Logo name

Метро Москвы (книга, 1947 год, часть 3)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 2

Содержание

VI. Архитектура станций

Станция «Сокольники». Станционный зал
Станция «Комсомольская». Аванзал
Станция «Комсомольская». Станционный зал
Станция «Красные Ворота». Вестибюль (наружный вид)
Станция «Кировская». Перрон
Станция «Дворец Советов». Станционный зал
Станция «Дворец Советов». Наружный вид вестибюля
Станция «Киевская». Станционный зал
Станция «Киевская». Аванзал
Станция «Площадь Революции». Станционный зал
Одна из скульптур среднего зала станции «Площадь Революции»
Станция «Площадь Свердлова». Средний зал
Станция «Динамо». Наружный вид одного из вестибюлей

Начало, заложенное в конструктивных решениях и в принципах планировки станций московского метрополитена, получило дальнейшее развитие в их архитектуре. Она отразила стремление наиболее полно удовлетворить высокие требования, которые предъявляются у нас к сооружениям массового пользования.

Сравнительно лёгкие конструкции станций мелкого заложения давали широкие возможности для архитектурной обработки. На глубоких же станциях, с их мощными и тяжёлыми конструкциями, основной задачей было устранить давящее ощущение, создать впечатление лёгкости, простора. Для всех станций подземного метрополитена встал вопрос постоянного искусственного освещения. Архитектурная задача в целом сводилась к обеспечению наилучшей обстановки для пребывания огромных масс людей под землей.

Архитектурная обработка станций и вестибюлей метрополитена выполнена многообразными средствами. Мрамор, введённый в оформление подземных залов, оказался самым удачным облицовочным материалом. Применение его вызвано не только стремлением придать сооружениям метрополитена эстетические качества, но вместе с тем и создать такие по­верхности, которые были бы долговечны, стойки в отношении сырости, и легко поддавались чистке и мойке.

Для отделки станций, и вестибюлей использовано множество разновидностей мрамора и других природных материалов, которыми богат Советский Союз. Замечателен светло-серый мрамор с Урала «уфалей». С Урала привозится также бело-розовый мрамор «коелга». Местами применён грузинский мрамор «шроша», тёмно-красного цвета с белыми прожилками, розово-жёлтый мрамор Крыма — «бьюк-янкой» и др.

Выразительный облицовочный материал представляет лаб­радор — камень необычной прочности и красоты; в полированном виде в нём ярко блестят ультрамариновые вкрапления. Красные порфиры с Онежского озера украсили колонны и стены ряда станций. Кроме того, для облицовки стен служило особо приготовленное стекло — «марблит» и глазурованные плитки. Полы выстланы различными керамическими плитками.

Для оформления станций и вестибюлей применён богатый ассортимент облицовочных материалов.

Каждая новая очередь строительства московского метрополитена; его отдельные линии и станции решены своеобразно. Но все они своими смелыми конструктивными формами и богатой архитектурой ярко отразили расцвет техники и искусства в нашей стране, величие и мощь нашей родины.

Уже первые линии метрополитена продемонстрировали образцы архитектурного творчества. Вот несколько примеров. Станция «Сокольники» — мелкого заложения; она расположена на городской магистрали, возле крупного зелёного массива — у парка культуры и отдыха. Наземный вестибюль станции представляет павильон, перекрывающий своей средней частью аллею, ведущую в парк. Две широкие лестницы, скрещиваясь в одной лестничной клетке, ведут в подземный вестибюль, отделанный в светлых тонах — плитками и мрамором.

Колоннада направляет далее на мостик, перекинутый поперёк станционного зала. Здесь в просторном объёме раскрывается основная часть всей композиции. Два ряда квадратных колонн облицованы голубовато-серым мрамором и украшены мраморными капителями. Потолок обогащён кессонами, внутри которых помещены молочные шары светильников. Стены отделаны светлыми плитками, сгруппированными в большие квадраты.

Станция «Комсомольская» расположена под площадью трёх крупнейших вокзалов. Северный вестибюль её решён в виде монументального сооружения с мощными боковыми портиками и гранитными колоннами. Вестибюль имеет входы и выходы на обоих противоположных фасадах — в сторону площади и к Северному и Октябрьскому вокзалам. Второй вестибюль размещён в здании Казанского вокзала и архитектурно увязан с его фасадом.

Вестибюли при водят к двум подземным аванзалам, расположенным в концах грандиозного зала станции. Аванзалы облицованы светлыми плитками и украшены сюжетными панно; широкие лестницы ведут вниз на платформу. Вдоль боковых стен станции верхним ярусом проходят две широкие галереи, соединяющиеся между собой в центре станции поперечным мостиком; по обе стороны его — лестничные марши на платформу. Такая планировка позволяет свободно маневрировать большими потоками пассажиров.

Архитектура станционного зала выражает тему «Комсомол». Розовый мрамор колонн увенчан бронзовыми капителями с эмблемой комсомола. Огромная поверхность потолка обработана глубокими кессонами с полусферическими светильниками; средняя полоса его украшена бронзовыми вентиляционными решётками, к которым подвешены хрустальные люстры. Художественный рисунок перил обеих галерей отчётливо выделяется на фоне боковых стен, облицованных мрамором цвета слоновой кости. Выразительность станции усиливается тщательностью отделки архитектурных деталей и технического оборудования.

Грандиозный масштаб станционного зала, оживление пространства цветистым мрамором колонн, лепной работой и обилие света придаёт станции бодрый, радостный характер.

Макет станции «Комсомольская», продемонстрированный на Международной выставке в Париже в 1937 году, вызвал исключительный интерес к московскому метрополитену.

Следующая станция — «Красные Ворота» — глубокою заложения. Входной вестибюль её решён в виде раковины с уступчатым арочным порталом. Простая и удобная планировка вестибюля легко направляет пассажиров по широкой лестнице и по коридору к эскалаторам.

Эффектна глубинная перспектива наклонного эскалаторного тоннеля, где на фоне полированных ореховых балюстрад и бесчисленных ступеней эскалаторов убывают вазы светильников. По мере передвижения по эскалатору раскрывается средний зал станции. Плиточный пол его разбит на чередующиеся красные и жёлтые квадраты; пилоны облицованы тёмно-красным мрамором и облегчены полусферическими нишами серого тона; на стенах — золотистый мрамор. Свод обогащён многогранными кессонами. Молочные шары светильников, размещённых в два ряда вдоль свода, создают равномерное освещение. Проходы по обеим сторонам среднего зала ведут на перроны; архитектура боковых залов дополняет общую композицию.

«Красные Ворота» — это классический образец архитектуры глубокой станции. Несмотря на массивность пилонов и сравнительно небольшую высоту стен, пропорции всех элементов станции и их оформление устраняют всякое ощущение придавленности.

Другой архитектурный приём, позволяющий, облегчить массивность конструкций, применён на глубоко заложенной станции «Кировская». Здесь освещение служит одним из важнейших элементов оформления подземных залов. Отражённый софитный свет, зарождающийся вдоль основания сводов станции, создаёт впечатление высоты и лёгкости перекрытия. В качестве декоративного средства использована естественная красота уральских пород мрамора; каждая пара соседних сторон пилонов облицована мрамором разных оттенков — серым и бело-палевым; крупные плиты его выявляют замечательную игру рисунка.

Верхний эскалаторный зал отделан голубоватыми плитками «марблита». Такая отделка сохраняется далее в переходном коридоре, ведущем к наземному вестибюлю. В стены коридора включены круглые иллюминаторы, служащие источниками освещения. Две широкие лестницы выводят на поверх­ность, в наземный вестибюль, который замыкает Чистопруд­ный бульвар.

Следует отметить архитектурное решение вестибюля стан­ции «Дзержинская». Он помещён в здании, фасад которого подвергся в связи с этим полной реконструкции. Характерное для метрополитена непрерывное движение людских потоков нашло своё выражение в обработке фасада в виде двух массивных арочных порталов. Плоскость над арками украшена барельефами, изображающими рабочих, колхозников, физкультурников. При входе в вестибюль установлена скульптурная группа, символизирующая труд метростроевцев.

Выделяется станция «Охотный Ряд», средний зал которой имеет длину одинаковую с боковыми. Архитектура этой уникальной станций глубокого заложения выдержана в простых и стройных формах. Пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн; они облицованы белым мрамором и увенчаны небольшими тёмно-красными капителями. Свод среднего зала оживлён кессонами, а в боковых залах — лепным рисунком. Обильный свет заливает огромное пространство всех залов. Масштаб станции и светлый колорит её отделки создают ощущение свободы и простора. Оба конца станционного зала связываются посредством эскалаторов с лежащими выше подземными вестибюлями. Размеры и отделка вестибюлей продолжают величественное архитектурное решение станции.

Во время, войны в среднем зале станции «Охотный Ряд» были установлены два парных эскалатора, ведущих вниз, в коридор перехода на станцию «Площадь Свердлова». Эскалаторные спуски обработаны красным мрамором, заметно оттеняющим их на светлом фоне станции.

Общий поанировочный и архитектурный характер центра города, где расположена станция «Охотный Ряд», подсказал целесообразность включения её наземных вестибюлей в архитектурный ансамбль прилегающих монументальных домов. Южный вестибюль станции устроен в здании гостиницы «Москва» и архитектурно связан с ним. Фасад здания, в котором размещён северный вестибюль, подвергся коренной реконструкции. Архитектурная обработка его выдержана в классических формах, доминирующих в окружающем городском ансамбле, — Дом союзов, Большой и Малый театры.

Заслуживает внимания архитектурное решение станции «Дворец Советов», заложенной мелко под поверхностью возле строящегося здания Дворца. Местоположение станции, предопределяющее массовые потоки пассажиров, нашло своё отражение в объёме станционного зала. Ширина его превышает 20 метров; увеличена против обычного также высота станции.

Архитектурное решение основано на теме Дворца Советов и неразрывно связано с конструкцией станции.. Оригинально решено освещение станционного зала. Два ряда десятигран­ных колонн, облицованных белым мрамором, проходят через весь огромный зал станции. Колоннам придана своеобразная форма; уширяющиеся кверху, они образуют белые чаши, в которых скрыт- источники света; основной же стержень колонн плавно расходится к потолку. Световые фонтаны, исходящие из чаш, бьют в плоскость потолка и, отражаясь от него, заливают станцию равномерным, мягким светом. Колонны воспринимаются как грандиозные светильники, как торшеры. Их белый мрамор мягко оттеняется светло-серым колоритом станционных стен. Монументальная композиция станции создает впечатление силы и величия.

Интерес представляет также наземный вестибюль этой станции. Он трактуется как вход на бульвар через арку и решён в стиле лёгкого, паркового сооружения подковообразной формы в плане. Внешняя обработка стен и колонн придаёт вестибюлю лёгкий, нарядный вид.

Архитектура остальных станций продолжает в многообразных формах варьировать тему бодрости, радости, величия, дополняя общий колоритный образ первых линий московского метрополитена.

Прогресс в области инженерных конструкций, так ярко проявившийся на второй очереди строительства, расширил возможности архитектурного творчества. Открытие новых, месторождений мрамора увеличило его ассортимент; появились новые декоративные материалы — глазурованный фарфор, нержавеющая сталь и др. Архитектура очередной серии станций метрополитена отразила дальнейшие достижение страны, её культурный рост, расцвет искусства в СССР.

Большой, успех строительной техники и архитектуры демонстрирует станция мелкого заложения «Киевская». Высокий потолок станционного зала опирается на два ряда многогранных стройных колонн; они расставлены редко,, им придана благородная форма, хорошие пропорции. Колонны и стены облицованы мрамором; узоры лепной работы покрывают потолки и фарфоровые капители; изящные люстры подвешены в многочисленных куполообразных кессонах перекрытия; пол устлан мозаичным мраморным ковром. Архитектурный образ станции, цветистый, радостный, живо напоминает солнечный колорит Украины. Плодородие и богатство этой советской республики символически отражены в орнаментах капителей, потолка и стен подземных аванзалов; их облицовка составлена из инкрустаций разноцветных пород мрамора. Успех оформления в значительной мере определился конструктивным совершенством этой станции.

Композиция станции «Площадь Революции» решена в простых и ясных формах. Своды станционных залов, опирающиеся на низкие цоколи, создают впечатление большого простора. В архитектуру залов введена галерея скульптурных образов. Бронзовые фигуры занимают углы пилонов и попарно объединяются арками, перекрывающими проходы между залами. Арки из тёмно красного мрамора покоятся на чёрных мраморных цоколях, служащих постаментами для скульптур. Тонкий рисунок рельефных линий расходится от них вверх; к гладким сводам, где подвешены ряды светильников. Скульптурные образы как бы перелистывают страницы истории от периода гражданской войны до эпохи расцвета страны социализма.

Архитектурное решение станции «Площадь Свердлова» по своей идее связано с её расположением вблизи крупнейших театров столицы. Тема театрального искусства проходит через всё оформление этой классической станции. Белый мрамор стен и гранёных полуколонн, хрустальные чаши светильников в бронзовой оправе, двойные бра и позолота фарфора создают торжественное, праздничное настроение. Своды станционного зала украшены ромбическими кессонами; в них вкраплены фарфоровые барельефные изображения, олицетворяющие искусство народов СССР.

Станция «Динамо» обслуживает огромный стадион столицы, и в её архитектуре доминируют мотивы спорта и физкультуры, Они отражены в стройных формах наружных вестибюлей, в скульптуре их фризов, в серии фарфоровых медальонов, украшающих станционный зал. Две системы эскалаторов в его торцах ведут непосредственно в наземные вестибюли, красочно отделанные мрамором и лепной работой. Глубокие купола в перекрытии вестибюлей создают ощущение высоты, свободы, развивая общую тему архитектуры этой станции.

Оригинальна станция мелкого заложения «Аэропорт». Стремление откликнуться на название станции, придать ей большую пространственность, привело к односводчатому конструктивному решению станционного зала. Архитектурная обработка этого огромного открытого объёма посвящена теме авиации. Она основана на линейной динамике. Цветистые полосы, зарождаясь в мраморе стен, расходятся лёгкими взлётами к своду; они переходят на нём в рельефные линии, скрещивающиеся среди ажурных плафонов освещения. Станция оставляет впечатление воздушного простора.

Совсем необычно архитектурное решение станции «Маяковская» — этой уникальной, конструктивно непревзойдённой станции глубокого заложения. В качестве декоративного материала здесь введена нержавеющая сталь. Профилированные полосы стали вправлены в тёмный мрамор колонн; сталь растекается по многочисленным аркам обширного станционного зала. Основания колонн облицованы тёмно-розовым драгоценным камнем «орлец». Их стройная форма хорошо вырисовывается на фоне стен станции из светло-серого мрамора. Глубокие эллиптические купола перекрытия украшены цветными панно из мозаики; по периметру куполов размещены светильники, создающие защищённый от глаза световой пояс. Ширь и простор этой станции, блеск полированной стали, необычайные купола с разнообразием красочных сюжетов — всё это производит впечатление смелости, бодрости, свободы, столь характерных для творчества Маяковского.

Выдающийся образец тоннельной техники и архитектурного мастерства — станция «Маяковская» — была в 1938 году представлена на международной выставке в Нью-Йорке. Макет этой станции пользовался на выставке большим успехом.

Таков в общих чертах облик станций метрополитена второй очереди строительства. Они явились большим художественным вкладом в украшение Москвы, реконструируемой по великому сталинскому плану.

Архитектура станций третьей очереди метрополитена сооружённых в период Великой Отечественной войны, с особой силой отразила героику защиты родины. Мотивы славных побед Красной Армии на фронтах войны и самоотверженный труд советских людей в тылу отражены в архитектурных формах станций, в их монументальной скульптуре и в живописи. Героические фигуры, группы, художественные панно славят воинов Красной Армии, партизан, героев труда.

Выделяется станция «Завод им. Сталина». Неглубоко заложенная под поверхностью, она выполнена в железобетоне. Высокий и просторный станционный зал перекрыт плоским потолком, опирающимся на два продольных ряда колонн. Архитектурное решение зала базируется на конструктивной основе сооружения; это придаёт станций мощный, монолитный характер.

Оформление станции выражает тему труда и защиты Родины, выраженную в серии художественных панно из мозаики, обрамляющих станционный зал. Стены станции облицованы светлым мрамором. Стройные мраморные колонны цветисто-розовых оттенков, расширяясь вверху, плавно переходят в перекрытие, образуя на нём рисунок. Чёрный гранит цоколя подчёркивает эту мощную архитектурную композицию. Перспективу станционного зала завершает скульптурная фигура вождя.

Наземный вестибюль сообщается с платформой станции короткими эскалаторами (впервые для станции мелкого заложения). Изнутри вестибюль отделан светлым мрамором; он украшен огромным художественным панно из мраморной мозаики, аллегорически выражающим тему, защиты родины.

Вестибюль станции «Новокузнецкая» залит дневным светом. Он имеет круговую форму в плане и перекрыт высоким куполом. Зеркальная поверхность стен выполнена из серого узорчатого мрамора и украшена барельефами. Замечательна отделка деталей. Оригинально решён эскалаторный тоннель, обогащённый арками и лепными украшениями.

Подземные залы станции облицованы мраморами золотисто-светлых тонов. Чеканные бронзовые торшеры освещают средний зал. Между пилонами — мраморные диваны художественной резной работы. Широкий фризом проходят через весь зал лепные барельефы с эпизодами боевых операций — танковых атак, воздушных сражений и т. п. О воинской славе русского оружия напоминают барельефные медальоны Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина, Дмитрия Пожарского, Александра Суворова и Михаила Кутузова.

В огромном художественном панно станционного зала, в красочных мозаиках на его своде запечатлён самоотверженный труд советских людей в тылу. Символическим выражением неразрывной связи фронта и тыла являются вкомпонованные в общее оформление медальоны, на которых колосья и молот сплетены с боевым оружием Красной Армии.

Тема «фронт и тыл в Великой Отечественной войне» положена в основу архитектуры станции «Бауманская». Средний зал её решён в простых формах и облицован золотистым мрамором и красным порфиром, придающими станции торжественность, монументальность. На торцевой стене — панно из мраморной мозаики с портретами Ленина и Сталина на развевающихся знамёнах. В нишах, между пилястрами из порфира, установлены скульптуры бойца, дружинницы, метро­строевки и др. Скрытый отражённый свет зрительно облегчает свод станционного зала.

Наземный вестибюль станции перекрыт высоким куполом и отделан мрамором светлых оттенков; в арке над эскалаторами — панно из мозаики. Фасад вестибюля увенчан барельефной группой, олицетворяющей героику защиты Москвы.

Героическое проявление трудового энтузиазма нашло своё отражение также в архитектуре станции «Электрозаводская». Барельефные группы, установленные на пилонах станционного зала, иллюстрируют характерные производственные моменты промышленности, транспорта и сельского хозяйства. Барельефы высечены из белого мрамора и органически связаны с пилонами, облицованными светло-серым мрамором. Выразительность композиции усиливается на фоне красных мраморных стен боковых залов. Станция дышит строгостью классических форм.

Своеобразно решён свод среднего зала. Огромный по своим размерам; он сплошь усеян сферическими чашами, в которых помещены источники света. Это обеспечивает равномерное освещение зала; вместе с тем, обилие светильников ассоциируется с представлением о расположенном вблизи станции крупном электротехническом заводе. Те же мотивы звучат в архитектуре наземного вестибюля; шестиугольный зал его перекрыт куполом, вокруг основания которого помещены барельефные портреты виднейших учёных мира, прославившихся в области электричества.

Архитектурный образ станции «Сталинская» отвечает её высокому наименованию. Наземный вестибюль решён в триумфальных формах. Колоннада из красного мрамора, перекрытая сводом, ведёт в большой эскалаторный зал, где будет установлена скульптура товарища Сталина. Стены зала облицованы отборными мраморными плитами; его венчает высокий световой купол.

Конструктивное построение этой станции глубокого заложения необычно; массивные пилоны уступили место в центральной части станции металлическим колоннам. Они облицованы цельными блоками белого мрамора и украшены мраморной инкрустацией. Средний станционный зал перекрыт сводом, в орнаменте которого отражаются все виды современного тяжёлого вооружения — танки, самоходные пушки, самолёты и т. д. Торцевая стена зала оформлена барельефами, посвящёнными великому вдохновителю побед Красной Армии — товарищу Сталину.

В боковых залах, на цветном мраморе стен, помещён ритмический ряд барельефов, выражающих собирательные образы воинов и вооружения армии. Станция «Сталинская» представляет монумент эпохи Великой Отечественной войны.

Конечная станция «Измайловский парк имени Сталина» сооружена мелким заложением; она расположена вблизи большого парка, по соседству с будущим крупным стадионом. В связи с этим станция получила огромные размеры. На двух островных платформах станционного зала широким шагом расставлены в два ряда прямоугольные колонны; они несколько сдвинуты от продольной оси и зрительно раскрывают центральную часть станции. На портале станционного зала высечено: «Партизанам и партизанкам слава!». И эта идея проходит через всё архитектурное оформление станции. Ома запечатлена в строгих формах сооружения, в бурном рисунке его мраморной облицовки. О партизанах напоминает содержание художественных панно, украшающих перекрытие станции и рельефные вставки на стенах. Сила и размах чувствуются в масштабах станционного зала, в гранитных лестницах, связывающих его с вестибюлем. Тема живо иллюстрируется могучей скульптурной группой « Партизаны», установленной в центре вестибюля.

Новые станции метрополитена повествуют о героике Ве­ликой Отечественной войны, о патриотизме советского народа и его сплочённости вокруг партии Ленина—Сталина. Осуществление таких сооружений в период жестокой войны с врагом прогрессивного человечества явилось большим достижением техники, культуры и искусства, наглядным свидетельством непреоборимой силы социалистического строя.

Московский метрополитен дышит величием: и могуществом нашей социалистической родины. Многообразные формы и идейно-художественное содержание архитектуры его станций служат одной общей цели — наиболее полно удовлетворить возросшие культурные и эстетические запросы широких масс. Забота о человеке — вот то главное, что заложено в этом величественном сооружении сталинской эпохи.

VII. Оснащение метрополитена

1. Вентиляция

Схема вентиляции тоннелей метрополитена
Тоннельный вентилятор

Условия подземного метрополитена выдвигают вопросы качества воздуха в тоннелях как одну из важнейших проблем, требующих внимательного и исчерпывающего решения. Пребывание огромных масс людей в подземных станциях, постоянное искусственное освещение, интенсивное движение поездов и работа большого числа механизмов — всё это отражается на составе и качестве воздуха. Между тем он является важнейшим продуктом потребления человеческого организма; воздух, которым человек дышит, влияет на его самочувствие. Понятно, что и в метрополитене должно быть обеспечено такое качество воздуха, при котором люди чувствовали бы себя свободно и легко. Задача решается постоянной заменой воздуха тоннелей на свежий, то есть вентиляцией тоннелей.

Игнорирование вопросов вентиляции привело к результатам, составившим печальную славу парижского метрополитена. Ещё до спуска на станцию о низких качествах этого сооружения свидетельствует тяжёлый, испорченный воздух, извергаемый его открытыми входами. Строители метрополитена в Париже недооценили значение вентиляции; они излишне понадеялись на естественное проветривание тоннелей от движения поездов, от их поршневого действия. Между тем, при отсутствии вентиляции поезда только перемешивают испорченный воздух.

В Москве метрополитен строится как сооружение социалистическое. Помимо высоких технических и внешних качеств, он призван в полной мере удовлетворять требования гигиены.

Одной из причин порчи воздуха в тоннелях метрополитена является значительное выделение тепла. Оно исходит от по­ездов, движение которых связано с превращением электрической энергии в механическую; особенно много тепла выделяется при торможении. Источниками тепловыделения являются также эскалаторы и другие механизмы, составляющие подземное хозяйство метрополитена. Тепло излучает большое число ламп освещения станций и тоннелей. Наконец, оно исходит от пассажиров. Часть тепла поглощается через конструкцию тоннелей в окружающий грунт, который имеет более низкую температуру; всё же в тоннелях остаётся значительный избыток тепла. Особенно это ощущается на участках бетонных тоннелей, которые менее теплопроводны по сравнению с металлическими.

Воздух в метрополитене, кроме того, постоянно насыщается влагой. Её испаряют грунтовые воды:, кое-где просачивающиеся в тоннели; влажность вызывает также мойка станций водой. Наконец, в тоннелях происходит насыщение воздуха углекислотой — продуктом дыхания людей.

Всё это в большей или меньшей степени понижает качество воздуха и может вызвать неприятные ощущения. Большая влажность, помимо того, может расстроить работу слаботочных установок метрополитена. Для поддержания нормального состава и температуры воздуха необходимо постоянно удалять все вредные выделения — вентилировать тоннели и станции.

Метрополитен требует особых методов решения вентиляции, вытекающих из характера этого сооружения. Тоннели метрополитена представляют собой подземные каналы, проходящие на разной глубине под поверхностью, в различных геологических условиях. Станции образуют через каждые 1—2 километра развитые тоннельные объёмы, соединённые с поверхностью посредством эскалаторных ходов или коридоров с лестницами. В таких условиях поддержание необходимого режима температуры и качества воздуха связано со специальными устройствами.

Устройство вентиляции тоннелей и станций московского метрополитена в основном сводится к следующему. Обмен воздуха производится через шахты, расположенные вдоль линий. Специально сконструированные и оборудованные, они образуют систему приточно-вытяжной вентиляции, построенную на принципах естественной или побудительной циркуляции воздуха в тоннелях, на станциях и в других подземных помещениях.

На участках мелкого заложения вентиляционные шахты сооружаются вблизи тоннеля через малые промежутки. Короткий наклонный канал большого сечения соединяет шахту с тоннелем, обеспечивая свободный пропуск больших потоков воздуха. На поверхности шахты завершаются высокими, архитектурно оформленными киосками. Их предусмотрительно располагают среди зелени, в стороне от жилых домов, с тем чтобы отводимый воздух не ухудшал гигиенических условий.

Обмен воздуха происходит естественно, вследствие разности температуры в тоннелях и на поверхности. Вентиляция усиливается движущимися поездами, которые теснят воздух впереди себя (создают подбор) и выталкивают его наружу через ствол шахты. Удаляющиеся от шахт поезда, наоборот, оставляют за собой несколько разреженное пространство, вследствие чего в тоннель засасывается свежий воздух.

Так обеспечивается вентиляция тоннелей, когда шахты находятся возле них. В силу же местных условий часто приходится относить шахты в сторону от тоннеля и удлинять тем самым вентиляционный канал. Это увеличивает сопротивление потоку воздуха и ослабляет его. В таком случае побуждают воздух к движению помощью вентиляторов, которые устанавливаются в канале.

Для вентиляции глубоко заложенных участков тоннелей используется часть шахт, ранее служивших для строительных целей. Эти шахты обычно отдалены от тоннеля, и вентиляционный какал поручается значительной длины, что в свою очередь затрудняет

движение воздуха. Принятый же на строительстве тип шахт большой глубины сам по себе представляет большое сопротивление для воздушного потока. В силу этого глубокие тоннели повсюду имеют побудительную вентиляцию.

Каждая шахта оборудуется двумя осевыми вентиляторами большой мощности, обладающими почти постоянной производительностью. Все вентиляторы реверсивного действия; в зависимости от направления вращения лопастей они могут работать на приток или вытяжку воздуха из тоннелей. Специальные устройства служат для глушения шума работающих вентиляторов.

Вентиляция всех станций метрополитена построена также на побудительном обмене воздуха через шахты. Он сменяется многократно в течение каждого часа работы вентиляторов. Свежий воздух, поступающий снаружи, разводятся вдоль станции по каналам, проходящим под платформой; отсюда он поднимается вверх по малым каналам, устроенным в стенах, и через решётки выходит в станционные залы. Под платформой станции воздух обтекает также служебные помещения. Самостоятельным путём осуществляется вентиляция машинного отделения эскалаторов.

Основное в вентиляции метрополитена — это удаление из тоннелей избытков тепла, и влажности. Поскольку подача свежего воздуха производится непосредственно снаружи, режим работы вентиляторов, конечно, не может быть одинаковым при разной температуре наружного воздуха. Так, в летний период работают все вентиляционные, установки. При этом станционные вентиляторы нагнетают свежий воздух, а расположенные на перегонах работают на вытяжку. Обратную картину представляет система в зимнее время. Для того чтобы не охлаждать излишне станций, наружный холодный воздух подаётся в тоннели через перегонные шахты; станционные же вентиляторы работают в это время как вытяжные. В таких условиях по мере перемещения воздуха от шахты до станции он постепенно нагревается. При значительном понижении температуры наружного воздуха часть вентиляционных шахт вовсе закрывают; в первую очередь это относится к шахтам, расположенным вблизи станций.

Таким регулированием поступления свежего воздуха на станциях поддерживается температура летом около 20 градусов и зимой — в 12—14 градусов тепла.

Устройство вентиляции московского метрополитена обеспечивает необходимую циркуляцию воздуха в тоннелях и на станциях. Движущиеся поезда усиливают её, равномерно распределяя свежий воздух вдоль линий и вытесняя подогретый, испорченный. Состав воздуха и влажность его при этом сохраняются в установленной норме.

Как элемент санитарно-гигиенических устройств на метрополитене следует отметить также разветвлённую сеть дренажа. Вода, просачивающаяся в тоннели или стекающая из станционных помещений, отводится в водосборные колодцы. Здесь расположены насосы, при помощи которых вода перекачивается в городские водостоки. Насосы включаются в работу автоматически, при заполнении водосборника до определённого уровня.

На всех станциях метрополитена имеются уборные для служебного персонала. Специальные пневноэжекторные установки, действующие посредством сжатого воздуха; выталкивают фекальную жидкость в городскую канализацию.

Станции и тоннели оборудованы водопроводом.

На московском метрополитене осуществляется всё необходимое для придания ему высоких санитарно-гигиенических качеств. Пассажиры зачастую вовсе забывают, что находятся под землёй.

2. Эскалаторы

Эскалаторы
Схема эскалатора
Наклонный эскалаторный тоннель
Машинное отделение. Приводы эскалаторов

До революции в России не было эскалаторов. Их создали у нас в связи со строительством метрополитена в Москве, когда появилась потребность в транспортной связи глубоко расположенных станций с поверхностью.

Подъём со станции на высоту более десяти метров по обычной лестнице, конечно, неприемлем. Применение же механических подъёмников в виде лифтов, как это ранее практиковалось на лондонской метрополитене, не решает задачу удовлетворительно.

Вообще говоря, лифт представляет наиболее быстрое средство для перемещения по вертикали. Однако при огромных потоках пассажиров метрополитена потребовались бы внушительного размера кабины лифтов или большое их число на каждой станции, чтобы обеспечить полноценное сообщение с поверхностью. Осуществление этого встречает практические трудности. Главное же заключается в том, что лифты действуют с интервалами, и пассажирам приходится терять время в ожидании прибытия очередной кабины и её разгрузки; сама же поездка в переполненной и закрытой кабине лифта представляет мало удобств.

Условиям метрополитена не могут удовлетворить также «патерностеры». Это — подъёмники с большим числом кабин, которые движутся бесконечной цепью вверх и вниз по двум рядом расположенным шахтам (кабины переходят из одной шахты в другую по горизонтали). Пассажиры входят в кабины и выходят из них во время движения. Это обстоятельство определяет малую скорость патерностеров в 0,2—0,3 метра в секунду. При ничтожной вместимости кабин, провозная способность этих подъёмников совершенно недостаточна для обслуживания станций метрополитена. Следует отметить, что пользование патерностером для многих психологически затруднительно, а для стариков и инвалидов часто вовсе невозможно.

Метрополитен характеризуется непрерывными потоками пассажиров. При общем повышенном темпе движения элемент времени играет на метрополитене особенно большую роль. Важно, чтобы потоки людей двигались также внутри станции повсюду без перерывов или задержек, в частности, чтобы сообщение с поверхностью было непрерывным. Метрополитен в целом должен действовать, как конвейер.

Инженерная мысль уже давно работала над созданием машины для непрерывного транспорта людей. Именно эта идея была заложена лет 50 назад в стремлении использовать для перемещения людей механические грузовые устройства. Имеется в виду ленточный транспортёр для сыпучих тел или лёгких грузов. Как известно, рабочим полотном такого транспортёра служит бесконечная резиновая лента, перекинутая в концах его через барабанные ролики. Вращением одного из барабанов лента приводится в движение, и она скользит вдоль транспортёра по направляющим роликам.

Несложно было приспособить подобный транспортёр для передвижения людей по горизонтали. Для этого требовалось лишь применить более жёсткую ленту, увеличить число опорных роликов, пристроить поручни и т. п. Трудности возникали при попытках установить транспортёр наклонно, с тем чтобы пользоваться им в качестве подъёмника для людей. Не удовлетворяло главным образом то, что уже при наклоне в 15—20 градусов человек скользил по ленте и что положение его ступней было неестественным по отношению к телу.

Для устранения этих недостатков ленту собрали из отдельных звеньев ступенчатой формы. Кроме того, каждое звено посадили на пару роликов, которые катились по рельсовому пути. Получился движущийся лестничный марш — по-английски «эскалатор». Примитивная конструкция первых эскалаторов была мало удобна для пользования. Приводилось «ловить момент», чтобы вовремя встать на появляющиеся из-под кромки пола ступени; небезопасно было сходить с эскалатора. Всё это лимитировало скорость движения ступеней 0,3—0,4 метрами в секунду.

Интересны попытки улучшить эскалатор. Одна из них основывалась на оригинальной конструкции ступеней. Каждую ступень составили из поперечных пластинок, расположенных вертикально, с зазорами; при этом рёбра пластинок служили плоскостью для стояния. Кроме того, в кромке пола против ступеней вделали специальный «гребень». Когда такая ступень, приближаясь к концу эскалатора, поворачивалась, её пластинки врезались между зубцами гребня, и ступень продолжала своё движение вокруг барабана. Стоило встать на гребень, как появлявшаяся из-под него очередная ступень «снимала» пассажира и увлекала его на эскалатор. Дойдя до конца эскалатора, ступень здесь «утопала» в такой же гребень; между тем пассажир, оставшись поверху гребня, мог продолжать свой путь. Кстати, он должен был уходить поспешно, чтоб следующая ступень не врезалась ему в ноги.

Существенно облегчилось пользование эскалатором, когда концевым частям его придали горизонтальное положение. Это было обусловлено рядом принципиальных нововведений во всей системе. Ступеням была возвращена их обычная конструкция; кроме того каждая из них получила вторую пару роликов, для которых уложили отдельный путь, внутри основного. Новый путь расположили в наклонной части эскалатора несколько выше основного, и он предназначался для передней пары роликов. В силу этого передний борт ступеней приподымался на наклоне, и ступени сохраняли также здесь горизонтальное положение. Таким образом, наклонная часть эскалатора представляла собственно лестничный марш, между тем как в начале и в конце эскалатора ступени образовывали короткие площадку. Эти площадки позволяли спокойно вступать на движущуюся ленту и так же спокойно оставлять эскалатор.

Пользование эскалатором стало ещё удобнее,, когда в полу против его ступеней уложили металлическую плиту с гребнем, расположив её несколько наклонно к эскалатору; на ступенях же нашили деревянные рейки. Теперь, встречая каждую ступень, зубцы гребня входят в просветы между рейками и принимают пассажира на себя. По инерции корпус пассажира продолжает ещё двигаться, и он, инстинктивно делая шаг вперёд, легко покидает эскалатор.

Совершенствование эскалатора продолжалось. С течением времени вносились существенные коррективы в конструкции, в тяговое оснащение и привод этой сложной машины. В современных её конструкциях передняя пара роликов каждой ступени расположена, наоборот, несколько ниже задних. В соответствии с этим внутренний путь, направляющий передние ролики, уложен в наклонной части эскалатора в одной плоскости с основным путём; ступени здесь устанавливаются горизонтально. По концам же эскалатора направляющий путь, постепенно опускаясь, проходит ниже основного. Понятно, что при этом передняя пара роликов также опускается и тем самым сохраняет горизонтальное положение ступеней. По низу эскалатора ступени возвращаются в опрокинутом, несколько «сложенном» виде.

Вместе с конструктивным улучшением эскалаторы постепенно удлинялись. Потребовались десятки лет, чтобы приблизить грузовой транспортёр к современному типу эскалатора. Эту большую творческую работу завершили советские инженеры, создав для московского метрополитена наиболее длинные и безупречные машины непрерывного действия.

Длина эскалаторов определяется глубиной заложения платформы станции. Самыми длинными ранее считались эскалаторы лондонского метрополитена. Кстати сказать, в Лондоне нет непосредственного сообщения по эскалаторам с поверхностью. От станционной платформы, а часто и от наружного вестибюля, к ним ведут 2—3 марша обычных лестниц. При этом длина эскалаторов составляет 30—40 метров. На московском же метрополитене ряд станций имеет эскалаторы в два раза большей длины.

Эскалаторы установлены в Москве на всех глубоких станциях метрополитена, а также на мелко заложенной станции « Завод им. Сталина». В зависимости от характера и величины пассажирских потоков станции имеют по одной или по две эскалаторные группы из трёх лент. Предусмотрено увеличение числа эскалаторов на всех станциях. Каждая группа эскалаторов расположена в общем наклонном тоннеле. На большинстве станций эскалаторы связывают станционную платформу непосредственно с наземными вестибюлями без дополнительных лестниц и коридоров.

Величественную высотную перспективу открывает огромный наклонный тоннель с тремя лентами эскалаторов. На стремящихся ввысь полированных балюстрадах возвышаются два ряда стройных светильников. Ребристые площадки ступеней, зарождаясь между зубцами металлического гребня в полу, звенья широкой ленты уходят в глубь балюстрад; постепенно возвышаясь одна над другой, площадки образуют ступени, которые стремительно бегут вверх по наклону и теряются из виду в 80-метровой дали эскалаторного тоннеля. По краям балюстрад, вслед за ступенями, скользят ленты массивных резиновых поручней. В то же время рядом движется вниз другой эскалатор: ещё вдалеке вырисовываются ступени; приближаясь, их площадки сравниваются и широкой лентой прячутся под гребень в полу. Третий эскалатор служит резервом для усиления движения вверх или вниз.

Наверху, в машинном отделении эскалаторов, установлены приводы этой сложной машины — электрические моторы и другие механизмы. Цепная передача от мотора вращает главный вал машины и сидящие на концах его два звездообразных колеса. На них надеты тяговые цепи, которые проходят вдоль всей конструкций эскалатора и замыкаются внизу на таких же «звёздочках» холостого вала. Эти цепи ведут ленту ступеней.

Мощные пружины в нижней части эскалаторной установки постоянно оттягивают холостой вал и создают необходимое натяжение всей системы. Отдельная передача от главного вала приводит в движение бесконечные ленты поручней. Все механизмы и детали эскалатора крепятся к его опорной конструкции, которая представляет собой металлическую ферму, установленную в наклонном тоннеле. По верху фермы устройства эскалатора скрыты балюстрадами, обрамляющими ленты ступеней.

Пуск эскалатора и его остановка производятся автоматически, нажатием кнопки в машинном отделении. Для удобства обслуживания такие кнопки размещены также снаружи.

Эскалаторы реверсивны: каждый из них может двигаться как вверх, так и вниз. При движении эскалатора вниз пассажиры влияют как содействующая нагрузка. Казалось бы, эскалатор может в этом случае обходиться без мотора, без затраты энергии. Это, однако, неприемлемо. Такой «самоход» не сдвинулся бы с места при малом числе пассажиров; заполненный же, он стал бы ускорять своё движение. Нельзя, конечно, предоставлять эскалатор самому себе. Между тем электрический мотор устойчиво «держит» своё число оборотов и не даёт эскалатору ускорять движение под влиянием возросшей нагрузки.

На московском метрополитене эскалаторы движутся со скоростью, 0,7—0,8 метра в секунду. Такая скорость принята, исходя из удобств пользования эскалаторами. Впрочем, с течением времени она может быть несколько повышена. В зависимости ют глубины станции, подъём или спуск на эскалаторе занимает 1—2 минуты. Пассажиры заполняют его, размещаясь по 1—2 человека на каждую ступень; при ширине ступени в 1 метр не следует рассчитывать на большую загрузку. В таких условиях провозная способность эскалатора достигает 9—10 тысяч человек в час. По движущемуся эскалатору можно также ходить, как по обыкновенной лестнице.

Все конструкции эскалатора, его тяговые и движущиеся части имеют многократный запас прочности. Контрольные приборы предупреждают о всех нарушениях системы. Надёжные тормоза и другие защитные устройства постоянно стоят на страже и в нужных случаях действуют автоматически, моментально останавливая эскалатор. Остановленный же, он превращается в обычную лестницу. Автоматизация придаёт эскалаторам полную безопасность. «Не садиться на ступени; зонты и трости держать в руках», — только такими предосторожностями связан пассажир эскалатора. Это свидетельствует о высокой технике безопасности.

Эскалаторы на метрополитене в Москве достигли большого совершенства. Производство их, зародившись у нас одновременно с метрополитеном, продолжает развиваться. Область применения эскалаторов расширяется.

3. Вагоны

Вагон московского метрополитена. Наружный вид
Вагон московского метрополитена. Внутренний вид

Только короткое время существовали паровозы на первых метрополитенах; их вытеснила электровозная тяга. Тоннели и станции очистились при этом от дыма и копоти; отпала необходимость в подземных складах топлива, в устройствах водоснабжения. Электровозы повысили скорость поездов метрополитена; крутые подъёмы и закругления путей уже не представляли непреодолимых препятствий для тяги. Увеличилась пропускная способность линий. Ряд преимуществ электрической тяги создал предпосылки для быстрого развития метрополитенов.

Состав поезда, обслуживаемого электровозом, однако, почти ничем не разнится от паровых поездов. В нём сохраняется расположение двигателя в голове поезда; мощность его остаётся неизменной. Между тем, электрическая тяга позволяет отказаться в нужных случаях от концентрации мощности поезда. Она может быть рассредоточена в отдельные двигатели меньшего размера, с тем чтобы поместить их под полом вагонов. Образующиеся при этом моторные вагоны объединяют в себе орудие тяги и транспортное средство. Вместе с тем открываются новые возможности электрической тяги в условиях интенсивного пассажирского движения.

При моторвагонных поездах двигатели распределяются вдоль всего состава, и тяговые усилия прикладываются одновременно ко многим его осям. Благодаря этому поезд быстро и плавно трогается. С изменением числа мотор-вагонов соответственно меняется количество двигателей поезда и их общая мощность. Таким образом, независимо от своего состава, поезд может сохранять высокую скорость движения.

Моторвагонная тяга принята на всех метрополитенах. Поезда составляются из отдельных секций, в которые входит по одному моторному и прицепному вагону, либо сплошь из моторных вагонов. Секция представляет собою двухвагонный поезд, имеющий самостоятельное электрическое оборудование и приборы управления. Можно объединить две и больше секций так же, как и моторные вагоны, и, наоборот, уменьшить состав поезда, не нарушая при этом его тяговой характеристики. Такая гибкость позволяет изменять число вагонов поезда в зависимости от потребности в перевозках в разные часы суток, оставляя неизменной скорость и частоту следования поездов. Понятно, что постоянство скорости и графика движения повышает качество обслуживания пассажиров, а возможность маневрирования составом поездов обусловливает экономное их использование.

Изменение состава поездов на метрополитене производится достаточно быстро и удобно благодаря автоматической сцепке вагонов. Она позволяет пересоставлять поезда не только в отстойных пунктах, но также и на линии. Достаточно подвести один вагон к другому и легко столкнуть их, чтобы головки сцепных приборов соединились и произошло автоматическое сцепление. При этом обе головки взаимно блокируются, предотвращая саморасцепление. Расцепка вагонов производится вручную, простым поворотом рычажка в сцепном приборе.

Вагон метрополитена имеет длину в 18,4 метра, ширина его кузова — 2,7 метра и высота — 2,5 метра. Все оборудование размещается под полом вагона, а кузов почти полностью используется для пассажиров; лишь незначительную часть кузова занимает кабина машиниста. Продольные диваны образуют 52 места для сидения в вагоне; кроме того, в нём могут свободно стоять 120 пассажиров. Таким образом, общая вместимость вагона составляет 172 человека (допустимо до 200 человек). Расчёт на сравнительно большое число стоящих пассажиров объясняется тем, что поездка на метрополитене обычно занимает около 10 минут времени; между тем увеличение числа мест для сидения резко понижает вместимость вагона.

Указанное заполнение вагонов может быть в нормальных условиях только в часы наибольшего движения и только на отдельных участках линий. В течение остального времени в вагоне не должно быть более 80—100 пассажиров. Нормальное заполнение вагонов достигается регулированием состава поездов и частоты следования их друг за другом. Для этого на московском метрополитене предусмотрены восьмивагонные поезда и интервалы между ними в 1,75 минуты. Частое движение поездов обусловливается в значительной мере короткими стоянками на станциях. Для ускорения входа и выхода пассажиров в боковых стенах каждого вагона устроены по четыре широкие раздвижные двери. Они действуют автоматически, с помощью сжатого воздуха. Кромки дверных створок обшиты мягкой резиной для того, чтобы предохранить пассажиров от удара при задвигании дверей. Впрочем, двери сходятся под небольшим давлением и опасности не представляют. Управление всеми дверьми сосредоточено в кабине машиниста. В исключительных случаях можно открыть отдельные двери специальной рукояткой, помещённой внутри каждого вагона.

Кузов вагона стальной, сварной конструкции. Он опирается посредством рессор на две двухосные тележки; вторая система рессор, в свою очередь, передаёт нагрузку на буксы и на оси вагона. Такое «двойное подвешивание» придаёт вагону мягкий и плавный ход. Этому благоприятствует также конструкция рессор, жёсткость которых меняется в зависимости от нагрузки вагона, то есть от числа пассажиров.

Каждая тележка моторного вагона (при секционном составе) оборудована двумя тяговыми двигателями. Таким образом вагон имеет всего четыре двигателя, которые передают усилие тяги на все четыре оси. Двигатели — постоянного тока, мощностью 150 киловатт каждый при напряжении 750 вольт. Характеристика их обеспечивает наибольшую скорость до 70 километров в час. Электрическая энергия подводится к двигателям посредством токоприёмников, укреплённых к тележкам вагона.

Мощность всех двигателей и общая сила тока поезда метрополитена сравнительно велика. Ввиду этого непосредственное управление двигателями, как на трамвае, здесь неприемлемо; оно потребовало бы огромных размеров приборы управления — «контроллеры» и кабели большого сечения. Переключения двигателей в поездах метрополитена производятся не непосредственно, а через особые «контакторы», которые помещаются под каждым моторным вагоном. Они замыкают и размыкают цепи тягового тока только одного вагона или одной секции, то есть небольшой мощности. Управление же контакторами осуществляется вспомогательным током малой силы; при этом контроллеры получаются очень компактными; уменьшается также сечение проводов.

Контроллеры установлены в кабинах машиниста, по концам каждого моторного вагона или секции. При составлении поезда все приборы управления объединяются в общую систему «многих единиц», которая позволяет управлять поездом из любой кабины: поворотом рукоятки контроллера приводятся в действие одноимённые контакторы по всему поезду и осуществляются одинаковые переключения всех его двигателей.

Пользуясь рукояткой контроллера, машинист только предопределяет направление движения или скорость, которую поезд должен развить. Все же операции, требующиеся для пуска поезда, для изменения его скорости и др., осуществляются автоматически, без участия машиниста. Он должен лишь нажать кнопку на контроллере и удерживать её в таком положении. Очевидно, что при этом плавность трогания поезда и необходимое ускорение его не зависят от искусства машиниста. Но чуть только он освободит кнопку, двигатели выключатся. Кстати сказать, выключение произойдёт также в том случае, если рука машиниста почему-либо ослабеет (внезапная болезнь и т. п.).

Расположение приборов управления по концам поезда позволяет вести его по линии в обоих направлениях без пересоставления и без кругового оборота. Перемена направления поезда происходит на тупиковых путях, которые устраиваются на концах линий и на границах зон движения. В отдельных местах поезд переводится с одного главного пути на другой непосредственно, по связывающему их вспомогательному пути-«съезду». Для движения в обратную сторону машинист переходит из одной крайней кабины управления в другую. Впрочем, можно сэкономить время, пользуясь сменной поездной бригадой.

Торможение поезда осуществляется нажатием на колёса вагонов тормозных колодок, изготовляемых из пластического материала — бакелита. Тормозная система действует посредством сжатого воздуха, который вырабатывается мотор-компрессорами, подвешенными к вагонам; включение и выключение их происходит автоматически. Система управляется из кабины машиниста. Предусмотрено также электрическое торможение поезда. Ручной привод позволяет затормозить отдельные вагоны. В нужных случаях пассажиры могут воспользоваться краном экстренного торможения, имеющимся в каждом вагоне.

Тормоза поезда могут быть приведены в действие посредством особого устройства, укреплённого в нижней части тележки вагонов. Сделано это для того, чтобы с помощью специального механизма — «автостопа», помещаемого на путях, автоматически остановить поезд в случае проезда красного сигнала.

Высокие тяговые качества и общее техническое совершенство вагонов московского метрополитена сочетаются с комфортом их внутренней отделки. Стены кузова оклеены особого вида картоном-линкрустом, несущим в себе рельефный рисунок; они окрашены в светлые тона; потолок — белый. Зеркальные стёкла широких окон и дверей обрамлены полированным деревом. Пол залит ксилолитной массой. Вдоль стен установлены мягкие кожаные диваны с глубокими сиденьями. Никелированные штанги на высоте поднятой руки человека создают удобные опоры для стоящих пассажиров. По стенам и на потолке вагона размещено большое число светильников в тюльпанообразных абажурах из молочного стекла; они излучают интенсивный свет, равномерно освещая весь вагон. Свежий воздух поступает в вагон через жалюзи в фонаре перекрытия и в его лобовых частях; вентиляция усиливается приспусканием оконных стёкол.

Внешним очертаниям вагона приданы мощные обтекаемые формы, слитные с его конструкцией. Эффектное зрелище представляет поезд из многих ярко освещённых и нарядных вагонов среди богатого общего убранства станций московского метрополитена.

Часть 4



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100