Logo name

Метрополитен в Куйбышеве (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Статья Метрополитен в Куйбышеве.jpg

Куйбышев — один из крупных быстрорастущих индустриальных, научных и культурных центров Советского Союза. Расположен на возвышенном левом берегу Волги и вытянут вдоль реки па 40 км. Город имеет прямоугольную планировку кварталов, площадей, улично-дорожной сети. Особенность структуры — наличие двух ярко выраженных районов: административно-культурно-торгового со значительной жилой застройкой и крупного промышленного в восточной части. Эти районы удалены друг от друга на 15 км.

Большинство магистральных улиц города рассчитано только на 1—2-полосное движение. Пропускная способность Московского шоссе, улиц Авроры, Победы, XXII партсъезда, Заводского шоссе, проспекта Кирова практически исчерпана.

При рассмотрении комплексной схемы развития всех видов пассажирского транспорта Куйбышева в качестве основного принят метрополитен. Генеральная схема его строительства предусматривает три линии: Псковскую (первоочередную) — Центр — Безымянский промышленный район, Вокзальную — от железнодорожного вокзала до улицы Авроры и Засамарскую — от завода им. Ленина в новый перспективный жилой массив в пойме реки Самары. Принятая схема обеспечит поездку пассажиров без пересадки или только с одной.

На первой линии метрополитена протяжённостью 17,32 км запроектировано 13 станций мелкого заложения с подземными вестибюлями (за исключением одного наземного — станции «Кировская»). Первая очередь метрополитена включает участок длиной 11,16 км («Октябрьская» — «Кировская») с 9 станциями. За «Кировской» запроектировано электродепо.

В районе станции «Проспект Маркса» предусматривается сооружение инженерного корпуса метрополитена и дома Служб.

Инженерно-геологические условия строительства метрополитена весьма разнообразны: от песчано-глинистых грунтов четвертичного возраста третьей надпойменной террасы Волги до скальных четвертичного неогенного и пермского возрастов. Водоносные супеси и песчаные прослои в глинах неогена, а также развитие верховодки уменьшают устойчивость забоев горных выработок и бортов котлованов. На большом протяжении трассы верховодка и грунтовые воды характерны сульфатной агрессией по отношению к бетонам повышенной плотности.

Положение трассы в плане определено необходимостью размещения станций метрополитена в наиболее важных пассажирообразующих пунктах с учётом сложившейся планировочной структуры и перспективы развития районов города, а также условий строительства линии.

В плане в основном применены кривые радиусом 500 м и более (кривые радиусом 300 и 400 м применены в исключительных случаях с целью сохранения существующей капитальной застройки).

В профиле трасса запроектирована только в тоннелях мелкого заложения.

Станции предусмотрены с платформами островного типа длиной 100—104 м. Междупутье и ширина платформы составляет соответственно 12,9 и 10 м. Все подземные вестибюли соединены с пешеходными городскими переходами.

Станция «Площадь революции» расположена на пересечении улиц Фрунзе и Венцека. В зоне пешеходной доступности расположено кольцо восьми маршрутов трамвая и автобусов.

Платформа станции соединена с западным вестибюлем лестницей, с восточным — тремя эскалаторами.

«Площадь Куйбышева» размещена на пересечении Чапаевской и Красноармейской улиц.

Платформа станции соединена с восточным вестибюлем тремя эскалаторами, с западным — лестницей.

«Самарская» возводится на одноимённой площади. Платформа станции соединена лестницами с двумя подземными вестибюлями.

«Октябрьская» расположена на пересечении улиц Ново-Садовой и Осипенко. С западным вестибюлем платформу соединяют три эскалатора, с восточным — лестница.

Станция «Проспект Ленина» размещена на улице Луначарского между одноимённым проспектом и улицей Мичурина. Платформа пассажирского зала соединена с северным вестибюлем лестницей, а с южным — тремя эскалаторами. Размещение выходов учитывает намечаемую прокладку по улице Луначарского трамвайной линии для связи с северо-восточным жилым массивом, а также размещение в районе метровокзала узловой трамвайной станции.

«Проспект Маркса» сооружается на площади, образованной пересечением улицы Луначарского, проспектов Гагарина, Карла Маркса и Московского шоссе. К этому транспортному узлу стекаются потоки от железнодорожного вокзала и прилегающих жилых массивов, а также со стороны северо-восточной части города.

С северным и южным вестибюлями платформу свяжут три эскалатора. Предусмотрена возможность в центре станции соорудить пересадочный узел со второй линией.

Станция «Проспект Гагарина» расположена на одноимённом проспекте. К вестибюлям от платформы ведут три эскалатора. Станция предусмотрена пересадочной. Её положение в профиле определено необходимостью в будущем пропустить над строящейся трассой новую линию метрополитена.

«Спортивная» возводится на стыке проспекта Гагарина, улицы Энтузиастов и Батальонного переулка. Подземные вестибюли соединены с пешеходными переходами. Сходы — по обеим сторонам проспекта.

«Советская» находится на пересечении проспекта Гагарина с Запорожской улицей.

Платформа станции связана с северо-западным подземным вестибюлем тремя эскалаторами, а с юго-восточным — лестницей.

Станция «Победа» будет сооружена на пересечении одноимённой улицы с улицей XXII партсъезда.

Конструкция односводчатая с двумя подземными вестибюлями, связанными с платформой лестницами. Вестибюли соединены с системой пешеходных переходов.

«Безымянка» расположена на стыке улиц Победы и Нововокзальной. Платформа станции связана с подземными вестибюлями лестницами.

На станции «Кировская» предусмотрена пересадка на железнодорожную платформу Пятилетка, которая соединяется с пешеходным переходом эскалатором на подъём и лестницей на спуск. Южный вестибюль «Кировской» запроектирован наземным по типу вестибюля станции «Ботанический сад» Калужско-Рижской линии Московского метрополитена. Рядом будут организованы площадки для оборота общественного транспорта.

Станция «Крылья Советов» возводится на Псковской улице вблизи пересечения её с Заводским шоссе. Здесь заканчивают свой путь 6 маршрутов трамвая, 5 — троллейбуса и 9 — автобуса. Ряд этих маршрутов свяжет линию метрополитена с районами Зубчаниновки, Кинеля и Ракитовским жилым массивом.

Наибольший пассажиропоток на 1985 год по участку первой линии ожидается на перегоне «Спортивная» — «Советская» — 22,6 тыс. человек в час пик. Для обеспечения пассажироперевозок в этот период необходима организация движения 30 пар четырёхвагонных поездов. К 1995 году на этом же перегоне пассажиропоток возрастёт до 25,1 тыс. человек в час пик. Тогда для организации движения потребуется 32 пары четырёхвагонных поездов.

На линии запроектировано путевое развитие: за конечными станциями «Площадь Революции», «Крылья Советов» и у станции «Октябрьская» (на первый период временно конечная) — четырёхпутные тупики с линейными пунктами для оборота, осмотра и ночного отстоя подвижного состава. Это обеспечит возможность оборота 40 пар пятивагонных поездов в час, а также последующее продление линии без перерыва в движении.

На трассе предусматривается обращение вагонов типа «И». Среднее время сообщения между станциями «Площадь Революции» и «Крылья Советов» — 23,5 мин.

Станции и пристанционные сооружения строятся открытым способом в котлованах с вертикальными стенами и свайным креплением.

Конструкции платформенных участков — сборные из железобетонных элементов заводского изготовления. В отличие от ранее применявшихся в этих конструкциях укрупнены элементы, сокращено число типоразмеров и общее количество монтажных единиц.

Перегонные тоннели в основном сооружаются закрытым способом. При проходке тоннелей в песчаных неводоносных грунтах естественной влажности принята обделка из монолитно-прессованного бетона; в глинистых необводнённых грунтах — сборная из железобетонных блоков с цилиндрическими стыками, обжатая в породу; в песчано-глинистых обводнённых грунтах, а также в просадочных аллювиальных суглинках применяется сборная железобетонная обжатая конструкция, дополненная связями растяжения по кольцу, которые предотвращают раскрытие стыков, образование трещин и выносы породы из-за обделки в тоннель. Связи между блоками в кольце запроектированы в виде уголков, расположенных вдоль стыков блоков и соединенных с ними при помощи шпилек.

На коротких участках трассы — в местах примыкания притоннельных сооружений, в непосредственной близости от существующих и проектируемых сооружений, в начале щитовой проходки каждого перегона — применяется чугунная тюбинговая обделка кругового очертания наружным диаметром 5,49 м без плоского лотка.

При проходке тоннелей под железнодорожными путями методом продавливания предусмотрена чугунная тюбинговая обделка наружным диаметром б м; в котлованах со свайным креплением используется сборная железобетонная обделка прямоугольного очертания из укрупнённых элементов.

На участках трассы, где намечены дополнительные мероприятия по шумоизоляции окружающей жилой застройки в виде прокладки резинового ковра под путевым бетоном, сборные железобетонные обделки кругового очертания запроектированы без плоского лотка.

Конструкции тупиков и камер съездов возводятся сборными из типовых железобетонных элементов заводского изготовления с применением монолитного железобетона для участков переменной ширины и для лотковых частей. Изоляция сооружений, возводимых открытым способом, — оклеечная из гидроизола. С целью обеспечения водонепроницаемости обделок швы между чугунными и железобетонными тюбингами чеканятся быстроуплотняющимся цементным составом БУС.

При сооружении тоннелей закрытым способом с применением сборных конструкций производится нагнетание цементно-песчаного и цементного растворов за обделку для создания полного контакта между ею и породой.

Архитектурная отделка станций, вестибюлей и переходов предусмотрена материалами, отвечающими требованиям эксплуатации метрополитена. Для облицовки колонн и стен станций и вестибюлей будет использован мрамор различных пород, для пола — полированные плиты гранита. Края пассажирских платформ шириной 80 см предусмотрены из кованого гранита. Стены переходов и лестничных спусков отделываются глазурованной морозоустойчивой плиткой. Освещение — люминесцентное. Для станций и тоннелей запроектирована система приточно-вытяжной реверсивной вентиляции.

Для обеспечения регулирования, автоматического управления, безопасности и организации движения поездов техническим проектом предусмотрены устройства: автоматического регулирования скорости (АРС); электрической централизации (ЭЦ); диспетчерской централизации (ДЦ); автоматического управления движением поездов (АУП).

Намечаются соответствующие мероприятия по охране прилегающих к трассе водоёмов, воздушного бассейна, подземных вод, защите жилых зданий от шума и вибрации.

Общий срок строительства первой очереди метрополитена — восемь, пускового участка — шесть лет.

В настоящее время ведётся проходка тоннелей на трассе «Кировская» — «Октябрьская».

В. РЫЖОВ, главный инженер проекта

Источник

  • «Метрополитен в Куйбышеве», журнал «Метрострой», № 1, 1981

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100