Logo name

Метрополитен в Казани (статья)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск
Схема развития линий метрополитена в Казани
Первое кольцо высокоточной обделки тоннелей метрополитена в Казани
Посещение завода «Казметростроя» Президентом Республики Татарстан М. Ш. Шаймиевым (второй справа) и Главой Администрации города К. Ш. Исхаковым (первый справа)

Во всех крупнейших городах остро стоит проблема совершенствования системы городского общественного транспорта. Растущие объёмы пассажирских перевозок, плотная застройка городских территорий и необходимость предотвращения загрязнения атмосферы заставляют отдать предпочтение подземному варианту размещения инфраструктур общественного городского транспорта, и прежде всего метрополитену.

Город Казань — столица Республики Татарстан, один из крупнейших промышленных, административных, научных и культурных центров России с населением более 1,1 млн человек. Город занимает площадь около 300 км² и расположен в устье р. Казанки на левом берегу Куйбышевского водохранилища.

Поймой р. Казанки город разделён на две примерно равные части: северо-западную, где размещены основные промышленные районы, чередующиеся с жилыми массивами, и юго-восточную, где в основном сосредоточены жилые районы.

Исторически сложившийся общегородской центр расположен на границе этих двух частей города и сконцентрировал на своей территории треть населения и мест приложения труда.

Центральная часть города характеризуется наличием узких улиц с шириной проезжей части 9—12 м, большим количеством зданий, имеющих историческую ценность, памятников архитектуры республиканского и общегосударственного значения, в связи с чем возможность реконструкции здесь улично-дорожной сети исключена.

В этих условиях наземный пассажирский транспорт не в состоянии обеспечить в часы «пик» сложившийся значительный объём пассажирских перевозок. Необходимость для Казани скоростного пассажирского внеуличного транспорта была обоснована в комплексной транспортной схеме с сетью метрополитена, состоящей из трёх линий.

Трасса первой линии метрополитена в Казани была определена в разработанном в 1986 г. технико-экономическим обосновании.

В конце 1996 г. проект строительства первоочередного участка первой линии метрополитена от станции «Ленинская» до станции «Горки», разработанный институтом «Нижегородметропроект», был утверждён Минстроем (Госстроем) Российской Федерации.

Так же в 1996 г. поручением Президента России было дано указание Правительству РФ о включении в программу строительства сооружение метрополитена в г. Казани. В соответствии с программой, утверждённой в 1997 г., началось строительство Казанского метрополитена.

Первая линия метрополитена проходит по наиболее пассажиронапряжённому направлению, соединяющему северную промышленную зону через центральную часть города с юго-восточными жилыми районами. Она связывает Авиастроительный, Ново-Савиновский, Вахитовский, Советский и Приволжский районы города, основные индустриальные центры, прилегающие жилые массивы и железнодорожный вокзал на Транссибирской железнодорожной магистрали.

По проекту длина первоочередного участка первой линии метрополитена составляет 10,12 км, количество станций — семь: «Ленинская», «Кремлёвская», «Площадь Г. Тукая» — пересадочная в перспективе на вторую линию, «Суконная Слобода» («Вахитовская») — пересадочная в перспективе на третью линию, «Аметьево» («Агрономическая»), «Героев Татарстана» и «Горки».

Расчёты пассажиропотоков, выполненные институтом «Казгражданпроект», показали, что на период пуска суточная посадка пассажиров на станциях составит 210,0 тыс. чел., а максимальный пассажиропоток в час «пик» в одном направлении — 18,4 тыс. пассажиров. На перспективу эти показатели достигнут соответственно 257,6 тыс. и 31,8 тыс. пассажиров.

На первый период эксплуатации размеры движения по линии в час «пик» определены в 22 пары пятивагонных поездов.

Градостроительные и инженерно-геологические условия строительства метрополитена в Казани оказались весьма сложными. Так, тоннели и станции первой очереди располагаются в разнородных глинах и суглинках от твёрдой до мягкопластичной консистенции, разнозернистых песках от маловлажных до водонасыщенных, в доломитах, доломитовых известняках и песчаниках, а также в разнородных насыпных грунтах и просадочных суглинках твёрдого и полутвёрдого состояния.

Уровень грунтовых вод на большем протяжении трассы расположен выше или чуть ниже верха тоннельных обделок, в связи с чем при строительстве предусмотрено применение искусственного понижения уровня грунтовых вод.

Конструкции тоннельных сооружений приняты исходя из инженерно-геологических условий строительства и намеченных способов производства работ.

Обделки перегонных тоннелей и притоннельных сооружений на участках, сооружаемых закрытым способом, предусмотрены из чугунных тюбингов и из железобетонных блоков.

Станции запроектированы четырёх типов — однопролётные, односводчатые, двухпролётные и трёхпролетные. Они сооружаются открытым способом из монолитного и сборного железобетона.

Вдоль линии будут выполнены мероприятия по охране окружающей среды, включая охрану водоёмов, воздушного бассейна, поверхностных и подземных вод, зелёных насаждений, а также мероприятия по снижению шума и вибрации от движения поездов, от работы строительных механизмов и постоянных устройств метрополитена.

Для снижения шума и вибрации от движения поездов путь предусмотрен на виброшумозащитном основании с железобетонными лежнями.

Учитывая проблемы финансирования, по решению Межведомственной комиссии Госстроя РФ в целях эффективного использования государственной поддержки, сосредоточения финансовых и материальных ресурсов и ускорения ввода мощностей метрополитена на первой линии выделен пусковой комплекс от станции «Кремлёвская» до станции «Аметьево» протяжённостью 4,9 км с четырьмя станциями. В пусковой комплекс, кроме собственно линии, входят электродепо, ветка в электродепо и инженерный корпус.

Каждая из четырёх станций будет иметь свой архитектурный и конструктивный облик.

Так, станция «Кремлёвская» — односводчатая, сооружается в основном из монолитного железобетона.

Станция «Площадь Г. Тукая» — однопролётная, сооружается из монолитного и сборного железобетона.

Станция «Суконная Слобода» — трёхпролётная с шагом колонн 9 м, сооружается из монолитного и сборного железобетона с креплением котлована методом «стена в грунте».

Станция «Аметьево» предусмотрена двухпролётной, сооружается в основном из монолитного и частично из сборного железобетона.

В целях максимального сокращения сроков строительства пускового комплекса по согласованию с Главгосэкспертизой РФ и при её поддержке было принято важнейшее решение в практике отечественного метростроения: вместо проходки перегонных тоннелей немеханизированным щитом отечественного производства с использованием искусственного понижения уровня грунтовых вод, а также неапробированного в отечественной практике и крайне рискованного по соображениям соблюдения техники безопасности метода замораживания неустойчивых водонасыщенных грунтов жидким азотом, закачиваемым в пробуриваемые из забоя горизонтальные скважины, применить метод безосадочной проходки тоннелей специализированным проходческим механизированным комплексом с грунтовым пригрузом забоя канадской фирмы «Ловат».

Этой же фирмой с привлечением немецкой фирмы «ПСП» разработана конструкция высокоточной, водонепроницаемой сборной железобетонной обделки.

Кольцо состоит из замкового блока, двух призамковых и пяти стандартных блоков. Всего в кольце используется 8 элементов.

Кольцо имеет одностороннюю клиновидность. Одна из плоскостей кольца перпендикулярна оси тоннеля. Такой вид обделки позволяет сооружать перегонные тоннели как на прямых участках трассы, так и на кривых в плане и профиле с минимальным радиусом кривизны 150 м.

Конструкция обделки тоннеля гарантирует водонепроницаемость обделки при напоре грунтовой воды 0,3 МПа, что чрезвычайно важно в данных условиях строительства.

Водонепроницаемость обделки обеспечивается, помимо особого состава бетона, уплотнительными неопреновыми прокладками, вклеивающимися в канавки, расположенные по периметру блока около его внешней плоскости. Около внутренней плоскости расположен второй ряд канавок, дающий возможность создания в случае проникновения воды второго уплотнения при помощи чеканки или герметика.

Все блоки в кольце соединены между собой и с блоками предыдущего и последующего колец болтами. Конструкция крепёжных элементов (болтов и закладных деталей) позволяет выдерживать с запасом нагрузку, создаваемую обжатыми уплотнительными прокладками.

О жёстких требованиях к соблюдению расчётных проектных размеров как отдельных блоков, так и всего кольца, можно судить по принятым допускам от 0,5 до 3,0 мм.

Высокоточная конструкция позволяет компьютеризировать и механизировать практически весь процесс подготовительных, основных и отделочных работ, контроль за проведением которых возлагается на высококвалифицированных специалистов.

Характерными особенностями тоннелепроходческого комплекса «Ловат» в сочетании с новой обделкой являются запрограммированные высокие скорость и точность проходки. Так, при темпах сооружения тоннелей 250—300 м в месяц предельно допустимое отклонение положения оси щита от проектного не превышает ±10 мм, при этом отклонение диаметров сборной обделки от проектного положения после выхода из щита находится в пределах ± 14 мм.

Высокие требования к геометрическим параметрам обделки для метрополитена в Казани отразились на конструктивном решении и технологии изготовления форм для этой обделки. Форма представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию и оснащена двумя внешними электрическими вибраторами под дном формы и самозапирающимися устройствами безопасности для крышки и боковин. Фирма «Ловат» установила жёсткие допуски при изготовлении форм. Так, отклонения между реальными точками формы и соответствующими поверхностями теоретической модели не превышают 0,2—1,5 мм.

Таким образом высокие требования к конструкции формы и технологии её изготовления полностью соответствуют задаче создания высокоточной обделки перегонных тоннелей для метрополитена в Казани. Это позволяет:

— сократить количество элементов в кольце, что повышает индустриальность возведения обделки;
— отказаться от применения угловых колец и угловых прокладок, что значительно поднимает надёжность и долговечность сооружения;
— исключить применение чугунных тюбингов и чеканки при высоком гидростатическом давлении, обеспечив водонепроницаемость с помощью неопреновых прокладок и высококачественного бетона;
— отказаться от трудоёмких и дорогостоящих специальных способов (замораживания, водопонижения и др.), что обеспечивает сохранность экологического состояния окружающей среды в зоне производства работ;
— поднять скорость сооружения перегонных тоннелей до 300 м в месяц, вместо 75—100 м при минимальном отклонении от проектных значений направления проходки и геометрии обделки;
— перейти на новый качественный уровень ведения проходческих работ с помощью компьютерных программ и механизации строительного процесса;
— повысить техническую эстетику сооружения в целом за счёт применения высокоточных сборных железобетонных блоков, что в полной мере соответствует требованиям эксплуатации.

Таким образом, впервые в практике отечественного метростроения в сложных градостроительных и инженерно-геологических условиях Казани применяются тоннелепроходческий комплекс, исключающий специальные способы работ (замораживание, водопонижение), а также высокоточная, водонепроницаемая сборная железобетонная обделка новой конструкции, выдерживающая гидростатическое давление 0,3 МПа.

В течение полутора лет строительства пускового комплекса проводятся подготовительные работы по перекладкам подземных инженерных коммуникаций, находящихся в зоне строительства объектов метрополитена, с переносом проезжих частей. Подготавливаются четыре станционные площадки для ведения горнопроходческих работ, на двух станциях ведутся основные работы.

На станции «Суконная Слобода» начато сооружение монтажной камеры для сборки тоннелепроходческого комплекса «Ловат».

Важно, что за прошедшее время Администрацией г. Казани были приняты конкретные меры по обеспечению финансирования изготовления тоннелепроходческого комплекса фирмы «Ловат» и форм для производства обделки. В середине 1999 г. 48 комплектов форм поступило на заводы города, а к концу года ожидается поставка самого комплекса.

В настоящее время определена база «Казметростроя». На одном предприятии города освоено производство сборных железобетонных конструкций для «стены в грунте», на другом предприятии, которое передано в ведение «Казметростроя» ведётся его реконструкция и начато освоение водонепроницаемой обделки. Продолжается техническое вооружение генерального подрядчика — «Казметростроя».

Строительство метрополитена ведётся под постоянным контролем и при личном участии в решении возникающих проблем Президента Республики Татарстан М. Ш. Шаймиева и Главы Администрации города К. Ш. Исхакова. Так, 27 августа 1999 г. М. Ш. Шаймиев посетил железобетонный завод и детально ознакомился с производством блоков высокоточной водонепроницаемой железобетонной обделки перегонных тоннелей.

Президентом республики была одобрена инициатива о внедрении современных методов строительства и конструкций метрополитена, было заявлено, что проблемы, влияющие на ускорение строительства, будут рассматриваться с оказанием конкретной помощи.

Активно разворачивается и набирает силы самый молодой метростроительный комплекс России в Казани. Темпы строительства могли бы быть намного выше, если бы не ограниченное финансирование столь нужного и важного для города объекта.

Ю. Е. КРУК, Г. И. ОГАНЕСОВ, Ассоциация заказчиков «Ассодстройметро»

Г. А. КЛЕМЕНТЬЕВ, Управление по строительству метрополитена при Главе Администрации г. Казани

М. М. РАХИМОВ, КУП «Казметрострой»

Источник

  • Журнал «Метро», № 4, 1999


[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:03, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100