Logo name

Метро Москвы (книга, 1947 год, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

IV. Сеть линий и работа метрополитена

Книга Метро Москвы 1947 20.jpg
Мост метрополитена через Москву-реку
Станция «Курская». Средний зал
Переход между станциями «Охотный Ряд» и «Площадь Свердлова»
Книга Метро Москвы 1947 24.jpg

Накануне пуска первых линий метрополитена Центральный Комитет ВКП(б) и Совнарком приняли решение о строительстве новых линий. Вторая очередь метрополитена включила удлинение Арбатского радиуса до Киевского вокзала и постройку двух новых линий — Покровского и Горьковского радиусов.

Большой опыт, накопленный в процессе сооружения первых линий метрополитена, позволил уверенно приступить к выполнению нового задания. Строительство располагало выросшими кадрами специалистов — инженеров и рабочих — и необходимой, производственно-технической базой. Люди владели проверенными на практике методами сооружения тоннелей в сложных геологических условиях Москвы. Имелся также некоторый опыт эксплуатации подземной железной дороги, работы всей системы её многообразных устройств и оборудования. Можно было оценить достоинства нашего метрополитена.

Сооружение новых линий развернулось в условиях, когда наша страна под водительством товарища Сталина одержала дальнейшие победы на фронте социалистического строительства, когда были выдвинуты задачи технического прогресса, внедрения новой техники. Успехи индустриализации страны раскрыли широкие возможности пользования металлом для сооружения станций и тоннелей метрополитена. Неослабное внимание и помощь товарища Сталина и его соратников — товарищей Серго Орджоникидзе и Хрущёва — обеспечили техническое перевооружение строительства, повернули его на путь механизации, повышения производительности труда, ускорения темпа работ.

Уже в декабре 1936 года поезд метрополитена прошёл за станцию «Смоленская», к Киевскому вокзалу. Новый участок линии длиной в 1,5 километра пересёк мостом Москву-реку и далее тоннелем мелкого заложения протянулся вплоть до вокзала, возле которого сооружена станция «Киевская».

Подходы к мосту устроены в виде коротких эстакад, перекрывающих набережные. Мостовой переход в целом имеет длину около 500 метров. Он монументально обработан и увязан с внешним оформлением прилегающего района.

Станция «Киевская», кроме вестибюля, выходящего на площадь, в дальнейшем получила второй вестибюль, сооружённый непосредственно у здания вокзала. Таким образом создана удобная связь пригородных платформ железной дороги с метрополитеном.

Со вступлением в строй нового участка линии заметно увеличилось число пассажиров метрополитена; в 1937 году он обслужил 155 миллионов человек против 110 миллионов в 1936 году. Это составило 13 миллионов пассажиров на один километр пути. Между тем удельная нагрузка линий метрополитена за границей (в Париже) не превышала 7 миллионов. Повысилась скорость движения поездов. Вначале скорость сообщения (с учётом времени стоянок на станциях) составляла 26 километров в час; в конце 1935 года она выросла до 29, а в 1937 году — до 31 километра в час. Это вытекало из приобретённого опыта эксплуатации.

В часы наибольшего движения поезда следовали на участке Сокольники — Охотный Ряд уже через 2,5 минуты, а на разветвлении от Охотного Ряда до Центрального парка культуры и отдыха и до Киевского вокзала — через 5 минут. Составы поездов увеличились до шести вагонов.

Московский метрополитен работал со всё возрастающей нагрузкой, являя собой наиболее быстрый, удобный и безопасный вид городского транспорта.

В марте 1938 года был открыт Покровский радиус метрополитена — от площади Революции к Ильинским Воротам и далее вдоль Маросейки и Покровки к Курскому вокзалу. На всём протяжении в 3,2 километра эта линия сооружена глубоко под поверхностью и выполнена в металле. Новый радиус примкнул в центре города к Арбатскому радиусу и составил вместе с ним общую диаметральную линию. В связи с этим «вилочное» движение поездов было ликвидировано, и они пошли по двум самостоятельным линиям: Сокольники — Центральный парк культуры и отдыха и Киевский вокзал — Курский вокзал.

На Покровском радиусе сооружены две станции — «Площадь Революции» и «Курская». Наружный вестибюль последней расположен в доме возле вокзала. Три коротких эскалатора ведут в промежуточный подземный зал, и второй марш более длинных эскалаторов связывает его со станционными платформами. На станции «Площадь Революции» установлены длинные эскалаторы, которые приводят из среднего зала непосредственно в наземный вестибюль у Музея Ленина. Огромный по своим размерам, этот вестибюль связан также с другой станцией метрополитена; вторая группа эскалаторов соединяет его непосредственно с платформой станции «Площадь Свердлова» Горьковского радиуса метрополитена.

Линия этого радиуса проложена в направлении от площади Свердлова к Пушкинской площади и далее по улице Горь­кого и Ленинградскому шоссе до посёлка Сокол. Здесь пути её выходят на поверхность на территорию второго депо и мастерских метрополитена. Длина Горьковского радиуса — 9,5 километра; большая часть его тоннелей заложена глубоко под поверхностью и выполнена из чугунных тюбингов и из бетонных блоков. Вдоль линии расположены станции: «Площадь Свердлова», «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол». Последние две станции — мелкого заложения.

Горьковский радиус вступил в эксплуатацию в сентябре 1938 года. Этим завершилось строительство второй очереди Московского метрополитена. Общее протяжение его линий составило 26,5 километра двойного пути. Двадцать две станции обслуживали население столицы.

Новые линии метрополитена отразилй огромный рост тех­ники советского тоннелестроения. Сооружение их было про­ведено механизированными методами, с применением большого количества щитов. Линии построены фактически в два с половиной года.

Сравнительно редкое расположение станций на Покров­ском и Горьковском радиусах, а также пологий и ровный профиль линий создали условия для быстрого движения поездов; скорость сообщения здесь достигла 38 километров в час. Обслуживая чрезвычайно оживлённые районы города, эти линии вызвали заметный прирост числа пассажиров метрополитена; в 1938 году он перевёз 213 миллионов человек. Пользование метрополитеном всё увеличивалось; в час «пик» движения поезда следовали уже с интервалом в 2 минуты.

Московский метрополитен пришёл к своему пятилетию в 1940 году, обслуживая более 1 миллиона пассажиров в сутки. Он занял значительное место в городском транспорте Москвы. Вначале удельный вес его составлял 2 процента, а в 1940 году перевозкой около 380 миллионов пассажиров метрополитен принял на себя, 14,3 процента работы всего транспорта столицы. Линии метрополитена связали быстроходным транспортом ряд важнейших пунктов и районов Москвы и намного улучшили культурно-бытовое обслуживание населения. Неизмеримо велика была роль метрополитена в период Отечественной войны. В силу военных условий в Москве сократилась работа наземного транспорта, и метрополитен стал основным средством массового сообщения по городу. Но что особенно важно — он служил также убежищем для населения во время налётов вражеской авиации на столицу. При этом движение на линиях метрополитена приостанавливалось, а его станции и тоннели предоставлялись для укрытия населения. Движение поездов возобновлялось после отбоя воздушной тревоги.

В метрополитене были созданы относительные удобства для укрывающихся. Особое внимание уделялось детям, инвалидам и престарелым людям. На платформах и в отдельных залах станций были расставлены детские кроватки и топчаны для взрослых; в тоннелях раскладывали деревянные настилы. Были обеспечены необходимые бытовые и санитарно-гигиенические условия для длительного пребывания огромного количества людей под землёй. Здесь можно было получить питание, врачебную помощь, имелись передвижные библиотеки, демонстрировались кинокартины и пр.

Использование метрополитена в качестве массового убежища наглядно показало великую заботу о благополучии трудящихся инициатора и творца московского метрополитена — товарища Сталина. Именно он в своё время указывал на целесообразность постройки метрополитена подземным; именно он доказал преимущества глубокого заложения станций и тоннелей. Прозорливость товарища Сталина оправдалась ходом событий. В период интенсивных налётов на Москву пятнадцать миллионов человек нашли в метрополитене надёжое укрытие от вражеских бомб.

И в суровое врем Великой Отечественной войны продолжалось строительство метрополитена в Москве. В ряды строителей влились новые кадры: на смену ушедшим на фронт пришли их жёны и сёстры, пришла молодёжь. Сменялись люди — строительство продолжалось; заканчивалось сооружёние линий метрополитена третьей очереди.

Условия военного времени вызывали трудности, накладывали ограничения; требовалась жёсткая экономия во всём. Творческая и рационализаторская мысль инженеров и рабочих была направлена на изыскание заменителей дефицитных материалов и оборудования; пересматривались довоенные нормы, старые решения. Стремясь поменьше загружать заводы, работающие на оборону страны, выявлялись собственные возможности, использовались внутренние ресурсы строительства.

Огромное и сложное строительство метрополитена в период войны продолжалось при большой и непосредственной помощи Московского комитета партии и лично товарищей А. С. Щербакова и Г. М. Попова.

В трудные моменты стройки строителям помогали рабочие и инженеры московских предприятий. Характерен пример организации изготовления эскалаторов для новых станций. До того эскалаторы поставлял ленинградский завод; но Ленинград находился в кольце блокады. И вот решено было срочно организовать производство эскалаторов в Москве. Каждая деталь этих сложных машин, каждый узел представляли, казалось, непреодолимые трудности. Но на помощь пришли московские заводы. Была создана сложная, но плодотворная кооперация предприятий. В результате через три с половиной месяца эскалаторы уже работали на двух, новых станциях.

На блестящие победы Красной Армии строители метрополитена, как и весь советский народ, отвечали новыми успехами и достижениями на трудовом фронте. Ещё во время войны было закончено строительство новых линий. И в этом отразилась непреоборимая сила Советской страны, превосходство социалистического строя. Товарищ Сталин приветствовал строителей; он отметил, что «строительство метрополитена в условиях войны имеет не только хозяйственное, культурное, но и оборонное значение. Партия и правительство высоко ценят самоотверженный труд метростроевцев».

Третья очередь строительства общим протяжением 14 километров, существенно развила линии московского метрополитена. Горьковский радиус продолжен за станцию «Площадь Свердлова» в Замоскворечье к Павелецкому вокзалу и далее до завода имени Сталина. Новый Замоскворецкий радиус, длиной в 6,5 километра, почтит на всём протяжении сооружён глубоко под поверхностью; только небольшой конечный участок его выполнен мелким заложением. Линия дважды проходит тоннелями под Москвой-рекой и под Водоотводным каналом. Глубокие тоннели, включая и подводные, осуществлены из чугунных тюбингов.

На новом радиусе расположены станций «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина». При открытии линии вошла в эксплуатацию только конечная станция; обе промежуточные станции вступили в строй несколько позже. Замо­скворецкий и Горьковский радиусы образовали третью диаметральную линию московского метрополитена, общей длиной в 16 километров.

Значительно удлинён также Покровский радиус метрополитена. Он продолжен за Курский вокзал, в сторону Электрозавода и далее в Измайлово. Здесь линия переходит с глубокого заложения на мелкое и заканчивается веткой, ведущей на поверхность, в новое депо метрополитена. В связи с этим конечная станция «Измайловский ПКиО» заложена мелко. Остальные станции — «Сталинская», «Электрозаводская» и «Бауманская» — сооружены глубоко под поверхностью; конструкция их выполнена в металле. Новый участок протяжением 7,5 километра, удлинил Арбатско-Покровский диаметр метрополитена до 15 километров.

С открытием линий третьей очереди строительства сеть московского метрополитена простирается уже на 40 километров двойного пути. В важнейших пунктах столицы расположены 29 станций и 35 вестибюлей. Линии быстроходного транспорта пересекают центральную часть столицы, они ведут далеко на периферию города, обслуживая массивы жилой застройки, крупные предприятия, вокзалы, парки и другие пункты.

Протяжённость сети метрополитена за время войны возросла в полтора раза. Понятно, что это вызвало большой приток пассажиров. Между тем парк вагонов из-за условий военного времени оставался прежним. Метрополитен работал с большой перегрузкой. Требовалась исключительная организованность персонала эксплуатации, чтобы безупречно обслуживать огромные потоки пассажиров — трудящихся столицы и воинов Красной Армии. И в трудное время войны не ослабевали основные качества московского метрополитена — регулярность, быстрота и безопасность движения.

В 1943 году, когда открылось движение по Замоскворец­кому радиусу, перевозка по всей сети метрополитена превысила 1 миллион пассажиров в сутки. За этот под метропо­литен перевёз 390 миллионов человек. Особенно возросло число пассажиров в 1944 году, с вводом в эксплуатацию нового участка Покровского радиуса. 1,5 миллиона человек ежедневно пользовались тогда метрополитеном; общегодовая перевозка составила 560 миллионов пассажиров. Метрополитен перевозил 30 процентов всех пассажиров московского городского транспорта.

Открытие новых линий заметно отразилось в нагрузке центрального узла метрополитена; возросло пересадочное движение пассажиров между станциями «Охотный Ряд», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции». Часовой поток в одном направлении здесь достигал 12-13 тысяч человек. В связи с этим назрела необходимость осуществить подземный переход между станциями «Охотный Ряд» и «Площадь Свердлова».

Строительство перехода началось во время войны. В тяжёлых геологических условиях тоннель пересёк понизу станцию «Охотный Ряд», прошёл под огромным зданием гостиницы «Москва» и примкнул к верхней части станции «Площадь Свердлова». Работа проводилась без помех движению поездов. Переход был открыт в январе 1945 года; он существенно улучшил организацию движения пассажиров на обеих станциях; облегчились условия пересадки.

В исторические дни победного окончания Великой Отечественной, войны, в дни всенародного торжества московский метрополитен отмечал десятилетие своей успешной работы. Он пришёл к юбилею окружённый вниманием и любовью населения столицы, заслужив их своими высокими качествами. Метрополитен хорошо зарекомендовал себя всем стилем своей работы, заботливым обслуживанием пассажиров.

Десятилетний период завершён с отличными показателями. По линиям метрополитена прошло 4,7 миллиона поездов; перевезено 2,7 миллиарда пассажиров. Скорость сообщения достигла 38 километров в час. С секундной точностью двигались поезда, график движения выдерживался не ниже чем на 99,9 процента.

Метрополитен работал со всё возрастающей нагрузкой. Суточная перевозка поднялась в 1945 году до 1,7 миллиона пассажиров. Даже в условиях начавшегося восстановления наземных средств сообщения в Москве, удельный вес метрополитеиа повысился; он обслуживал 31,6.процента пассажиров всего массового транспорта столицы. По интенсивности перевозок — 16 миллионов пассажиров на километр пути в год — московский метрополитен оставил далеко позади себя все метрополитены в мире.

Десять лет успешной работы продемонстрировали безупречность системы метрополитена. Принятые ещё при постройке его первых линий решения по основным вопросам подвижного состава, путевых устройств, электроснабжения и безопасности движения полностью себя оправдали. Оборудование, механизмы, аппаратура — многообразная и зачастую совершенно новая продукция отечественных заводов — проявили свои высокие конструктивные и эксплуатационные качества.

Оснащение метрополитена постоянно совершенствовалось, впитывая в себя всё новое, прогрессивное,, что производит советская промышленность. Лучшие образцы техники, широкая механизация и автоматика нашли себе применение на московском метрополитене. Он по достоинству является самой передовой железной дорогой.

В 1946 году метрополитен обслужил почти 670 миллионов пассажиров, сохранив свою долю участия в общегородских перевозках. Б связи с постоянным приростом числа пас­сажиров, почти не прекращаясь ведутся работы по усилений технических средств и улучшению условий пользования метролитеном. Увеличена мощность его тяговых подстанций, с тем, чтобы организовать более частое движение поездов. На линиях появились новые вагоны; в течение ближайших лет парк вагонов метрополитена удвоится. Это позволит постепен­но увеличить число и состав поездов, что в свою очередь уменьшит заполнение вагонов.

Аместе с усилением движения расширяются станционные устройства метрополитена. В 1946 году построен пересадочный коридор между станциями «Площадь Революции» и «Площадь Свердлова». Новый вестибюль появился на станции «Калининская»; перестроена также система переходных коридоров, соединяющих эту станцию со станцией «Библиотека им. Ленина» В 'настоящее время сооружается второй вестибюль и эскалаторный ход на станции «Площадь Революции». Дополнительные вестибюли намечаются также на станциях «Дзержинская», «Смоленская» и др.

Метрополитен прочно вошёл в быт столицы. Пользование им приобрело определенную закономерность. Как правило, в утренние часы основная масса пассажиров направляется от периферии к центру города. Часть из них выходит здесь в город; значительное же количество пассажиров пересаживается в центральном узле на другие линии метрополитена для поездки в другом направлении. Максимальный утренний «пик» перевозок обозначился между 8 и 9 часами. Он составляет около 10 процентов суточных перевозок.

В вечерние часы наблюдается обратное — отлив пассажиров от центра к периферии города. Это явление протекает в целом продолжительнее утреннего, и «пик» его, приходящийся между 18 и 19 часами, сравнительно меньше. В течение дневного времени движение на метрополитене носит более [равномерный характер, с несколько большей интенсивностью в центральных частях города, возле крупных вокзалов и т. д.. Ночной спад перевозок начинается с 21—22 часов.

В воскресные и праздничные дни значительно возрастают потоки пассажиров, направляющихся к городским паркам, стадионам, вокзалам. При этом потоки имеют направление, обратное по сравнением с движением в рабочие дни. Резкие отклонения от обычной картины получаются во время массовых действий — карнавалов в парках, спортивных матчей, физкультурных и других парадов. Эти отклонения приобретают исключительный характер в праздничные дни, когда в столице происходят миллионные демонстрации трудящихся. В такие дни перевозка на. метрополитене увеличивается почти в полтора раза. На объём перевозок влияет также погода; в мороз или в дождь заметно растёт число пользующихся метрополитеном.

Отчётливо выявились станции, к которым больше всего тяготеет население в силу разных причин. Наибольшая посадка и высадка пассажиров происходит на станции «Комс­мольская», которая обслуживает три железнодорожных вокзала с мощным пригородным движением. Суточный оборот этой станции составляет около 400 тысяч человек.

На станцию «Дзержинская», находящуюся в центре Москвы, входят и выходят ежедневно до 200 тысяч пассажиров. Такое же количество людей обслуживают станции «Курская» и «Белорусская». Между тем это составляет максимальную нагрузку крупнейших станций метрополитена в Лондоне. Станции же парижского метрополитена имеют наибольший оборот до 100 тысяч пассажиров в сутки.

К станциям, работающим в сравнительно спокойных условиях, относятся «Аэропорт», «Электрозаводская» и др., где посадка и высадка составляют 15—20 тысяч человек в сутки.

Особенно большие потоки пассажиров наблюдаются на пересадочных станциях центрального узла. Так, станция «Площадь Революции» обслуживает ежедневно 120 тысяч входящих и выходящих пассажиров и 170 тысяч пересаживающихся. На станции «Охотный Ряд» движение пассажиров выражается соответственно в 140 и 260 тысяч человек. Совершенно исключительное количество пассажиров проходит через станцию «Площадь Свердлова», оборот которой, достигает 550 тысяч пассажиров в сутки; в это число входит более 400 тысяч пересаживающихся пассажиров. Таких масштабов не знает ни один метрополитен в мире.

Москвичи полюбили свой «метро»; почти два миллиона человек ежедневно пользуются этим наиболее совершенным транспортом. Трудно себе представить теперь Москву без метрополитена.

Наш метрополитен радует всех красотой и монументальностью своих станций, прочностью тоннелей, быстротой и удобствами проезда. Слава московского метрополитена разнеслась по всей нашей великой стране и далеко за её пределами. Советский метрополитен заслуженно признан лучшим в мире.

V. Основные сооружения и метод работ

Станция «Красносельская». Станционный зал
Станция «ЦПКиО им. Горького». Станционный зал
Станция «Библиотека им. Ленина». Станционный зал
Станция «Сокол». Станционный зал
Станция «Кировская». Аванзал
Станция «Красные Ворота». Средний зал
Станция «Площадь Революции». Спуск в переходный коридор
Станция «Охотный Ряд». Средний зал
Станция «Белорусская». Вестибюль
Тюбинговое кольцо
Тюбинги: перегонный, станционный и замковый
Расчеканка швов тюбингов
Укладка очередного тюбинга
Щитовая проходка тоннелей
Механизированная погрузка грунта в вагонетки
Электровоз для перемещения вагонеток и подачи материалов
Тоннель глубокого заложения. Тюбинговая конструкция

Московский метрополитен сочетает в себе первоклассный массовый транспорт и прогрессивное инженерное сооружение. Конструктивные качества его иллюстрируются станциями тоннелями, отражающими высокий уровень советской строительной техники.

Размеры тоннелей метрополитена диктуются в основном очертанием вагона. Объёмы же станционных сооружений и их планировка определяются, кроме того, стремлением создать наилучшие условия для пребывания в них огромных масс людей. Облику станций придаётся особое значение на нашем метрополитене в свете сталинского принципа заботы о человеке.

Конструктивное и планировочное решение станций сложилось в процессе творческих исканий. Все станции различны по своим внешним формам; каждая из них имеет конструктивные особенности. Общее, что объединяет станции московского метрополитена, это — большой размах инженерной мысли, с которой задуманы и осуществлены эти величественные сооружения. Огромные размеры станционных залов, их правильная планировка и богатое оформление призваны создавать максимум удобств для пассажиров.

Основное конструктивное различие придаёт подземным сооружениям метрополитена глубина их заложения. Тоннели и станции, лежащие мелко под поверхностью, имеют прямоугольные формы. Мощные, монолитные конструкции их выполнены из бетона и железобетона. Открытый способ работ позволил осуществить защиту этих сооружений от проникновения грунтовых вод в виде наружного изоляционного слоя. Изоляция окружает всё тело тоннеля и под давлением вод постоянно к нему прижимается.

Мелко заложенные тоннели первых линий метрополитена сооружены на два пути. При сравнительно большом пролёте между стенами для устройства перекрытия применялся железобетон. На последующих линиях двухпутные тоннели разделены сплошной продольной стеной с проёмами, образующей промежуточную опору для перекрытия; тем не менее вся конструкция выполнена железобетонной. Благодаря этому сократились размеры конструкций и уменьшился объём земляных работ.

Станции мелкого заложения представляют собой обширные прямоугольные залы длиной 155 метров, рассчитанные на установку, восьмивагонного поезда. Высота станционных залов 7—8 метров; ширина их меняется в зависимости от размера платформы. Лестничные спуски на платформу размещаются либо по концам станции, либо в средних частях её; при последнем решении устраиваются мостики для перехода над путями. Под лестницами располагаются служебные помещения.

Планировке станций придан по возможности однотипный характер для того, чтобы пассажиры могли свободно ориентироваться. С этой точки зрения большое значение имеет устройство станционных платформ. Размещение их между путями («островное») или по бокам станции не безразлично для пассажиров.

На парижском метрополитене станции имеют в основном боковые платформы. Центральное пространство станции здесь отдано поездам, а пассажиры противоположных направлений разобщены путями. При этом в часы «пик» часто на одной платформе создаётся толчея, между тем как другая свободна.

Такая" система привела к необходимости регулировать доступ пассажиров на платформы; в момент подхода каждого поезда вход на платформу преграждается автоматической дверью. Но автомат также действует и не допускает пассажиров, когда платформа свободна. Только после отхода поезда дверь открывается, и пассажир может продолжать свой путь. А если окажется, что он спустился «не на ту» платформу, или иной раз — сел «не в тот» поезд, то исправление такой ошибки связано с переходом по лестницам и коридорам на другую боковую платформу станции. Особенно сложен при боковых платформах путь пересаживающегося пассажира.

Всех этих недостатков лишены станции с «островными» платформами. Направляясь на такую станцию, пассажиру не приходится задумываться; здесь для него одинаково до­ступны оба направления движения. Пассажир может, в част­ности, легко изменить ошибочно принятое направление по­ездки; достаточно выйти из вагона и пересечь платформу, чтобы сесть в поезд обратного направления. Станция с островной платформой, предоставляет для пассажира свою наиболее парадную, центральную часть; пассажирские потоки распределяются равномернее на общей платформе; её, наконец, проще обслуживать. Преимущества островных платформ сказываются также в том, что при них можно создать короткую и простую пересадочную связь между станциями в узлах линий.

За границей на метрополитенах нет определённости в типах платформ. Там в большей или в меньшей степени имеют место смешанные решения, когда на одной и той же линии строятся станции с боковыми и с островными платформами. Между тем это излишне напрягает внимание пассажира в пути и при выходе из вагона. В Москве отвергли такое решение вопроса. Выбор типа платформ: имел нас тем более ответственное значение, что он распространялся, как правило, на все станции сети. На московском метрополитене принято островное размещение платформ, более удобное для пассажиров.

В конструктивном отношении станции мелкого заложения первых линий, 'характеризуются бетонными стенами и железобетонными колоннами и перекрытием. При обычно плоском перекрытии конструктивные и планировочные особенности отдельных станций подчёркиваются формой и расположением колонн. Так, станция «Красносельская» имеет центральный ряд многогранных колонн и торцевой лестничный вход. Другое решение представляют станции «Сокольники», «Центральный парк культуры и отдыха», «Арбатская» и «Смоленская»; перекрытие их покоится на двух рядах прямоугольных колонн, между которыми помещены лестницы переходного мостика.

К этой группе станций относится также «Комсомольская», имеющая, кроме того, широкие балконы по всей длине боковых стен. Своеобразна конструкция станции «Дворец Советов», с её грибовидным перекрытием и двумя рядами колонн вдоль широкой станционной платформы. Наконец, самостоятельный тип представляет «полуглубокая» станция «Библиотека им. Ленина», перекрытая эллиптическим каменным сводом и не имеющая вовсе колонн. Станция «Калининская», единственно получавшая в силу обстоятельств боковые платформы, не характерна для московского метрополитена.

Односводчатая конструкция повторена в последующем на станции «Аэропорт». Такое решение раскрывает большие воз­можности для архитектурного оформления. Однако отсут­ствие колонн нейтрализует всю площадь островной платфор­мы, лишает её факторов, организующих движение пассажиров. Чувство растерянности испытывает пассажир на таком «острове» между движущимися поездами. Повторена также станция с центральным рядом колонн. Это — станция «Сокол», где массивным колоннам приданы очертания, расходящиеся к сводам перекрытий. Следует отметить, что расстановка колонн по продольной оси станции, наоборот, слишком специализирует обе половины платформы и выключает из пользования её среднюю полосу.

С точки зрения организации движения пассажиров достаточно совершенна планировка станции с двумя рядами ко­лода. Рна логична для транспортного зала; колонны функционально членят платформу, образуя боковые перроны и выделяя центральную часть её для распределения пассажиров и для движения их вдоль станции.

Творческая работа над станцией мелкого заложения с двумя рядами колонн привела к таким образцам строительной техники как станции «Киевская» и «Завод им. Сталина». Успех в значительной мере определился искусным применением железобетона и облегчением конструкций. На этих станциях колонны расставлены реже; им придана стройная форма, лучшие пропорции. Отчётливее проявилось превосходство станций такого типа.

Выделяется станция «Измайловский парк имени Сталина»; она грандиозна по своим масштабам. Предназначенная для обслуживания чрезвычайно больших потоков пассажиров, станция имеет три пути, между которыми расположены две широкие островные платформы. Средний путь служит для дополнительного приёма и отправления поездов при массовом наплыве пассажиров. Перекрытие станции опирается на два ряда колонн; они несколько сдвинуты с продольной оси платформ с тем, чтобы раскрыть среднюю, наиболее парадную часть станции. Станционный зал оригинально объединяется с наружным вестибюлем посредством двух широких лестниц.

Совсем иную конструкцию представляют станции и тоннели глубокого заложения. Огромные нагрузки, которые несут эти сооружения, расположенные на большой глубине, определили наиболее рациональное в таких условиях сводчатое или круговое очертание тоннелей. Пути глубоких линий метрополитена проходят в двух параллельных тоннелях. В пределах станций между путевыми тоннелями, имеющими здесь большие размеры, размещается короткий третий тоннель — средний зал станции.

Глубоко заложенные тоннельные сооружения первых линий метрополитена выполнены также из бетона с применением в основном горного способа работ. Сущность этого способа заключается в следующем. Вдоль верхней части будущего тоннеля устраивают штольню (подземную галерею). Затем по обе стороны от штольни грунт вынимают отдельными короткими участками и постепенно возводят бетонный свод. Под защитой свода разрабатывается грунт в средней части будущего тоннеля. Далее заходят в шахматном порядке под пяты свода и отрезками подводят стены тоннеля. Наконец, сооружается его нижняя часть (лоток). В процессе работ за конструкцию тоннеля нагнетают цементный раствор (через специальные трубки), который служит для заполнения остающихся пустот. Заключительной операцией является изолирование тоннеля от грунтовых вод. Для этого на внутреннюю поверхность тоннеля наклеивается изоляционный материал и для поддержания его устраивается железобетонная оболочка («рубашка»), которая противостоит давлению грунтовых вод.

Тоннели первой линии на участке, сооружённом при помощи щитов, имеют правильное круговое очертание. Конструкция их составлена из бетонных элементов — «блоков». Двенадцать массивных блоков специальной формы образуют бетонное кольцо шириной в 0,75 метра. Отдельные кольца соединяются между собой посредством выступов и углублений на боковых гранях блоков. Все швы заполняются цементным раствором, связывающим конструкцию в одно целое. Тоннель из бетонных блоков также получает внутреннюю гидроизоляцию с поддерживающей её оболочкой.

Среди подземных сооружений метрополитена выделяются наклонные тоннели, в которых размещаются эскалаторы. Эскалаторный тоннель, имеющий форму цилиндра, собирается из металлических элементов — «тюбингов». Тюбинг представляет собой отлитую по радиусу тоннеля чугунную плиту, ограниченную со всех сторон бортами; внутри тюбинга имеются рёбра, которые служат для увеличения жёсткости. Тюбинги собираются в кольцо и соединяются между собой болтами. Соседние кольца в свою очередь сбалчиваются. Так постепенно составляется конструкция тоннеля. Швы между тюбингами в эскалаторных тоннелях первых линий уплотнялись изолирующими от воды прокладками, а болтовые отверстия — шайбами. Кроме того, изнутри тоннеля, по верхнему полукругу устраивался лёгкий металлический «зонт» как дополнительная защита от проникновения воды.

Глубокое заложение линий долгое время удерживало конструктивное решение станций метрополитена в виде двух или трёх параллельных цилиндрических тоннелей; проходы между ними носили характер проёмов, зажатых в толще стен-пилонов. Это накладывало отпечаток на планировку и оформление станций. Стремление придать станциям глубокого заложения больше лёгкости и простора, преодолеть ощущение подземности с самого начала строительства толкало на поиски новых конструктивных решений. И не безуспешно.

Начальную стадию конструирования выражает станция «Кировская». Она состоит из двух параллельных тоннелей круглого сечения, длиной 155 метров, где размещаются платформы и пути. В третях длины станции, между тоннелями, устроены два аванзала с проходами на обе платформы. К одному аванзалу (а в будущем и ко второму) примыкают эскалаторы, связывающие его с расположенным выше подземным залом. Коридор и лестницы ведут далее, на поверхность.

Такая планировка- несколько напоминает станции лондонского метрополитена — Эндерграунд. Впрочем, сходство достаточно отдалённое. Станционным тоннелям в Москве приданы значительно большие размеры. Очертания тоннелей несколько спрямлены на уровне стен, что устранило ощущение придавленности, присущее лондонским станциям; аванзалы создали больше простора. Кроме того, улучшена связь с поверхностью. В Лондоне эскалаторы обрываются у верха станции; с платформы к ним нужно подниматься по лестничным маршам. Между тем в Москве эскалаторы приводят непосредственно в аванзал станции. Всё это коренным образом изменило конструкцию и планировку глубокой станции, придало ей неоспоримые преимущества. Богатое архитектурное оформление дополнило превосходство станции «Кировская» над станциями лондонского метрополитена.

Дальнейшее развитие идеи аванзалов отражено на станции «Красные Ворота»; они здесь слились и образовали средний зал длиной 80 метров. Ряд проходов по сторонам зала связывает его с перронами. Получилась дополнительная площадь для свободного распределения пассажиров; отчётливее выявился островной характер объединённой платформы. Под ней разместились служебные помещения.

Средний зал достиг наибольшего развития на станции «Охотный Ряд», где он получил одинаковую длину с боковыми залами. При этом образовалась трёхзальная станция с многочисленными проходами, объединяющими всё платформенное пространство. В условиях чрезвычайно интенсивного движения на этой станции, когда эскалаторы в обоих торцах её постояно перемещают огромные массы пассажиров, полное развитие среднего зала оказалось очень удачным.

Особое значение приобретает средний зал на пересадочных станциях; его можно использовать для примыкания переходного коридора, что является лучшим решением пересадки и организации движения пассажиров внутри станций. Так это выполнено на станциях «Охотный Ряд» и «Площадь Революции», где эскалаторы или лестницы переходного коридора выведены в средний зал обеих станций. При этом потоки входящих и выходящих пассажиров занимают, главным образом, концевые части залов, а пересаживающиеся пассажиры устремляются к центру станций.

Разделение пассажирских потоков продолжается также в коридорах, связывающих подземные залы всех станций с наружными вестибюлями; движение пассажиров, направляющихся на станцию, отделено от потока выходящих наружу. Кассовые операции и обслуживающие киоски отнесены в сторону от основных потоков. Система надписей и указателей облегчает пассажирам ориентировку на станциях и выбор нужного направления. Станции, расположенные в более оживлённых пунктах города, имеют по два наземных вестибюля. Предусмотрены вторые вестибюли также на других станциях. Входы и выходы из метрополитена увязываются с городской планировкой с тем, чтобы избавить пассажиров от излишних пересечений уличного движения.

В центре города вестибюли размещены в капитальных зданиях. В связи с этим фасады зданий подверглись частичной или полной реконструкции. Большая же часть вестибюлей построена в виде отдельно стоящих павильонов. Свежими архитектурными точками они вкраплены в старую застройку Москвы.

Инженерное творчество получило дальнейшее развитие на строительстве линий метрополитена второй очереди. Обстановка, в которой развернулось это строительство, характерна большими победами в области индустриализации нашей страны. Это был этап высокого подъёма социалистического соревнования стахановского движения. Успешное выполнение второй сталинской пятилетки создало предпосылки для внедрения машин и механизмов, повернуло всю страну на путь новой техники. И это послужило основой прогресса техники сооружения метрополитена.

В своё время на строительстве первых линий метрополитена из-за дефицитности металла основным материалом для сооружения станций и тоннелей служил бетон. Между тем для равной прочности бетонным конструкциям нужно придавать гораздо большие размеры по сравнению с металлическими. Понятно, что это влечёт за собой увеличение объёма подземных выработок. Следует отметить также, что практически бетон пропускает воду; выполнение подземных сооружений из бетона требует специальных устройств для изоляции этих сооружений от грунтовых вод. При горной проходке, как известно, гидроизоляция устраивается изнутри тоннелей в виде железобетонной конструкции. Вследствие этого, чтобы сохранить необходимый размер отверстия тоннелей, наружные очертания их и объёмы выработок должны вырасти ещё больше. Всё это усложняло и удорожало работы.

На второй очереди строительства бетон и железобетон применялись, главным образом, для сооружений мелкого заложения. Только короткий участок глубоких линий был осуществлён из бетонных блоков. Возросшая доступность металла в нашей стране позволила принять чугун в качестве основного материала для конструкции глубоких станций и тоннелей. Вместе с тем встала задача освоения станционных и перегонных тюбингов. Решению этой задачи благоприятствовали достигнутые у нас высокое качество и точность обработки чугуна. Было создано несколько стандартных типов тюбингов, разнящихся в основном своими размерами, а также тюбинги специальной формы.

Как известно, отдельные тюбинги укладываются в кольца, которые и образуют звенья конструкции тоннелей. Вся система связывается болтами. Для перегонных тоннелей, имеющих внутренний диаметр 5,6 метра, кольца собираются из 12 тюбингов (наружный диаметр кольца — 6 метров). Кольца станционных тоннелей, диаметром 8,8 метра (наружный — 9,5 метра), укладываются из 18 тюбингов других размеров. Для удобства сборки один из тюбингов кольца («замковый») имеет своеобразную форму и размеры. Ширина тюбингов для перегонных тоннелей второй очереди строительства составляла 0,75 метра; в дальнейшем она увеличена до одного метра. Станционные тюбинги долгое время сохраняли ширину в 0,6 метра.

Тщательная обработка наружной поверхности бортов тюбингов обеспечила плотное прилегание их друг к другу и улучшила водонепроницаемость швов. Тем не менее была введена специальная гидроизоляция; по краям бортов сделана продольная выточка, которая при взаимном соединении тюбингов образует желобки вдоль всех швов; эти желобки плотно заполняются свинцом (расчеканка), обеспечивая таким образом хорошую защиту тоннелей от грунтовых вод. Для того чтобы вода не просачивалась через болтовые отверстия, применяются изолирующие прокладки под головки и гайки болтов.

Тоннели метрополитена часто приходится отклонять от прямого направления и создавать местные закругления, подъёмы или уклоны. Для этого в конструкцию тоннелей вводятся тюбинги особой формы, образующие клинообразные кольца. Чередованием нормальных и клинообразных колец в определённой пропорции достигается необходимая плавность перехода тоннеля с одного направления на другое.

Применение тюбингов повышает качество тоннельных сооружений; тюбинговая конструкция хорошо противостоит давлению окружающего грунта; она водонепроницаема, долговечна. Сборка тюбингового тоннеля легко поддаётся механизации. Очевидно, что внедрение тюбингов явилось техническим прогрессом.

Все станции глубокого заложения, все эскалаторные тоннели и большая часть (80 процентов) глубоких перегонных тоннелей на второй очереди строительства были выполнены из чугунных тюбингов. Общий вес уложенных тюбингов составил 220 тысяч тонн. Металлические тоннели и станции метрополитена отразили возросшую индустриальную мощь Советского Союза.

Широкое пользование металлом раскрыло дальнейшие возможности совершенствования основных конструкций метрополитена. Это особенно сказалось на решениях станций глубокого заложения. Станции «Площадь Свердлова», «Белорусская», Динамо, «Площадь Революции» и «Курская» сохранили трёхзальную структуру и типовую планировку. Но благодаря металлической конструкции внутреннее пространство всех станционных залов увеличилось; связывающие их проходы стали выше и шире за счёт размера пилонов. Планировка этих станций разнится главным образом длиной средних залов.

Нововведением явилось то, что эскалаторы связали глубокие станции непосредственно с наземными вестибюлями. Такое удобство для пассажиров стало в дальнейшем правилом для сооружения всех станций.

Исключительный размах инженерного творчества продемонстрировала станция «Маяковская». Она заложена глубоко под поверхностью и основана на применении стали. Боковые тоннели станции объединяются возвышающимся над ними металлическим сводом среднего зала. Вся конструкция покоится на двух рядах стальных колонн, связанных продольно и поперечно арками. Стройные по своей форме колонны расставлены редко и зрительно раскрывают весь станционный объём. Ощущение высоты усиливается глубокими куполами в перекрытии среднего зала. Станция отвечает требованиям правильной организаций движения пассажиров.

Решение станции по типу «Маяковская» имелось в виду повторить позже, на третьей очереди строительства для станции «Павелецкая». Однако условия войны помешали этому, и станция получила упрощённую конструкцию. Первоначальное намерение всё же будет осуществлено.

Несмотря на трудности и тяготы военного времени, линии метрополитена третьей очереди строительства, завершённые в дни войны, отразили дальнейшие достижения и высокую культуру советской тоннельной техники. Все глубоко заложенные станции и тоннели этих линий осуществлены в металле, конструктивно улучшены и облегчены тюбинги перегонных тоннелей. Ширина тюбингов доведена до одного метра. Это дало большую экономию металла и позволило ускорить работы по сборке тоннельных конструкций. Сократившееся количество болтовых отверстий и швов повысило гидроизоляционные качества тоннелей.

Широкое применение нашли на станциях сборные конструкции, внутреннюю поверхность эскалаторных тоннелей, в частности, покрыли сборные асбоцементные «зонты». Совершенствование деталей типовой конструкции, осуществлённой на большинстве глубоких станций, позволило объёмно раскрыть станционные залы и улучшить их планировку.

Творческая мысль не остановилась на коррективах. Дальнейшая работа над решением глубокой станции, стремление зрительно приобщить станционные залы друг к другу привели к конструкции станции «Сталинская». Смелость решения выразилась в том, что вместо продольных стен с проёмами, разделяющих залы, в средней части этой станции введены металлические колонны. Станция приобрела ажурность; пространство всех залов увеличилось; шире стали перроны. Этот новый тип станции, более удобный для пользования, создал также дальнейшие возможности архитектурного оформления глубокой станции.

При строительстве линии Замоскворецкого радиуса впер­вые в Москве производилась проходка подводных тоннелей метрополитена. Линия дважды прошла под Москвой-рекой и под каналом. Подводная проходка была осуществлена без применения сжатого воздуха, как это производится обычно. Окончание строительства отдельных промежуточных станций протекало в условиях движения поездов, но они были завершены без перерыва или стеснения нормальной работы метрополитена. Эти примеры свидетельствуют об овладении мастерством строительства тоннелей в разных условиях.

Линии метрополитена третьей очереди сооружались на базе широкой механизации работ. Щитовой метод проходки окончательно закрепился на строительстве; все тоннели глубокого заложения выполнены при помоги щитов. Этот метод значительно усовершенствован и дополнен механизацией других процессов сооружения тоннелей.

Щиты явились началом подъёма техники и экономики советского тоннелестроения. Известны большие трудности, которые сопровождали строительство первых линий метрополитена в Москве. Они вытекали, в частности, из того, что при проходке тоннелей и станций глубокого заложения приходилост применять преимущественно горный способ работ, на деревянном креплении. Стеснённые условия горных выработок затрудняли широкую механизацию работ, и сооружение тоннелей занимало огромное количество людей.

Рост производственных возможностей нашей тяжелой промышленности обеспечил условия для индустриализации строительства метрополитена. Промышленность снабдила стройку металлом, вооружила её мощным парком оборудования и механизмов. Этим были созданы предпосылки для механизации трудоёмких процессов, для внедрения щитов. Уже на второй очереди строительства щитовая проходка заняла доминирующее положение. Характерно, что в Лондоне при сооружении линий метрополитена одновременно работало до 22 щитов. Между тем в период разворота тоннельных работ в Москве включали в действие 42 щита. Такой размах механизации резко повысил производительность труда и темп работ; изменился весь процесс строительства метрополитена.

Щитовая проходка тоннелей представляет наиболее совершенный способ работ. Основное назначение щита заключается в том, чтобы создать при горной проходке подвижное временное крепление и под его защитой собирать конструкцию тоннелей. Щит состоит из стальной цилиндрической оболочки, соответственно размерам будущего тоннеля, и из ряда механизмов, расположенных внутри её. Для жёсткости головная часть щита разделена вертикальными и горизонтальными перегородками. При этом образуются отдельные ячейки, которые имеют также производственное значение: они служат рабочими местами. Выдвижная платформа каждой ячейки облегчает условия разработки забоя.

Щит доставляется под землю по частям, через ствол шахты. Его собирают в особо камере, на трассе будущего тоннеля, и затем приступают к разработке забоя; грунт разрыхляют отбойными молотками («перфораторами») и сбрасывают для последующей уборки. При проходке в крепких грунтах разрыхление их производится путём взрывов.

Одновременно с разработкой забоя в хвостовой части щита идёт укладка первого кольца тюбингов. Для этого служит специальный механизм на щите — так называемый «эректор». Он представляет собой вращающийся рычаг, который передвигается на тележке и может также выдвигаться и укорачиваться. Всё это позволяет поднимать «рукой» эректора отдельные тюбинги и подводить их в любую точку выработки для укладки в кольцо.

Следующей операцией является подвижка щита. Она производится посредством гидравлических домкратов, расположенных по окружности щитовой оболочки. Упираясь в уложенное кольцо тюбингов, домкраты передвигают щит вперёд (на ширину кольца). После этого разработка забоя возобновляется, и позади щита идёт укладка очередного кольца тюбингов.

Отдельные кольца, так же как и тюбинги, соединяются между собой болтами, образуя тоннельную конструкцию. По мере сборки нескольких тюбинговых колец производится уплотнение всех швов; они расчеканиваются свинцом. Последней операцией является заполнение пустот, остающихся между тоннелем и грунтом; для этого через специальные отверстия в тюбингах нагнетают за конструкцию цементный раствор. Так по мере продвижения щита позади него остаётся готовый тоннель.

Станционные тоннели сооружаются щитами соответственно больших размеров. Сначала проходят один из боковых тоннелей станции; с некоторым отставанием ведут другой щит и сооружают второй боковой тоннель. Затем производится разработка средней части станции; её осуществляют с применением специальных механизмов, аналогичных щиту.

Щиты являются основным элементом механизированной проходки тоннелей, важнейшей её частью. Между тем темп работ зависит также от скорости уборки грунта. Специальные машины и транспортёры грузят грунт в вагонетки; электровозы передвигают их поездами к стволу шахты, где грунт поднимают на поверхность и затем отвозят на свалку. В обратном направлении от шахты к месту работ поступают материалы. Механизируются также сбалчивание тюбингов и расчеканка швов.

По мере готовности тоннелей в них устраивается бетонное основание для путей метрополитена; затем укладываются рельсы; далее ведётся монтаж электромеханического оборудования и кабелей. Одновременно на станциях сооружаются платформы и служебные помещения, монтируются эскалаторы и санитарно-технические установки. Заключительным этапом является архитектурная отделка станций и вестибюлей.

Часть 3



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участники Энциклопедия нашего транспорта Битцевский панк и Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100