Logo name

Метро Москвы (книга, 1947 год, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Книга Метро Москвы 1947 1.jpg

Содержание

Предисловие

Книга Метро Москвы 1947 2.jpg

Московский метрополитен сооружается по инициативе и указаниям товарища Сталина. Он во многом отличается от заграничных метрополитенов и «далеко выходит за рамки обычного представления о техническом сооружении» (Каганович).

Миллионы людей, пользующихся этим сравнительно новым в нашей стране видом транспорта проявляют большой интерес к строительству и работе метрополитена. Развитие его сети в Москве, начавшееся сооружение метрополитена в Ленинграде и намечающееся также в Киеве привлекают к себе внимание большего круга советской общественности. Между тем многообразный комплекс инженерных и планировочных вопросов, связанных со строительством метрополитена, не получил до сего времени хоть сколько-нибудь обобщённого и доступного для широких кругов читателей освещения.

Настоящей книгой имеется в виду в краткой и по возможности популярной форме рассказать о принципах и практике строительства московского метрополитена, познакомить читателя с основными сооружениями и устройствами этой внеуличной железной дороги, отметить роль и значение метрополитена в транспорте столицы.

Представляется правильным показать читателю не только конечные решения, но приводить его к ним постепенно и на развитии техники строительства и оснащения метрополитена раскрыть превосходство современных решений. Вместе с тем для сохранения популярности изложения в книге избегается излишняя детализация технических вопросов; более сложные из них рассматриваются схематично с тем, чтобы сосредоточить внимание на главном. В тех же целях местами допускаются отступления от строго технической терминологии.

Метрополитен Москвы мог получить в рамках настоящей книги общее отражение, задача её — помочь читателям восполнить своё представление об этом величественном сооружении сталинской эпохи.

I. Транспорт в старой Москве

Московская конка
Конная линейка. Фото с макета
Уличное движение в центре Москвы до реконструкции
Извозчики
Первая подземная железная дорога в Лондоне

Старые города развивались стихийно. Историческое прошлое надолго оставляло отпечаток на структуре и облике современных городов. Чрезвычайно характерна в этом отношении Москва. Небольшое укрепление при впадении реки Неглинной в Москву-реку затерялось в начале XII века на обширной российской равнине. Это — будущая Москва. Расположенная в центре торговых и военных дорог, Москва скоро стала уже значительным городом, занимавшим площадь около 6 квадратных километров. Она представляла характерное для эпохи феодализма поселение. Высоко на холме — Кремль, обнесённый стеной; рядом базарная площадь с собором; расходящиеся лучи дорог пересекались деревянными стенами и рвами укреплений; кривыми коленами сходились переулки к воротам «Белого города», замкнутого в пределах нынешнего кольца бульваров.

До настоящего времени сохранились многие названия ворот, которые вели из города в соседние слободы, заселённые рабочим людом и ремесленниками. Связь со свободами постепенно росла; они органически сливались с городом, расширяя его территорию. В середине XVI века деревянная городская стена «земляного города» уже проходила по кольцу современных Садовых улиц.

С течением времени городские укрепления теряли своё назначение, и их сносили. На месте городских стен образовались кольцевые улицы. Давно уже не существуют в Москве эти стены и ворота, но они на столетия определили направления московских улиц и переулков.

Пятьдесят лет назад население Москвы достигло 1 миллиона человек. Город размещался в основном в пределах «Камер-Коллежского вала», занимая территорию в 100 квадратных километров. Стихийно выросшая на протяжении многих веков, Москва являла картину беспорядочного размещения жилья, промышленности, транспортных и других сооружений. Общий облик города носил отпечаток случайности, представляя пёстрое смешение стилей и архитектурных форм. Известное благоустройство центра совмещалось с крайне запущенными, антисанитарными окраинами. Хаотическая планировка мешала городскому движению. Сеть московских улиц включала неимоверное количество переулков, узких и кривых, зачастую упирающихся в «тупики». Москву рассекали на части пути железных дорог, её стягивала Окружная дорога.

Иностранцы не без основания называли старою Москву «большой деревней». Отсталое хозяйство города ярко иллюстрировалось его примитивными средствами сообщения. Долгое время Москву обслуживали извозчики на одноколках и дрожках. В 1850 году появились первые многоместные линейки на восемь-десять человек. Они передвигались медленно, ныряя по ухабам булыжной мостовой; огромные сани тонули зимой в сугробах заснеженных улиц.

В больших городах Европы и Америки уже в конце XIX века стали исчезать конные железные дороги. Между тем в Москве «конка» поздно зародилась (1874 г.) и просуществовала, до 1911 года. Она явилась первым доступным для широких масс! средством сообщения. Такой транспорт, однако, не мог долго удовлетворять город, в котором развивались фабрики и заводы. Рост населения и увеличивавшаяся площадь Москвы потребовали более совершенного внутригородского транспорта.

В 1891 году в Киеве был построен первый в России электрический трамвай. Он возник из-за невозможности применить конную тягу в условиях гористого рельефа города. Мо­сковские же поклонники эстетики усматривали в проводах трамвая нарушение красоты улиц; радетели безопасности остерегались скорости моторного вагона.

Только в 1903 году иностранное акционерное общество открыло в Москве первую трамвайную линию. Трамвай стал вытеснять конные дороги, несмотря на упорное сопротивление их владельцев, которые наживали от московского населения огромные доходы. Сопротивление было сломлено, когда город принудительно выкупил конные дороги. Но они ещё долго доживали свой век на окраинах, между тем как трамвай быстро развивался в разных частях города.

Накануне первой мировой войны население Москвы, составляло почти 2 миллиона человек. Трамвай перевозил 280 миллионов пассажиров в год, и подвижность населения определялась 150 поездками на одного жителя. Автомобилей в Москве было ничтожное количество, и находились они в частном пользовании. Широко распространённые в Западней Европе автобусы были известны москвичу лишь по рисункам.

Немаловажную роль продолжал играть в Москве конный транспорт и, в частности, извозчики. Вообще говоря, индивидуальные средства сообщения существуют во всех больших городах, поскольку массовый транспорт перевозит только по определённым маршрутам. Но при отсутствии автомобилей извозчики в Москве процветали. В городе насчитывалось около 40 тысяч извозчиков; они обходились московскому населению в 40 миллионов рублей в год, обслуживая около 70 миллионов пассажиров. Насколько невыгоден был этот индивидуальный транспорт, видно из того, что трамвай при годовой выручке только в 18 миллионов рублей перевозил в 4 раза больше пассажиров, чем извозчики.

При оживлённом трамвайном и конноэкипажном движении в Москве ощущалась теснота на улицах. Особенно загружалась центральная часть города. Узкие радиальные улицы, сходящиеся к центру, были заполнены трамвайными вагонами и извозчиками; малейшая задержка вагона трамвая вызывала закупорку всего движения. Скорость трамвая здесь приближалась к скорости извозчика и составляла 6—7 километров в час. Положение с городским транспортом в Москве становилось всё более ненормальным.

Опыт больших городов Европы и Америки указывал путь для решения вопроса. Ещё до появления трамвая и автомобилей, в 1863 году, в Лондоне была построена короткая подземная железнодорожная линия. Кстати сказать, её строила компания, называвшаяся «Метрополитен» (в переводе — «столичная»); отсюда и пошло название внеуличных железных дорог. Помимо городского сообщения, эта линия назначалась также для пропуска к торговому центру Лондона — Сити поездов западных железных дорог. Потребность в транспорте была настолько велика, что местное городское движение по подземной линии превзошло всякие ожидания. Линию постепенно продолжали в обе стороны, охватывая тоннелями центральную часть Лондона, и через двадцать лет она была замкнута в кольцо метрополитена протяжением в 21 километр.

Это было время, когда на транспорте ещё не применялась электрическая тяга. Поезда первых линий лондонского метрополитена приводились в движение паровозами. Дым от паровозов пропитывал воздух тоннелей, ложился копотью в вагонах и на станциях. Подземные помещения станций недостаточно освещались, местами они были сырые. Несмотря на эти неудобства, население Лондона широко пользовалось метрополитеном, так как поезда в тоннелях двигались быстрее и регулярнее, чем уличный транспорт. Сеть лондонских подземных дорог расширялась из года в год.

Если в Лондоне метрополитен был призвание жизни исключительным ростом города и плотностью населения центральной его части, то появление внеуличного транспорта в Нью-Йорке в значительной мере диктовалось старой конфигурацией города и расположением его деловой части. Нью-йоркский Сити привлекал в южную часть острова Мангаттан огромные массы людей; по утрам и по окончании делового дня мощные потоки транспорта и пешеходов заполняли все продольные улицы — «авеню». Когда потребность в быстроходном массовом сообщении обострилась, американцы приняли практическое и, первый взгляд, простое решение. Они построили на нескольких авеню металлические эстакады и пустили по ним поезда, то есть создали надземный метрополитен. Внеуличное движение сразу же получило исключительно большие размеры: линии нью-йоркского метрополитена, в дальнейшем уже подземные, стали быстро развеиваться.

Введение электрической тяги (1890 г.) послужило новым этапом строительства подземных железных дорог. Электрификация освободила тоннели и станции от дыма и грязи; она повысила скорость поездов и улучшила общие условия проезда. Отсутствие ряда специфических требований, необходимых при паровой тяге, упростило подземные сооружения и удешевило строительство линий метрополитена. Внеуличные железные дороги скоро появились в Будапеште, в Париже, затем в Берлине и в других городах Европы и Америки. Метрополитен становился насущной необходимостью большого города.

Потребность в мощном и быстроходном транспорте ощущалась достаточно остро и в Москве. Тем не менее «отцы города» метрополитена не строили.

Не было недостатка в проектах и в предложениях. Но как убедительно ни выступали инженеры, все проекты отвергались под разными, и зачастую смехотворными, предлогами. В строительстве метрополитена усматривалось «нарушение городского благоустройства и благообразия». Считалось, что «святые храмы умалятся в своем благолепии», если тоннели подземной дороги пройдут под зданиями церквей. Мракобесы называли метрополитен «греховной мечтой»; они говорили, что «человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, унизит себя, опустившись в преисподнюю».

Каждое прогрессивное начинание встречало в правящих кругах России той эпохи большие препятствия. Сооружению метрополитена, в частности, мешали противоречия интересов различных групп домовладельцев, извозопромышленников, чиновников и других властителей дореволюционной Москвы. Городское управление не располагало необходимыми средствами для постройки такого крупного сооружения своими силами; для осуществления метрополитена оно могло мечтать только об иностранной концессии. Ведь трамвай, электростанции, заводы и фабрики в старой России в значительной мере строились иностранными предпринимателями.

Более десяти лет тянулось в старой Москве обсуждение вопроса о метрополитене. Разразилась мировая война 1914 года, и вопрос остался нерешённым.

II. Решение о строительстве метрополитена

«Лубянская площадь», рис. Кукрыниксы
Движение трамвая у Красных ворот
Книга Метро Москвы 1947 10.jpg
Станция парижского метрополитена

Города царской России славились своей отсталостью; хозяйство их находилось на чрезвычайно низком материальном и техническом уровне. Годы империалистической войны, а затем интервенции ещё больше подорвали и разрушили городское хозяйство. Но едва только закончилась гражданская война, развернулись работы по восстановлению Советской страны. Мощным ключом забила направленная Лениным и Сталиным созидательная энергия народа, сбросившего с себя цепи капитализма. Перестраивались промышленность, сельское хозяйство, города. Москва — столица страны — принялась залечивать раны, приводить в порядок своё хозяйство, улучшать бытовые и культурные условия жизни трудящихся.

Бурный прилив населения в столицу предъявлял всё большие требования к городскому транспорту. И восстановление его было проведено энергично. С небольшой цифры в 28 миллионов человек, перевезённых на московском трамвае в 1921 году, число пассажиров трамвая в 1924 году возросло до 320 миллионов, значительно превысив довоенный уровень. Трамвайная сеть расширялась; новые линии потянулись к окраинам города, в рабочие кварталы; работа трамвая приспосабливалась к обслуживанию трудящегося населения. В Москве впервые было введено автобусное сообщение; развивался автомобильный транспорт.

За годы после революции расширились старые фабрики и заводы, выросли новые промышленные гиганты. Из «ситцевой» Москва превратилась в крупный центр передовой индустрии. Столица всё время находилась в лесах. Городское хозяйство перестраивалось; по своим масштабам, по технике оно оставило далеко позади себя хозяйство дореволюционной Москвы.

В 1930 году Москва насчитывала около 3 миллионов жителей и занимала территорию в 25 тысяч гектаров. Нараста­ший темп восстановления столицы и рост материального и культурного уровня населения усилили пользование городским транспортом; на одного жителя приходилось уже около 500 поездок в год. По подвижности населения Москва подошла вплотную к Лондону и Нью-Йорку, а спрос на перевозки продолжал расти. На улицах города появилось большое число трамвайных вагонов и автобусов, усилилось таксомоторное движение. И всё же городской транспорт не справлялся с обслуживанием всех пассажиров.

Трамвай и автобусы работали с исключительно большой нагрузкой. Около 10 миллионов пассажиров приходилось в год на один километр пути трамвая. Между тем этот же измеритель в крупнейших городах а границей составляет только 1,5—2 миллиона. Неимоверно большая перевозка на московском трамвае, а также на автобусах достигалась за счёт переполнения вагонов и насыщения линий поездами. В свою очередь это вело к снижению скорости движения.

Было совершенно очевидно, что трамвай и автобусы уже недостаточны для такого города, как Москва. На помощь наземному транспорту, исчерпывавшему свои возможности, необходимо было призвать более мощное средство. Как известно, таким средством является внеуличный транспорт — метрополитен.

Ничто не мешает движению поездов метрополитена по «собственным» путям, не зависимым от уличной жизни и от другого транспорта. При этом поезда могут развивать высокие скорости и чрезвычайно часто следовать один за другим, сохраняя полную безопасность движения. Составы же поездов из многих вагонов придают линиям метрополитена исключительно большую провозную способность. Только этот наиболее мощный и быстрый вид городского транспорта создаёт условия для нормального существования современных больших городов.

Хотя всё это представлялось бесспорным, всё же находились транспортники которые «доказывали», что Москва может обойтись без метрополитена. Они предлагали вместо больших затрат на строительство метрополитена решить транспортную задачу в Москве путём расширения трамвайного и автобусного сообщения.

Несостоятельность такого предложения была уже тогда очевидна. Трамвайная сеть была настолько насыщена вагонами, что местами они двигались тесно вслед друг за другом. При переполнении вагонов сверх всякой меры, конечно, не могло быть и речи об удобстве проезда. А значительная часть нуждающихся в транспорте была лишена физической возможности попасть в вагон трамвая или в автобус. Кроме того, в условиях интенсивного уличного движения скорость сообщения на трамвае упала до 10 километров в час; немногим быстрее мог передвигаться автобус. На поездку по городу при такой скорости часто приходилось затрачивать около одного часа. Понятно, что такие «темпы» передвижения не могли никого удовлетворять.

Теория решения транспортной проблемы в Москве только наземными средствами сообщения теряла всякую состоятельность в свете дальнейшего развития города, роста населения и его подвижности. Впрочем, многие относились скептически к увеличению подвижности московского населения; они лимитировали потребность Москвы в транспорте нормами «мировых» городов. При этом вовсе игнорировалось, что возрастающий спрос московского населения на перевозки вызывается не только огромным развитием города, но также и другими обстоятельствами, присущими нашей социалистической столице.

Фактором большой подвижности населения Москвы служит рост его материального и культурного благосостояния. Рабочий день в нормальных условиях у нас сокращён до 6—8 часов. Массы трудящихся активно проводят свободное от работы время; они учатся, посещают театры, кино, стремятся в лучшие центральные культурно-научные учреждения. Наша советская система приобщает широкие круги народа к государственной и общественной деятельности. Наконец, положение Москвы как столичного центра страны, живущего кипучей, творческой жизнью, постоянно требует оживлённых транспортных связей. Всё это вместе взятое, при широко доступной стоимости проезда, служит источником интенсивного движения в Москве. В таких условиях попытки разрешить проблему транспорта только средствами трамвая и автобусов совершенно бесполезны.

Когда на улицах большого города развивается современный механизированный транспорт — автомобиль, — господствующая роль трамвая приходит к концу. Это закономерное явление. Пока в транспорте города преобладала лошадь, трамвай являлся прогрессивным средством сообщения; вагон трамвая опережал лошадь, ускорял городскую жизнь. Автомобиль резко изменил положение. Теперь уже трамвай начинает тормозить уличное движение; он движется намного медленнее автомобиля; рельсовые пути мешают трамваю маневрировать на улице. Тормозящая роль трамвая всё более ощущается по мере развития автомобильного транспорта. Последний, в свою очередь, мешает трамваю проявить свои скромные возможности.

Что касается автобусов, то они, правда, обладают полной маневренностью и большей скоростью, чем трамвай, но провозная способность автобусного транспорта сравнительно невелика. В результате, наземные массовые средства сообщения не могут удовлетворить потребности большого и растущего города.

Из сказанного вытекало, что трамвай и автобусы могут служить в Москве только как дополнительное средство сообщения, уступая постепенно главную роль в перевозках внеуличному транспорту — метрополитену.

Утверждали, что метрополитен — это не «социалистический» вид транспорта. Его рисовали как мрачное подземелье, в котором люди лишены воздуха и света. При этом обычно ссылались на печальный опыт Парижа.

Действительно, парижский метрополитен обладает существенными недостатками. Станции, зажатые низкими сводами, встречают пассажира душным, спёртым воздухом, неприятным теплом различных испарений. И неудивительно. В Париже на метрополитене очень плохая вентиляция; местами её вовсе нет. Это объясняется просто: устройство вентиляции требует средств; между тем парижане привыкли к недостаткам своего «метро» и очень широко им пользуются; доход предприятия обеспечен.

Мрачную картину представляет также освещение станций парижского метрополитена; тусклые лампочки без всякой арматуры свисают на запылённых шнурах вдоль каждой из боковых платформ станции. Света на станции мало, но его всё же хватает для того, чтобы разглядеть грязные кабели, открыто и неряшливо смонтированные по стенам, усеянным сырыми пятнами. Так внешний блеск улиц и бульваров Парижа сменяется на глубине нескольких метров унылыми, придавленными станциями метрополитена, убогим вагоном и серой стеною тоннеля…

Нас, граждан социалистического государства, современников и строителей советского метрополитена, всё это лишний раз убеждает, что метрополитен в руках капиталистов — средство дополнительной наживы и эксплуатации (Каганович). Но опыт Парижа для нас вовсе не обязателен. Парижский метрополитен мог служить примером того, каким не должен быть наш, советский метрополитен.

Сторонников метрополитена обвиняли ещё в отступлении от социалистических принципов градостроительства. Указывали, что метрополитен якобы ведёт к централизации городской жизни, к скученности населения. Между тем это неверно. Все средства сообщения содействуют расширению территории города. Чем, однако, быстроходнее транспорт, тем шире он раздвигает городские границы. Отсюда вытекает обратное — децентрализующая роль метрополитена. Обладая большой скоростью, он «приближает» районы города друг к другу, «стирает» границу между центром и окраинами. Метрополитен стимулирует застройку даже периферийных районов.

Строительство метрополитена у нас тесно увязывается с планировкой и развитием города. Мы можем разумно сочетать эти неотъемлемые части общей проблемы градостроительства.

Метрополитен представляет собой чрезвычайно большое и сложное сооружение; осуществление его связано с огромными затратами. Для того чтобы построить метрополитен, не прибегая к услугам концессионеров, к импорту оборудования и материалов, нужна собственная мощная индустрия. И хотя потребность в метрополитене ощущалась в Москве уже ранее, возможность такого крупного строительства своими силами и средствами стала реальной только тогда, когда проявились успехи социалистического строительства в нашей стране.

Огромные победы в области индустриализации и коллективизации сельского хозяйства, достигнутые под водительством товарища Сталина, явились основой дальнейшего разворота и подъёма всего народного хозяйства. Это служило предпосылкой для коренной реконструкции городов, перестройки бытовых и культурных условий жизни трудящихся на социалистической основе. Успешное выполнение первого пятилетнего плана создало необходимую базу для строительства метрополитена в Москве.

История нашего метрополитена начинается с того, что на июньском пленуме ЦК ВКП(б), в 1931 году, по инициативе товарища Сталина, был поставлен вопрос о московском городском хозяйстве. В докладе товарища Кагановича на пленуме был дан всесторонний и глубокий анализ состояния хозяйства столицы и намечены перспективы его развития. Решения пленума ЦК развернули обширную программу коренной перестройки Москвы; они указали пути дальнейшего подъёма культурно-бытового уровня и благосостояния населения и выдвинули задачи организации социалистического быта. Переустройство Москвы решительно направлялось к превращению столицы СССР в образцовый социалистический город.

Касаясь городского транспорта, пленум ЦК отметил, что «текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичная реконструкция и расширение трамвайной сети, смягчая в известной мере затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве». Пленум наметил практические мероприятия по усилению средств трамвая и по широкому развитию автобусного движения. Вместе с тем пленум решил, что «необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешёвых людских перевозок».

Историческое решение пленума ЦК явилось поворотным пунктом в развитии Москвы. Широким фронтом развернулось жилищное и культурно-бытовое строительство. Усилился городской транспорт; трамвайные линии густой сетью покрыли окраины города; развилось автобусное сообщение; в Москве появились троллейбусы; автомобили и таксомоторы окончательно вытеснили извозчиков.

Москва вступила на путь реконструкции.

Этот развёрнутый созидательный процесс дополнялся совершенно новым в нашей стране строительством — сооружением в Москве метрополитена. Начать немедленно строительство — таково было указание товарища Сталина. И в этом ярко отразилась его постоянная забота о нуждах и благосостоянии населения.

Так было положено начало новому величественному сооружению, призванному наилучшим образом обслужить потребности широких масс, превратить городской транспорт из « узкого» места в ведущий рычаг социалистической реконструкции Москвы.

III. Строительство первых линий

Надземный метрополитен
Сооружение тоннеля метрополитена открытым способом
Горная проходка тоннеля
Вагонетки с грунтом у ствола шахты
Двухпутный тоннель мелкого заложения
Субботник рабочих завода «Красный пролетарий»
Тоннель глубокого заложения. Бетонная конструкция
Станция «Арбатская». Станционный зал

Началу строительства метрополитена предшествовала разработка системы внеуличных дорог Москвы. Она основывалась на перспективах развития города и выявила общий характер будущей сети метрополитена. Вместе с тем перспективная схема линий позволила ближе подойти к выбору направления для первоочередного строительства.

Наиболее загруженным в Москве и нуждающимся в мощных транспортных средствах всегда считалось северо-восточное направление. Здесь, на Комсомольской (бывш. Каланчёвской) площади, расположены три главнейших железнодорожных вокзала с развитым пригородным движением. Единственная магистраль — улица Кирова (бывш. Мясницкая), связывающая эти вокзалы с центром города, проходит среди густо застроенных и оживлённых кварталов. Она слишком узка, чтобы вместить весь огромный транспортный лоток. Целесообразность линии метрополитена в северо-восточном направлении Москвы не вызывала сомнений.

На противоположной стороне города в то время начиналось строительство грандиозного Дворца Советов; для обслуживания огромных масс, которые будет привлекать дворец, требовалось подвести к нему мощный городской транспорт.

Так родилось направление первой линии метрополитена, как части одного из диаметров будущей сети. Она вначале намечалась от Гаврикова переулка, через Комсомольскую площадь, по Кировской улице, к Охотному ряду и далее но Мо­ховой улице до Дворца Советов.

Потребность в усилении транспортных средств ощущалась также и в других пунктах города. Необходимо было, в част­ности, обслужить метрополитеном Сокольнический и Центральный парки культуры и отдыха и разгрузить уличную магистраль — Арбат, ведущую в новый, юго-западный район. В связи с этим намеченную линию удлинили с одной стороны до Сокольников, а с другой — до Крымской площади. Кроне того, в состав строительства вошло ответвление линии от Охотного ряда по Арбатскому направлению до Смоленской площади; этот участок представлял радиус второй диаметральной линии метрополитена.

Первая очередь строительства — Кировско-Фрунзенский диаметр и Арбатский радиус метрополитена — составила в общем 11,5 километра линий двойного пути. На диаметральной линии сооружалось десять станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов» и «Центральный парк культуры и отдыха». Радиальная линия получила станции «Смоленская» и «Арбатская», а также «Улица Коминтерна» (ныне «Калининская»).

Одним из существенных вопросов, который встал в начале строительства, был выбор типа метрополитена — подземный или надземный. Известно, что метрополитен на эстакадах, обходится много дешевле подземного; сооружение тоннелей в ^городских условиях представляет большую сложность. Но не это являлось решающим.

Не может быть и речи о постройке надземных линий метрополитена на узких улицах Москвы; местами это практически не осуществимо. Но эстакады не приемлемы и на более широких магистралях:. они безобразят внешний вид улиц, затемняют их; массивные опоры эстакад загромождают проезды города, мешают уличному транспорту. Кроме того, движение поездов по металлическим (или бетонным) эстакадам наполняет город шумом. Невыносимо жить в домах, прилегающих к эстакадной линии, если с раннего утра до поздней ночи мимо окон грохочут поезда метрополитена; даже ночью нет покоя от рабочих поездов. Вряд ли живущих по соседству с эстакадами может успокоить сознание, что пассажиры надземного метрополитена при этом испытывают удобства проезда на открытом воздухе.

Сооружение метрополитена на эстакадах практиковалось в своё время в Нью-Йорке. Там на это толкали практические соображения; по уровню техники, проходка тоннелей в скалистых грунтах полуострова Мангаттан представляла большие трудности и обходилась очень дорого. Но и Нью-Йорк скоро отказался от постройки надземных линий, а местами даже стал снимать эстакады и заменять их тоннелями. Все новые линии здесь строились уже подземными. В европейских городах линии метрополитена проходят в основном в тоннелях.

Как бы дёшево ни обходилась постройка эстакад, как бы просто ни было их сооружение, надземный метрополитен никак не вяжется с представлением о благоустроенном городе. Такое решение противоречит идеям реконструкции Москвы по сталинскому плану.

В Москве принят подземный тип метрополитена. В связи с этим решался также вопрос объединения линий метрополитена с путями пригородных железных дорог. Такая идея возникала из стремления создать беспересадочное сообщение пригородов Москвы с центральной частью города. Однако в силу разнородности обоих видов транспорта объединение их линий встречает трудности технического и эксплуатационного характера; оно связано также с большими дополнительными затратами. Главное же ухудшаются условия пользования метрополитеном.

Вагон метрополитена имеет широкие раздвижные двери, по четыре с каждой боковой стороны; это существенно для сокращения времени остановок на станциях и отсюда — для пропускной способности линий. Такое число дверей и их устройство, однако, неприемлемы в наших климатических условиях для наземного сообщения.

Продолжительное пребывание пригородных пассажиров в пути, естественно, обязывает предоставить почти всем из них места для сидения в вагоне, что необязательно при коротких поездках на метрополитене. Ввиду этого вагоны пригородного сообщения оказываются менее вместительными, нежели вагоны метрополитена.

Оба вида транспорта существенно разнятся по энергетической системе и по её конструктивному выполнению.

Метрополитен отличается чрезвычайно частым и регулярным движением поездов; они могут следовать друг за другом через 1,5 минуты и выдерживать при этом секундную точность графика. Между тем слишком много причин мешают соблюдать такой режим движения на наземных дорогах. Вписывание (пригородных поездов в график метрополитена несомненно понизит точность его работы. Положение ещё осложнится, если на одну и ту же линию метрополитена будут входить поезда с разных железных дорог. Кроме того, объединённое движение неизбежно вызовет переполнение станционных платформ метрополитена, так как части пассажиров придётся в ожидании «своего» поезда пропускать поезда других направлений и излишне задерживаться на станциях.

Использование тоннелей метрополитена для пригородных поездов, имеющих более широкие вагоны, понятно, требует увеличения размеров тоннелей; шире и длиннее должны быть станции метрополитена. А это влечёт за собой возрастание объёма тоннельных работ — наиболее дорогой части строительства. Нужно считаться с тем, что сооружение метрополитена железнодорожного типа обходится в полтора раза дороже обычного.

Следует отметить, что при пропуске пригородных поездов по линиям метрополитена удобство беспересадочного сообщения коснётся далеко не всех пригородных пассажиров. Большинство из них для достижения конечного пункта своей поездки в городе будет продолжать пользоваться обоими видами транспорта. Очевидно, что относительное удобство небольшой части пригородных пассажиров не окупает технических трудностей и крупных дополнительных затрат на сооружение метрополитена; оно не оправдывает стеснения условий пользования метрополитеном для основной массы пассажиров — населения города.

Если ввод пригородных поездов в тоннели метрополитена неприемлем, то и обратное решение вопроса — выпуск поездов метрополитена на пригородные участки железных дорог — также мало рационально. Такое мероприятие, правда, не связано с большими затратами; но, сохраняя все противоречия совмещённой эксплуатации, оно, кроме того, понижает провозную способность пригородных участков железных дорог.

Смешение разнородных средств транспорта нецелесообразно. «Универсальность» обезличивает метрополитен, лишает его возможности хорошо выполнять свои прямые функции главного средства городского транспорта.

Что касается прямого сообщения пригородов с центральной частью Москвы, то его нужно осуществлять совершенно независимо от метрополитена. Имеется в виду сооружение «глубокого ввода» для пропуска пригородных поездов через город по самостоятельным подземным путям и с устройством ряда станций в городе. При этом, конечно, должна быть предусмотрена удобная пересадочная связь этих станций со станциями метрополитена. Именно так решил этот вопрос июньский пленум ЦК ВКП(б).

Московский метрополитен строится как городское средство транспорта, и линии его прокладываются подземными.

Приступая впервые к осуществлению метрополитена, строители не только не имели опыта подобных работ, но не­достаточно даже представляли себе это сооружение, ведь его сложный организм. Только единицы из числа будущих строителей видели метрополитен за границей, да и те, смо­трели на него глазами пассажиров. Не было ни специалистов, ни рабочих кадров, ни технической литературы. Всё нужно было создавать, решать своими силами и средствами. Впро­чем, не было также времени на учёбу; предстояло уже на ходу, в процессе работ, овладевать сложной техникой строительства и оснащения метрополитена.

Но была крепкая, большевистская воля выполнить задание партии и правительства. Вселяло бодрость и уверенность то, что строительству помогает вся Москва, что строителями руководят и в решении всех вопросов участвуют непосредственно Московский комитет партии и Московский Совет, что вдохновляет эту величественную стройку её инициатор и творец — великий Сталин. Это увлекало на борьбу, рождало невиданный энтузиазм, пафос творчества.

Метрополитен — это необычное сооружение. По своему объёму, по многообразию и сложности работ, по обстановке, в которой они протекают, строительство подземного метрополитена выделяется среди других строек. Сооружение тоннелей в условиях большого города, при интенсивном уличном движении, среди многоэтажной застройки и густой сёети подземного хозяйства, является трудной задачей. В Москве она осложняется природными трудностями — обилием неустойчивых грунтов и разнообразием гидрогеологических условий.

Как и во всяком городе, в Москве у поверхности имеется так называемый «культурный слой», представляющий отложения в результате деятельности человека. Этот слой толщиной в 2—4 метра состоит из мусора, щебня, остатков дерева и т. п.

Ниже находятся влажные пески и глины, которые обычно подстилаются мелкими, водоносными песками — так называемым «плывуном». Это — очень слабый, неустойчивый грунт, самый злой враг строителя. Когда вода, насыщающая плывуны, приходит в движение, она увлекает за собой частицы песка и глины; при этом перемещается весь плывун. Движение его быстро распространяется на значительном протяжении. В результате могут иметь место вывалы грунта и осадки породы.

На глубине 20—30 метров залегают юрские глины — осадки древнего моря. Эти глины образуют хорошую среду для горных работ, однако толщина их пластов не везде достаточна для сооружения тоннелей. Далее следуют слои известняков; чередующиеся со слоями глины. Они составляют коренные, прочные грунты. Тем не менее обилие трещин в известняках и их водоносность значительно осложняют условия подземных работ.

Напластование грунтов в Москве чрезвычайно непостоянно. Часто устойчивые пласты рассекаются клиньями слабых грунтов; плывуны, например, встречаются в глинах и в пластах известняка; местами глины размыты подземными потоками. Грунты насыщены водой.

Как видно, гидрогеологические условия в Москве крайне сложны. Тем большее значение приобретал в начале строительства метрополитена вопрос о методах проходки тоннелей.

Заграничная практика подземного строительства не могла дать прямого ответа на этот вопрос, так как нигде не приходилось встречаться с такими природными условиями, как в Москве. Кроме того, каждый из заграничных метрополитенов выработал свои типы сооружений и своеобразные методы их выполнения. Способы работ базировались на сплетении ряда обстоятельств и чисто местных факторов. Влияли геологические условия и характер планировки города; большое значение имели навыки к определённому способу работ, наличие кадров, а также тех или иных строительных материалов и механизмов. Сказывалась, конечно, заинтересованность отдельных строительных фирм.

При всём многообразии иностранного опыта строительства метрополитенов выделяются три основные способа тоннельных работ. Так, сооружение берлинского метрополитена велось в открытых котлованах; тоннели железобетонной конструкции заложены мелко, у поверхности. Понятно, что такой «открытый» способ работ задевает подземные городские сети — канализацию, водопровод, газопровод, кабели и т. п.; он требует частичного укрепления фундаментов домов. Кроме того, работы стесняют уличное движение; местами приходится его вовсе закрыть.

Иначе строили тоннели метрополитена в Париже; как правило, здесь они уложены ниже городских подземных сооружений и выполнены «закрытым», горным способом, без вскрытия поверхности. Доступ к месту работ осуществлялся через шахты, которые располагались в стороне от уличного движения. Таким образом строительство не мешало нормальному течению городской жизни. Заглубление тоннелей определило сводчатую форму их конструкций, осуществлённых из бетона и бутобетона.

Тоннели лондонского метрополитена в большей части представляют собой чугунные трубы («тюбы»), проложенные на глубине 30—50 метров; каждый путь лежит в отдельной трубе. Проходка таких тоннелей производится при помощи специальных механизмов — «щитов». Механизирована также сборка металлической конструкции тоннелей, состоящей из отдельных элементов — «тюбингов». Работы ведутся «закрытым» способом; они не затрагивают городского подземного хозяйства и не вызывают помех в жизни города.

Как видно, все три способа сооружения тоннелей принципиально различны и каждый из них связан с определённой глубиной заложения линий метрополитена. Трудно было заранее предусмотреть и оценить практические достоинства и недостатки того или иного способа работ применительно к московским условиям. На первый взгляд подкупала простота строительства в открытых котлованах; этот способ был тем более заманчив, что в Москве имелся известный опыт подобных работ. Однако бытовые интересы населения и благоустройство города могли мириться с открытыми работами только в отдельных случаях. С точки зрения сохранения нормальных условий городской жизни, вообще говоря, приемлема закрытая проходка тоннелей.

Вопросы строительства первого метрополитена занимали, конечно, всех. Московский комитет партии был для строителей тем руководящим штабом, куда они тянулись и где получали помощь и указания. Товарищи Л. М. Каганович, Н. С. Хрущёв, Н. А. Булганин непосредственно руководили стройкой, участвовали в решении инженерных задач. Вопросами метрополитена занимался лично товарищ Сталин. Касаясь методов работ, он указал на необходимость вести сооружение тоннелей так, чтобы минимально стеснять жизнь города и не наносить ущерба бытовым условиям населения. Как и всегда, сказалась сталинская отеческая забота о жителях столицы.

Анализ всех обстоятельств и личные указания вождя убедительно показали, что сооружение тоннелей не может рассматриваться абстрактно, без учёта влияния строительства на жизнь города. Исходя из этого, методы работ определялись не только техническими соображениями, не только материальными факторами. Решающим являлось, насколько тот или другой из них отразится на уличном движении, на водоснабжении и канализации прилегающих к строительству домов, на подаче к ним света, газа и пр. При всех условиях указания товарища Сталина не оставляли сомнений, что под наиболее напряжёнными по движению и густо застроенными центральными улицами города работы целесообразно вести закрытым способом, при глубоком заложении тоннелей.

В начале строительства, когда у нас ещё не было щитов, речь шла о закрытой, горной проходке. Как указывалось, при этом способе работ вдоль будущей линии, в стороне от улиц, устраиваются шахты. От них прокладывают подземные галереи (штольни) для подхода к трассе тоннеля. Горная проходка заключается в выемке грунта короткими участками, под защитой деревянного крепления, а затем — в осуществлении конструкции тоннеля, опять-таки небольшими частями. Скалистые грунты разрыхляются отбойными молотками или путём взрывов. Грунт убирается вагонетками к стволу шахты, где он поднимается на поверхность для отвоза на свалки.

При сооружении первых линий метрополитена применялись разные способы работ. Они вытекали из учёта конкретных геологических условий и характера городской планировки. Взять, например, участок строительства в Сокольниках. Грунт здесь водоносный; несколько подземных речек протекает в этом районе. В то же время на продолжении линии, под улицей Кирова, залегают мощные пласты устойчивых грунтов — юрская глина и известняки.

Ширина уличной магистрали в Сокольниках (около 50 метров) позволяла занять частично проезжую часть для сооружения тоннелей открытым способом. Этого нельзя было допустить на узкой улице Кирова; раскрытие поверхности здесь, помимо всего, разрушило бы усовершенствованную мостовую и густую сеть подземного хозяйства; обнажились бы также фундаменты многоэтажных старый домов. Между тем в период строительства улица в Сокольниках имела небольшую застройку; на проезжей части её лежал булыжник, а подземное хозяйство было незначительное. Помимо всего, мелкое заложение линии на этом участке диктовалось необходимостью ответвить её пути и вывести их на поверхность, на территорию депо метрополитена.

Подобное различие условий йимело место также в других районах города, и это отразилось на применявшемся способе работ. Так, от Сокольников до Комсомольской площади ли­ния строилась открытым способом, при мелком заложении тоннелей. Далее она постепенно заглублялась, чтобы в центральной части города можно было применить закрытую горную проходку; под Театральным проездом уже работали пер­вые щиты; вдоль Охотного ряда и Моховой улицы тоннели сооружались также горным методом. На участке от Дворца Советов до Крымской площади работы велись открытым способом; при этом городской транспорт был переключен с малозагруженной Остоженки (Метростроевской) на параллельную ей улицу Кропоткина.

Особая обстановка сложилась на Арбате. Работать в открытых котлованах на этой узкой и застроенной высокими домами магистрали было, конечно, неприемлемо. Помимо все­го, возможное нарушение проходящей здесь мощной водо­проводной линии поставило бы население в трудные условия. Между тем заглублению тоннеля мешала слабость коренных грунтов. Впрочем, обязательно ли вести линию метрополитена под улицей? Для пассажира подземной дороги важна не трас­са линии, а местоположение станций. В данном случае станции намечались на Арбатской и Смоленской площадях. Исходя из этого, Л. М. Каранович предложил отклонить линию от уличной магистрали и проложить её рядом с Арбатом, под дворами и переулками. Это решило задачу.

Арбатский радиус метрополитена выполнен усовершенствованным открытым способом работ (траншейный метод). Он заключается в следующем. По обе стороны будущего тоннеля роют короткими участками узкие траншеи, в которых возводят стены; затем сооружают перекрытие тоннеля. Только после этого вынимают из-под перекрытия основную массу грунта; наконец, бетонируют нижнюю часть (лоток) тоннеля.

Строителей первых линий московского метрополитена повсюду встречала сложная обстановка большого города, препятствия ставила природа. Самым опасным врагом явилась вода. Пропитывая пески и глины, наполняя трещины известняков, она подстерегала на каждом шагу, обрушиваясь в самые неожиданные моменты на посягавших обуздать эту стихию. В ряде мест подземные воды настолько насыщали грунт, что делали их выемку почти невозможной. В таких слухах предварительно откачивали воды насосами, понижая их уровень и удерживая его ниже подошвы будущего тоннеля; грунт осушался, и удаление его уже не представляло таких трудностей.

Борьба с плывунами велась также путём искусственного закрепления грунтов — замораживанием их. Таким способом проходили наклонные тоннели для эскалаторов. Сущность его заключается в том, что вдоль будущего тоннеля создаётся объемлющий цилиндр замороженного грунта, и под его защитой внутри цилиндра производится выемка грунта и устройство конструкции тоннеля. Для замораживания по контуру выработки, забуриваются глубокие скважины, в которые пропускают по трубам охлаждённый рассол хлористого кальция. Постоянная циркуляция рассола отнимает тепло от грунта, понижает его температуру, и через определённое время вокруг каждой скважины образуется замороженная зона; расширяясь, соседние зоны смыкаются и создают цилиндр из замороженного (до 25 градусов) грунта. По окончании проходки тоннеля грунт постепенно размораживают.

Местами для удержания водонасыщенных грунтов использовался сжатый (до 1—2 атмосфер) воздух. Введённый в изолированную часть разработки, он отжимает грунтовые воды в стороны и таким образом осушает грунт. Для прохода к месту работ и для выдачи грунта устраивается система шлюзов.

Большие трудности создавали встречи с подземными реками и с размывами грунтов. На участке линий возле Комсомольской площади, где коренные грунты оказались вовсе размытыми, применялся «кессонный» метод работ. Здесь двухпутный тоннель метрополитена предварительно изготовлялся на поверхности, и затем отдельными секциями, длиной 20—25 метров, его опускали под землю. При этом применялся также сжатый воздух.

При разработках неустойчивого, сыпучего грунта возле больших зданий прибегали к его силикатизации. Нагнетанием в грунт жидкого стекла и хлористого кальция ему придавали твёрдость камня и затем уже удаляли без ущерба для зданий.

Все эти примеры далеко не исчерпывают многообразия и сложности работ, встретившихся на строительстве первых линий московского метрополитена. Но они характерны для борьбы, которую вели советские инженеры и рабочие за овладение высотами техники новой для них области строительного дела.

Сооружение метрополитена в Москве было окружено вниманием и активным участием населения столицы; оно протекало в условиях необычайного подъёма, энтузиазма. Метрополитен строился огромным коллективом советских людей. Трудящиеся Москвы, шахтёры Донбасса, рабочие Урала, колхозники — курские, воронежские, орловские, тамбовские — были строителями первого советского метрополитена.

Огромную помощь строительству оказали партийные организации Москвы, посылая лучших коммунистов и комсомольцев на наиболее важные, решающие участки работ. Десять тысяч комсомольцев и комсомолок, пришедших на стройку, явились тем цементирующим элементом, который спаял коллектив, зарядил строителей молодым, неисчерпаемым энтузиазмом. Люди работали рука об руку, не зная устали, объединяемые стремлением достойно выполнить почётное задание партии и товарища Сталина. Комсомольцы и комсомолки организовали первые ударные бригады и на основе социалистического соревнования заложили славные традиции метростроевцев.

Строительство первых линий метрополитена в Москве характерно техническими исканиями и творчеством. Оно явилось большой школой советского тоннелестроения. Строители не только испытали на практике разные способы работ, но усовершенствовали их, обогатили технику новыми методами подземного строительства.

Осуществление всей сложной системы метрополитена подняло ряд новых технических вопросов и проблем, вокруг которых развернулась большая научная и исследовательская работа.

Вся страна приняла участие в этой грандиозной стройке. Десятки заводов СССР поставляли свою продукцию строительству московского метрополитена. Он впитал в себя всё новое, совершенное, что производила наша отечественная промышленность. Метрополитен осуществлён исключительно своими силами и из материалов и оборудования отечественного производства.

Объём выполненных работ характеризуется тем, что вынуто 2,3 миллиона кубических метров грунта, уложено 850 тысяч кубических метров бетона, около 26 километров рельсового пути и такое же количество «третьего» рельса, смонтировано 350 километров кабелей и проводов; установлено 15 лент эскалаторов, большое число моторов, насосов, вентиляторов и других механизмов. Кроме того, построены и оборудованы тяговые и понизительные подстанции, депо, мастерские и пр. Героическим трудом советских людей эти огромные материально-технические ресурсы были уже в конце 1934 года воплощены в прочные тоннели, монументальные станции, в многообразное оснащение первых линий нашего метрополитена.

15 октября 1934 года из заканчивавшегося строительством депо метрополитена вышел первый пробный поезд — секция № 1 — 1001. Под дружные приветствия строителей поезд спустился по уклону в тоннель; он прошёл перекрёстный съезд, уложенный только несколько часов назад, и приблизился к загромождённой ещё лесами станции «Комсомольская». Мощная овация и крики «ура» встретили этот радостный поезд, на головном вагоне которого — портрет инициатора и творца московского метрополитена, вождя народов великого Сталина.

В вагон вошли товарищи Н. С. Хрущёв и Н. А. Булганин, те, кто своим повседневным руководством и вниманием помогли строителям успешно выполнить почётное задание вождя, одержать очередную победу на фронте социалистического строительства. Вместо со строителями они отправились в пробный рейс, к станции «Сокольники». И молчаливый тоннель понёс вперёд первое эхо поезда московского метрополитена.

Заканчивалось строительство, началась подготовка кадров для его эксплуатации. Основной костяк будущих работников эксплуатации — это те же строители метрополитена; они участвовали в разработке и монтаже всех электромеханических, путевых и тяговых устройств; они работали на заводах, изготовлявших вагоны.

На метрополитен пришла молодёжь из техникумов и вузов, с транспорта и московских предприятий. Она проходила переподготовку на специальных курсах; теория сочеталась с практикой на пригородных железных дорогах, в депо и в мастерских, на приёмке оборудования, на монтаже в тоннелях. Готовились кадры новой в стране профессии работников подземного метрополитена.

4 февраля 1935 года на станцию «Комсомольская» прибыл Л. М. Каганович. Его встретили не только строители; здесь были также «хозяева» метрополитена — небольшая группа эксплуатационников в новой, несколько необычной форменной одежде. Был подан четырёхвагонный состав. Дежурный по станци впервые скомандовал: «Готов!», закрылись автоматические двери вагонов, и поезд отправился в первый сквозной рейс по всей трассе построенных линий.

Через два дня на метрополитене совершили поездку делегаты заседавшего в Москве VII Всесоюзного Съезда Советов. Затем проехали делегаты Первого съезда колхозников-ударников.

В марте началось учебное движение поездов. Проверялась работа подвижного состава, подстанций, всех тяговых устройств и системы автоблокировки. Водительский и линейный персонал приобретал необходимые навыки и опыт. Учебное движение продолжалось в апреле, но уже с «нормальной» частотой в 5 минут на участке от Сокольников до Охотного ряда и в 10 минут на разветвлениях линии к Центральному парку культуры и отдыха и к Смоленской площади.

В это время на метрополитен допускались только экскурсанты. Но скоро стали выдавать по предприятиям Москвы билеты-пропуска на разовую поездку. Пассажиры повалили большой массой, поезда шли переполненные. Москвичи проявили исключительный интерес к новому виду транспорта. Восхищаясь удобствами проезда, любуясь прекрасными станциями, они часами разъезжали по линиям, не желая выходить из метрополитена на поверхность.

Вот среди массы пассажиров появляются товарищи Сталин, Молотов, Каганович и Орджоникидзе. Неожиданная, волнующая и радостная встреча. Дружественная овация и восторженные возгласы в честь любимого вождя и руководителей партии и правительства сопровождали их повсюду. Товарищ Сталин и его ближайшие соратники осмотрели тоннели, станции, эскалаторы; они проверяли работу машинистов и обслуживающего персонала. Это был ответственный экзамен для строителей и для работников метрополитена. И экзамен был с честью выдержан.

Назначенная правительством комиссия по приёмке сооружения признала, что метрополитен построен высококачественно и подготовлен к эксплуатации. Задание партии выполнено. Вся Москва, а вместе с ней и вся страна праздновали окончание строительства первых линий советского метрополитена. Правительство наградило строителей. Московскому метрополитену было присвоено имя Л. М. Кагановича.

На историческом собрании, посвящённом пуску метрополитена, выступил инициатор и творец этого замечательного сооружения социалистической эпохи — товарищ Сталин. Речь вождя явилась выражением большой значимости, которую партия и правительство придают сооружению метрополитена. Исключительное значение и роль метрополитена в жизни столицы возлагали большую ответственность, на работников эксплуатации. Они принимали на себя почётную обязанность сохранять это величественное творение в чистоте и порядке, организовать чёткое и бесперебойное движение поездов, внимательно и культурно обслуживать пассажиров — трудящихся Москвы и всего Советского Союза.

15 мая 1935 года московский метрополитен имени Л. М. Кагановича был открыт для пользования. Началось движение поездов от Сокольников до Охотного ряда и далее — по разветвлению путей — до Центрального парка культуры и до Смоленской площади. Тринадцать прекрасно выполненных и богато оформленных станций гостеприимно раскрыли двери своих вестибюлей.

Исключительный интерес населения к метрополитену, желание воочию увидеть этот новый вид транспорта, испытать его удобства сразу же выразились в чрезвычайно большом наплыве пассажиров. Нескончаемым потоком двинулись москвичи в подземные станции метрополитена. Они встретили здесь порядок и организованность. Архитектура и убранство станций вызывали всеобщее восхищение; обилие света и воздуха создавало радостную, бодрую обстановку. Точно и быстро двигались поезда.

Иностранцы — инженеры и архитекторы, посетившие московский метрополитен, признали его высокие достоинства. Советские люди увидели в своём метрополитене не только прекрасное техническое сооружение, не только богатое оформление, не только культуру обслуживания; они приняли метрополитен как воплощение своей силы и мощи, как прообраз радостной и светлой жизни, к которой ведёт народ партия Ленина—Сталина. «Что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по-особому оформленный. Но каждый из этих дворцов светит одним огнём — огнём идущего впереё, всепобеждающего социализма» (Каганович).

С первого дня для пассажиров стали привычными, неотделимыми от метрополитена образцовый порядок и чистота, подтянутость и дисциплина персонала. Он быстро овладел техникой эксплуатации; росла скорость движения; всё чаще следовали поезда; бесперебойно работала вся система метрополитена.

Трудящиеся Москвы полюбили свой метрополитен и широко пользуются этим наиболее совершенным городским транспортом. По интенсивности перевозок московский метрополитен сразу же занял одно из первых мест в мире. Он прочно вошёл в быт столицы, стал гордостью страны.

Часть 2


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100