трубобетонными колоннами, состоящими из труб Ø 0,7 м и заполненными бетоном. В настоящее время она является наиболее экономичной по разработке грунта, расходу материала и общей стоимости.

Станция «Площадь Ленина» запроектирована трёхочковой из двух боковых тоннелей с обделкой Ø 8,5 м из чугунных тюбингов и среднего Ø 9,5 м. Верхние своды опираются на систему ригелей и колонн.

В целом она повторяет аналогичные решения станций Московского метрополитена, разработанные Метрогипротрансом. Исключение составляют колонны, которые запроектированы и построены из двутавровых балок № 30 с омоноличиванием бетоном. Применение такой конструкции в полтора раза сокращает расход металла на колонны.

На рис. 3 изображено поперечное сечение обделки станции «Шенгавит» мелкого заложения второго участка I очереди, которую намечено соорудить из монолитного железобетона в открытых котлованах.

Поперечное сечение наземной станции колонного типа с консольным перекрытием «Сасунци Давид» предоставлено на рис. 4.

Проектирование и строительство I очереди метрополитена в Ереване явилось новым прогрессивным шагом отечественного тоннелестроения.

А. КУРИСЬКО, кандидат технических наук

Ж. КУЩЯН, Л. ТИГРАНЯН, А. ПАПАЗЯН, инженеры

Источник

  • «Метро в Ереване. Новые конструктивные решения», журнал «Метрострой», № 1, 1981

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100