Logo name

Метрополитен в Уфе (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Статья Метрополитен в Уфе.jpg

Метрогипротранс разработал обосновывающие материалы по метрополитену в Уфе — в составе Схемы развития и размещения метрополитенов на период до 2000 года.

Уфа — столица Башкирской АССР, крупный промышленный, научный и культурный центр, расположенный на правом берегу реки Белой (при впадении в неё рек Уфы и Дёмы). С севера на юг город простирается на 40 км, с запада на восток — на 15 км. Климат здесь характерен большой продолжительностью холодного периода, интенсивными снегопадами, сильными ветрами и значительными суточными колебаниями температуры воздуха. Пересечённый рельеф (уклоны достигают 8 ‰), снежные заносы и гололёд создают неблагоприятную обстановку на транспортных магистралях.

Население города — свыше 1040 тыс. человек.

Слияние южной его части — старой Уфы и северной — Черниковска в единый город обусловило большую удалённость друг от друга главных пассажирообразующих зон. Расстояние между центрами северной и южной частей Уфы — 14 км. Дальность поездки из северной и северо-восточной промышленных зон в юго-восточный жилой район — соответственно 27 и 24 км. При скорости движения пассажирского транспорта 15—18 км/час время поездки по этим направлениям (в благоприятных условиях) составляет около 1,5 часа.

Скорость наземных видов массового пассажирского транспорта, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.

Схема метрополитена в Уфе принята из трёх линий: первая — из северо-восточной её части (от Первомайской улицы и проспекта Октября) в юго-восточную; вторая — из северного промышленного района через жилой массив — в юго-западную часть города (левый берег реки Белой); третья — из южного жилого района через зону железнодорожного вокзала в северо-западную часть.

Схема метрополитена построена таким образом, что в местах соприкасания первой линии со второй и третьей обеспечена возможность создания наиболее удобных по затратам времени узлов совмещённого типа из двух параллельно расположенных станций. На платформу каждой из них прибывают поезда одного направления с разных линий, и пересадка в попутном направлении осуществляется в пределах платформы, а в обратном — по короткому пересадочному коридору между платформами. Предусмотрено устройство в перспективе пересадочного узла между второй и третьей линиями — на левом берегу Белой.

Особенность схемы — значительное удаление пересадочных узлов друг от друга, что обусловлено градостроительными и географическими условиями города.

Возможно продление линий на север вдоль промышленной зоны, на северо-восток — в район Инорс, на юго-восток (через Белую) — к аэропорту, а также в перспективные западные и юго-западные районы.

Строительная длина первого пускового участка — 8,3 км, эксплуатационная — 7,58 км, количество станций — 6. Приняты их следующие условные наименования: «Промзона», «Кольцевая», «Маяковская», «Трамвайная», «Российская» и «Проспект Октября».

Среднее расстояние между станциями — 1516,4 м, наибольшее — 2380, наименьшее — 1100 м.

В плане применены кривые преимущественно радиуса 600 м (в отдельных случаях с учётом специфики планировки и застройки города — 400 м).

Криволинейные участки по отношению ко всей длине линии составляют 34,17 %. Уклоны продольного профиля находятся в пределах 0,003—0,045.

Трасса первого пускового участка запланирована глубокого заложения.

Станции предусмотрены с платформами островного типа с междупутьем 22 м. Длина платформ рассчитана на приём пятивагонных составов. Конструкции — пилонные, с одним вестибюлем, кроме станции «Маяковская», имеющей два вестибюля.

Все станции расположены под городскими магистралями или в непосредственной близости от них и поэтому имеют подземные вестибюли, соединённые с подуличными пешеходными переходами, кроме одного наземного — станции «Маяковская», ориентированного в сторону перехода под железной дорогой.

Конечный метровокзал «Промзона» размещён в районе железнодорожной станции.

Платформа соединена с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.

Станция «Кольцевая» намечается на пересечении улицы Победы с Кольцевой улицей. Платформа связана с подземным вестибюлем тремя эскалаторами.

В зоне пешеходной доступности к станции, кроме жилых кварталов, находятся строительные управления, колхозный рынок, больница.

За «Кольцевой» предусмотрены камеры съездов для примыкания ветки в электродепо.

«Маяковская» — пересадочный узел совмещённого типа из двух станций, сооружаемых одновременно, размещена в жилом квартале с малоэтажной застройкой (между улицами Интернациональной и Нежинской). В зоне пешеходной доступности — больница, железнодорожная платформа Парковая, объекты торгового и культурно-бытового назначения.

Северные торцы платформ станций лестницами, пешеходным мостиком и четырьмя эскалаторами соединены с подземным вестибюлем под улицей Маяковская; южные — лестницами, пешеходным мостиком и тремя эскалаторами связаны с наземным вестибюлем, ориентированным в сторону пешеходного перехода под железной дорогой.

Перед станцией предусмотрены четыре группы камер съездов, за станцией — три и оборотный тупик.

«Трамвайная» запланирована у пересечения улиц Трамвайной и Адмирала Макарова.

Платформа соединена тремя эскалаторами с подземным вестибюлем, выходы из которого связаны с пешеходным переходом под Трамвайной улицей.

Станция «Российская» расположена у пересечения улиц Шота Руставели и Российской. Платформа соединяется с подземным вестибюлем тремя эскалаторами.

Станция «Проспект Октября» размещена в районе одноимённого проспекта у трамвайного кольца.

Платформа связана с подземным вестибюлем четырьмя эскалаторами.

В районе улицы Дмитрия Донского намечено электродепо метрополитена. Соединительная ветка протяжённостью 1,3 км примыкает к линии у станции «Кольцевая». Отведённая под электродепо территория обеспечивает в перспективе развитие его до 35 отстойных путей. В проекте — строительство инженерного корпуса метрополитена.

На первый период эксплуатации посадки на станциях участка составят 443 тыс. чел. в сутки или 162 млн чел. в год, в перспективе — 800 тыс. чел. в сутки или 292 млн чел. в год.

Для обеспечения расчётных пассажироперевозок на первый период предусмотрена организация движения 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик. На линиях принято обращение вагонов типа «И». Наибольшая пассажирская нагрузка на перегоне между станциями «Проспект Октября» — «Российская» составит 25,4 тыс. чел. в час пик в одном направлении.

В перспективе на наиболее загруженном перегоне пассажиропоток составит 28 тыс. чел., а размеры движения — 40 пар пятивагонных поездов в час пик, что обеспечит провозную способность линии 36,1 тыс. чел. в час.

На станциях «Проспект Октября» и «Промзона» предусмотрено путевое развитие для возможности оборота 40 пар пятивагонных поездов в час пик и последующее продление линии без перерыва движения.

Время движения поездов между конечными станциями «Проспект Октября» и «Промзона» составит 11,5 мин, скорость — 40 км/час, с учётом стоянок на станциях — 30 сек. Время полного оборота поезда на линии 28 мин.

Исходя из ожидаемых пассажиропотоков на первый период эксплуатации предусматривается 36 пар четырёхвагонных поездов в час пик.

Район строительства расположен в междуречье рек Белой и Уфы. Склоны водораздела изрезаны оврагами. В пределах террасы перепад отметок достигает 90 м.

Горные породы характеризуются повышенной трещиноватостью (трещины в основном закрытые), часто раздроблены. Вдоль трассы развиты верховодки. Воды не агрессивны к бетонам повышенной плотности.

Инженерно-геологические условия строительства первой линии сложные, что объясняется недостаточной устойчивостью в забоях больших сечений, а также наличием на отдельных участках над сводами в различной степени обводнённых грунтов. Это определяет необходимость сооружения станций с пилот-тоннелями.

Строительство перегонных тоннелей будет осуществляться в благоприятных инженерно-геологических условиях, за исключением нескольких участков, где потребуются мероприятия по стабилизации водоносных грунтов, а также замораживанию.

Верхнее строение пути в тоннеле принято из рельсов Р-50 с промежуточным скреплением раздельного типа на деревянных шпалах, уложенных на бетонном слое. При варианте мелкого заложения на некоторых участках предусмотрена конструкция верхнего строения пути с повышенными виброизолирующими свойствами из рельсов Р-65 на железобетонных рамах, укладываемых на бетонном слое, с амортизирующими резиновыми прокладками.

С учётом климатических условий Уфы системой тоннельной вентиляции обеспечивается возможность в холодный период года подавать наружный воздух в перегонные тоннели и удалять через станции на поверхность, в тёплый — подавать его на станции и удалять на поверхность через перегонные тоннели.

Сеть электроснабжения подстанций напряжением 10,5 кВ и тяговая сеть 825 В рассчитываются и прокладываются с учётом движения в перспективе 48 пар пятивагонных поездов в час при обращении на линии вагонов типа «И».

Для обеспечения безопасности, регулирования и организации движения поездов, координации работы всех подразделений метрополитена предусматривается комплекс устройств автоматики и телемеханики движения поездов (АТДП), связи и электрочасов.

Тоннельные конструкции запроектированы с учётом инженерно-геологических условий и способа производства работ. Конструкции станций, учитывая наличие гидростатического давления более 1 ати, приняты пилонными, из чугунных тюбингов.

Диаметры трёх залов по 8,5 м; ширина пилона 3 м, междупутье 22 м.

Станции «Промзона», «Проспект Октября» и один из наклонных тоннелей «Маяковской» будут сооружены из тюбингов Д=9,5 м; «Кольцевая», «Трамвайная», «Российская» и второй выход на «Маяковской» — из тюбингов Д=7,5 м.

Обделки перегонных тоннелей на участках в обводнённых, трещиноватых скальных породах с гидростатическим давлением более 1 кгс/см2 предусмотрены чугунными Д=5,49 м с плоским лотком, а на участках, где прогнозируются деформации карстового характера, — Д=6 м, имея в виду возможность устройства в случае необходимости внутренней железобетонной конструкции.

В грунтах с гидростатическим давлением менее 1 кгс/см2 принята обделка из железобетонных блоков, обжатая в породу.

При варианте мелкого заложения станции «Промзона», «Кольцевая», «Маяковская» возводятся открытым способом; «Трамвайная», «Российская», «Проспект Октября», как и в варианте глубокого заложения, — закрытым.

Станция «Промзона» — односводчатая, «Кольцевая» и «Маяковская» — колонные, с шагом колонн 4,5 м.

Перегонные тоннели на участке «Промзона» — «Трамвайная» сооружаются открытым способом в прямоугольной железобетонной обделке из элементов по ТС-110 и закрытым способом мелкого заложения из чугунных тюбингов с плоским лотком; далее — как в варианте глубокого заложения.

К особенностям строительства следует отнести более продолжительный (1—2 года) подготовительный период, что связано с непосредственной близостью к территориям промышленных предприятий.

Предварительные изыскания выявили нецелесообразность размещения трассы мелким заложением.

Проходку перегонных тоннелей намечено производить глубоким заложением в основном щитовым способом с применением механизированных комплексов KT1-5,6.

На участке перегона между станциями «Промзона» и «Кольцевая», где в основании тоннелей залегает обширная водоносная линза с большим гидростатическим напором, для обеспечения проходки щитом предусматривается передовая штольня с бетонным направляющим лотком.

Проходка тупиковых тоннелей станций «Промзона», «Маяковская» и «Проспект Октября» ввиду их небольшой протяжённости принята горным способом с применением блокоукладчиков для монтажа обделки.

С целью сокращения затрат на монтаж и демонтаж щитов, используемых для сооружения перегонных тоннелей, предусматривается организация «транзитной» проходки через станцию, с последующим применением этих отрезков тоннелей в качестве пилот-тоннелей.

Строительство вестибюлей принято в котлованах с креплением металлическими сваями.

Тоннели ветки в депо будут пройдены закрытым способом с применением щитов ЩН-1с.

На отдельных участках строительства, в сложных инженерно-геологических условиях, предусмотрены специальные методы работ.

В обосновывающих материалах намечаются мероприятия по охране окружающей среды (включая охрану водоёмов, воздушного бассейна, подземных вод, зелёных насаждений), по снижению шума и вибрации от движения поездов, работы постоянных устройств метрополитена и строительных механизмов.

Для очистки грунтовых вод, удаляемых при производстве работ на глубоком заложении, будут созданы очистные сооружения, размещаемые в уровне околоствольных выработок.

Общий период строительства I очереди метрополитена в Уфе составляет 6 лет 3 мес. Ориентировочный срок пуска — 1995 год.

В. РЫЖОВ, главный инженер проекта

Источник

  • «Метрополитен в Уфе», журнал «Метрострой», № 8, 1983

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 19:10, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100