Logo name

Метрополитен Ленинграда — Петербурга. Страницы истории (книга, часть 2)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Часть 1

Содержание

Хранители подземных дворцов

Сегодня, как и в день открытия метрополитена, ступая на полированные гранитные плиты станций, невозможно не залюбоваться удивительной гармонией форм, света, красок подземных дворцов, оформленных с большим художественным вкусом, сверкающих безупречной чистотой.

Все 54 метровокзала различны по характеру конструкций. Есть станции пилонного типа, колонные, односводчатые. Кстати, первые в стране односводчатые станции глубокого заложения «Площадь Мужества» и «Политехническая» были построены в Ленинграде. Так же впервые в практике метростроения были выполнены станции без перронов типа «горизонтальный лифт». Ряды расположенных вдоль станции дверей являются основными элементами композиции, определяющими её ритмический строй.

Главное в архитектурно-художественном решении станций Петербургского метрополитена — монументальность, простота и выразительность. Ни одна из станций по оформлению не повторяет другую. Архитектурно-художественные решения их составляют единую композицию с ансамблями улиц и площадей города.

Вернёмся к 1955 году, когда в октябрьские праздничные дни вступили в строй семь станций — первая очередь метрополитена. Позднее была принята восьмая станция «Пушкинская».

Нельзя привыкнуть к красоте

О своих впечатлениях рассказывает ветеран метрополитена, бывший заместитель начальника службы сооружений П. И. Володин:

Казалось бы, спускаясь каждый день на станции метрополитена, работая там, можно привыкнуть к их оформлению, просто не замечать его. Но нет, это невозможно. Ленинградское метро прекрасно, как сам город на Неве. Ведь подземные станции и наземные вестибюли — это выдающиеся произведения зодчества, своеобразный архитектурный ансамбль, созвучный облику города, его истории, его строгой и величественной красоте.

У меня на всю жизнь осталось в памяти огромное впечатление от увиденных станций-дворцов на первом участке Кировско-Выборгской линии. В предпусковой период на моих глазах происходило перевоплощение станций и вестибюлей от необлицованных стен, железобетонных конструкций до покрытых мрамором и гранитом величественных сооружений.

Оформление каждой из них в зависимости от расположения, посвящено определенной теме.

Около станции «Автово» в Отечественную войну проходил передний край обороны осаждённого города. В среднем зале этой станции мелкого заложения красуется мозаичное панно «Родина-Мать» из смальты, а на фасаде вестибюля установлены групповые барельефы на военную тему. Перекрытие станции поддерживают 46 колонн, поставленных в два ряда; 16 колонн облицованы художественным литьём из прессованного стекла.

Станция «Кировский завод» находится возле знаменитого, известного всему миру промышленного гиганта. Она глубокого заложения, на её колоннах расположены металлические барельефы, отражающие выпускаемую предприятием продукцию. В торце среднего зала установлен бюст В. И. Ленина. Наружный вестибюль служит архитектурным украшением проспекта Стачек.

Группа ветеранов эскалаторной службы

«Нарвская». Само название станции говорит, что расположена она у Нарвских ворот, возведённых в прошлом веке в честь победы русских войск в 1812 году. Главный фасад вестибюля гармонирует с архитектурой триумфальных ворот. Средний зал и оголовок наклонного хода украшены 48 горельефами представителей разнообразных профессий — строителей, металлургов, шахтёров, метростростроителей…

Вестибюль станции «Балтийская» примыкает к Балтийскому вокзалу. На фасаде здания установлены барельефы виднейших русских флотоводцев. Подземный вестибюль станции богато украшен художественной лепкой, отражающей морскую тематику. В торце зала — художественное панно «1917 год», посвящённое участию крейсера «Аврора» и балтийских моряков в штурме Зимнего дворца.

Оформление подземного зала станции «Технологический институт», где над колоннами установлено 28 скульптурных медальонов с изображением выдающихся учёных, подчёркивает, что здесь находится район высших учебных заведений.

Станция «Пушкинская» находится рядом с Витебским вокзалом, откуда отправляются поезда в сторону города Пушкина. Она своеобразна, непохожа ни на какую другую станцию, напоминает скорее заповедный уголок для раздумий о жизни и месте каждого живущего на земле. К этому побуждает сама архитектура, оформление, выразительная скульптура великого А. С. Пушкина на фоне замечательного панно, изображающего Царскосельский парк возле Екатерининского дворца. Смотришь на эту прелесть и невольно отвлекаешься от городского быстротечного ритма, мысленно переносишься в царство природы. Даже лепные украшения карнизов, свода, художественное литьё, торшеры, мягкое освещение удачно передают колорит пушкинской эпохи.

Встроенный вестибюль станции «Владимирская» расположен возле центрального Кузнечного рынка, и неспроста перед наклонным ходом выполнено огромное мозаичное панно «Изобилие», где отражено богатство наших полей, садов, огородов. Архитектура самой станции проста, но в то же время весьма удобная для пассажиров.

Все, кто прибывает на Московский вокзал — крупнейший в городе, оказывается на Площади Восстания. Потому объяснимо и название находящейся здесь станции метро «Площадь Восстания». Отдельно стоящий круглый внушительный её вестибюль со шпилем и колоннадой по второму ярусу расположен на углу Невского и Лиговского проспектов. Станция пилонного типа со сводчатыми проёмами, с большим количеством лепных украшений и рельефными медальонами. Облицован зал красным мрамором уральского и кавказского месторождений. На бронзовых медальонах отражены события 1917 года в Петрограде. Станция входит в большой транспортный узел: метро — городской транспорт — железная дорога. Здесь нет часов «пик», здесь всегда бурлит людской поток с открытия до закрытия подземной магистрали. В 1958 году был открыт второй вестибюль, встроенный в здание Московского вокзала, с подземным переходом на железнодорожные платформы.

Тоннельщики

Дистанция тоннельных сооружений входила в обьединённую службу пути, сооружений и сантехники. Руководил службой И. М. Куделько.

В июне 1955 года при службе организовали курсы подготовки неосвобождённых бригадиров из числа работников метростроя и ленинградцев. На курсах давали представление о той работе, которую предстоит выполнять в процессе эксплуатации сооружений. В числе окончивших курсы: В. С. Бондарь, И. К. Емеличев, А. А. Яковлев, Ю. Ф. Митрофанов, М. В. Прокофьев, В. Ф. Моисеенко. Они успешно руководили бригадами.

Летом того же года влились в дистанцию несколько молодых инженеров после окончания ЛИИЖТа — П. И. Володин, Г. Л. Мамошкин, Б. А. Шилин.

До пуска метрополитена оставалось три месяца. Начинающие специалисты сразу же включились в работу по техническому надзору за сооружениями на закреплённых участках, попутно учились у метростроевцев технологии отделочных операций, содержанию мраморных облицовок, мозаичных панно, лепных украшений, лакированных деревянных поверхностей, анодированных архитектурных деталей. Короче говоря, учились всему, что может пригодиться в дальнейшей эксплуатации сооружений. Учили мастерству и специалисты, временно командированные из Московского метрополитена.

К открытию метрополитена комплектование дистанции в основном было закончено. Обязанности начальника дистанции исполнял П. М. Ерягин, инженером дистанции назначили Б. А. Шилина, нормировщиком Т. К. Полуэктову. Создали геологическую группу. Дистанция состояла из четырёх линейных околотков и одного ремонтного.

Первыми околотками руководили Д. А. Бубнов, Г. Л. Мамошкин, М. В. Прокофьев, А. А. Яковлев, П. М. Пятахин, П. И. Володин, И. К. Емеличев, B. C. Бондарь, И. Т. Евсеев, Н. П. Блохин, Ю. Ф. Митрофанов, П. Г. Гладких, Б. А. Шилин, Б. Бойцов, В. Моисеенко.

За работой ремонтная бригада эскалаторщиков

Каждый считал делом чести работать в Ленинградском метрополитене. Отношения среди мастеров были доброжелательные, царила деловая обстановка, все понимали, что подземная магистраль — предприятие особое, требующее высокой ответственности, глубоких знаний, чёткого выполнения всех нормативных документов, тем более что перевозка пассажиров в подземных условиях была для всех делом новым.

С первых дней была организована техническая учёба по изучению инструкций, регламентирующих требования по техническому содержанию сооружений и устройств, Правил технической эксплуатации метрополитена.

С конца 1955 года дистанции вменили в обязанность заниматься и «наземными» делами, отвечать за строительство и содержание объектов социального назначения. Начало было положено передачей на обслуживание и содержание общежития на улице Васи Алексеева. Проживали там в основном принятые на работу по лимитной прописке. Пришлось комплектовать штат обслуживающего персонала, вести ремонтные и хозяйственные работы.

Первые месяцы эксплуатации выявили «узкие» места, которые устраняли путём усовершенствования конструкций, повышения надёжности их работы и улучшения содержания. Наибольшие хлопоты доставляло дверное хозяйство вестибюлей, дренажные системы машинных залов, наклонных ходов и особенно перегонов и тупиков, а также совмещённых тягово-понизительных подстанций. Они в то время действовали на ртутных выпрямителях с водяным охлаждением, что вызывало большой расход воды, поступавшей в дренажную систему, а это требовало устойчивой и надёжной работы всего комплекса водоотлива через местные и основные дренажные перекачки.

Приводились в порядок тоннели. На первом участке были установлены чугунные тюбинги, поэтому на их горизонтальных рёбрах скопилось много окалины, строительного мусора и посторонних предметов. Всё это пришлось убрать в сжатые сроки, для чего привлекались все работники околотков.

С первых дней было ясно, что много хлопот будет доставлять содержание мраморной облицовки станций и вестибюлей. В 1956 году была организована бригада из 10 человек по полировке мрамора, которой руководил бригадир Г. О. Левитанус.

Во многом пригодился опыт полировщицы Р. Т. Петрухиной, прибывшей из Московского метрополитена. Она привнесла немало нового в содержание мраморных облицовок, единолично переполировала мрамор на станции «Нарвская», обучила большую группу работниц. За добросовестный и многолетний труд была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Диспетчерская эскалаторной службы

Труд полировщиц нелёгкий. Неслучайно поэтому уже с первых дней начали заниматься его механизацией. Были изготовлены простейшие станки типа «Гусь», а затем станки полуавтоматического действия, что заметно увеличило производительность труда и — главное — облегчило труд работников.

Через два с половиной года была введена в эксплуатацию вторая очередь Кировско-Выборгской линии от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина».

Впервые на этом участке строители применили железобетонные тюбинги при сооружении перегонных и станционных тоннелей, впервые тоннели метрополитена прошли под рекой Невой. Возглавить новый участок поручили Г. Л. Мамошкину и Г. А. Артамонову.

Вступили в строй два новых участка — на юг и север от станции «Технологический институт», и метрополитен получил ещё одну линию — Московско-Петроградскую. Для её обслуживания организуется вторая дистанция тоннельных сооружений во главе с Д. Н. Комаровым и Г. А. Артамоновым. Первой дистанцией стали руководить П. И. Володин и В. А. Тарасов.

Наряду с ростом подземной магистрали добавляли забот социальные объекты. Силами службы проводилось строительство в поселке Рощино пионерского лагеря.

Объединённой службе пути, сооружений и сантехники стало уже не под силу заниматься разросшимся разнопрофильным хозяйством. Решено было создать три самостоятельных службы. В апреле 1967 года была создана служба тоннельных сооружений, начальником которой стал Г. Л. Мамошкин. Впоследствии начальниками службы были С. А. Белинский, затем О. Л. Ходыко.

С начала семидесятых годов служба приступила к развитию своих мастерских. Создали участок по ремонту и изготовлению пяточных навесов станционных дверей, оборудования и механизмов. Расширили столярный цех и складские помещения.

Время диктовало необходимость иметь собственную ремонтно-строительную организацию службы. В 1967 году создаётся дистанция зданий и сооружений. В её обязанности входили производство капитального ремонта сооружений метрополитена и строительство социальных объектов. Организация дистанций было делом нелегким. Строителей в Ленинграде не хватало, а особых льгот в метро не было. К тому же объекты разбросаны по городу и за городом. Потому так трудно было комплектовать дистанцию не только рабочими, но и специалистами. И всё же дистанция была создана и успешно выполняла свои функции.

Спустя несколько лет было создано ремонтно-строительное управление метрополитена. Своевременное и правильное решение. Но, в связи с этим, службе пришлось снова столкнуться с трудностями, ибо комплектование РСУ проводилось в основном работниками службы. Было направлено 66 человек рабочих и ИТР из дистанции зданий и сооружений. Снова пришлось решать кадровую проблему.

Зона размыва

Надолго запомнились метростроителям, эксплутационникам, да и многим горожанам тревожные апрельские дни 1974 года, когда шла поистине героическая борьба с плывуном на участке строительства Кировско-Выборской линии.

Вот что рассказал тоннельный мастер Г. В. Васильев:

При проходке тоннеля между станциями «Лесная»«Площадь Мужества» огромный плывун вырвался через разведочные скважины замороженного грунта и устремился потоком воды, смешанной с песком, в готовый тоннель со скоростью 200 кубометров в минуту. Чтобы остановить плывун и предотвратить проседание грунта, в тоннели были закачаны десятки тысяч кубометров воды.

Борьба со стихией отодвинула сроки пуска участка метро и очередность ввода станций. Впервые в мировой практике для замораживания грунта был применён жидкий азот с температурой минус 196 градусов. Чтобы исключить какие-либо неожиданности при эксплуатации участка, строители усилили тоннель путём устройства железобетонной рубашки и металлической обоймы, омоноличенных с основными несущими конструкциями, и нагнетанием полимерцементного раствора между стенкой тоннеля и обоймой. Были установлены приборы акустического просвечивания, сигнализирующие о наличии непромороженных зон, и датчики для контроля напряжений в металлической арматуре. Только 31 декабря 1975 года, значительно позднее намеченного срока, открылось движение по трассе четвёртого участка Кировско-Выборской линии.

Ремонт узла эскалатора

Этот участок был взят сооруженцами под особый контроль. Ежедневно проводился визуальный его осмотр мастером и обходчиком за возможными смещениями тоннеля, особенно в период оттаивания грунта, разработаны нормативные инструкции, введено ограничение скорости движения поездов.

Неприятности не заставили себя ждать. Оттаивание грунта началось раньше, чем предполагалось, и активно. Появились интенсивные течи в сварных швах металлической обоймы, под напором воды начались вспучивания металлической обделки, что грозило серьёзными последствиями. Была создана бригада по борьбе с течами, включившая в себя сварщиков из метростроя и сооруженцев. Потребовался почти год совместных усилий. Течи были ликвидированы. В дальнейшем техническое обслуживание этого участка осуществляла бригада сооруженцев.

К контролю за состоянием тоннелей в зоне размыва привлекались учёные, работали межведомственные комиссии. При дальнейшей многолетней эксплуатации этого участка каких-либо отклонений от установленных норм в техническом состоянии не произошло. В 1984 году начальник метрополитена В. М. Капустин собрал консилиум учёных, специалистов, эксплуатационников, на котором было решено отменить особые условия эксплуатации тоннелей в зоне размыва, в том числе и ограничение скорости. В. М. Капустин, как никто другой, хорошо знал, что может таить в себе этот участок, имея огромный опыт метростроителя как бывший начальник метростроя и лично руководивший борьбой с плывунами.

Много сил в обеспечении текущего содержания участка размыва отдали тоннельные мастера Ю. Н. Блинов, В. А. Деркач, С. С. Мудров, А. М. Богомолов.

По истечении десяти лет, в марте 1995 года, плывун снова напомнил о себе. Появились течи. До выяснения причин их появления и ликвидации течей пришлось временно ввести ограничение скорости на этом участке.

Мастера

Росли, усложнялись задачи, стоящие перед коллективом службы. Настала необходимость создать в 1977 году третью дистанцию тоннельных сооружений. Руководителем её назначили опытного инженера В. Д. Ковгановского.

Ускоренными темпами шло строительство новых участков метро на всех линиях. Только за 7 лет с 1977 по 1984 год строители сдали в эксплуатацию более 25 километров линий и 17 новых станций, в том числе четыре наземных.

Обеспечить техническое содержание сооружений немыслимо без творческого подхода, инициативы людей. В эти годы рождаются бригадные формы организации труда. Впервые на метрополитене был применён комплексный метод ремонта станций специализированными бригадами, что сократило сроки его проведения.

Успешному решению задач помогало хорошо организованное соревнование внутри службы между отдельными коллективами, дистанциями. Служба соревновалась с другими подразделениями метрополитена, а также с родственными службами других метрополитенов страны и не раз выходила победителем. При этом проводился обмен делегациями, которые тщательно изучали опыт своих коллег, всё новое, что появилось в работе друзей по трудовому соперничеству.

В 1985 году открыта первая очередь четвёртой, Правобережной линии. Она отличалась от других тем, что станции рассчитаны на восьмивагонные составы.

В 1991 году вошла в строй вторая очередь Правобережной линии с тремя станциями, что потребовало организации четвёртой линейной дистанции. Её возглавил С. С. Мудров.

С этого времени на текущем содержании службы стало более 200 километров тоннелей, более одного миллиона квадратных метров облицованных поверхностей и около пятисот тысяч квадратных метров площадей. И всё это огромное хозяйство поддерживает в нужном состоянии коллектив сооруженцев — немногим более 500 человек. В их числе 99 ветеранов, отработавших в службе свыше двадцати лет.

Группа ветеранов службы пути

Одновременно с развитием метрополитена вступали в строй многочисленные социальные объекты: санаторий-профилакторий, базы отдыха, производственно-техническое училище, стадион и т. д., техническое обслуживание которых тоже легло на плечи службы. Пришлось создать специальную дистанцию социальных объектов, которая обеспечивала эту нелёгкую работу до создания в 1993 году специальной службы социальных объектов метрополитена.

Многие работники навсегда связали свою жизнь с метрополитеном. С первых лет и до настоящего времени работают ветераны А. М. Александров, А. Ф. Амосова, Г. А. Артамонов, Е. И. Бем, А. А. Вылегжанкин, А. М. Васильев, Е. М. Гуцало, А. В. Ивлев, В. Д. Ковгановский, Г. О. Левитанус, А. Н. Сенин, Э. А. Сёмина, А. А. Смирнов, В. А. Тарасов, В. А. Фомичёв, Н. Н. Хрусталёва.

За прошедшие десятилетия выросли замечательные кадры специалистов-сооруженцев.

О. Л. Ходыко в 1967 году пришёл на метрополитен на должность старшего мастера после окончания института, работал начальником службы. Ю. М. Лебедев работает с 1972 года, прошёл путь от тоннельного рабочего до начальника дистанции. Такая же трудовая судьба и у С. С. Мудрова: в 1977 году помощник тоннельного мастера, а сейчас — главный инженер службы.

Добрые слова можно сказать о семейных династиях.

Много лет трудился в службе слесарем-электриком высшего разряда А. А. Попов, мастерами работают и два его сына — А. А. Попов и С. А. Попов, участник войны в Афганистане. Почти двадцать лет назад пришли в службу Б. Н. Моржавинов и его жена Н. Ф. Моржавинова. В 1985 году получил профессию тоннельного рабочего Н. И. Григорьев, участник ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, его жена В. А. Григорьева пришла в службу на 13 лет раньше и трудится маляром.

Хорошо знают в службе семью Епуре.

В. Г. Епуре — тоннельный рабочий, его жена Н. Л. Епуре — дренажница, сын В. В. Епуре — плотник. Добрых слов заслуживают и другие рабочие династии.

Ленинградское-Петербургское метро… Оно будет служить людям века, и потомки, спускаясь под землю, не смогут не отдать дань уважения нашим современникам, создавшим такую немеркнущую красоту. Впрочем, не совсем не меркнущую.

Сохраним на века

40 лет Петербургскому метрополитену. Всего 40. А время уже делает своё недоброе дело. Теряют красочность, колоритность подземные сооружения и украшения — лепка, мозаика, роспись стен и колонн. Тускнеет мрамор — самая выразительная и дорогая часть отделки станций. А мрамором облицованы сотни тысяч квадратных метров гладких и фигурных поверхностей. Что ж, мириться с этим? Нелепо. Красота должна оставаться нетленной, необходимо обуздать временную агрессию, противопоставить ей постоянный надзор и уход за художественными ценностями, обеспечить их обновление. Дело это нелёгкое. Но ведь и ценности-то не копеечные, они исчисляются десятками миллиардов рублей.

Особенно много хлопот с мраморной облицовкой. Восстановить до первоначального блеска один квадратный метр поверхности может один рабочий в течение 6 часов, а делать это приходится каждые десять лет. А может, не стоит идти на столь внушительные расходы? Пусть себе тускнеет! Да, есть такое мнение, метро дескать не музей, а всего лишь средство передвижения. Но большинство считает, что метро наше действительно подобно музею. Недаром же его станции называют подземными дворцами. Они завораживают, они воспитывают своей красотой. Видели вы хоть один призыв о соблюдении чистоты в метро?

Так зачем же подавлять это благоговение перед прекрасным, подавлять, равнодушно взирая, как дряхлеют драгоценные сооружения? Не для того ведь строили. И долг наш сохранить всё в первозданном виде.

Многие видели, как реставрируют мраморные колонны и облицовку зданий? Ну хотя бы Мраморный дворец: несколько лет дворец был оплетён строительными лесами, и несколько лет бригады мастеров очищали грязь и полировали розовый мрамор. И так во всём мире. Дворцы и храмы, отделанные драгоценным камнем, время от времени обновляют, затрачивая на это годы и немалые средства.

Перекрёстный съезд

Так и в метрополитене. Правда, процесс реставрации длится значительно дольше. Ведь работать приходится ночью всего каких-нибудь 2,5 — 3 часа. А технология такая же примитивная, как и всюду, при помощи электродрели, на которую поочередно насаживают абразивный круг для снятия загрязнённого слоя, затем шлифуют, наконец накатывают глянец опять же насаженным на дрель войлочным кругом с примесью окисей хрома или алюминия. При этом мастер то и дело губкой смачивает поверхность водой до тех пор, пока не появится зеркальный блеск.

Как уже упоминалось, много лет этим делом занимается бригада из 10 человек во главе с бригадиром Г. О. Левитанусом, который стал мастером высшего класса. В бригаде долгое время работал инженер Е. Ю. Бутусов, замечательные умельцы, мастера своего дела полировщики В. П. Андреева, Н. Я. Захарова, Н. Я. Кобецкая.

С Бутусовым у Левитануса сложилась крепкая творческая дружба, которая привела к рождению нового метода обновления мрамора. Григория Осиповича давно угнетал примитивный способ реставрации естественных камней. Жадно искал он в специальных изданиях хоть какой-то намёк на новшество. Тщетно! Повсюду в мире продолжают пользоваться абразивами. Казалось, только в этом деле время, противореча себе, остановилось и ни на шаг не подтолкнуло прогресс. И тут вспомнил, как мастер в училище очищал залежалую мраморную поделку смесью азотной и соляной кислот. Грязь исчезла, но поверхность, правда, сильно изъеденная кислотами, потеряла гладкость. А ведь это идея — попробовать обработать поверхность не смесью, а соляной кислотой, растворённой водой. Попробовал. Брал кислоту разной концентрации. И всякий раз, проведя кисточкой по плоскости, видит, как кислота «съедает» грязь, но незаметные струйки её, стекая вниз, растворяют камень и образуют тоненькие желобки. Нет, жидкость не годится. Надо её с чем-то смешать, чтобы получилась клейкая паста. Разные материалы перепробовал — ничего не выходило, но эксперименты продолжал. Вдруг осенило. И, наконец, смесь кислоты слабой концентрации с окисью хрома дала прекрасный результат: паста растворила налёт грязи, оставив поверхность мрамора гладкой. Левитанус прошёлся по плите войлочным кругом, и она заблестела.

Григорий Осипович радовался. Вот как просто вдруг рушилась веками узаконенная трудоёмкая технология реставрации мрамора. Но понимал — это была лишь половина дела. Требовалось технически обосновать ход реакции. Обратился за помощью к Бутусову. Провели они вместе серию экспериментов, отыскали эффективно действующий трёхкомпонентный состав пасты, обработали ею и отполировали опытный участок на одной из станций. Прошли месяцы — мрамор не потускнел.

Так родился метод восстановления мраморных поверхностей. Работа по новой технологии втрое сократила затраты рабочего времени и применяется до настоящего времени.

Помимо мрамора, постоянного ухода требует и гранит. А его в метро тоже немало. И потому в дистанции ремонта сооружений имеется специализированная бригада гранитчиков, в составе которой отлично работают ветераны А. М. Васильев и В. А. Ефимов.

За период с 1990 года на гранит было заменено почти четыре тысячи квадратных метров различных видов облицовки полов.

Каждый из нас, спускаясь или поднимаясь по наклонному эскалаторному ходу, наверно, не раз замечал трещины и мокрые пятна на сводах, да и на подземных станциях тоже. И кто-то в душе поругивал метростроевцев: дескать, некачественно выполнена гидроизоляция. Но так кажется людям несведущим. На самом деле всё сложнее. Бывает, конечно, что течь появляется и по вине строителей. Но главные причины в другом.

Наклонный ход нередко пересекает зону плывунов. Особенно славится этим геология ленинградских грунтов. При проходке эту зону замораживают. Однако через два-три года грунт размораживается, температурная стабильность нарушается, тюбинги «играют», деформируются, изоляция в стыках расстраивается, и начинает просачиваться вода. Так бывает и в горизонтальных перегонных тоннелях. И ещё: все подземные сооружения находятся под воздействием горного и гидростатического давления переменных температур, образно говоря, постоянно «дышат». На массивных станционных колоннах, отделанных мрамором, это мало сказывается, а вот со сводами беда. Своды для декоративного оформления облицовывались подвесными асбоцементными зонтами или, как их ещё называют, картинами. На первых порах они оштукатуривались и окрашивались обычным меловым колером. Не стойкий это материал. Из-за температурных колебаний зонты-картины подвержены линейным деформациям, они то расширяются, то сужаются. Слабость меловой окраски в том, что даже при небольшой течи на своде появлялось большое синее пятно.

Вагон-габаритомер

Как же избежать этих недостатков? Как добиться большей прочности и красоты отделки? Как погасить деформации в стыках? Многие задумывались над этим. И вот инженеры В. Т. Соколовский и Н. И. Кофман впервые на метрополитенах предложили оклеивать стыки полосками хлориновой ткани при помощи химостойкого лака, а своды окрашивать химостойкой эмалью. Такой способ отделки сводов позволил погасить температурные деформации в стыках, устранить появление трещин. В несколько раз увеличился межремонтный период.

Ремонт и отделку сводов наклонных ходов и станций ведут бригады из двух-четёрех маляров-отделочников. Славилась в своё время добротной работой бригада мастера околотка А. А. Яковлева. В метро он со дня пуска первой линии. Под его надзором было три станции: «Невский проспект», «Горьковская» и «Петроградская» — и пять километров линии. Виртуозами своего дела стали Т. И. Лихачёва и Д. Ф. Ходосова, М. Г. Свиридова и В. И. Белова — каждая из них, работая в одиночку, а то и в паре, заделывали трещины и окрашивали своды старательно и споро. Медлить нельзя: нужно уложиться в ночное «окно».

Отлично трудятся и поныне в других бригадах также ветераны М. Г. Свиридова, Л. Н. Комиссарова, А. А. Русских, Н. И. Сивцова.

И если теперь на станциях и эскалаторных ходах всё реже видны подтёки и другие внешние дефекты, то в этом заслуга сооруженцев-новаторов и таких мастеров своего дела, как эти женщины, которые каждодневно оберегают дорогие сооружения от порчи, наводят в подземных сооружениях красоту.

Особой заботы требует борьба с грунтовыми водами, просачивающимися через обделку в тоннелях. Ведь они начинены высоковольтными кабелями, линиями связи, устройствами автоматики, в том числе аппаратурой автоведения поездов. При длительном воздействии влаги здесь создается повышенная опасность для людей и движения электропоездов.

Тут тоже немало внедрено нового.

Раньше для устранения течей в тоннелях применялись обычные цементные или цементно-песчаные растворы. Недолго служили такие заполнители. Они быстро размывались неудержимым агрессором — водой. Потом стали использовать различные добавки, которые делают растворы водонепроницаемыми. В последние годы за тюбинговую обделку стали нагнетать растворы из цемента, бентонитовой глины и полимерных добавок, которые ускоряют схватывание материала, повышают качество изоляции. Ведутся опыты по применению гидроизоляционных покрытий на основе водорастворимых эпоксидных смол с тем, чтобы можно было наносить их на влажные поверхности. Словом, непрерывно идёт поиск более надёжных долговечных материалов, позволяющих обеспечить водонепроницаемость обделки.

Рельсосварочная база

Прошёл последний поезд, выключено высокое напряжение, и на железнодорожной платформе выехала со станции специализированная бригада во главе с мастером по ликвидации течей в тоннелях Г. А. Романовым. Все в бригаде — Б. Н. Агафонов, В. А. Иванов, Н. М. Соколов, В. В. Пугачёв — классные специалисты, все они владеют несколькими специальностями: бетонщика, слесаря, компрессорщика, сварщика.

Скоро тоннель наполнился звенящим гулом: загрохотал компрессор, завыл перфоратор, высверливая в бетоне 45-миллиметровые отверстия. Началось «лечение» больных участков. Тяжёлая, сложная, да и грязноватая работа у тоннельщиков и требует от них высочайшей слаженности, чёткого взаимодействия. На весь цикл трудоёмких операций им отводится совсем мало времени. Поторапливайся без суеты — таков принцип действия бригады.

Просачивание грунтовых вод особо опасно в стволах вентиляционных шахт. Ведь это «лёгкие» метро, там расположено сложное оборудование, которое не терпит воздействия влаги. Многие годы умело ликвидирует течи в вентшахтах бригада мастера В. И. Пищера.

Традиционно в службе тоннельных сооружений, в её подразделениях уделяется большое внимание внедрению новых технологических процессов и технологий, новой техники. Применяется новый инструмент и оборудование.

Побуждающими мотивами являются не только желание облегчить, сделать высокопроизводительным труд сооруженцев, но и элементарная необходимость найти выход из складывающихся ситуаций.

Проектировщики, архитекторы задумали сооружения с высокими сводами, а для их обслуживания нет подходящего оборудования. Уже в первые годы эксплуатации по проекту, разработанному инженерами дистанции сооружений, была изготовлена силами Объединённых мастерских метрополитена 15-тиметровая вышка. Используя опыт Московского метрополитена, применили вышки Казарьяна для обслуживания станционных сводов и вышки для ремонта наклонных ходов.

Ввод в эксплуатацию односводчатых станций вызвал необходимость создания специальных, телескопических вышек. Эксплуатация тоннелей в зоне размыва, имеющих металлическую оболочку и требующих достаточно частого производства сварочных работ, потребовала создания сборно-разборной передвижной вышки с консолями и захватами за рельсы. Такие вышки создали рационализаторы А. М. Богомолов, Э. В. Червинский, Ю. Н. Минепов.

Рационализаторы активно участвовали в разработке конструкций сборно-разборных лесов, применяющихся при обработке облицовки путевых стен станций, и вышек для ремонта сводов в наклонных ходах четырёхленточных эскалаторов.

Желание облегчить и механизировать труд по уборке мусора из тоннеля привело к созданию специальных контейнеров и организации их вывозки хозяйственными поездами.

Большая заслуга в разработке новой техники принадлежит проектно-конструкторскому сектору, созданному в службе ещё в начале 60-х годов, до создания в метрополитене централизованного ПКТБ, возглавляемого ветераном И. И. Крейтером, знающим дело специалистом.

В последние годы много внимания уделено техническому оснащению трудоёмких работ. Приобретены компрессорные станции, сварочные агрегаты, автовышки, сверлильные и буровые инструменты.

Служба выполняет значительные объёмы строительно-монтажных и ремонтных работ при реконструкции устройств и внедрении новой техники на метрополитене.

Энергия для всех

Система электроснабжения метрополитена — одна из основных отраслей его хозяйства. Устойчивость работы всех звеньев единого перевозочного конвейера зависит от того, насколько надёжно электроснабжение освещения, эскалаторов, вентиляторов, водоотливных установок, автоблокировки и поездов. Бесперебойность электроснабжения прямо влияет на выполнение графика движения поездов, безопасность перевозок и культуру обслуживания пассажиров.

Со времени пуска метрополитена и до сих пор планомерный технический прогресс остаётся главным принципом в работе коллектива электроснабженцев.

На подстанциях, в автотелеуправлении и освещении нет такой установки или узла, которые не были бы подвергнуты модернизации, реконструкции, улучшению. Такой подход позволял решать важные задачи: обеспечить рост производительности труда, получать экономический эффект, сокращать численность обслуживающего персонала и повышать заработную плату при безусловной надёжности системы электроснабжения.

В июне 1966 года электромеханическая служба, обслуживавшая устройства электроснабжения, освещение и эскалаторное хозяйство, разделилась на две: эскалаторную и службу электроподстанций и сетей. Службой электроснабжения она стала называться с 1988 года. Дополнительно коллектив обслуживает автоматические станционные двери, устройства автоматики системы управления работой станций и пересадочных узлов.

Служба разделена на специализированные подразделения — дистанции: электроснабжения, кабельной сети и освещения, защиты и автотелеуправления среднего и капитального ремонта и электродиспетчерский участок. Нет участков главных и второстепенных, каждый выполняет функции, без которых метрополитен не может работать.

На особом положении находится электродиспетчерский участок, призванный в любых ситуациях обеспечивать подачу электроэнергии потребителям.

Кроме основной эксплуатационной деятельности, коллектив службы выполняет большой объём работ для служб и хозединиц метрополитена. Особо следует отметить участие в монтаже поточных линий для депо «Дачное», прокладку волоконно-оптического кабеля в тоннелях для сети «Метроком».

Хозяйство службы насыщено сложной и разнообразной техникой. Это прежде всего совмещённые тягово-понизительные подстанции. С пуском метрополитена их было восемь, а в 1995 году уже пятьдесят шесть, и все они телеуправляемые. Это также 179 тысяч световых точек, кабельные сети, протянувшиеся почти на восемь тысяч километров, 480 автоматических станционных дверей на десяти станциях.

Если бы эта техника оставалась на уровне 1956 года, то эксплуатационный штат службы (без учёта обслуживания автоматических станционных дверей) на один километр трассы нужно было бы увеличить в четыре раза.

В 1994 году служба переработала в двенадцать раз больше электроэнергии, чем за первый год работы метрополитена.

Приведённые цифры — свидетельство больших преобразований в электроснабжении. Коренным образом изменилось обслуживание устройств, увеличились межремонтные сроки, сократились затраты труда. Много людей высвободилось за счёт пересмотра структуры управления.

Первые шаги

Очень трудно начинать с нуля, но выручал энтузиазм!

Для Ленинграда создание метрополитена было делом неведомым, трудным и потому на первых порах «старший брат», как тогда называли Московский метрополитен, помог не только специалистами, но и подготовкой новых кадров, документацией, запасными частями и остнасткой.

Электромеханическую службу организовывал и возглавил переведённый с Октябрьской железной дороги Анатолий Сергеевич Орлов — электроэнергетик высокой квалификации. Вскоре с Московского метрополитена прибыли Л. В. Солодовников и С. П. Воинов, а из Ленгипротранса П. М. Прокубовский. Много молодёжи готовилось на курсах. В сентябре служба переехала в здание Управления метрополитена на станции «Технологический институт», а затем в просторную пристройку станции «Балтийская».

Так день за днём создавался сначала контингент руководящих кадров, потом мастеров, старших электромехаников, диспетчеров и, наконец, в октябре, оформился основной штат линейных работников.

Проба сил

Примечательной вехой в работе тех дней был пропуск первого пробного поезда от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания».

Прошёл он нормально и вселил уверенность в быстром открытии метро, поскольку все основные сооружения и устройства были отлажены и готовы к эксплуатации.

Подача напряжения 825В на контактный рельс — итог всей предшествующей работы электромонтажников метростроя и электроэнергетиков-эксплуатационников. Те и другие к этому событию готовились тщательно.

О первой подаче напряжения на контактный рельс рассказывает первый главный электродиспетчер, впоследствии начальник службы Г. Е. Зимин:

В первые годы эксплуатации Ленинградского метрополитена для нас всё было впервые, не было опыта действий при пуске. Зато у всех был огромное желание как можно лучше решить поставленные задачи.

Мне, как главному электродиспетчеру, пришлось составлять первую программу подачи напряжения на трассу. Это было не просто, ибо, кроме подстанций и кабельной сети, требовалось правильно задействовать цепи отсоса, в которые входят и ходовые рельсы, и аппаратура СЦБ. Помогли знания, полученные в метрострое, где я монтировал устройства электроснабжения. Напряжение на всю трассу подавалось с одной подстанции «Кировский завод», остальные стояли «на транзите».

Подачей напряжения руководила электродиспетчер З. И. Мажорова. После включения каждого фидера 825В она через работников дистанции кабельной сети проверяла наличие напряжения на удалённых точках. Однако подать напряжение на контактный рельс у рампы не удавалось. Автомат сразу отключался. Стали искать причину, которая оказалась на удивление простой — строители забыли снять закоротку, соединяющую на время производства работ контактный и ходовой рельсы между собой.

Поиски причины потребовали времени. Начальство заволновалось, но в этот момент вспыхнул свет в вагонах состава и послышались радостные возгласы.

Поезд тронулся и стал набирать скорость. Подача напряжения прошла успешно, потому что оборудование и устройства были тщательно налажены и выверены.

Удалось подобрать опытный состав дежурных электродиспетчеров. А. В. Фатуева, З. И. Мажорова, И. М. Малова пришли с Октябрьской дороги, К. А. Трунин — с Московского метрополитена. Они отлично справились с работой.

Начальник участка электроснабжения И. А. Кулаков направил в бригаду аварийной технической помощи знающих старших электромехаников: В. Б. Яковлева, М. Ф. Крылова, Н. П. Домрачёва, А. М. Евдокимова, Е. А. Васенина.

Творческий настрой

На Ленинградском метрополитене в устройствах электроснабжения было применено много новых для отечественной практики метростроения решений. Это децентрализованная система электроснабжения тяги поездов, совмещение в одном комплексе тяговой и понизительной подстанций и размещение их в подземных помещениях. Применялись новые типы аппаратов и устройств.

Перед молодым коллективом электроснабженцев встали сложные задачи быстрейшего освоения эксплуатации нового оборудования.

Еще до пуска метрополитена изучение и освоение нового и незнакомого в устройствах электроснабжения дало большую отдачу, уже тогда стали определяться перспективы дальнейшей работы.

Главным направлением её было повышение надёжности и бесперебойности электроснабжения потребителей и обеспечение безопасности производства работ. Особенно много было сделано в первые годы — разработаны и внедрены новые схемы автотелеуправления преобразовательными тяговыми агрегатами, автоматами фидеров 825В, линейными разъединителями контактной сети. Изменены схемы питания отдельных участков контактной сети в тоннелях и на площадках депо, а также проведён комплекс мероприятий для локализации повреждений в тяговой сети метрополитена. Система защиты электротяговой сети от токов короткого замыкания стала надёжнее.

Эти разработки включались проектировщиками Ленметрогипротранса в проекты новых участков метрополитена.

Модернизация проводилась и в других отраслях хозяйства электроснабжения. Здесь и внедрение устройств автоматики и телемеханики, совершенствование систем электроосвещения станций и тоннелей, разработка оснастки, приспособлений, устройств и приборов, освоение технологии обслуживания станционных автоматических дверей и многое другое.

Совершенствование хозяйства продолжается и, естественно, будет осуществляться впредь.

Многие участники пуска метрополитена и первых лет его эксплуатации уже не работают, и молодые работники не знают подробностей внедрения того, что стало основой действующих сегодня схем, устройств.

Группа ветеранов службы тоннельных сооружений

Первый участок Ленметрополитена был выполнен специалистами Ленметропроекта (так в то время назывался проектный институт) очень старательно, тщательно и подробно.

Устройства главного узла системы электроснабжения метрополитена — совмещённых тягово-понизительных подстанций — были спроектированы полностью автоматизированными, с многократным резервированием и управлением с помощью средств телемеханики с центрального электродиспетчерского пункта.

Преобразовательные ртутно-выпрямительные агрегаты, кроме автоматизации процессов управления и режимов работы, имели автоматическое повторное включение.

Фидерные автоматы, в случае аварийного отключения, дважды автоматически повторно включались, а если это результата не давало, фидерный автомат замещался запасным. Для этого автоматически включалось несколько коммутационных аппаратов.

Первичное распределительное устройство 6кВ состояло из трёх секций шин, и было предусмотрено их автоматическое переключение. Щит питания сетей освещения имел четыре секции! Две основные, а также резервируемую и аварийную. Все они соответствующим образом автоматически переключались. На всей линии была предусмотрена весьма сложная и, как показала практика, ненужная схема, отключающая питание контактного рельса из кабин дежурных по станции.

Такие проектные решения требовали применения большого количества различной аппаратуры, а это, как правило, приводило к парадоксальному результату — снижению надёжности работы системы электроснабжения. И в этом эксплуатационники-электроснабженцы стали убеждаться с первых дней работы метрополитена.

Молодой коллектив службы не оглядывался на авторитеты. Была доказана необоснованность, надуманность многих решений. В короткие сроки схемы автотелеуправления на подстанциях силами эксплуатационников были перепроектированы, и произведён их перемонтаж.

В результате резко возросла надёжность подачи питания потребителям метрополитена, было высвобождено большое количество различной аппаратуры, и сократились затраты на обслуживание устройств. При модернизации схем автоматики только на подстанциях Кировско-Выборгской линии исключили более двух с половиной тысяч различных реле. Разработанные схемные решения, проверенные практикой, легли в основу автоматики последующих очередей метрополитена.

Очень часто при внедрении нового приходилось преодолевать, кроме обычных трудностей работы в условиях действующего метрополитена, ещё и психологические барьеры. Так было при переводе подстанций на телеуправление со снятием дежурного персонала, замене ртутных выпрямителей на кремниевые, внедрении телеуправляемых защитных заземлителей 825В и тиристорных замыкателей вместо искровых промежутков, замене ламп накаливания на люминесцентные, внедрении компьютеризации и в ряде других случаев.

Автотелеуправление

Сразу после пуска первого участка Кировско-Выборгской линии от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» специалисты службы приступили к завершению монтажа устройств телемеханики и их наладке. За дело взялись молодые инженеры, выпускники ЛИИЖТа Я. В. Рудман, Н. Н. Савета, Е. А. Васенин, Л. Л. Козырев.

Трудно было решиться передать управление подстанциями устройствам телемеханики и электродиспетчеру. Всегда ли сможет электродиспетчер принять необходимые меры? Какова надёжность устройств телемеханики?

Уже на второй год работы метро были переведены на телеуправление семь подстанций из восьми. Подстанция «Автово», от которой запитывался оборотный тупик, стала телеуправляемой несколько позже — в 1959 году.

С 1976 по 1985 годы дистанция защиты и автотелеуправления применила на подстанциях всех линий новую бесконтактную систему телемеханики, образовав четыре новых электродиспетчерских круга.

Вспоминает Я. В. Рудман, начальник дистанции электрозащиты и автотелеуправления:

В Ленметро я пришёл после окончания ЛИИЖТа в 1955 году. Это было горячее время — готовилась к пуску первая очередь Кировско-Выборгской линии.

Установили тесное сотрудничество со специалистами Ленметропроекта. Такое сотрудничество в соединении с инициативой и творческим поиском инженеров дистанции позволили впервые на метрополитенах страны внедрить установки телемеханики ВРТФ-1 и ВРТФ-3, а также автоматизированные системы учёта электроэнергии.

Пришлось смонтировать целый блок для устранения помех в системе телесигнализации, разработать узлы стыковки старой релейной системы с новой — бесконтактной.

На новую систему телемеханики за три года перевели все 25 подстанций трёх линий метро. Монтаж проводился без перерыва движения поездов. Помогла и взаимосвязь со специалистами — разработчиками завода «Электропульт». Свой вклад внесли старшие электромеханики М. В. Суетов, В. Д. Варков, А. С. Петрушкин, электромеханик П. С. Липницкий.

Для повышения надёжности питания тупиков оборота все основные аппараты конечных подстанций своими силами оснастили устройствами резервного телеуправления.

Усовершенствование схем управления и автоматики подстанций, модернизация и усиление устройств оправдали себя в эксплуатации, что позволило внести некоторые изменения в проекты новых линий. В этом есть весомая заслуга и заведующей лабораторией дистанции В. Д. Киселъ, вдумчивого, инициативного специалиста.

Телемеханика подстанций Правобережной линии впервые выполнена на микросхемах, имеет расширенные возможности, работает надёжно.

Весомым вкладом в надёжную эксплуатацию сильноточной аппаратуры явился перевод быстродействующих автоматов на втычные контакты и выкатные тележки. Этому помогли разработки А. И. Шефтеля, Н. М. Соколова и А. Т. Павлыга.

Очень важно, чтобы электроизмерительные приборы всех служб метрополитена находились в безукоризненном состоянии. Старшие электромеханики В. А. Кузнецов и Б. К. Самсонов сумели организовать метрологическую базу по проверке электроизмерительных приборов.

СТП

Первые совмещённые тягово-понизительные подстанции работали на ртутно-выпрямительных агрегатах. Они вредны для персонала из-за паров ртути и, к тому же, недостаточно надёжны в работе. Но в стране уже набирала силу полупроводниковая техника. Специалисты службы стали внедрять на подстанциях кремниевые выпрямители для тяги поездов.

Вначале разработанные в службе выпрямители устанавливались на резервных местах подстанции для усиления тягового электроснабжения, а с 1968 года кремниевые выпрямители стали заменять ртутные. Последний ртутный выпрямитель был демонтирован в 1972 году.

Ленинградский метрополитен стал своего рода лабораторией по внедрению и исследованию различных схем силовых кремниевых выпрямителей.

Основная предпосылка для этого — их надёжность, компактность за счёт отсутствия громоздкой системы водяного охлаждения, отсутствие паров ртути, возможность работы выпрямителя в широком диапазоне температур, простота обслуживания. Первый кремниевый выпрямитель с водяным охлаждением для тяги поездов метрополитена, разработанный научно-исследовательским институтом постоянного тока, был изготовлен силами службы и установлен на подстанции «Площадь Ленина» в 1964 году. Старательно монтировали установку электромеханик И. И. Шлычков и электромонтёр Г. П. Карасёв под руководством начальника подстанции Г. С. Миценгендлера. Помощь в этом оказал начальник энергоучастка В. С. Карпович.

Пуск установки прошёл успешно, об этом писала газета «Ленинградский метрополитен». Вместе с работниками службы радовался и главный инженер метрополитена В. С. Сорокин, который содействовал внедрению полупроводниковых установок.

Эксплуатационники за эту работу впервые получили премию за внедрение новой техники.

В 1967 году впервые на метрополитенах страны силами службы были изготовлены и внедрены три кремниевых выпрямителя, собранных по одномостовой трёхфазной схеме. Разработкой вместе с Ф. П. Ивановым и В. М. Соловьёвой занимался А. С. Орлов, а изготовлением установки руководил О. Л. Светлов.

Полировка мрамора

Внедрение кремниевых выпрямительных установок потребовало значительных усилий, при этом отличились В. И. Губинский, Н. Вавилов. По рекомендации доктора технических наук И. Д. Пашенцова из ЛИИЖТа для шунтировки диодов были применены конденсаторы без резисторов, что значительно снизило потери электроэнергии и повысило к. п. д.

Несмотря на упорные возражения многих авторитетных специалистов, было решено в плече трёхфазного моста опытного выпрямителя на таблеточных диодах, разработанного совместно с учёными ЛИИЖТа в 1979 году, установить только один диод.

Такому решению способствовала уверенность в надёжности защиты и высоком классе диодов. Подтверждением правильности принятого решения служит безупречная пятнадцатилетняя работа агрегата.

До сих пор выпрямитель с одним диодом в плече из всех отечественных метрополитенов имеется только в нашем. Блок этого выпрямителя экспонировался на ВДНХ. П. М. Прокубовский и В. М. Соловьёва награждены медалями ВДНХ, а Л. Н. Суркова получила удостоверение участника выставки.

Но идёт время, и вот уже те кремниевые выпрямители, которые проработали 10-15 лет, начали стареть, снижать свои параметры. Перед службой снова встала проблема замены выпрямительного парка. Специалисты прорабатывают вопросы модернизации существующих выпрямителей с заменой штыревых диодов на более мощные таблеточные. Опыт по использованию таблеточных диодов уже есть. Вместо 96 штыревых диодов возможно установить 24-36 таблеточных. Снова поиск, снова работа! Вопрос находится под постоянным контролем инициативного старшего электромеханика участка выпрямительных устройств А. И. Баканова, и результат не замедлил сказаться.

В 1955 году тягово-понизительные подстанции имели масляные тяговые трансформаторы и трансформаторы СЦБ. Следовательно, на каждой подстанции находилось около десяти тонн трансформаторного масла, что представляло значительную пожарную опасность. Устройств пожаротушения не было. Других трансформаторов промышленность не выпускала. Стали форсировать испытание установки пожаротушения со специальным гасящим составом.

Совместно с трестом противопожарной автоматики и представителями Ленметропроекта провели испытание этой установки на имитированном возгорании. Гашение огня было эффективным.

В 1967 году служба начала интенсивно заниматься внедрением устройств пожаротушения и в 1974 году закончила эту работу на всех подстанциях.

Спустя несколько лет завод Уралтяжмаш освоил выпуск сухих тяговых трансформаторов, и метрополитен приступил к замене масляных трансформаторов. Первые сухие тяговые трансформаторы были установлены на подстанции «Площадь Восстания». Монтаж вели В. И. Иванов, В. М. Смирнов, Н. М. Останин, В. Н. Пахомов.

Возникает вопрос: нужно ли было на несколько лет вводить автоматическое пожаротушение, ведь это очень большие затраты?

Старший инженер технического отдела И. П. Хорохорина рассказала, как однажды ей позвонил электродиспетчер и сообщил, что с подстанции поступил сигнал пожарной тревоги. Она срочно выехала на подстанцию. Там пахло дымом. Автоматика отключила повреждённый трансформатор. Когда открыли двери камеры, то увидели, что трансформатор парит как самовар. Подключили резервный баллон с гасящим составом и вторично, уже вручную, разрядили его в камеру. Так был предотвращён пожар на подстанции.

После установки сухих тяговых трансформаторов устройства автоматического пожаротушения были демонтированы, а их место заняла пожарная сигнализация.

Важная роль отведена аккумуляторным батареям подстанций, идёт интенсивная замена открытых аккумуляторов на герметические. Почётный железнодорожник Н. Ф. Выборнов стал инициатором и исполнителем этой работы.

Да будет свет

Находясь на станции метро, не чувствуешь, что находишься глубоко под землей. Так много света дают люминесцентные и ртутные лампы. Если в 1956 году освещение газоразрядными лампами составляло всего четыре процента от общего количества светоточек, то сегодня их больше половины. Большой срок службы этих источников света значительно снизил трудоёмкость их обслуживания.

Отказались от световых полос (потолочного освещения) над эскалаторами по своду наклонного хода, а над путями станций применили закарнизное освещение.

Тут многое сделали начальники дистанций кабельной сети и освещения С. П. Воинов, Г. Г. Тарасенко, Ю. Б. Драчёв, Л. И. Елагин, инженер Л. И. Папина, старшие электромеханики В. А. Папин и Д. М. Огнев, электромеханики В. А. Зенков, В. Н. Фатеев, В. И. Курмилевский, Р. В. Коматёсова.

С чувством гордости вспоминает о пройденном пути первый начальник дистанции кабельной сети и освещения С. П. Воинов:

В начале 1954 года я был переведен из Московского метрополитена в Ленинградский метрострой для проведения электромонтажных работ и подготовки метрополитена к пуску.

Работали очень напряжённо, с личным временем не считались. Я отвечал за поставку электрооборудования и качественный монтаж.

В сентябре 1955 года меня перевели из метростроя в метрополитен на должность начальника дистанции. Заместителем был назначен В. М. Кулагин. Из метростроя пришли И. И. Зайцев, В. М. Ерохин, Е. И. Макотра.

С открытием метрополитена забот не убавилось. Появились новые трудности. Отсутствовал доступ к многим устройствам освещения станций, вестибюлей. Особенно трудно было менять лампы в световой полосе над эскалаторами и над путями.

Ремонт потолка в наклоне

Приспособления для обслуживания светильников метрострой не предусмотрел. Нам пришлось много работать и изобретать. Помогли наши умельцы. Изготовили консольную вышку для обслуживания освещения над путями, без закрытия движения хозяйственных поездов, сделали тоннельную вышку из алюминиевого сплава для обслуживания освещения в тоннеле.

Присматриваясь к освещению станций, мы убедились в том, что проектировщики мало заботились об удобстве его эксплуатации. После согласования с архитекторами изменили устройства освещения на станциях «Автово», «Кировский завод», «Балтийская», «Технологический институт», «Парк Победы», «Фрунзенская» и «Московские Ворота».

Модернизированы устройства освещения более чем на двадцати пяти станциях и вестибюлях.

В 1973 году пассажиры заметили, что тоннели погружены во мрак и освещаются лишь проходящими поездами. Это по предложению инженеров А. Н. Арешева, Е. Н. Климова, В. А. Папина, Ю. Г. Иванова, А. С. Сазонова, С. П. Воинова и машиниста-инструктора Л. С. Маятникова было погашено освещение во всех тоннелях и, благодаря этому, стало ежегодно экономиться два с половиной миллиона киловатт-часов электроэнергии.

Для улучшения освещения стрелочных переводов и тупиков лампы накаливания заменили люминесцентными с использованием герметичных светильников.

К Олимпиаде-80 готовилась вся страна, готовился и Ленинградский метрополитен. В метро тогда совсем не было световых указателей и пиктограмм. Работу по их установке возглавили производственно-технические отделы служб электроподстанций и сетей и движения. Разработчиком схемы установки световых указателей на станциях и в вестибюлях была старший инженер службы движения Т. М. Фролова.

Световые указатели вначале изготавливали на предприятии «Газосвет», а затем в дистанции ремонта службы, что оказалось дешевле, да и вопросы решались более оперативно. Творчески подошли к разработке новых световых указателей В. Г. Вассерберг, В. Ф. Кошкин, М. Е. Хохулин.

К Олимпиаде-80 на стекольных заводах удалось изготовить художественное стекло для световых дуг станций «Нарвская» и «Площадь Восстания».

В 1994 году В. П. Мавричева организовала на опытно-экспериментальном производстве Высшего технического училища им. В. И. Мухиной изготовление художественного стекла для люстр и торшеров станций. Бывший заместитель начальника службы электроснабжения Г. Г. Тарасенко рассказывал:

Группа ветеранов электромеханической службы

Известно, что проектировщики и архитекторы подземных дворцов ревностно следят за состоянием своих творений и какие-либо, даже малейшие, в деталях, изменения не позволяют производить без согласования с ними. Вспоминается такой случай.

В конце 70-х годов, в период подготовки к Олимпиаде-80, встал вопрос о замене битого художественного стекла световых дуг на станции «Площадь Восстания». Стекольные заводы заказ не принимали. Работники службы предложили несколько видов рифлёных коробов из молочного оргстекла, закрыли ими две световые дуги и пригласили для согласования главного архитектора станции И. И. Фомина. Посмотрев опытные образцы, Фомин решительно сказал: «Не годится, согласовать не могу, ищите пути изготовления архитектурного стекла». Мы, конечно, были огорчены. Что же делать? Сотрудники службы ещё раз пошли на поклон заводу «Красный май» в Вышнем Волочке, слёзно упросили выручить метрополитен. Вняли нашим просьбам, нужные стёкла были сделаны.

Много времени утекло с тех пор, но и сейчас мы с благодарностью вспоминаем непреклонность Фомина. Ведь он был прав! Закрой световые дуги оргстеклом, и красивая станция «Площадь Восстания» совсем потеряла бы свой нарядный вид.

На многих угнетающе действовало слабое освещение лампами накаливания станции «Площадь Мужества». В 1977 году Д. М. Огнев и О. А. Литвинов предложили применить ртутные лампы. Противников было немало. Однако главный архитектор станции, увидев, что новое освещение преобразило вид станции и полнее отразило замысел автора, дал добро.

Впервые автоматическое программное управление освещением было внедрено по предложению В. А. Папина на станции «Невский проспект» в 1975 году, но распространения новшество не получило. Однако спустя пять лет в расширенном варианте по предложению А. А. Соловьева оно было применено на станции «Купчино», где из-за удалённости электрощитовых нужно было облегчить работу дежурных по станции. Затем по предложению В. И. Губинского, Ю. Б. Драчёва, В. М. Соловьёвой был внедрён режим автоматического и дистанционного управления освещением на станциях «Академическая», «Площадь Мужества», «Политехническая», «Гражданский проспект» с прилегающими перегонами. Автоматическое дистанционное управление освещением вошло составным элементом в систему управления работой станций. Новшество внедряла инженер В. П. Мавричева, способный, настойчивый и требовательный специалист.

Бывший главный инженер службы электроснабжения (теперь начальник службы) В. Н. Пахомов рассказывает:

Порой бывает трудно предугадать, где могут проявиться белые пятна. Всё кажется надёжным и привычным.

Так, издавна, ещё со времени пуска Московского метро в 1935 году, не заземлялись торшеры-светильники на балюстраде эскалаторов. Казалось, зачем заземлять, ведь кругом дерево — диэлектрик. Но время шло, конструкторы вносили в эскалаторы всё новые и новые металлические элементы, и «лестница-чудесница» уже давно не деревянная. А вот о том, что светильники нужно заземлить, забыли все: и проектировщики, и монтажники, и эксплуатационники. Напомнил случай, правда, не такой уж безобидный. Травмировалась электротоком уборщица, стиравшая влажной тряпкой пыль с балюстрады. К счастью, травма оказалась лёгкой. За устранение этого просчёта взялся П. М. Прокубовский, а мне пришлось довести дело до конца. За короткий срок разработали решения и заземлили множество торшеров. Информацию разослали всем метрополитенам страны.

Путь для тока

Если в устройствах совмещённых тягово-понизительных подстанций первой линии были допущены излишества, то в защите устройств электротяговой сети было много недоработок. Эти вопросы не были решены и на Московском метрополитене. Они отрицательно сказались на обеспечении надёжности питания электротяговой сети.

В результате многолетних поисков, а начались они срузу же после пуска метрополитена, удалось разработать систему мероприятий, обеспечивающих надёжную защиту любого объекта электротяговой сети.

Система предусматривала стабилизацию переходного сопротивления «рельс-земля», обеспечение надёжного, контролируемого пути току короткого замыкания, правильную регулировку автомата защиты, контроль состояния разрядников. Комплекс мероприятий был выполнен на всех действующих линиях метрополитена, и электротяговая сеть получила надёжную защиту.

Решения по защите электротяговой сети были использованы проектировщиками в проектах всех последующих участков метро. По нашим следам пошли другие метрополитены страны.

В борьбе с блуждающими токами многое сделал старшый электромеханик участка защиты от электрокоррозии М. П. Александров. Это он приучал путейцев выгребать щебёнку из-под подошвы ходовых рельсов, сантехников — не прокладывать трубы вблизи ходовых рельсов, сооруженцев — активнее устранять течи в тоннелях.

В настоящее время замеры потенциалов ходовых рельсов при движении поездов производятся непосредственно с подстанции, а М. П. Александрову приходилось это делать в действующих тоннелях.

Вспоминет В. И. Лузенберг, бывший начальник службы электроснабжения, Почётный железнодорожник:

Диспетчерский пункт сантехнических устройств

Запомнился день 12 ноября 1969 года. Тогда я работал старшим электродиспетчером. В утренний час «пик» был пробит кабель 825В на станции «Парк Победы». Остановилось движение поездов. Схема не позволяла электродиспетчеру отсоединить повреждение аппаратами по телеуправлению. Я вместе с электромехаником аварийной бригады В. Н. Марковским на Московском проспекте остановили машину ГАИ, объяснили обстановку и попросили побыстрее доставить нас до станции «Парк Победы». Московско-Петроградская линия метрополитена была остановлена. Подъехали, вестибюль закрыт. С трудом пробрались на станцию, где нас встретили главный ревизор по безопасности движения Е. В. Костромин и старший электромеханик кабельной сети В. Л. Гаузин. Осмотрели контактную сеть, обнаружили прожог — короткое замыкание на кабеле 825В. Отсоединили кабель, доложили электродиспетчеру и запросили подать напряжение. Однако напряжение подавалось и снова снималось быстродействующим автоматом, появлялась вспышка. Стало ясно, что место повреждения подпитывается от дальней подстанции, значит, необходимо отсоединить кабель и с другой стороны. А как это сделать? Место присоединения кабеля закрыто остановившимся поездом, а так как станция с автоматическими дверями, то между стеной тоннеля и составом практически нет промежутка.

Я с гаечным ключем полез по коробу контактного рельса к месту присоединения кабеля. Прополз около 50 метров, а дальше проход сузился, и пришлось пролезть под вагоном снизу, но мешал цилиндр компрессора вагона. Тогда собравшиеся работники по команде Костромина, что называется под «дубинушку», накренили вагон в сторону от места повреждения. Удалось просунуть руку и отсоединить поврежденный кабель. С трудом вылез на станцию, доложил диспетчеру, подали напряжение, движение поездов возобновилось.

Впоследствии, работая руководителем службы, я всегда считал самым важным ввод в действие устройств резервного электроснабжения, что неоднократно выручало метрополитен.

В 1984 году служба начала, а в 1986 закончила введение телеуправляемых защитных заземлителей в распределительных устройствах 825В подстанций всех линий. Это позволило освободить дежурных по станциям от включения короткозамыкателей с ручным приводом после каждого снятия напряжения с контактного рельса, а перед подачей напряжения — от их выключения. Каждый раз эта процедура занимала около 15 минут, так как разъединители находились в тоннеле. Значит, для работников всех служб на четверть часа увеличилось «ночное окно». Телеуправляемые заземлители были созданы рационализаторами Е. Ф. Данилевичем и В. С. Журавлёвым, а изготовлены в содружестве со специальным конструкторским бюро линейных двигателей г. Киева. Схему управления разработал А. А. Потехин, а всю оперативно-технологическую документацию — инженер И. П. Хорохорина. После опробования и тщательной регулировки аппараты показали высокую надёжность.

Информационно-вычислительный центр метрополитена

Повреждённые кабели вводов 6 и 10 кВ в черте города кабельной сетью Ленэнерго не ремонтировались месяцами, а отдельные линии даже годами. Это значительно снижало надёжность электроснабжения метрополитена и беспокоило службу.

В последние годы удалось, наконец, решить проблему поиска места повреждения кабелей внешнего электроснабжения на улицах города и механизировать работы по замене части кабеля. Приобретена передвижная лаборатория фирмы Хогинук и механизмы для вскрытия асфальта, раскопки и раскладки кабеля. Ремонт служба взяла на себя. Если раньше одновременно было до 20 неисправных вводов, то теперь, как правило, работают все. Эти работы проводили и проводят: О. С. Дашкин, В. И. Иванов, В. И. Губинский, В. Н. Тушин, Ю. Б. Драчёв, Ю. В. Никитенко, И. М. Стешенков, А. С. Лукашонок, Г. Ф. Малышев, В. А. Матвеев, А. М. Сумкин.

Через десять лет после открытия метрополитена остро стал вопрос ремонта силовых и связевых кабелей, проходящих в вентшахтах. Броня кабелей, смотровые площадки и лестницы полностью коррозировали. Надёжность внешнего электроснабжения катострофически снижалась.

Специалисты службы совместно с ПКТБ разработали проект усиления несущих конструкций, смотровых площадок и предусмотрели перенос кабелей с обделки в центр ствола. Ремонт по замене металлических конструкций и кабелей вначале выполняли специалисты служб тоннельных сооружений и электроснабжения, а затем РСУ метрополитена. Было отремонтировано более 20 вентшахт, с полной заменой кабелей. Много усилий потратили на эти работы Г. Г. Тарасенко, А. В. Фатуева, В. П. Мавричева, В. М. Романов, Д. М. Огнев, В. И. Андреев, А. П. Бирка, Н. Н. Иванова.

Через 15 лет после пуска первого участка метрополитена, в начале 70-годов, потребовалась реконструкция системы тягового и внешнего электроснабжения всех действующих линий метрополитена.

Случилось так, что тормозом к увеличению размеров движения на всех трёх линиях метрополитена стали устройства электроснабжения, рассчитанные на ограниченное количество пар поездов в час и число вагонов в одном составе.

Реконструкция устройств электроснабжения проходила без перерыва работы метрополитена. Первое усиление кабельной сети проведено в 1967 году на Московско-Петроградской линии по собственному проекту, подготовленному Ю. Н. Смирновым, Р. В. Коматёсовой, А. С. Лукашонок. Последующие усиления систем электроснабжения линий проводились комплексно по проектам Ленметрогипротранса. В сложных условиях действующих электротехнических установок пришлось прокладывать дополнительные кабели, заменять оборудование, усиливать ошиновки, реконструировать устройства вентиляции, вести строительные работы. Кроме трансформаторов заменялись выпрямители, выключатели, камеры, мотор-генераторы на статистические зарядные устройства.

Информационно-вычислительный центр метрополитена

После завершения этих работ Кировско-Выборгская линия обеспечивает пропуск 40-ка пар восьмивагонных составов, Московско-Петроградская линия — 40 пар, а Невско-Василеостровская — 44 пары шестивагонных составов. Причём на двух последних линиях система электроснабжения расчитана на использование вагонов с двигателями 110 кВт.

К станционным автоматическим дверям предъявляются повышенные требования по надёжности. Двери ежесуточно открываются и закрываются синхронно с дверями вагонов более 500 раз.

На станции «Парк Победы» двери имели пневматический привод, на станции «Петроградская» — групповой электромеханический. После модернизации каждая створка двери снабжена индивидуальным приводом. Время открытия или закрытия дверей составляет около полутора секунд. Претерпела изменения и схема управления.

Модернизацией занимались П. М. Прокубовский, А. С. Орлов, А. И. Дядюра, Ю. П. Степанов, Н. Е. Шемякин, А. П. Иванов.

Внедрение новой схемы управления, завязанной с устройствами автоведения и новыми датчиками, значительно повысило безопасность дверных устройств.

В 1991—1994 годах заменена почти половина старого оборудования станционных дверей: установлены новые редукторы, новые рычаги из композиционного материала.

Работники участка дверей совместно с Объединёнными мастерскими разработали новую конструкцию порогов для дверей с верхним расположением привода. Такими порогами оснащены двери станций «Площадь Александра Невского 1», «Василеостровская» и «Маяковская».

В работе принимают активное участие Е. И. Барышев, К. С. Кошелюк, В. Б. Абрамов, Г. К. Позняков. Заказы на заводах сумел разместить начальник производственно-технического отдела службы Ю. Г. Сердюк.

Командный пункт

В состав электродиспетчерского пункта сегодня входят пять диспетчерских кругов — два на 1-ой линии и по одному на 2, 3 и 4 линиях — и две восстановительные бригады.

В течение сорока лет основная задача энергодиспетчера — обеспечение надёжного электроснабжения потребителей метрополитена — остаётся постоянной, но средства, при помощи которых эта задача решается, изменялись.

В 1955 году, когда пускали подстанции на ручном управлении, энергодиспетчер отдавал подробные приказы дежурному персоналу на все переключения. С 1959 года подстанции управляются с помощью средств телемеханики, у энергодиспетчера появилась возможность в аварийных ситуациях быстро отключить повреждённый участок и включить резерв.

Раньше каждое утро за тридцать минут до подачи напряжения энергодиспетчер должен был подогреть все ртутные выпрямители, а после снятия напряжения охладить их, чтобы избежать «обратного зажигания». После внедрения кремниевых выпрямителей, которые постоянно готовы к включению, эти операции исключены.

С внедрением защитных заземлений в обязанность энергодиспетчера вошло включение их после снятия напряжения 825В, но отпала необходимость отключать и включать по телеуправлению линейные разъединители фидеров 825В. Это значительно повысило надёжность подачи напряжения утром.

Сотрудники кафедры инженерной психологии ЛИИЖТа изучили, как воспринимает энергодиспетчер информацию в экстремальных ситуациях и принимает решения. В результате на диспетчерском щите появились новые поясняющие телесигналы. Сигналы сгруппировали по напряжению силовых устройств или другим признакам, помощь энергодиспетчеру теперь оказывает персональная ЭВМ. Много энергии для чёткой организации работы, оперативной информации дежурных диспетчеров в различных ситуациях вкладывает главный энергодиспетчер А. А. Вельдюхов. Ему помогают в этом энергодиспетчеры А. А. Вдовушкина, Т. А. Король, Т. В. Потанина.

Санаторий-профилакторий Петербургского метрополитена, Зеленогорск

В 1994 году удалось составить первый документ, обобщающий всю оперативную работу в службе, — Инструкцию по оперативной работе. В разработке участвовал большой коллектив специалистов электроэнергетиков.

Инструкция составлена с учётом опыта 40-летней работы метрополитена, содержит важный руководящий материал по выходу из аварийных ситуаций, служит хорошим пособием для подготовки молодых энергодиспетчеров и другого оперативного персонала службы.

Не было, например, документа, регламентирующего подачу напряжения 825В на контактный рельс после отключения автоматов фидеров 825В. Диспетчеру приходилось действовать по интуиции.

Как рассказал бывший главный энергодиспетчер П. И. Кулешов, нередко бывали случаи, когда в час «пик» после автоматического повторного включения «не держит» фидерный автомат. Как тут быть? Нужно ли диспетчеру снова подавать напряжение на контактный рельс? Дело рискованное, а поезда-то стоят.

Но не зря говорится: риск благородное дело. Брал ответственность на себя и всё-таки повторно подавал напряжение. В результате перегорала случайно наброшенная проволока или разрушение в зоне повреждения доводилось до такой степени, что между замкнувшейся высоковольтной частью и заземлённой конструкцией образуется воздушный промежуток, выдерживающий рабочее напряжение сети, и фидерный автомат не отключается.

В диспетчерской работе оправданный риск необходим.

В сложных ситуациях, возникавших на энергодиспетчерском участке, ветераны метрополитена — бывшие энергодиспетчера — всегда приходили на помощь и учили молодую смену. Это Л. И. Крылова, Е. А. Карпович, Т. П. Тырина, В. В. Волхвина, Н. В. Романова, В. П. Евграфова, З. В. Суетова, В. В. Пыльненький.

Правая рука диспетчера — аварийно-восстановительные бригады. От их мобильности зависит очень многое. И не случайно в 1985 году служба решительно взялась за укрепление и расширение аварийно-технической помощи. Создали вторую бригаду на правом берегу Невы, что было особенно важно для подачи напряжения утром при разведённых мостах. Кардинально была решена проблема материально-технического оснащения — у аварийщиков есть несколько автомашин, радиосвязь, необходимый инструмент и оснастка. Многое нужно знать электромеханикам, лучшие из них: В. В. Пудов, Г. К. Панов, В. П. Константинов, В. П. Бушнов.

Готовь сани летом

Любая техника нуждается в постоянном уходе и ремонте. В 1969 году построено здание и введены в строй ремонтно-эксплуатационные мастерские, в организацию которых много сил вложил главный инженер службы Г. Е. Зимин. Начальником мастерских стал бывший начальник подстанции Е. Ф. Данилевич. Через два года на базе мастерских организовали дистанцию среднего и капитального ремонта, которой руководили Ф. П. Иванов, В. И. Лузенберг, В. С. Журавлёв, А. П. Иванов, а в настоящее время — А. И. Дядюра.

Мастерские и дистанция выполнили огромный объём работ по внедрению новой техники на объектах службы, изготовлению оборудования для ремонтного депо «Дачное» и других подразделений.

Тогда же силами работников службы был спроектирован, смонтирован и налажен участок сушки, регенерации и хранения трансформаторного масла, которым заполнялись высоковольтные трансформаторы и аппараты. Это значительно улучшило пожарную безопасность метрополитена и повысило надёжность работы аппаратуры. Организацией этого участка активно занимались старший электромеханик П. М. Назаров, начальник энергоучастка Ф. П. Иванов. Монтаж вели А. П. Петров, С. И. Шибанов, В. Ф. Панфилов, Н. И. Чижиков.

В мастерских службы созданы специализированные участки капитального ремонта механизмов станционных автоматических дверей, выключателей 825 В, светильников, низковольтной аппаратуры и обработки оргстекла, а также участок измерений. За последние годы значительно расширено складское хозяйство.

Рационализаторы предложили разнообразные стенды и приспособления, что способствовало повышению качества ремонта и росту его производительности. Лучшими рационализаторами стали А. И. Шефтель, А. А. Потехин, Б. Т. Стуров, получивший звание «Отличник изобретательства и рационализации на железнодорожном транспорте».

Помощь метростроителям

Пуски новых участков метрополитена — это напряжённая работа не только метростроителей, но и эксплуатационников. И как бы ни было трудно, электроэнергетики всегда умели мобилизовать свои силы и обеспечить готовность устройств электроснабжения к пропуску первого поезда.

Приёмка от монтажников и наладчиков оборудования и устройств, подготовка к пуску и пуск новых подстанций — это чрезвычайно сложная работа. Только глубокие знания и опыт, умение руководителя работать с людьми обеспечивают своевременный пуск объекта.

Работать на пуске приходится не считаясь со временем, и в трудных, ещё не приспособленных к эксплуатации, условиях.

Начальник подстанции на пуске как капитан корабля в трудном рейсе. Далеко не каждому это под силу. Одним из самых толковых командиров на пусковых участках был М. Е. Хохулин.

М. Е. Хохулин пришёл в метрополитен в июле 1955 года, начинал электромонтёром, затем электромехаником по ремонту, старшим электромехаником совмещённой тягово-понизительной подстанции. За 25 лет работы из 36 действующих подстанций он принял от монтажников и наладчиков и подготовил к пуску более десяти.

Трудно было всегда, — говорит Михаил Егорович, — очень много пришлось работать с людьми, готовить новых специалистов, подстраховывать их. При наладке электроустановок иначе нельзя.

Вспоминается мне пуск участка от «Петроградской» до станции «Удельная». На подстанции «Чёрная речка» строители значительно отставали от графика, поэтому оборудование завозилось только за две-три недели до пуска. Очень помогли нам тогда бригады под руководством С. М. Пасторова, Н. Д. Агуреева и А. С. Петровичева.

Поликлиника метрополитена

Многие прошли школу Хохулина. Среди них П. И. Ищенко, А. В. Кременецкий, В. И. Иванов, В. И. Меркульев, В. И. Фомичёв, Ю. С. Легин, А. Н. Никифорова, Т. М. Прокофьева, Л. Г. Флегонтова, В. М. Скворцова. Сегодня все они ведущие специалисты службы.

Все годы вёл Михаил Егорович и большую общественную работу. И сейчас продолжает трудиться, оставаясь бодрым и энергичным. Помогает добротная спортивная закалка. Он долго играл в сборной волейбольной команде метрополитена, до сих пор увлекается шахматами.

Основательно потрудились работники службы на пусковых объектах. Вместе с метростроителями они ввели в строй двадцать четыре новых участка.

Начальник участка электроснабжения Ф. П. Иванов, не считаясь со временем, умело организовывал досрочный пуск многих подстанций.

Ф. П. Иванов вспоминает, с каким трудом в 1963 году налаживали игнитроны на подстанции «Площадь Мира»:

Был намечен пуск первого поезда, а опытных наладчиков по игнитронам в Ленинграде не оказалось. Пришлось самим браться за дело. Но наладка не шла. Не учли, что в системе Ленэнерго вращение фаз осуществляется против часовой стрелки (единственная система в стране). Перефазировали напряжение на сетках управления, и тягово-выпрямительный агрегат стал выдавать на шины нормальное напряжение.

Подстанцию не пустить без аккумуляторной батареи. Формирование её — сложный и длительный процесс. Никогда не подводили коллектив на пуске Н. Ф. Выборнов, Г. М. Сорокина, всегда находили возможность вовремя подготовить батареи.

Случалось и такое. При пуске Правобережной линии неожиданно обнаружилась аномалия в фазировке системы 10 киловольт. Выявили неправильное чередование фаз. Специалисты Ленэнерго категорически отрицали нарушение фазировки на их подстанции. Выход нашли — сами поехали на их объект, осмотрели шины и убедились, что монтаж произведён неправильно.

Однако ошибку быстро исправить невозможно, потому что потребители района не могут быть надолго отключены, да и фазировку им изменять не требуется. Между тем приближался день пропуска первого поезда по новой Правобережной линии. Надо было самим и весьма срочно находить выход из положения. Днём и ночью, не уходя домой, пришлось нам произвести массу переключений кабелей и заново фазировать устройства. Успели. Пропуск поезда состоялся в назначенное время.

Всегда перед пропуском первого поезда, когда у монтажников усталость берёт верх, выручали эксплуатационники. Инициативно работали на пусковых объектах руководители дистанций, подстанций, участков, мастера: В. С. Серов, С. М. Пасторов, Н. Ф. Выборнов, Я. В. Рудман, В. Д. Кисель, Е. Н. Климов, О. Л. Светлов, П. М. Назаров, П. Г. Афанасьев, А. А. Потехин.

В обеспечение готовности устройств кабельной сети и освещения много сил вложили Г. Г. Тарасенко, В. А. Папин, В. Н. Фатеев, Р. В. Коматёсова, О. А. Литвинов, В. Н. Ефимов, Д. М. Онев, О. С. Дашкин, В. И. Андреев.

Вклад в экологию

С восьмидесятых годов в стране развернулась борьба за экологически чистый воздух, воду, почву. В это жизненно важное дело внесли свой вклад и сотрудники нашей службы.

Всем нравятся люминесцентные лампы, льющие поток естественного дневного света. Их используют всё больше. Однако мало кто знает, что в этих лампах таится опасная «червоточинка» — капельки вредоносной ртути. Герметично скрытые, они, конечно, безопасны. Но вот лампа отработала свой срок. Куда её девать? Таких, уже никуда негодных ламп, в метрополитене скопились тысячи. А по всей стране? Зарывать даже глубоко в землю их категорически запрещено — ртуть вызовет заражение местности.

И вот начальник производственно-технического отдела службы В. М. Соловьёва, инженеры Т. С. Орлова, В. П. Мавричева, используя разработки Всесоюзного научно-исследовательского института ресурсов, взялись за внедрение установки по демеркуризации (обезртучиванию) и утилизации люминесцентных ламп.

Много труда вложено в проектирование, строительство, монтаж и организацию нового участка. В разработку проекта большой вклад внёс начальник строительного сектора проектно-конструкторского бюро А. В. Постагонов. Монтаж металлоконструкций, оборудования, изготовление электроустановок осуществляли работники дистанции ремонта службы старший мастер Е. Ф. Данилевич, мастер В. Г. Вассерберг, электромеханик Н. И. Мозолев. Настойчиво доводил установку до готовности мастер Г. А. Прокофьев, поставку материалов обеспечили В. И. Уланов, Ю. Г. Сердюк.

Пуск осуществлён в 1990 году. Это была первая подобная установка в Ленинграде и области. Сегодня участок утилизации перерабатывает в год до 450 тысяч ламп. После установки дополнительных устройств стала возможной переработка не только люминесцентных ламп, но и ртутных.

Бегущая лестница

Эскалаторы органически вписаны в архитектуру станций, они являются важным звеном в перевозочном процессе. Остановка одного из них в часы «пик» на загруженных станциях может нарушить график движения поездов, ритм работы метрополитена. Это обстоятельство требует от персонала, обслуживающего эскалаторы, особой ответственности за их бесперебойную работу и оперативности в устранении неполадок.

40 лет назад при открытии метрополитена свою первую поездку пассажиры совершили по «бегущей лестнице» — эскалатору. Тогда их было всего восемнадцать.

Первые годы были особенно трудными. Работники эскалаторных станций не имели опыта, отсутствовала в достаточном количестве техническая документация, основы эксплуатации эскалаторов только закладывались.

Рассказывают ветераны

Л. В. Солодовников, первый начальник эскалаторной службы:

В Ленинграде, до открытия метро, действующих эскалаторов и специалистов-эскалаторщиков не было. Начальник метрополитена И. С. Новиков пригласил для работы в метро группу эскалаторщиков Московского метрополитена, в том числе и меня. К тому времени я уже несколько раз приезжал в Ленинград, участвуя в межведомственных испытаниях нового типа эскалатора ЛТ-1 на станции «Площадь Восстания».

Вместе со мной в апреле — мае 1955 года из Москвы прибыли первые опытные специалисты-эскалаторщики И. М. Коновалов, назначенный заместителем начальника дистанции, Н. П. Фетисов, Д. М. Корниенко, Г. А. Юрченко с женой М. К. Юрченко и другие. Они и составили костяк коллектива тогда ещё электромеханической службы. Активно включились в работу по организации обслуживания эскалаторов, технадзору за их монтажём, комплектацией и подборке документации, подготовке кадров, обеспечению запасными частями, изготовлению инвентаря.

Весомый вклад внесли электромеханики, окончившие курсы в школе при Октябрьской железной дороге, О. М. Остапенко, Н. С. Груненков, В. В. Елисеев, А. М. Иванов, В. А. Жублицкий, Н. И. Бороздов, А. М. Ищенко. Все трудились с утра и до позднего вечера. Надо отдать должное — в электромеханической службе с самого начала создалась хорошая деловая атмосфера дружбы и взаимопонимания. Этому способствовал пример слаженной работы и высокой эрудиции первых руководителей Ленметрополитена И. С. Новикова и В. С. Сорокина. Они поистине были душой коллектива метрополитена. Небольшое по началу руководящее ядро электромеханической службы во главе с начальником А. С. Орловым, начальниками дистанций С. С. Кулаковым, П. М. Прокубовским, С. П. Воиновым, Г. Е. Зиминым и пришедшим позже Ю. А. Семёновым работало дружно, было полное взаимопонимание.

Большую помощь в организации хозяйства оказывали не только москвичи-метрополитеновцы, но и ленинградские предприятия, обеспечившие поставку оборудования и запчастей. К примеру, конструкторское бюро эскалаторостроения снабдило нас инструкциями и документацией, девятое строительно-монтажное управление Ленметростроя помогло оснастить эскалаторные станции необходимым оборудованием и инструментами.

Медицинский осмотр перед выходом на линию

Помогал весь город, с нетерпением ожидавший открытия своего метро.

Одной из важных, сложных и трудоёмких задач была подготовка кадров — электромехаников эскалаторов. Техническая школа при Финляндском отделении Октябрьской железной дороги, а затем техническая школа метрополитена работала с перегрузкой, так как одновременно готовились работники многих специальностей. Занимались учащиеся даже вечером, ибо преподавателями были работники службы, занятые днём основной работой. Многое зависело от того, как справятся новички после курсов с работой в условиях напряжённого режима движения эскалаторов с пассажирами.

Надо отметить, что на учёбу пришли отличные люди со стажем работы и жизненным опытом. Теперь все, кто начинал работу в 1955 году, уже ветераны труда и поистине золотой фонд службы, а некоторых уже и нет с нами, но жива память о них.

С искренним уважением и благодарностью за вложенный труд вспоминаю ветеранов: А. В. Дубовик, И. В. Иванову, Д. М. Корниенко, В. А. Кублицкого, Н. Г. Студенникова, А. Д. Филатову, И. С. Бажукова, И. В. Самохина, П. У. Корман, Л. А. Нагирнера, О. М. Остапенко, П. И. Курова, В. М. Косарева, А. Н. Иванова, Г. А. Варанова, Н. В. Мартьянова, И. Г. Куликова, Н. Г. Шмоняк, Ю. И. Ипатова, Ф. В. Зинченко, Ю. В. Сергеева, Л. А. Ельфимова, А. Я. Быховского, А. Н. Беляева, П. В. Иванова, П. К. Краузе.

Большой вклад в дело развития и совершенствования эскалаторного хозяйства внесли пришедшие несколько позже и ставшие руководителями: В. П. Петров, О. С. Киселёв, Н. И. Иванов, О. В. Великанов, А. В. Киперман.

Ю. А. Семёнов, первый начальник дистанции эскалаторов, затем начальник технического отдела службы:

Как это нередко бывает у строителей, метростроевцы отставали от графика, что тормозило ход монтажных и наладочных работ. Более или менее благополучное положение было на станции «Площадь Восстания». Здесь опытная партия эскалаторов, изготовленная на заводе «Красный металлист» в Ленинграде, была испытана и обкатывалась.

Отставание строительных работ тормозило и прокладку основных коммуникаций.

Помимо эскалаторов ЛТ-1, на пяти станциях монтировались эскалаторы ЭМ-4 и ЭМ-5, изготовленные Перовским механическим заводом. Их монтаж вели специалисты Московского метростроя. Различие в технологии монтажа вызывали многочисленные согласования. Эскалаторщикам приходилось иметь дело с десятками строительных и монтажных организаций.

Дом метрополитеновцев на Бронницкой улице

Все станции в то время напоминали пчелиный улей. По временным подмостям и ходам сообщения велись десятки самых различных операций. В такой суматохе люди подчас мешали друг другу. Все, однако, трудились на совесть, с энтузиазмом.

Вместе со специалистами на станциях трудилось много добровольцев — посланцев с различных предприятий и организаций города. Они использовались на вспомогательных работах и прежде всего очищали помещения от строительного мусора. Даже школьники приходили на помощь.

Близился пуск метро.

В середине октября был составлен оперативный график предпусковых работ, который предусматривал, что должно быть сделано каждой сменой к определённому времени.

Наступали самые горячие дни. С 25 октября приступили к предпусковой обкатке эскалаторов на всех станциях, кроме станции «Пушкинская», которая из-за больших течей не вступала в строй действующих.

В это же время на станции завозили инструменты, нестандартное оборудование, необходимые для начала эксплуатации и ремонтных работ.

Нестандартное оборудование частично изготовлялось ремонтной бригадой, возглавляемой мастером Г. А. Юрченко. Он много лет отработал на Московском метрополитене, накопил большой опыт ремонта эскалаторов. С первых дней после прибытия на Ленинградский метрополитен активно включился в организацию ремонтного участка. На его счету немало изготовленных приспособлений, нестандартного оборудования. Возглавляемая Г. А. Юрченко ремонтная бригада была одна из лучших в дистанции.

В то время дистанция эскалаторов состояла из 132 человек. В её состав входили смены на станциях, бригады по обслуживанию механического, электрического и вспомогательного оборудования, балюстрадчики, бригада ремонта резиновых поручней.

Нам, эксплуатационникам, казалось, что все треволнения позади. К сожалению, с первых же дней пришлось столкнуться с многочисленными неприятностями. То и дело выявлялись скрытые дефекты эскалаторов, на устранение которых тратилась уйма времени. Постоянно регулировали устройства из-за осадок грунта. Прошли годы, пока они прекратились.

Особенно беспокоили остановки эскалаторов из-за неустойчивой работы реле ускорения, что вызывало ложное срабатывание тормозов.

Больничный комплекс

Всё это создавало нервозную обстановку и выбивало людей из нормальной колеи. Устранением этих «огрехов» занимались Н. Л. Фетисов, Н. Л. Осипов, В. А. Кублицкий, П. И. Куров, Е. Ф. Мернер.

Используя предложения и идеи новаторов, конструкторы в свою очередь модернизировали многие устройства эскалаторов. Связь с ними в то время была довольно тесной. При создании новых эскалаторов было использовано немало предложений и советов эксплуатационников. Частыми гостями на станциях бывали конструкторы: Д. И. Морщихин, Е. Е. Шкловский, Н. В. Тюменев, Н. В. Покровецкий, И. Б. Чернова.

Пришлось сразу же приступить к замене основных бегунков, которые были тогда без металлических втулок, подшипник запресован прямо в волокнитовый корпус. А на каждом эскалаторе их более тысячи.

Беспокоила и неустойчивая работа поручневых устройств. За дело взялся В. А. Кублицкий, знающий специалист, ответственный человек. За счёт регулировки поручней, снижения нагрузки на него удалось добиться увеличения срока их работы. Затем В. А. Жублицкий возглавил бригаду вулканизаторщиков. Смекалка и практический опыт помогли усовершенствовать технологию работ и в конечном итоге увеличить срок службы поручней с двух до двенадцати лет. Помогал ему А. А. Толстиков, который затем много лет проработал на этом важном участке, и А. А. Ковалёв. Ещё намало технических новинок было предложено и внедрено В. А. Кублицким. Он первым начал искать воможность увеличения пробега эскалаторов между капитальными ремонтами. В 1955 году норма пробега была 60-65 тысяч километров. Благодаря умелому обслуживанию оборудования, внедрению рационализаторских предложений в 1958 году пробег эскалаторов был доведён до 90 тысяч километров, в дальнейшем до 120 тысяч километров. Инициатива была поддержана старшими электромеханиками эскалаторных станций И. Г. Студенниковым, И. С. Бажуковым, А. Н. Кононовым, вскоре и все эскалаторы перешли на повышенные пробеги. Теперь эскалаторы достигли пробега 150 тысяч километров.

Первые эскалаторы типа ЭМ, поступившие в 1955 году, были без аварийных тормозов, что не гарантировало безопасную перевозку пассажиров.

Естественно, нельзя было с этим мириться.

В 1958—1959 годах были установлены аварийные тормоза на главных валах с применением сначала примитивной следящей системы, которая спустя четыре года была модернизирована.

Беспокоили нас в первые годы и часто повторяющие случаи врезания ступеней эскалаторов типа ЛТ-1 в гребёнку при работе на спуск. Чтобы избежать тяжёлых последствий, установили противоударные устройства в натяжных станциях.

Одним словом, коллектив дистанции был постоянно в поиске.

Пути технического прогресса

В первые годы были модернизированы трассы направляющих бегунков с установкой калиброванной полосы, что увеличило срок службы металлоконструкций эскалаторов, заменены щиты балюстрады.

Активным рационализатором зарекомендовал себя с первых дней работы в дистанции А. Н. Иванов. Ему довелось принимать в эксплуатацию эскалаторы на станциях «Балтийская», «Площадь Восстания», «Фрунзенская», «Гостиный Двор», и он не только доводил эскалаторы до работоспособного состояния, но и вносил немало предложений по совершенствованию оборудования и механизмов. При строительстве новых станций это было заложено в проектах. Его труд вложен и в замену поручней на армированные, и в изготовление оснастки, и в замену главных электродвигателей. А. Н. Иванов за достижение в труде отмечен знаком «Почётному железнодорожнику», одним из первых в метрополитене получил звание «Лучший рационализатор железнодорожного транспорта».

Первое время осваивали эскалатор не только эксплуатационники, но и пассажиры. У них также не было опыта. Многие, подходя к экскалатору, боялись встать на убегающие ступени, а в результате создавались пробки у гребёнок эскалаторов, были и падения пассажиров, что приводило к остановкам эскалаторов. Но с годами приходили опыт и привычка.

Уже можно было подумать о повышении пропускной способности эскалаторов, которая составляет примерно 130—140 пассажиров в минуту и зависит от скорости движения лестничного полотна и ширины ступени.

Приступили к этой работе в 1965 году. Путём замены главных электродвигателей скорость движения лестничного полотна была доведена до 0,94 метра в секунду вместо 0,72 метра. Уже через год все эскалаторы были оснащены такими электродвигателями.

«Голубая стрела» — детский оздоровительный лагерь в посёлке Рощино

Но повышение скорости привело к преждевременному износу узлов эскалаторов, и с конца 1991 года начался перевод на первоначальную, пониженную скорость с заменой электродвигателей. Эту работу возглавили Д. Р. Амшикашвили и О. В. Великанов.

С ростом количества движущихся лестниц в июле 1966 года в структуре Ленметрополитена появилась новая служба — эскалаторная — с двумя эксплуатационными дистанциями, выделившаяся из электромеханической службы. Начальником службы был назначен Л. В. Солодовников. Коллектив эскалаторщиков пополнился новыми людьми, которые прошли выучку у первопроходцев. Впоследствии опытными специалистами стали А. А. Бобков, И. И. Величко, Н. Е. Валдаева, П. В. Иванов, Ф. А. Богомил, Н. А. Бодин, М. Ф. Орлов, В. И. Фёдоров.

С определёнными трудностями пришлось столкнуться эскалаторщикам при пуске первой очереди Невско-Василеостровской линии. Её ввод намечался к 50-летию Октябрьской революции, но строители не укладывались в график. Не были готовы многие производственные и служебные помещения, с некоторым отставанием начались наладочные работы на эскалаторах нового типа ЛТ-3. Решение многих вопросов взяли на себя эксплуатационники. Кроме того, на пересадочном узле «Невский проспект»«Гостиный Двор» впервые соорудили четырёхленточный наклонный ход. На узле оказалось девятнадцать эскалаторов.

Готовились к этому заранее, особенно скрупулёзно занимались подготовкой кадров. Старшими электромеханиками, мастерами назначили опытных специалистов. Для новых станций заблаговременно запаслись нестандартным оборудованием, инструментами, запасными частями.

Была образована 3-я дистанция эскалаторов, которую возглавили Ю. А. Семёнов и Ю. П. Микрюков.

Первые же месяцы работы новых эскалаторов выявили их конструктивные недостатки и дефекты в изготовлении. Лестничные ступени оказались слабыми — в каркасе возникали трещины, ступени требовали усиления. Посадка тяговых звёздочек на приводных валах оказалась неудачной, в местах их насадки происходило ослабление.

Тяжёлый труд лёг на плечи эскалаторщиков. Приводные валы с тяговыми звёздочками пришлось поочередно демонтировать, отвозить на завод для устранения дефектов, после чего доставлять обратно на станции и монтировать на свои места.

Преодоление подобных трудностей потребовало от коллектива третьей дистанции предприимчивости, сметки, изобретательности. Особенно активными были А. Н. Иванов, А. Н. Кононов, Г. А. Юрченко. Их творческий труд в немалой степени способствовал устойчивой и надёжной эксплуатации эскалаторов.

В 50-е—60-е годы эскалаторщики заложили основу для нормальной работы последующих поколений, трудились над совершенствованием технологических процессов и конструкций эскалаторов, подготовили и ввели в эксплуатацию 25 эскалаторных станций.

Оздоровительный комплекс в электродепо «Московское»

Установилась тесная связь с эскалаторщиками Московского метрополитена; регулярные поездки, взаимное общение приносили много полезного.

Постоянные контакты поддерживались с проектировщиками Ленметропроекта. Благодаря этому непрерывно улучшались и модернизировались электрические схемы агрегатов, в них вносились существенные изменения, что постепенно привело к унификации схем разных типов эскалаторов. Была усилена конструкция каркаса ступеней, для снижения шума улучшена конструкция бегунков и направляющих лестничного полотна, подверглись модернизации противоаварийные и тормозные устройства.

За многие годы выросла целая плеяда специалистов своего дела, людей ищущих, творческих. Это прежде всего Г. А. Юрченко, Е. В. Викторов, Е. Ф. Кернер, В. И. Фёдоров, начальники дистанций А. Б. Киперман, О. М. Остапенко. Они осуществили немало задумок, которые позволили улучшить технологию ремонта узлов.

Постоянного ухода требуют балюстрады эскалаторов. За их состоянием наблюдают, их ремонтируют, наводят лоск столяры И. М. Макаров, П. С. Смыков, Ф. М. Гнип.

Весомый вклад в совершенствование эскалаторов внёс ветеран службы В. П. Петров. С инженера дистанции он вырос до начальника службы. При его непосредственном участии были унифицированы все схемы электропривода эскалаторов разных типов, разработан проект автоматического и дистанционного управления.

До 1970 года управление эскалаторами осуществлялось вручную. В машинном зале постоянно находились машинист с помощником, которые в случае внезапной остановки лестничного полотна должны были обеспечивать его быстрый пуск. Помимо того, они выполняли ревизионные операции — занимались проверкой, чисткой, текущим ремонтом оборудования. Каждую эскалаторную станцию обслуживали девять человек, дежуривших по графику.

Внедрение системы автоматического и дистанционного управления требовало больших материальных и трудовых затрат, работы планировалось провести в течение нескольких лет.

К 1980 году система была внедрена на 34 эскалаторных станциях, включающих в себя 117 эскалаторов.

В основу автоматики заложена возможность раздельных остановок эскалаторов — как ключами «Стоп», так и автоматическими предохранительными защитными устройствами (при технических неисправностях). Автоматика включается только при работе эскалатора на главном приводе. При этом крайние эскалаторы движутся постоянно в одном направлении: один на спуск, другой на подъём. Средний эскалатор может работать как на подъём, так и на спуск.

Ключ «Стоп» находится на балюстраде около входных площадок и в кабинах дежурных контролёров. Расположены кабины у нижней входной площадки. В них установлен также пульт с сигнальными устройствами и телефоны для связи с машиннным залом, верхней входной площадкой, с дежурной по станции и диспетчером эскалаторной службы.

В классах технической школы метрополитена

С внедрением автоматики изменился порядок текущего обслуживания эскалаторов. Персонал эскалаторной станции разделён на оперативно-дежурный и оперативно-ремонтный. Оперативно-дежурный (машинист) ведёт постоянный технический надзор за действием эскалаторов двух-трёх станций. Оперативно-ремонтный выполняет ремонтно-ревизионные работы на эскалаторах станции согласно годовому плану-графику.

Автоматическое и дистанционное управление эскалаторами позволило повысить культуру обслуживания пассажиров за счёт более оперативного включения и переключения эскалаторов, упразднить дежурство персонала, особенно в ночные смены, повысить качество текущего обслуживания эскалаторов.

Одновременно с автоматизацией управления эскалаторами осуществлялась и их модернизация.

Всё это повысило надёжность работы. Меньше стало остановок эскалаторов по техническим причинам. И экономическая выгода заметна. Уменьшилось количество работников на один километр лестничного полотна. Внедрение этой системы изменило характер труда контролёров на нижней входной площадке.

Разработкой и монтажом электрической схемы автоматики, её доводкой занимались В. И. Смирнова, А. Н. Беляев, В. Н. Куров, Н. И. Агарков, В. А. Чурляев, а конструированием и изготовлением перекрывателей и кабины оператора — Т. П. Кильдиярова, А. А. Ельфимов, В. А. Лашкин, Э. А. Фельман.

Положительный опыт эксплуатации автоматизированных эскалаторных станций позволил перейти к решению более сложной задачи — внедрению диспетчерского управления эскалаторами с применением телемеханики и телевидения.

Основные принципы телеуправления эскалаторами были разработаны в 1976 году В. Н. Косаревым и Е. А. Евстафьевым. Они предусмотрели телемеханический контроль и управление эскалаторами из диспетчерского пункта. Проект разработал институт Ленметрогипротранс для Московско-Петроградской линии. Сначала система прошла опытную эксплуатацию на узле станций «Невский проспект»«Гостиный Двор», а затем была внедрена на всей линии.

По мере накопления опыта эксплуатации устройств телемеханики специалисты службы осуществили немало технических решений, направленных на повышение оперативности действий диспетчера, увеличение надёжности работы и повышение безопасности перевозок пассажиров.

Уверенно выполняли трудные диспетчерские обязанности Ф. В. Зинченко, Д. М. Корниенко, А. В. Дубовик, К. П. Соломатина, Ю. И. Ипатов. При нештатных ситуациях — а они, увы, случаются — диспетчеры умело маневрируют.

Наряду с внедрением телемеханики инженеры службы плодотворно трудятся над внедрением системы управления работой станцией с использованием телевидения. Эта разработка, созданная А. Л. Суровиковым, В. В. Некрасовым, В. А. Чурляевым получила высокую оценку специалистов.

В числе разнообразных и сложных проблем, которые решались коллективом службы, была механизация профилактических работ, особенно очистных. Как известно, очистка ступеней и тяговых цепей производится вручную, причём с использованием огнеопасного керосина. Инженеры службы В. Н. Косарёв и Б. Г. Барбышев решили создать моечную машину для эскалаторов типа ЛТ-2. Она намного облегчает труд обслуживающего персонала. Вместо керосина используется синтетическое моющее средство, что повышает пожарную безопасность. Эффективность моющей машины весьма ощутима, она улучшает качество очистки, велика её производительность. Ведь одновременно очищаются каркас, ступени, бегунки, тяговые цепи, и всё это происходит непрерывно — за один оборот лестничного полотна на малом приводе без участия человека.

Автоматизирована ещё одна трудоёмкая операция — смазка тяговых цепей может осуществляться специальными автоматами.

Изготавливали и внедряли эти механизмы работники дистанции ремонта. Много труда вложили А. Н. Иванов и Л. Н. Флегонтов.

К сожалению, эти очень нужные новинки не нашли применения. Проектировщики не учли санитарные требования по сливу отходов.

Свежи в памяти многих эскалаторщиков, да и движенцев бесконечные остановки эскалаторов из-за спадания резинотканевых поручней из направляющих. Это, естественно, вызывало справедливые нарекания пассажиров, нервировало и персонал, обслуживающий эскалаторы.

Специалисты упорно искали пути решения этой проблемы. В содружестве с проектными организациями была найдена новая конструкция поручней. Коллектив эскалаторной службы приложил максимум усилий для скорейшей замены резинотканевых поручней на всех эскалаторах ЭМ и ЛТ на армированные.

Большой вклад в этот нелёгкий труд внесли работники дистанции ремонта О. М. Остапенко, А. Н. Иванов, В. Л. Варвалюк, А. Н. Хазов и эксплуатационники А. А. Львов, А. М. Баскаков, Е. Ф. Кернер, П. В. Иванов.

Много творческой инициативы проявили специалисты службы В. А. Романенко, А. М. Мананков, М. Б. Ежов в разработку и внедрение унифицированной схемы электропривода эскалаторов всех типов, что заметно повысило надёжность работы электрического оборудования.

Интенсивное развитие метрополитена, и в том числе эскалаторного хозяйства, потребовало создания собственных ремонтных мастерских.

Заглядывая вперёд

Эта идея вынашивалась много лет. Считалось, что ремонт эскалаторов полностью обеспечат Объединённые мастерские. Но они специализировались на ремонте механического оборудования. А как быть с ремонтом электрооборудования, панелей управления, изготовлением нестадартного оборудования для вновь вводимых эскалаторных станций? Вопрос был решён в пользу строительства собственных мастерских. Велика в этом заслуга Л. В. Солодовникова и В. П. Петрова.

В декабре 1971 года были приняты в эксплуатацию мастерские вместе с административным корпусом, где разместилась эскалаторная служба и бытовые помещения. Через год была создана дистанция капитального и среднего ремонта эскалаторов, в состав которой вошли и мастерские. Первым начальником дистанции был Н. И. Иванов, затем О. М. Остапенко. Они много сделали по налаживанию производства, подготовке специалистов разного профиля. Заслуженным уважением в коллективе дистанции пользуются мастера своего дела А. М. Мананков, М. Б. Ежов, В. В. Македонский, С. Е. Николаев, П. П. Цветков, И. Т. Кишкин, В. И. Латышев, братья В. Л. Варвалюк и Д. Л. Варвалюк и другие.

Дистанция ремонта успешно справляется с объёмами работ по капитальному ремонту и текущему содержанию электрооборудования эскалаторов, изготовлению оборудования для дистанционного и автоматического управления эскалаторами, ремонту и замене поручней.

Инициатива — основа успеха

Творческий, новаторский труд эскалаторщиков вывел службу на передовые позиции. В 1985 году была проведена всесоюзная школа метрополитенов страны по изучению передового опыта ленинградских эскалаторщиков, а через два года эскалаторная служба Ленинградского метрополитена стала головной по разработке технологических процессов обслуживания эскалаторов.

Работники службы гордятся и тем, что их товарищи по труду участвовали в наладке эскалаторов на других метрополитенах страны, оказали помощь кадрами Киевскому метрополитену. Эскалаторщики метрополитена обслуживают поэтажные машины в Универмаге ДЛТ, Доме Мод, аэропорте Пулково.

Внедрение автоматики и телемеханики позволили службе в середине 80-х годов одной из первых перейти на прогрессивные бригадные формы организации труда. С учётом специфики работы в ремонтной дистанции были созданы специализированные бригады для выполнения ремонтно-ревизионных работ на всех станциях. Созданию бригад предшествовали пересмотр технологии обслуживания, изменение структуры, внедрение высокоэффективных, более производительных устройств и приспособлений. После этого удалось приступить к совершенствованию системы оплаты труда с применением коэффициента трудового участия в зависимости от результатов труда.

Лучших показателей добилась комсомольско-молодёжная бригада эскалаторной станции «Площадь Ленина», которую возглавляли мастер В. Е. Козлов и бригадир М. Ю. Иванов. Бригада работала по единому наряду с применением коэффициента трудового участия. За каждым машинистом был закреплён на станции эскалатор. Опыт этой бригады был использован и на других станциях.

Продолжая совершенствовать организацию труда, служба постепенно перешла на обслуживание двух станций одной бригадой. Для развития бригадных форм труда многое сделал бывший начальник службы Е. Г. Фёдоров.

Широко использовались различные формы трудового соперничества. Это и социалистическое соревнование между подразделениями и бригадами, и индивидуальное за получение звания «Ударник коммунистического труда» и лучшего по профессии.

Рост технической оснащённости эскалаторного хозяйства требует постоянного внимания к повышению уровня профессиональных знаний работников, подготовке кадров. Много сделали для этого ветераны, бывшие кадровые работники П. П. Долгов, П. И. Куров, Ю. В. Сергеев. Продолжают традиции своих предшественников Ю. Н. Скоморощенко и Л. В. Молоствова, которая трудится в отделе кадров около 20 лет и, что примечательно, с метрополитеном связали свою судьбу ещё четыре члена её семьи.

За прошедшие годы в службе выросли высококвалифицированные работники. Многие награждены правительственными наградами: П. Е. Четвериков — орденом Ленина, Н. Ф. Герасимов — орденом Трудовой славы 3-й степени.

Орденами Трудовой славы 2-й и 3-й степеней награждён Н. И. Агарков. После нескольких лет работы в метрострое пришёл он в 1958 году в эскалаторную дистанцию на должность слесаря-электрика. Затем возглавил бригаду, которая стала одной из лучших. Требовательный к себе и другим, он может научить, убедить без нравоучений — так отзывались о бригадире эскалаторщики. Сколько панелей управления собрал своими руками Николай Иванович! Диву даёшься, когда наблюдаешь, как он проворно манипулирует проволочками, плоскогубцами, миниатюрным инструментом. «То, что сделал Николай Агарков, — говорит старший мастер А. Н. Иванов, — можно не проверять. Всё делает осмысленно, сам откорректирует чертёж, найдёт оплошность, посоветуется с товарищами и сам предложит, как сделать лучше». Удивительный человек этот Агарков. При нём нельзя работать абы как. И хотя он уже не бригадир — годы берут своё, передал бразды правления своему ученику Алексею Мананкову, который вскоре также получил награду, орден Знак Почёта — но по прежнему он душа коллектива, к нему тянутся люди.

Меняется поколение эскалаторщиков, но ядро сохраняется. 132 человека отработали на своём предприятии свыше 20 лет и носят звание ветеран метрополитена.

С открытия метрополитена трудятся в коллективе О. М. Остапенко, А. Н. Иванов, А. И. Ищенко, П. К. Краузе, В. И. Корчагин, Н. С. Груненков, В. А. Кублицкий, И. Н. Королёв, Н. Г. Готьманов.

Надёжно работали первые машинисты-женщины А. В. Дубовик, Д. М. Фетисова, Г. П. Белоусова. В числе первых в 1955 году начала работать электромехаником, затем машинистом эскалатора Ирина Владимировна Иванова. Интересна и в то же время сложна её судьба. Родилась в деревне Емельяновка за Нарвской заставой в семье путиловского рабочего Г. Борхардта, потомка обрусевших немцев, попавших в Россию в незапамятные времена. Семья жила дружно. Но вдруг беда. В 1937 году арестовали отца. Осталась двенадцатилетней девочкой с матерью и братом. Казалось, арест отца ошибка, случайность. К счастью, никто из друзей отца не отвернулся, поддерживали как могли. Вскоре новый удар. Объявили о выселении из Ленинграда. В 1940 году втайне от матери она пишет письмо М. И. Калинину и получает ответ: «Можно вернуться в Ленинград, дети за отца не отвечают». И вдруг война. По комсомольской путёвке едет на строительство оборонных сооружений в Карелию, затем на восстановление Сталинграда. Наконец в 1946 году разрешён и матери выезд в Ленинград, но здоровье подорвано, врачи рекомендуют только юг. Спустя несколько лет работа в Новом Афоне в Главтоннельстрое в проходке, на откатке. В 1953 году получила направление в родной город в метрострой, а затем в метрополитен. Ирина Владимировна отлично трудилась, много занималась общественной работой, помогала создавать музей метрополитена. Несмотря на пенсионный возраст, она и сейчас работает.

В течение 40 лет в службе не только шла смена поколений, но и обновление технических средств, механизмов и оборудования. Освоено 13 различных типов эскалаторов, значительно отличающихся друг от друга устройствами привода, ходового полотна, балюстрады, электрическими схемами и вспомогательным оборудованием. Сегодня действует 53 эскалаторные станции со 196 эскалаторами.

Несмотря на трудности последних лет в связи с экономической перестройкой в стране, коллектив не растерял накопленный годами опыт, умение работать. Это проявилось при выполнении в 1992 году ответственного задания по замене трёх поэтажных эскалаторов на новые, более совершенные на пересадочном узле станций «Площадь Восстания»«Маяковская». Многие годы этот пересадочный узел был одним из «узких» мест в перевозочном процессе. Коллектив службы, понимая это, почти на полгода раньше установленного срока выполнил работы. Много труда вложили Д. Р. Амшикашвили, В. А. Чурляев, А. Г. Щукин, В. И. Перепелица.

Работники службы думают о завтрашнем дне, о совершенствовании своего хозяйства. Намечена замена всех электродвигателей эскалаторов, древопластиковых цевочных звёздочек привода поручней на металлические, поэтажных эскалаторов устаревшей конструкции на новые и многое другое.

Обновление эскалатора

Важное место в обеспечении надёжной работы эскалаторного хозяйства занимает капитальный ремонт эскалаторов, который выполняют Объединённые мастерские метрополитена.

Мастерские начали свою производственную деятельность в ноябре 1955 года, ещё в процессе их строительства.

Название «Объединённые мастерские» имеет свой прямой смысл: они проектировались и строились как комплексное производственное предприятие для обеспечения ремонта всех видов оборудования многопланового хозяйства метрополитена.

Первым начальником мастерских был В. И. Иванов.

В начальный период мастерские производили ремонт тяговых двигателей подвижного состава. В 1957 году создали испытательную станцию для проверки двигателей и мотор-компрессоров. Были организованы также специализированные участки по ремонту масляных трансформаторов и ртутных выпрямителей.

С этого времени мастерские начали работать как действующее предприятие метрополитена. Были организованы около 20 участков и отделений: механо-сборочное, станочное, шлифовальное, термическое, гальваническое, инструментальное, ремонтно-хозяйственное и другие.

В 1959 году начальником мастерских становится А. С. Огарков.

Началось освоение капитального ремонта эскалаторов. Был создан специальный участок, который возглавил старший мастер Н. И. Иванов. Для капитального ремонта эскалаторов на станциях создана бригада, которой руководили А. И. Петухов и Б. А. Комиссаров.

Первый капитальный ремонт был проведён эскалатору типа ЭМ-4 на станции «Владимирская». В составе бригады работали слесари-ремонтники В. В. Николаев, Б. Г. Вихарев, В. Е. Казаченков, Л. С. Светлаков.

Во время ремонта проводились ревизия, замена отдельных узлов и деталей приводной и натяжной станций, редукторов, ходового полотна.

Помимо ремонта эскалаторов мастерские становятся экспериментальной базой. На коллектив возложили обязанность заниматься изготовлением новой техники, для чего в 1960 году был организован специальный участок.

В опытном порядке были изготовлены автомат для размена монет и автоматический контрольный пункт для станций метрополитена. Образцы получили высокую оценку, и в 1963 году мастерские приступили к массовому производству этих изделий. Первые разменные автоматы и автоматические контрольные пункты были установлены на станциях первой очереди Московско-Петроградской линии.

С развитием метрополитена основной деятельностью Объединённых мастерских становится капитальный ремонт эскалаторов и изготовление запасных частей к ним.

В 1965 году был построен второй корпус мастерских — цех капитального ремонта эскалаторов с поточной линией ремонта ступеней. В дальнейшем поэтапно произведена реконструкция и расширение производственных площадей.

В 1974 году вступили в строй сварочно-заготовительный участок и отделение ремонта электродвигателей, а в следующем году завершена реконструкция эскалаторного корпуса с надстройкой административных помещений. Производственные площади возросли почти вдвое.

Это позволило увеличить объёмы работ по капитальному ремонту эскалаторов и в достаточном количестве изготовлять запасные части к отдельным узлам эскалатора, производить капитальный ремонт электродвигателей. Начал работать участок гальваники.

В то же время мастерские продолжали выпуск монеторазменных автоматов и автоматических контрольных пунктов.

В классах технической школы метрополитена

Продукция мастерских разнообразна и в некотором роде уникальна. Немало, например, пришлось потрудиться специалистам для выполнения заказа на изготовление подметальных и грязеуборных машин. В 1969 году было налажено их серийное производство.

Большая заслуга во всём этом по праву принадлежит Д. Р. Амшикашвили, возглавлявшему коллектив мастерских с 1960 года в течении восемнадцати лет, а также Л. А. Нагирнеру, П. И. Жукову, В. Е. Никандрову, В. В. Чубаркову, В. О. Щамель, И. К. Гуринову, В. Н. Тимофееву, А. П. Гусеву.

Значительный объём работ приходился на изготовление нестандартного оборудования для строящихся объектов метрополитена, изготовление телескопических вышек и других изделий.

Мастерские продолжали развиваться.

В 1983 году была закончена реконструкция первого производственного корпуса с надстройкой второго этажа для размещения в них экспериментальных участков и служебно-бытовых помещений. Организаторами работ были Ю. В. Дудин — начальник мастерских, А. В. Коцик, А. И. Кувардин.

Коллектив мастерских направил свою деятельность на сокращение времени капитального ремонта эскалаторов и освоение капитального ремонта эскалаторов нового типа.

Была выполнена важная работа — освоен выпуск унифицированных ступеней эскалаторов типа ЛТ. Это позволило производить замену изношенных ступеней на действующих эскалаторах. Большая заслуга в этом принадлежит В. Л. Чечику, В. М. Сидорову, В. В. Куницкому, Л. В. Сухорукову, В. В. Донченко, В. И. Смирнову, В. И. Гульбину.

Назрела необходимость дальнейшего развития производственной базы по ремонту эскалаторов. Управлением метрополитена было принято решение о строительстве базы ремонта эскалаторов в промышленной зоне «Рыбацкое», которое началось в 1985 году.

Через четыре года были сданы в эксплуатацию производственно-бытовой корпус площадью более 1700 квадратных метров и склад площадью более тысячи квадратных метров.

Здесь был освоен выпуск запасных частей к эскалаторам и нестандартного оборудования для комплектации дальнейшего строительства объекта.

В настоящее время на базе ремонта эскалаторов завершается строительство главного производственного, служебно-технического корпусов, части производственно-бытового корпуса и открытого склада металлов. Сдача объекта в эксплуатацию намечается в 1996 году.

Производится поэтапный перевод производственных участков из Объединённых мастерских на новую базу без сокращения объёмов ремонта эскалаторов.

Активно участвуют в строительстве базы Е. Ф. Герасимов — начальник мастерских, В. Л. Чечик, И. В. Посредников, В. М. Федянин, О. С. Дорофеев.

Объединённые мастерские сегодня — это крупное производственное предприятие, выполняющее значительный объём работ. Коллектив насчитывает около 400 человек. Большой трудовой вклад в становление и развитие мастерских внесли ветераны: В. Н. Тимофеев, Л. С. Светлаков, В. Е. Казаченков, Р. Л. Петрова, В. А. Федотова, В. А. Васильева, В. П. Рождественская, А. А. Шабанов, А. П. Гусев, В. И. Гумбин, В. Л. Волкова, А. В. Соколов, А. Г. Бекман, Н. В. Лебедев.

Принципиальные организационные изменения в последние годы внесены в эскалаторное хозяйство, включающее в себя эскалаторную службу и Объединённые мастерские. Руководит ими заместитель начальника метрополитена Д. Р. Амшикашвили. Такое объединение эксплуатационников и ремонтников способствует улучшению технического содержания эскалаторов и сокращению срока их ремонта. За прошедшие три года повысились объёмы капитального ремонта эскалаторов почти вдвое и достигли 27 машин различных типов в год.

Микроклимат и экология

Метрополитен имеет сложное санитарно-техническое хозяйство — постоянно действующие мощные вентиляционные шахты, водоотливные установки, разветвлённую сеть водопровода, канализации, теплотрассы и тепловые завесы. Многообразное оборудование требует содержания его в исправном состоянии, обеспечения бесперебойной работы. Организацией этого дела занята электромеханическая служба. Она обеспечивает безотказную работу санитарно-технических устройств и оборудования, микроклимат на станциях и тоннелях в пределах установленных норм, снабжение производственных объектов теплом, водой и сжатым воздухом.

Формирование коллектива

Первые двенадцать лет после пуска метрополитена обслуживанием санитарно-технических устройств занималась дистанция сантехники, которая входила в состав службы пути, сооружений и сантехники. Возглавляли её специалист из Московского метрополитена Б. А. Колпашников, затем А. И. Духовный. Коллектив сантехников начал складываться за несколько месяцев до пуска первой очереди метрополитена. Принимали специалистов с предприятий города, организовали курсы по подготовке слесарей, мастеров из числа молодых людей, в основном демобилизованных из армии. Некоторые из них трудятся и сейчас: В. П. Михайлов, В. М. Панчехин, A. M. Трусов, П. В. Фирсанов. В составе четырёх околотков сантехники, одного ремонтного околотка и лаборатории микроклимата работало около восьмидесяти человек. Аппарат дистанции размещался в вестибюле станции «Нарвская».

С первых дней коллектив столкнулся с немалыми трудностями. Ещё до приёма в эксплуатацию инженерно-технических устройств специалисты дистанции налаживали их вместе с монтажниками метростроя. Всё было новое, непривычное, удивляло своими размерами. К примеру, вентиляторы, установленные в вентшахтах, имеют диаметр рабочего колеса до двух метров. Учились, как говорится, на ходу. Пригодился опыт начальника дистанции Б. А. Колпашникова, который много лет работал на столичном метрополитене. По многим вопросам обращались за советом и помощью к московским коллегам.

С ростом линий метрополитена и увеличением объёма работы назрела необходимость создать самостоятельное подразделение, обслуживающее санитарно-технические устройства. В апреле 1967 года решением Ленгорисполкома была создана санитарно-техническая служба.

В её состав вошли две дистанции сантехники для обслуживания Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий, дистанция металлоконструкций, лаборатория микроклимата, диспетчерский пункт с круглосуточным дежурством оператора и дежурного мастера. От Объединённых мастерских были переданы котельная и наружные тепловые сети на площадке «Автово».

Первым начальником службы был В. И. Иванов, работавший до этого начальником Объединённых мастерских. Затем службу возглавляли Д. Р. Амшикашвили, А. П. Румянцев, В. В. Червяков.

Инициатива приносит успех

В первое время отсутствовали какие-либо элементы автоматики по управлению вентиляцией, воздушно-тепловыми завесами, дренажными перекачками. Каждую рабочую смену все объекты проверялись дежурным персоналом, а некоторые и два раза в смену. Чтобы включить или выключить установку либо изменить режим её работы, надо было идти в тоннель во время движения поездов. С увеличением их количества, а также повышением интенсивности движения поездов, хождение в тоннель стало опасно. Инженеры В. А. Буркин и А. И. Духовный разработали конструкцию электропривода клапана и электрическую схему управления вентиляционными агрегатами, позволяющие управлять ими дистанционно с пультов, расположенных в кабинах дежурных по станциям.

Специалисты службы создали схему автоматического программного управления воздушно-тепловыми завесами. Включение и отключение их осуществляется автоматически в зависимости от времени суток и температуры наружного воздуха. Одновременно с этим автоматически открываются и закрываются задвижки на трубопроводе горячей воды. Эта система была смонтирована на всех станциях метрополитена.

Неприятности приносили водоотливные установки. Случалось нередко, что насосы, осуществляющие откачку воды, скапливающейся после промывки тоннеля и станций в зумпфах (бетонных резервуарах), не засасывали воду, работали вхолостую и выходили из строя. Не могли с этим мириться слесари-электрики Ю. В. Гадалин и И. А. Пономарёв. Они предложили установить реле холостого хода на основных дренажных перекачках, которое автоматически выключает работающий без нагрузки агрегат и включает резервный. Внедрение этого предложения исключило возникновение поломки насосов и дало значительный экономический эффект.

Постепенно коллектив накапливал опыт и готов был решать более сложные задачи. Одна из них — телемеханизация управления санитарно-техническими устройствами, большая часть которых расположена в тоннелях и работает круглосуточно. Эти объекты требуют постоянного контроля и обслуживаются нередко во время движения поездов. К тому же в 70-е годы служба испытывала постоянный недокомплект слесарей-электриков из-за тяжёлых условий труда.

Институтом Ленметрогипротранс был разработан технический проект телемеханизации санитарно-технических устройств Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий. В основе проекта лежало использование новейшей по тому времени системы телемеханики типа ВРТФ-1 (временная, разделительная телесигнализация на ферритотранзисторных ячейках), серийно выпускающейся заводом «Электропульт».

Серьёзный экзамен предстояло держать коллективу. Был создан участок автоматики и телемеханики во главе со старшим мастером В. Н. Шлыковым. Сюда пришли работать инициативные, грамотные инженеры В. И. Цлаф, В. Н. Лохманов и другие. Этот коллектив взял на себя основную нагрузку по монтажу, наладке и опытной эксплуатации устройств телемеханики. Организовали центральный диспетчерский пункт, где была смонтирована мнемоническая схема санитарно-технического оборудования линий и размещены диспетчерские полукомплекты системы.

Опытная эксплуатация подтвердила расчёты. Она работала устойчиво.

В июле 1973 года две линии были переведены на режим телеуправления и телесигнализации санитарно-техническими устройствами. Это был несомненный успех. Система впервые получила прописку на Ленинградском метрополитене.

К 1980 году устройствами телеуправления и телесигнализации оборудовали и Невско-Василеостровскую линию, причём на более совершенной аппаратуре.

С тех пор при строительстве метро телеуправление санитарно-техническими устройствами предусматривалось в проектах.

С внедрением автоматики и телемеханики коренным образом изменилась технология управления устройствами сантехники. Теперь управление агрегатами вентиляционных шахт и контролем за работой водоотливных установок осуществляет диспетчер с центрального диспетчерского пункта. Значительно повысилась оперативность при переключении устройств тоннельной вентиляции, появилась возможность вводить необходимое количество режимов её работы в зависимости от температуры и влажности наружного воздуха, что способствует улучшению воздушной среды на метрополитене. Контроль диспетчера за уровнем жидкости в зумпфах водоотливных устройств даёт возможность оперативно принять меры в случае превышения установленных норм. Внедрение автоматики позволило отменить круглосуточные дежурства слесарей-сантехников и использовать их на другой, менее опасной работе.

В 1979 году санитарно-техническая служба была переименована в электромеханическую, что больше соответствует профилю её деятельности. Техническое перевооружение оставалось главным направлением деятельности службы.

Многое решалось благодаря творческой, товарищеской взаимопомощи работников, обогащения друг друга опытом. Постоянно повышался их профессиональный рост. Разные участки производства возглавляли специалисты, прошедшие большую трудовую школу от слесаря, мастера до инженера и руководителя.

Например, A. M. Трусов в 1955 году начал работать слесарем, одновременно учился в институте. Стал мастером, заместителем начальника дистанции, начальником дистанции, с 1971 по 1982 год главный инженер службы. Ушёл с этой должности по болезни, но и сейчас работает заместителем начальника дистанции. С метрополитеном связала судьбу и его жена В. Н. Трусова, которая много лет работала диспетчером этой же службы.

Более 30 лет работает в службе Л. М. Яновицкий. Был инженером, начальником технического отдела, и вот уже много лет руководит дистанцией сантехники.

Электромонтёром в 1955 году начал трудовой путь В. П. Михайлов, затем работал мастером. Ушёл на заслуженный отдых с должности начальника дистанции капитального ремонта.

Со дня открытия метро продолжают трудиться в своих коллективах, передавая опыт и знания новичкам, П. В. Фирсанов, В. Н. Егоров, М. В. Савенков.

Неудача

Внедрение новой техники и прогрессивной технологии — процесс сложный, и не всегда можно добиться желаемого результата. Так случилось, например, с созданием поезда-пылесоса.

Руководителей и специалистов метрополитена не удовлетворял примененяемый способ очистки тоннелей от пыли промывочными агрегатами. Он не обеспечивает промывку в местах установки оборудования, как раз там, где очистка наиболее необходима. И, главное, как показали исследования, промывка пыль не смывает, а только её уплотняет.

В 1963—1968 годах группа энтузиастов под руководством инженера А. П. Чернова разработала и построила вагон-пылесос, предназначенный для очистки тоннеля от пыли. Сдувающее устройство и пылесосная установка с системой очистки были смонтированы на базе вагона метрополитена серии В-4. Пылесос испытывался в тоннеле несколько лет. Результаты показали верность основных технических решений, подтвердили и целесообразность применения такого способа очистки.

Однако выявилось и немало конструктивных недостатков.

С учётом опыта, полученного при испытании вагона-пылесоса, было принято решение о создании поезда-пылесоса.

Небезынтересно знать историю создания этого уникального агрегата и его судьбу.

Рассказывает бывший начальник лаборатории микроклимата В. И. Иванов:

К созданию поезда-пылесоса приступили в 1976 году. Разработка проекта осуществлялась конструкторско-технологическим отделом службы подвижного состава с привлечением специалистов метрополитена и ученых Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, Уральского электротехнического института инженеров транспорта, Семибратовского (Ярославской области) филиала Научно-исследовательского института промышленной очистки газов, Ленинградского Высшего морского инженерного училища имени академика С. О. Макарова.

Разработчикам пришлось преодолеть много трудностей. Одним из недостатков первого опытного вагона-пылесоса было наличие выдвигающихся за пределы габарита подвижного состава рабочих органов, что несло потенциальную возможность повреждения оборудования, находящегося в тоннеле. В то же время сдувающе-отсасывающая система, находящаяся в пределах вагонного габарита, резко снижала эффективность пылесоса из-за удалённости рабочего органа от очищаемой поверхности. Исследования, проведённые учёными на специально изготовленном макете, имитирующем тоннель с находящимся в нём вагоном, позволили надеяться, что удастся создать достаточно эффективный пылесос с рабочим органом, не выходящим за пределы габарита. Решение о выборе именно такого направления дальнейших разработок было принято на заседании научно-технического совета метрополитена, состоявшемся в ноябре 1980 года.

Конструкторско-технологическим отделом при непосредственном участии Я. И. Минченко, А. Е. Кудрявцева, П. Л. Рыбакова были выполнены основные конструкторские работы по поезду-пылесосу.

Был также разработан и построен проект преобразователя для пуска вентиляторов и компрессоров. Этим непосредственно занимались учёные ЛИИЖТа А. В. Плакс, А. С. Мазнев, Ю. А. Шевцов. В Семибратовском филиале института промышленной очистки газа были проведены исследования системы мокрого пылеулавливания, спроектирован и построен полноразмерный его образец. В Ленинградском высшем инженерном морском училище была разработана система пожарной сигнализации.

Основная нагрузка по изготовлению поезда-пылесоса легла на коллектив электродепо «Московское». В 1981—1982 годах была выполнена доводка вагонов серии «Д» под поезд-пылесос, изготовлено и смонтировано оборудование. Возглавляли эту работу В. В. Четвертухин и А. С. Ручин. Активное участие принимали также работники служб подвижного состава, эскалаторной, спецсооружений, электромеханической, электродепо «Дачное».

Первые испытания поезда-пылесоса были проведены на путях электродепо «Московское» в 1983 году.

Результаты первого включения агрегатов пылесоса нас, мягко говоря, не порадовали. Если электрическая часть, системы регулирования действовали, то главное, ради чего и создавался поезд-пылесос, — аэродинамика — практически не работала. Попросту говоря, пылесос и пыль не сдувал, и воздух не всасывал. Многие причины были обнаружены и устранены довольно быстро. Пылесос заработал. Но до желаемого было ещё далеко. Да и опыта позаимствовать было не у кого. Имевшиеся в Париже, Стокгольме, Монреале и других городах французские поезда-пылесосы были по сути мусороуборщиками, очищали только путевое полотно.

Испытания, доработка, доводка узлов проводились весь 1984 год.

В 1985 году поезд-пылесос прошёл опытную проверку на Московско-Петроградской линии, затем был введён в постоянную эксплуатацию. Однако за нескольких лет желаемых результатов получить не удалось. Поезд-пылесос в 1994 году был разукомлектован.

Бригада особого назначения

Уже в первые дни эксплуатации метрополитена была создана бригада аварийно-восстановительных средств на случай ликвидации возможных аварийных ситуаций в санитарно-техническом хозяйстве. По тому времени бригада имела достаточный численный состав и техническую оснащённость.

В дальнейшем, с развитием линий, росла техническая оснащённость санитарно-техническими устройствами, менялись условия их обслуживания. Требовалось создать более мощные аварийно-восстановительные формирования, которые могли бы использоваться не только для ликвидации аварийных ситуаций, но и при устранении неисправностей в устройствах при повседневной их эксплуатации.

Создание такого участка поручили мастеру Ю. М. Щербакову, человеку энергичному, с врождённой организаторской жилкой. За короткое время он сумел скомлектовать коллектив специалистов: слесарей, механиков, водителей транспорта, пополнить арсенал технических средств оборудованием и механизмами, автотранспортом. Все последующие годы база аварийно-восстановительных средств постоянно развивалась.

Во многих аварийных ситуациях пришлось побывать Ю. М. Щербакову и членам коллектива. Умело и самоотверженно действовали они в сложных ситуациях.

Вот что рассказывает бывший член штаба по борьбе со стихийными бедствиями на метрополитене A. M. Трусов:

В ночь на 29 сентября 1975 года шквальный ветер со скоростью 30 м/сек погнал к городу образованную циклоном длинную волну, которая заперла Неву и погнала её вспять. Вода хлынула через гранитные парапеты на набережные, заливая подвалы зданий прибрежной части города.

В 4 часа 25 минут вода достигла максимума — 2,86 м выше ординара. Это было пятое по величине и силе за всю историю города наводнение.

В штаб метрополитена по борьбе со стихийными бедствиями, который находился в Управлении метрополитена, поступил сигнал о том, что вода пошла через вентскважину на тягово-понизительную подстанцию станции «Горьковская».

Приехав на аварийной машине к вестибюлю станции, увидели, что сквер и территория вокруг вестибюля станции затоплены. Аварийная машина и бригада в составе старшего мастера Ю. М. Щербакова и слесаря-электрика Г. П. Смирнова была направлена на проверку вентиляционной скважины, находящейся на территории сквера. Прибыв на место, они обнаружили, что скважина скрылась под водой, которая с шумом, образовав воронку, поступает в трубу и далее с высоты 70 метров попадает на подстанцию. Щербаков и Смирнов, не раздумывая, вступили в холодную октябрьскую воду, доходившую до уровня груди, сняли свои телогрейки, заткнули ими отверстие вентрубы диаметром 300 мм и держали их, пока вода не перестала поступать.

И когда в 6 часов утра открылась линия, поезда пошли точно по графику, у пассажиров же было такое впечатление, будто станцию тщательно вымыли. Не могли, конечно, знать пассажиры, что станцию вымыла невская вода.

Многие помнят и более тяжёлый случай 14 апреля 1985 года, когда произошло подтопление перегона «Автово»«Ленинский проспект». И опять бригада Ю. М. Щербакова действовала самоотверженно.

Рассказывает бывший заместитель начальника службы А. В. Кузнецов:

В воскресенье, 14 апреля 1985 года в 3 часа 25 минут произошел разрыв магистрального трубопровода теплосети Ленэнерго диаметром 1000 мм с давлением 12 атмосфер и температурой 130 градусов, проходившего вдоль забора площадки «Автово» в районе строящейся в то время поликлиники метрополитена. Горячая вода подошла к обкаточной ветке, размыла земляное полотно и через рампу стала поступать на действующий участок метрополитена. Основная дренажная перекачка из-за дебита, превышающего её возможности, захлебнулась, и горячая вода затопила нижние точки обоих тоннелей перегона «Автово»«Ленинский проспект».

В 6 часов 26 минут движение поездов на участке «Нарвская»«Проспект Ветеранов» было прекращено.

На место подтопления прибыли начальник метрополитена В. М. Капустин, руководители города. Был создан штаб по ликвидации последствий аварии.

Аварийный участок тепловой сети был перекрыт только в одиннадцать часов. В тоннель успело поступить более 7 тысяч кубических метров горячей воды. Для откачки её из тоннеля и ликвидации последствий были привлечены работники большинства служб метрополитена, аварийных служб города и воинские части.

Столкнулись с проблемой нехватки мощных откачивающих средств. Работники мастерских службы оперативно наладили мощный насос, который аварийная бригада электромеханической службы спустила через ствол вентшахты к месту подтопления.

Для удаления воды из тоннеля потребовалось трое суток. Многие, и в первую очередь работники аварийной бригады службы, работали практически без отдыха, самоотверженно, инициативно. Порой приходилось применять для передвижения плавсредства, а прокладку напорных линий, по предложению Ю. М. Щербакова, вели, находясь на надувных резиновых камерах. И первым отправился по водной глади длиной 300 метров сам старший мастер.

17 апреля в 5 часов 35 минут, после ликвидации последствий аварии, на этом участке пошли поезда.

Умение, профессиональную смекалку проявили при ликвидации аварии В. П. Михайлов, В. М. Баринов и другие работники службы. Многие были поощрены.

После этого случая с помощью руководства города аварийные формирования получили требуемое количество мощных насосов и другого водоотливного оборудования. Многое сделано метрополитеном по предупреждению подобных аварийных ситуаций.

Эти случаи можно отнести к разряду исключительных, но от них метрополитен не застрахован.

Ремонтники

При постоянном увеличении арсенала техники, сложного оборудования немыслимо было обеспечить нормальную работу без ремонтных мастерских. Это отлично понимали руководители службы. При разработке проекта предусматривалось основное назначение мастерских — выполнение капитального и среднего ремонта санитарно-техническо-го оборудования. За основу был принят вариант мастерских в Московском метрополитене, при этом внесены существенные изменения с целью повышения уровня механизации и улучшения технологии ремонта.

Строительство мастерских началось в 1968 году на площадке депо «Автово» и закончилось в апреле 1970 года. Коллектив строителей Ленметростроя высокими темпами развернул строительно-монтажные работы и досрочно закончил их. Работники службы выполнили монтаж технологического оборудования.

Существенный вклад в организацию и развитие мастерских внесли ветераны метрополитена мастера И. А. Лёшин, В. М. Баренков, инженер-технолог А. А. Ануфриев, слесари-электрики Ф. М. Кудряшев, В. М. Панчехин, В. Д. Червяков, М. И. Петров. Первым начальником мастерских был М. А. Конофиров, затем В. П. Михайлов.

Коллектив мастерских наряду с выполнением заказов подразделений службы и текущих планов ремонта оборудования оказывает помощь Ленметрострою в производстве ревизий насосов, вентагрегатов, поступающих от заводов-изготовителей.

Рядом с мастерскими одновременно был построен склад материалов и запчастей. В отличие от московского варианта, склад оборудован электрифицированной кран-балкой, двумя механизированными вертикальными стеллажами. Перемещение их по вертикали осуществляется электроприводом.

Мастерские постоянно пополняются оборудованием, увеличиваются производственные площади. В этом немалая заслуга начальника дистанции капитального ремонта, в состав которой входят и мастерские, В. М. Николаева.

Забота об окружающей среде

Много забот приносят сооружения и устройства, расположенные на наземных производственных площадках, а также охрана окружающей среды на этих территориях.

Первые годы эксплуатации теплотрасс на площадке «Автово» показали их ненадёжную работу. Согласно проекту, проложили их под землёй, а требуемой защиты от электрокоррозии, вызываемой блуждающими токами, создано не было. Поэтому то и дело нарушалось нормальное теплоснабжение.

По заданию службы институт Ленинжпроект разработал проект наземной прокладки теплотрассы.

В 1968—1970 годах произвели реконструкцию тепловых сетей. Благодаря этому теплоснабжение производственных и бытовых помещений на площадке значительно улучшилось. К тому же теплотрасса стала доступна для ремонта и осмотра. В дальнейшем и на других площадках депо применили наземную прокладку теплотрасс.

Вторым важным этапом улучшения теплоснабжения на площадке депо «Автово» был перевод в 1969 году котельной с угольного отопления на газовое. А для резервного отопления построен склад жидкого топлива — мазута. При выполнении этих сложных, трудоёмких работ необходимо отметить большую роль старшего мастера котельной А. В. Замоторина, мастера В. Н. Егорова.

В том же году службой была выполнена не менее важная работа по прокладке ливневой канализации на этой же площадке протяжённостью около 1000 метров и глубиной прокладки от двух до шести метров. Работа велась в условиях действующих предприятий. Несмотря на трудности с обеспечением строительной техникой, задание было выполнено ранее установленного срока. При этом особенно отличились В. М. Панчехин, М. И. Петров, В. Д. Червяков, И. А. Лёшин.

Значительное внимание уделяется охране окружающей среды на площадках депо, где размещены производственные базы различных служб. Все эти сооружения оказывают отрицательное влияние на экологическую среду. Лаборатория микроклимата ведёт планомерный контроль за выбросами в атмосферу. Проведена инвентаризация всех стационарных источников загрязнения и установлены нормативы предельно-допустимых выбросов вредных веществ. Осуществляется текущий контроль за соблюдением этих нормативов и работой газопылеулавливающего оборудования.

Лабораторией микроклимата совместно с научно-исследовательским и конструкторским институтом медицинской лабораторной техники разработан и внедрён специальный аспиратор по отбору проб воздуха и измеритель его запылённости в тоннелях и помещениях метрополитена. Созданный при лаборатории сектор охраны окружающей среды не упускает из вида контроль за состоянием сточных вод, работой очистных сооружений и влиянием стока на водоёмы.

В 1987 году лаборатория микроклимата была представлена на ВДНХ по теме «Средства и методы защиты окружающей среды от загрязнений, возникающих в процессе эксплуатационной деятельности метрополитена». Начальник лаборатории В. И. Иванов награждён серебряной медалью, а инженеры С. М. Кардаш и Ю. А. Шадрунов — бронзовыми.

Значительный вклад в разработку и внедрение мероприятий по охране окружающей среды внесли инженеры Е. А. Буркацкая, Г. Ф. Смирнова, Т. В. Герасимова.

Технический лицей метрополитена

Важным фактором в обеспечении охраны окружающей среды стало выполнение комплекса работ по очистным сооружениям для хозяйственно-бытовых стоков с системой оборотного водоснабжения на всех площадках электродепо. Намечена реконструкция сетей канализации с разделением стоков на хозяйственно-бытовые и дождевые.

Внедрение устройств телемеханики создало условия для автоматического регулирования параметров воздушной среды. Десятки лет на всех метрополитенах контроль за всем этим ведётся по пси-хрометрам, установленным на станциях, и посредством анализа проб воздуха, отбираемого для определения в лабораторных условиях содержания углекислоты и пыли. Такая система сложна и малоэффективна. К тому же не всегда можно принять оперативные меры в случаях отклонения от нормы параметров воздуха.

В 1986 году был разработан проект, а затем опытные образцы аппаратуры автоматического контроля параметров воздуха. Три года они проходили опытную проверку, а затем были установлены на Московско-Петроградской линии. Эта система позволяет с помощью датчиков передавать по кабельным линиям на информационно-вычислительный центр сведения о температуре и относительной влажности воздуха.

После их обработки в лабораторию микроклимата выдаётся оперативная информация по каждой станции о состоянии параметров температуры и относительной влажности воздуха. На основании полученных данных производится корректировка графиков работы вентиляции.

Позднее на этой линии была введена автоматизированная система дистанционного управления тоннельной вентиляцией с применением электронно-вычислительной машины, расположенной на ИВЦ.

К 1992 году этой ситемой оборудовали Кировско-Выборгскую и Невско-Василеостровскую линии с использованием персональной ЭВМ, установленной у диспетчера. В машину заложены графики работы тоннельной вентиляции. Выбор необходимого режима в зависимости от температуры наружного воздуха осуществляет диспетчер службы.

Машина реализует этот режим и ведёт непрерывный контроль за работой вентиляции. На экране дисплея постоянно отражается информация о работе вентагрегатов. При отклонении от заданного режима диспетчер имеет возможность ввести корректировку в график работы тоннельной вентиляции.

Следует отметить, что качество воздушной среды определяется не только температурой и относительной влажностью, но и содержанием углекислоты, пыли, а также подвижностью воздуха в зоне пассажирских помещений. Однако, промышленностью ещё не освоен серийный выпуск датчиков углекислоты и пыли для метрополитена, приходится пока довольствоваться минимумом данных. При получении таких датчиков появится возможность создать автоматическую систему формирования воздушной среды на метрополитене.

Большая заслуга по внедрению аппаратуры автоматического контроля параметров воздуха по праву принадлежит специалистам своего дела В. И. Цлафу и В. И. Иванову. Оба они получили инженерную закалку, опыт и творческую активность, многие годы работая в службе.

В. И. Цлаф начинал трудовой путь помощником мастера в 1970 году, затем рядовым инженером технического отдела, побывал на нескольких должностях. Сейчас он главный инженер службы.

Свыше 20 лет успешно руководит коллективом лаборатории микроклимата В. И. Иванов. Из многих лабораторий метрополитенов страны приезжали изучать опыт ленинградцев.

Не останавливаться на достигнутом

В решении вопросов модернизации устройств коллектив не останавливался на достигнутом. Многих волновала проблема расходования тепловых ресурсов потребителями. Существующие средства контроля расхода горячей воды в теплоцентрах вестибюлей в виде водомеров не отвечают современным требованиям, они не являются коммерческими приборами. Стали искать предприятия, фирмы, где изготавливаются такие приборы. С 1994 года начали устанавливать новые приборы фирмы «Микромакс». Сравнительный анализ выявил немалую экономическую выгоду.

К 40-летию метрополитена электромеханическая служба пришла окрепшей, с большим опытом эксплуатационной работы, умением видеть перспективу.

В службе работает более 500 человек, половина из них имеет высшее или средне-техническое образование. Постоянно пополняется коллектив молодыми кадрами, но сохранилось его ядро. 68 работников носят почётное звание ветеран метрополитена.

На обслуживании коллектива около 400 километров различных трубопроводов, более 200 вентагрегатов, около 250 водоотливных установок и другое оборудование.

На ближайшие годы намечено выполнить целый ряд работ. В частности, внедрение устройств встроенной температурной защиты электродвигателей вентшахт, безвентиляционного охлаждения воздуха на капельных градирнях оборотного водоснабжения, самосмазывающих материалов в компрессорах и другие новшества.

На всех станциях метрополитена будет смонтирована система водяного тушения подвагонного оборудования. Опытный образец установлен и проходит испытания на станции «Академическая». Интенсивно модернизируется пожарный водопровод. В год в среднем заменяется четыре километра труб с врезкой пожарных кранов. Осуществляется прокладка с вестибюлей на станции сухотрубов для подачи средств огнетушения. Уже оборудовано 13 станций.

Не снижают свою активность рационализаторы. Только за последние три года ими подано более ста предложений.

АСУ-метро

Автоматизация основных производственных процессов стала занимать умы специалистов метрополитена чуть ли не сразу после пуска первой линии. Значительной работой в этой области стала система автоматического управления движением поездов, задействованная в 1966 году на Московско-Петроградской, а в 1968 году на Невско-Василеостровской линиях.

На центральном посту автоведения программно-задающие машины электромеханического принципа действия считывали с киноленты программу и выдавали сигналы для управления движением поездов. Обслуживала центральный пост дистанция автоматики и связи служба сигнализации и связи.

В то время метрополитен административно входил в систему городского транспорта, для которой началась разработка автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом. Составной её частью должна была стать Автоматизированная система управления метрополитена. При управлении метрополитена создаётся отдел автоматизированных систем управления, основой его коллектива стали специалисты дистанции автоматики и связи. Возглавил отдел О. Д. Фёдоров.

Созданный отдел должен был подготовить техническое задание на первую очередь автоматизированной системы управления метрополитеном, начать её разработку и обеспечить действие центральных постов автоведения поездов.

Впоследствии, в 1976 году, с увеличением объёма разработок отдел АСУ был преобразован в лабораторию вычислительной техники, которую возглавил В. М. Николаев.

Переход метрополитенов в МПС позволил в какой-то мере объединить их усилия в создании автоматизированной системы управления, а Ленинградский метрополитен, как один из основных разработчиков, был определён базовым для внедрения задач первой очереди АСУ-метро.

На начальном этапе совместно со службами лаборатория провела фундаментальное обследование подразделений для определения задач первой очереди АСУ-метро, их структуры и взаимосвязи.

В состав первой очереди вошли задачи управления технологическими процессами и производством. Основной в АСУ-метро стала подсистема управления перевозочным процессом, в состав которой входили автоматизированное управление поездами, эскалаторами, устройствами СЦБ, энергоснабжения и сантехники.

Тогда же вводится в эксплуатацию первая крупная система управления движением поездов — КСАУП — на Кировско-Выборгской линии. На центральном посту управления устанавливаются вычислительные машины М-6000, работающие в режиме реального времени, программное обеспечение для которых разработали работники лаборатории. КСАУП, действовавшая с 1976 по 1987 год, обеспечивала высокую надёжность, удобство обслуживания, требуемую точность выполнения функций. В этом была немалая заслуга сотрудников лаборатории, обслуживавших центральный пост, А. Н. Александрова, С. А. Воронина, Н. И. Логинова.

Рационализаторы существенно расширили функции системы, повысилась надёжность работы центрального поста. Изобретатели Г. Д. Кондратов, А. И. Яскин, Л. И. Царёв, М. М. Куликов разработали способы передачи информации из ЭВМ в устройства индикации для машинистов, создали приборы, позволяющие учитывать пассажиропотоки на эскалаторе.

Спустя некоторое время на центральных постах автоведения Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской линий также были установлены управляющие ЭВМ.

Для Правобережной линии была разработана комплексная система автоматического управления поездами метрополитена — КСАУПМ, имеющая расширенные по сравнению с КСАУП функциональные возможности. В ней диспетчерский персонал включён в контур автоматизированной системы. На экране монитора поездной диспетчер с точностью до секунды может определить отклонение любого поезда от графика, ввести изменения, получить справку о следовании поездов по станциям, а в конце суток — полную информацию о выполнении графика.

Программное обеспечение для КСАУПМ, созданное программистами ИВЦ Л. Я. Конфисахором, Л. Н. Зинченко, Б. Е. Готгельфом, обладало широкими функциональными возможностями, высоким быстродействием, компактностью, универсальностью, что позволило затем применить его на Кировско-Выборгской линии.

К системам технологического управления относится также система автоматического управления микроклиматом метрополитена, работающая на Московско-Петроградской линии с 1988 года. Система построена на базе ЭВМ СМ-2М и аппаратуре телемеханики. Она позволяет с высокой точностью контролировать параметры воздуха, его температуру, влажность, обеспечивать управление вентагрегатами в соответствии с графиками работы, собирать учётно-статистическую информацию.

Инженеры И. М. Новиков, Н. Н. Бобина разработали оригинальный способ сопряжения ЭВМ и телемеханических устройств, что позволило высвободить часть аппаратуры, установленной на центральном посту. Диспетчер электромеханической службы также включён в контур системы автоматического управления и имеет возможность влиять на работу всего оборудования.

В 1989 году возможности системы расширены: к ней подключены, кроме вентагрегатов, все электромеханические устройства.

Диспетчерское управление энергохозяйством также производится с помощью электронных вычислительных машин.

Технический лицей метрополитена

Технические средства управления технологическими процессами работают круглосуточно с остановками лишь на время проведения профилактических работ. Их среднесуточная загрузка более двадцати двух часов.

К управляющим ЭВМ, задействованным в системах управления технологическими процессами, предъявляются высокие требования по надёжности и времени устранения отказов. Поэтому здесь используются двухмашинные комплексы. Вместе с тем каждая ЭВМ имеет два процессора, что значительно повышает её надёжность и производительность, так как при отказе одного из процессоров ЭВМ продолжает работать.

Из задач класса управления производством главное внимание на первом этапе было обращено на подсистему бухгалтерского учёта и отчётности. Были созданы прикладные программы расчёта заработной платы, учитывающие особенности и специфику метрополитена, и начато их внедрение в электродепо «Московское». По мере развития подсистема бухучёта включила в себя задачи учёта основных средств, материалов, междугородних телефонных переговоров, ежедневных кассовых отчётов по метрополитену и постепенно охватила практически все подразделения.

В этот период вся информация поступала в Информационно-вычислительный центр в виде документов и требовала предварительной обработки для ввода в ЭВМ.

Трудоёмкие операции контроля, перфорации, верификации выполняли опытные операторы А. В. Лавриненко, В. В. Живихина, Е. В. Семихина, Т. Г. Акулинкина. Инженеры А. Л. Розанова, В. Г. Гайков, А. Ю. Котов, Т. А. Львова обеспечивали надёжную работу ЭВМ и качество расчётов.

Метрополитен получал новую, более мощную вычислительную технику и управляющие машины, росла потребность выполнения разработок собственными силами, и лаборатория в 1981 году реорганизуется в вычислительный центр, который возглавил Н. И. Фирсов. ВЦ продолжил разработку, внедрение и эксплуатацию задач автоматизированной системы управления метрополитеном, сосредоточив усилия на подсистеме управления материально-техническим снабжением — АСУ-МТС.

Система представляет собой сложный комплекс технических устройств, программных средств и работает в режиме реального времени. Она функционирует на базе ЭВМ ЕС-1045, а в качестве периферийных пунктов, удалённых от ИВЦ на расстояние до 20 километров, используются видео-терминальные комплексы.

Программное обеспечение, созданное разработчиками Г. И. Кулагиной, Н. Л. Мисько, О. С. Осетровой, позволяет осуществлять непосредственно с рабочего места инженера по снабжению либо кладовщика ввод в ЭВМ приходно-расходных документов, их проверку, сравнение с нормативно-справочной информацией, хранящейся в памяти ЭВМ, проведение расчётов, формирование выходных ведомостей и в конце месяца — выдачу форм бухгалтерской отчётности.

Труд разработчиков и программистов, всех работников Информационно-вычислительного центра в 1986 году завершился сдачей первой очереди автоматизированной системы управления Ленинградским метрополитеном, включавшей в себя, в частности, управление перевозочным процессом, материально-техническим снабжением, бухгалтерский и статистический учёт и отчётность и ряд других прикладных задач.

В этом же году ИВЦ возглавил А. Г. Шаталов. Предполагая дальнейшее развитие и совершенствование подсистем первой очереди, вторая очередь АСУ-метро предусматривала переход от решения локальных задач в службах и электродепо к созданию автоматизированных систем управления этими подразделениями и информационно-вычислительной сети, связывающей ЭВМ вычислительного центра с мини-ЭВМ и персональными ЭВМ на местах, на базе которых будут действовать АСУ-депо и АСУ-служба.

Основой автоматизированных систем управления подразделениями метрополитена являются автоматизированные рабочие места специалистов — АРМ. Каждое рабочее место ориентировано на специалиста конкретного профиля — технолога, конструктора, инженера по подготовке производства, бухгалтера, экономиста и т. д. — и конкретной отрасли хозяйства — путейца, энергетика, тяговика-ремонтника, тяговика-эксплуатационника и др. Оснащается оно персональной ЭВМ, программным обеспечением по решению своих, определённых задач и при необходимости получает и передаёт информацию посредством связи с другими АРМ и Информационно-вычислительным центром.

Во второй очереди АСУ-метро намечалось разработать и задействовать не один десяток автоматизированных рабочих мест и получить от этого заметную отдачу.

Пионером в освоении АСУ-депо явилось электродепо «Автово».

Рассказывает Ю. Верезин, инженер депо «Автово».

Внедрение автоматизированной системы управления электродепо началось у нас в 1987 году.

В отделах и подразделениях были созданы автоматизированные рабочие места — АРМ. На них ведутся сбор, обработка и выдача информации по различным направлениям деятельности: по планированию и учёту работы подвижного состава и локомотивных бригад, состоянию и выполнению ремонта подвижного состава, выполнению работ по вспомогательному производству и обеспеченности основной и вспомогательной деятельности депо необходимыми ресурсами.

Внедрение АРМов в бухгалтерии дало возможность облегчить расчёты по учёту труда и зарплаты, движению материалов основных средств, сводному бухгалтерскому учёту.

Вычислительная техника и создание автоматизированных рабочих мест в подразделениях депо было встречено многими работниками отделов настороженно. Они не имели навыков работы с вычислительной техникой, ввод необходимых данных отнимал много времени. Некоторые пользователи с трудом осваивали работу с компьютером, боялись что-нибудь испортить, не доверяли результатам. Кроме того, нужно было преодолеть чисто психологический барьер при переходе от бумажных документов к отображению информации на экране монитора компьютера. Но всегда рядом были работники вычислительного центра.

Сопровождающий программист от ИВЦ Е. В. Котова — добросовестный и ответственный специалист, всегда с готовностью приходит на помощь. Да и коллектив разработчиков АСУ-депо во главе с Л. Н. Орловым не оставляет своё детище без присмотра, помогает выйти из трудных ситуаций.

Постепенно появился интерес к работе и одновременно возникали новые идеи и требования к программе, люди поверили, что компьютер может если не всё, то очень многое.

Так вычислительная техника вошла в жизнь. Депо без АСУ теперь представить просто невозможно.

Депо «Автово» стало своеобразным полигоном для внедрения аналогичных систем в других подразделениях. Вычислительная техника успешно применяется также в путевом хозяйстве. ЭВМ определяет межремонтные сроки, проводит учёт и анализ состояния рельсов.

В 1994 году введён в эксплуатацию ультразвуковой вагон-дефектоскоп по выявлению изъянов в рельсах. Информация, полученная ультразвуковой аппаратурой вагона, передаётся на ЭВМ, установленную на вагоне, где затем обрабатывается. В службу пути поступают результаты контроля, в которых отмечены критические точки рельсов. Причем ЭВМ, проводя расшифровку сигналов, точно определяет трещины, сколы и другие дефекты.

Внедрение электронного помощника путейцев осуществлено на всех линиях.

В 1989—1994 годах разрабатываются и реализуются задачи автоматизированного управления подразделениями метрополитена — депо, Объединёнными мастерскими, энергетическим хозяйством, службами пути, эскалаторной, подвижного состава, сигнализации и связи. Эти системы тесно увязываются с проблемой обмена информацией АРМ между собой и с центральными ЭВМ.

Одновременно не прекращается наращивание возможностей уже действующих систем — бухгалтерского учёта, управления движением поездов, материально-техническим снабжением.

В 1995 году в метрополитене разработано и внедрено и эксплуатируется более четырёхсот автоматизированных рабочих мест, начат постепенный перевод АСУ служб на единую информационную базу.

Центральные ЭВМ вычислительного центра, серверы и персональные ЭВМ на рабочих местах объединяются в информационно-вычислительную сеть. В качестве линий связи используются телефонные кабели. Это открывает доступ любому пользователю к информационной базе, нормативно-справочной информации, хранящейся в ИВЦ, и предоставляет возможность с периферийных устройств осуществлять запуск заданий и получение ответных результатов по задачам АСУ.

Но ёмкость телефонных кабелей мала, они не могут быстро передать постоянно увеличивающуюся информацию.

Вскоре предполагается заменить телефонные кабели на волоконно-оптические, обладающие намного большей пропускной способностью, и обеспечить возможность передачи данных по линиям связи не только цифровой, но и видеоинформации.

Социальное развитие метрополитена

В комплексных планах экономического и социального развития, учитывая особые условия труда метрополитеновцев, заботе об их здоровье и отдыхе отводилось первостепенное место.

С этой целью постоянно развивалась социальная база. За сорок лет построены: поликлиника и больничный корпус, санаторий-профилакторий, пионерский (ныне оздоровительный) лагерь, базы отдыха, стадион и оздоровительные комплексы. Для подготовки молодых специалистов есть техническая школа и технический лицей (бывшее ПТУ). Более тысячи семисот работников улучшили жилищные условия, большинство из них получило квартиры в новых домах. Для одиноких работников имеется два общежития.

С переходом на новые экономические условия руководство метрополитена прилагает максимум усилий, чтобы сохранить социальные объекты.

Для обеспечения их содержания и дальнейшего развития начальник метрополитена В. А. Гарюгин в декабре 1992 года принял решение о создании специальной службы социальных объектов на базе бывшей дистанции службы тоннельных сооружений, ибо дистанция уже не могла обеспечить возросшие объёмы работ.

Начальником службы был назначен председатель профсоюзного комитета метрополитена В. А. Кабаргин, накопивший опыт в решении социальных вопросов.

Служба укомплектована опытными работниками, инициативно трудятся И. Я. Куприянюк, Г. К. Лейсман, В. В. Березина, С. Н. Кепеджи, Л. И. Ермакова.

Профессия — метрополитеновец

В ноябре 1955 года на улице Ломоносова была открыта техническая школа метрополитена. В пяти отремонтированных своими силами комнатах разместились учебные классы, Московский метрополитен передал наглядные пособия, экспонаты. Многие плакаты изготавливали сами учащиеся школы.

1 марта 1956 года техническая школа принимала первых учащихся. Ими стали в основном демобилизованные из рядов Советской Армии. Из них скомплектовали группу по подготовке помощников машинистов электропоездов.

Первыми преподавателями были специалисты, прибывшие из Московского метрополитена и Октябрьской железной дороги: С. С. Вуглинский, А. С. Огарков, А. А. Рощупкин, Ю. П. Путилин, К. Ф. Снурков.

В том же году начали обучение ещё две группы будущих тяговиков. Помещений не хватало.

В апреле 1957 года техническая школа перебазировалась в здание электродепо «Автово» и разместилась в левой башне, а в 1965 году справила новоселье в новом, двухэтажном здании на площадке «Автово». С этого времени школа имела всё необходимое для подготовки кадров ведущих профессий. Силами служб и электродепо были оборудованы кабинеты подвижного состава, СЦБ и связи, пути, эскалаторного и энергетического хозяйства.

Началась подготовка не только машинистов электропоездов и их помощников, но и электромехаников эскалаторных станций, электромонтёров, дежурных по станциям и по постам централизации, помощников машинистов эскалаторов. В дальнейшем были организованы группы повышения квалификации. Готовились кадры для Ташкенского, Минского, Новосибирского, Горьковского, Куйбышевского метрополитенов, а также для метро Варшавы.

В первые годы председателем Государственной экзаменационной комиссии был заместитель начальника метрополитена К. И. Тимофеев, а экзамены на первый класс у машинистов принимал начальник метрополитена И. С. Новиков.

Постоянно развивалась материально-техническая и учебно-методическая база школы. В 1994 году закончено оборудование нового, современного технического кабинета подвижного состава с имитатором работы электрических схем и оборудования вагона серии 81-717(714), натуральной кабиной управления, средствами контроля проверки знаний на персональной ЭВМ. Ведётся работа по созданию кабинета службы движения.

Многие выпускники технической школы стали руководителями: П. Ф. Марков — председатель Дорпрофсожа Октябрьской железной дороги, В. Б. Сукач — заместитель начальника электродепо «Северное», Б. Н. Соломатин — главный инженер службы движения.

Большая заслуга в организации учебного процесса принадлежит бывшим начальникам школы: Л. С. Кондратьевой, М. И. Замысловской, Г. М. Ипатовой, А. Кудрявцеву, Н. А. Прокофьевой. С 1992 года школу возглавил Н. А. Ларионов. Большим уважением в коллективе метрополитена и учащихся школы пользуется заместитель начальника школы Е. Ю. Хныгичева, опытный, знающий инженер. Многие годы она руководит учебной частью школы. Следует отметить ветеранов школы Г. Ф. Иваринен, Т. П. Сметанину.

За прошедшие годы в технической школе подготовлено около семи тысяч работников различного профиля. Потребность в квалифицированных рабочих с каждым годом возрастала, техническая школа не справлялась с подготовкой требуемого количества кадров. Было решено построить своё профессионально-техническое училище.

Наш технический лицей

На открытых всем ветрам купчинских просторах появилось новое здание, по своей архитектуре немногим отличающееся от школ и училищ Ленинграда. Второго сентября 1974 года на фасаде дома по Купчинской улице появилась вывеска: «Среднее городское профессионально-техническое училище 115 Ленинградского метрополитена».

Так в нашем городе было открыто первое в стране училище по подготовке квалифицированных рабочих для метрополитена. В. А. Слепнёв — бессменный директор этого учебного заведения, наверное смог бы нарисовать весь проект по памяти — изучил его ещё во время строительства. Ему под звуки духового оркестра на торжественной линейке и вручили строители символический ключ с изображением цифры «5». Это было напутствие будущим метрополитеновцам с пожеланием успехов в учёбе.

В училище три корпуса, просторные, светлые кабинеты, мастерские, спортивные и актовые залы — всё, что должно обеспечить хорошие условия для учёбы, труда, отдыха будущих рабочих. Пока ничто определённо не говорило о принадлежности нового училища к подземным стальным магистралям города. Очень многое предстояло сделать хозяевам ПТУ и метрополитеновцам. Трудно было начинать. По многим специальностям не было учебников, наглядных пособий, методик изучения. Но в этот сложный для жизни училища момент пришли на помощь руководители метрополитена и служб, общественные организации. Были выделены необходимые средства. Каждая служба и предприятие взяли шефство по оборудованию и оснащению кабинетов, лабораторий и мастерских. Это опёка продолжается и сегодня.

Кабинеты — их двадцать один и пять мастерских — отвечают современным требованиям, оборудованы тренажёрами, электрофицированными схемами, программированными устройствами и другими техническими средствами обучения. Чистота, хорошее оформление, уют создают атмосферу доброжелательности, приучают к аккуратности. Практически всё оборудование кабинетов и мастерских — удобная мебель, стенды, устройства — собраны руками учащихся под руководством мастеров и преподавателей.

Нельзя забыть те трудные, до предела насыщенные рабочие дни, когда формировался педагогический коллектив, а училище приобретало свой, теперь уже особый облик, зарождались традиции, которые сегодня бережно хранят преподаватели, мастера производственного обучения и их воспитанники.

Успехи, достигнутые в обучении и воспитании учащихся, обеспечивали люди, беззаветно преданные своей нелёгкой профессии, не жалеющие сил, энергии и времени для благородного дела воспитания и обучения молодого поколения. Среди них Ю. Б. Головков, С. С. Миненко, Л. М. Феофанова, Г. В. Яковлева, Г. А. Сизова, Л. А. Пискарёва, А. М. Кузнецов, П. Д. Попов, Л. В. Зеновская, М. П. Шифрин, А. С. Корешкова, К. М. Гайдобас, А. Д. Дронов, Е. В. Иванов, Л. А. Иванова, Г. А. Иванов, Э. Р. Сальников и многие другие.

За успехи в педагогической деятельности двенадцать человек получили звание отличников системы професионально-технического образования. Директору училища В. А. Слепнёву, заместителю директора Н. Е. Панову, преподавателю Г. М. Друговой присвоено звание «Заслуженный учитель республики», а мастеру производственного обучения В. Д. Корнилову — «Заслуженный мастер республики».

В училище, рассчитанном на 540 учащихся, готовятся рабочие различных специальностей — слесари по ремонту подвижного состава, помощники машинистов электропоездов, слесари-электрики по ремонту эскалаторов, помощники машинистов эскалаторов, электромонтёры, станочники широкого профиля. Производственную практику учащиеся проходят в службах метрополитена и на предприятиях.

За прошедшие годы подготовлено более шести тысяч молодых специалистов, которые в большинстве своём работают в метрополитене. Почти триста выпускников получили дипломы с отличием.

Производственное техническое училище метрополитена по праву считается одним из лучших в городе. В 1978 году училищу присвоено звание «Училище высокой культуры», на 23 съезде ВЛКСМ вручено переходящее знамя ЦК ВЛКСМ и Государственного комитета профтехобразования, в следующем году оно стало лауреатом премии ВЦСПС. В 1983 году удостоено звания «Дипломант ВДНХ». Училище многократно занимало призовые места среди ПТУ республики, Ленинграда и области. Частыми гостями здесь бывают посланцы училищ и школ Петербурга и других городов, метрополитеновцы страны, зарубежных государств.

В 1991 году училище меняет своё название, а вместе с ним и программу обучения. Приказом Министерства образования училище преобразовано в Технический лицей метрополитена.

Цикл обучения в лицее в зависимости от объёма профессиональной подготовки разделён на три ступени обучения, каждая из которых имеет профессиональную завершённость, что позволяет выпускникам, окончившим её, работать по соответствующей профессии.

Тесная связь установилась между училищем и ЛИИЖТом, ныне Петербургским государственным университетом путей сообщения. Вступительные экзамены в университет учащиеся сдают непосредственно в лицее. Совместно разрабатываются учебные планы и программы, университет выделяет квалифицированных преподавателей для проведения факультативов и консультаций, оказывает методическую помощь преподавателям лицея. Только за три последних года студентами университета стали более 50 выпускников лицея.

Успешно проводится работа по военно-патриотическому воспитанию учащихся. В 1975 году создан клуб «Поиск», а спустя три года на базе клуба открыт музей истории 2-ой Ленинградской партизанской бригады. Ежегодно в стенах лицея проводятся слёты ветеранов бригады, лицеисты отправляются в походы по местам партизанского края, результатом которых стали новые экспонаты, отснятые фильмы, звукозаписи воспоминаний ветеранов. Найден шрифт партизанской типографии, установлены две мемориальные плиты на братских могилах, памятник на месте проведения первой партийной конференции Партизанского края.

Забота о здоровье

Особые условия работы персонала требовали создания своего медицинского учреждения. Руководители метрополитена настойчиво добивались этого. Сначала временно было организовано медицинское обеспечение работников метрополитена в 37-ой поликлинике Фрунзенского района. В июне 1964 года решением исполкома Ленсовета в составе той же поликлиники было организовано специализированное медицинское отделение метрополитена — три цеховых врачебных участка и восемь фельдшерских здравпунктов. В наземном вестибюле станции метро «Пушкинская» пять лет в нескольких комнатах проводилась вся лечебная, профилактическая и врачебно-экспертная работа.

В январе 1969 года приказом Министерства здравоохранения медицинское отделение было реорганизовано в самостоятельное лечебно-профилактическое учреждение — медсанчасть Ленметрополитена в составе райздравотдела Московского района. Первым главным врачом и создателем медсанчасти был В. Г. Ученик. Он приложил немало усилий для становления и дальнейшего развития медицинского обслуживания метрополитеновцев. В 1975 году медсанчасть была преобразована в поликлинику метрополитена в составе врачебно-санитарной службы Октябрьской железной дороги. Санитарно-эпидимеологическая станция выделилась в самостоятельное учреждение. Поликлиника размещалась в первом этаже жилого дома по Московскому проспекту и в вестибюле станции «Площадь Мужества».

В поликлинике успешно трудились двадцать врачей всех основных специальностей и более семидесяти средних медицинских работников. Среди них врачи Л. П. Дубинина, Е. А. Сажина, С. С. Труфанова, фельдшера и медсёстры Н. Г. Гузняева, С. И. Макина, Н. Н. Гарюгина, Г. П. Охремчук. Заслуженным авторитетом и уважением пользовалась заведующая отделением, опытный врач Г. П. Лущицкая.

В поликлинике недоставало помещений, медицинский персонал работал в сложных условиях и, несмотря на это, обеспечивал квалифицированное медицинское обслуживание работников метрополитена и членов их семей.

В 1976 году поликлинику возглавил В. И. Шелепин, имеющий опыт административной работы, умеющий видеть перспективу.

Руководство метро совместно с общественными организациями приложили максимум усилий для получения разрешения на строительство поликлиники метрополитена. В 1978 году началось её проектирование, а с 1985 года строительство, которое велось Главленинградстроем.

Наконец, сбылась мечта метрополитеновцев — первого марта 1990 года поликлиника переселилась в новое, построенное по индивидуальному проекту здание по Трамвайному проспекту. Она рассчитана на 600 посещений в смену.

Много сил и энергии вложили в осуществление этой мечты в реальность бывший начальник метрополитена В. А. Елсуков и главный врач поликлиники В. И. Шелепин. Ему пришлось проявить усилия и настойчивость и при оформлении юридического и организационного статуса поликлиники, оснащении её необходимым медицинским оборудованием, обеспечении квалифицированными кадрами.

В поликлинике трудятся 57 врачей, более двухсот средних и младших медицинских работников. Действуют двадцать девять здравпунктов. Трудящимся метрополитена оказывается широкопрофильная специализированная помощь.

Вся работа в поликлинике строится по производственно-цеховому принципу. Цеховые участки объединены со здравпунктами служб и хозединиц, что позволяет в полном объёме проводить лечебно-профилактическую работу, максимально приближенную к производству. В полном объёме проводится диспансерное наблюдение за основными группами больных.

Современная лечебно-диагностическая аппаратура, приобретаемая, в основном, за счёт метрополитена, широко используется для целей ранней диагностики, лечения и профилактики различных болезней. Завершена компьютеризация предрейсовых медицинских осмотров машинистов на здравпунктах. Внедряется программа АСУ-поликлиника.

Поликлиника имеет лицензию на право занятия современной медицинской деятельностью и готова к вхождению в систему обязательного медицинского страхования. Проводится большая работа по снижению заболеваемости работников метрополитена, которая имеет устойчивую тенденцию к снижению.

В коллективе успешно трудятся опытные специалисты заместители главного врача А. Г. Мильштейн, Н. П. Яковлева, заведующие отделениями Л. В. Мудрая, Н. А. Рябчикова, К. С. Баскинд, Н. В. Макарова, Е. П. Демичева, врачи Л. И. Гринёв, Н. Г. Исакова. В марте 1993 года эстафету главного врача поликлиники принял В. В. Кириллов.

На территории железнодорожной больницы имени Ф. Э. Дзержинского в 1989 году метрополитен закончил строительство своего лечебного корпуса на триста коек, трудящиеся метрополитена получили более широкие возможности для стационарного лечения.

Санитарно-противоэпидемическое обеспечение работников метрополитена первоначально осуществляла городская СЭС.

По инициативе руководства метрополитена приказом министерства здравоохранения в августе 1969 года создана санэпидстанция метрополитена, которую возглавил В. Н. Бодюль, а с 1976 года — В. Л. Соя. Здравоохранение на метрополитене приобрело законченную профилактическую направленность.

Центр санитарно-эпидемиологического надзора осуществляет контроль за организацией медицинских обследований работников, проводит работу по профилактике заболеваимости, определяет степень вредности условий труда по каждой профессии с выдачей конкретных предложений по их снижению.

Санитарные врачи следят за санитарно-эпидемиологическим состоянием объектов метрополитена, участвуют в разработке мер по шумоизоляции производственных помещений от воздействия подвижного состава, механизмов, вентиляторов. Под их контролем состояние освещённости, воздушной среды и микроклимата в тоннеле и производственных помещениях.

О результатах проводимой работы можно судить по отсутствию на метрополитене профессиональных и групповых инфекционных заболеваний.

Большая заслуга в этом врачей Т. М. Карташёвой, В. С. Яковлева, Р. А. Поповской, Л. В. Абабурко.

Зеленогорская здравница

Работники подземной магистрали отдыхают и лечатся в своём санатории-профилактории, который расположен в курортном районе, в живописном месте Карельского перешейка.

Морский климат, воздух с большим содержанием кислорода и отрицательно заряженных ионов, умеренная влажность, лесной массив, состоящий в основном из хвойных пород, оказывают оздоравливающее, закаливающее действие на организм.

Строительство профилактория началось в 1970 году по инициативе начальника метрополитена В. Г. Аверкиева. Его настойчивость в получении финансирования на строительство здравницы, организации строительства помнят метрополитеновцы. Бронзовый бюст В. Г. Аверкиева установлен на фасаде здания профилактория.

Работы вёл сто четвертый трест Главленинградстроя. Строительство шло медленно. Руководители метрополитена принимали все возможные меры для ускорения хода строительства. Срок открытия здравницы был намечен на конец 1980 года, но надежды на его осуществление было мало. Тогда строителям пришли на помощь сооруженцы и помогли вести отделочные работы. Сантехники, электрики, связисты взяли на себя монтаж и наладку оборудования и медицинской аппаратуры. Ежедневно работало до ста человек эксплуатационников.

И вот 11 ноября 1980 года санаторий-профилакторий принял первых отдыхающих — работников метрополитена и Октябрьской железной дороги, одновременно четыреста человек, из них до пятидесяти — без отрыва от производства. В летние месяцы организован семейный отдых. В здравнице побывало уже свыше 80 тысяч человек, в том числе более семи тысяч детей.

Здание профилактория не только самое высокое в Зеленогорске, но и самое оригинальное по конструкции. Необычен его силуэт: похожие на клювы гигантских птиц, нависли над крышей треугольные консоли, к которым при помощи стальных тяжей подвешены гирлянды трапециевидных балконов жилых этажей.

Все спальные комнаты — одно- и двухместные гостиничного типа, со всеми удобствами.

За двадцать четыре дня пребывания в профилактории можно получить климатолечение, диетотерапию, травяные и лекарственные ингаляции, многообразное физиотерапевтическое лечение, оксигенобаротерапию, иглорефлексотерапию, лечебную физкультуру, различные ванны и грязелечение. Имеются стоматологический и гинекологический кабинеты, ведущие профилактическую и лечебную работу. К такому разнообразию видов лечения пришли не сразу. При открытии санатория работало всего девять кабинетов. Потом было открыто ещё двенадцать.

Внедрялись новые лечебные методики для обеспечения комплексного, оздоровительного и профилактического лечения. Сейчас применяется свыше двухсот методик, которые постоянно обновляются в соответствии с достижениями медицинской науки.

Для обеспечения отдыхающих лечебным диетическим питанием в санатории-профилактории имеется кухня-столовая со всеми необходимыми производственными помещениями и технологическим оборудованием, обеденный зал.

С момента основания санатория-профилактория успешно работают повара М. Н. Алексеева, Л. Г. Андреева, работник кухни-столовой Е. К. Егорова.

Постоянно совершенствуется организация лечебного процесса для обеспечения отдыхающих как в период очередного отпуска, так и без отрыва от производства. Учитывая это, медицинские кабинеты работают по скользящему графику, чередуя утренние и вечерние смены.

В санатории-профилактории трудится квалифицированный медицинский коллектив — шестнадцать врачей и двадцать девять медицинских сестёр. Среди врачей два кандидата медицинских наук К. Н. Лазарева и Н. А. Кристаль. Главный врач Н. В. Климко имеет высшую категорию, Т. Е. Астахова — заслуженный врач РСФСР. Высокими профессиональными качествами обладают и медицинские сёстры Н. И. Хабарова, Р. И. Осипова, М. А. Лисовская и А. М. Мищенко. Участвуя ежегодно в конкурсе на звание «Лучший по профессии» среди медицинских работников Ленинграда и области, медсестры профилактория М. А. Лисовская и Е. В. Сергеева в 1987 и 1988 годах занимали первые места.

Санаторий-профилакторий метрополитена за короткий срок сумел завоевать популярность. За высокие показатели награждался: в 1985 году — грамотой ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства; в 1986 году — грамотой Президиума Ленинградского Областного Совета профсоюзов; в 1987 году — дипломом Министерства путей сообщения первой степени, а в 1988 году — дипломом первой степени ВЦСПС.

Немалая заслуга в постановке лечебного дела принадлежит первому главному врачу санатория-профилактория П. Д. Власову, который участвовал в строительстве санатория и пуско-наладочных работах. С 1981 года эстафету принял новый главный врач А. И. Ягодзинский, благодаря опыту и инициативе которого санаторий-профилакторий становится лечебно-оздоровительным комплексом. Вместе с ним много сделала для становления здравницы его заместитель по медчасти В. И. Бучина. По её инициативе дополнительно открыто девять лечебных кабинетов, разработаны методики и методические рекомендации для оздоровления трудящихся, работающих во вредных условиях, отлажен приём родителей с детьми в летние смены. В основу оздоровления отдыхающих был положен принцип профилактической направленности и комплексного лечения каждого отдельного заболевания. Большое внимание Бучина В. И. уделяла повышению квалификации медицинского персонала: все врачи, медсёстры получили специальную курортологическую подготовку.

В 1984 году с приходом главного врача Н. В. Климко профилакторий получает дальнейшее развитие — открыты новые лечебные кабинеты, совершенствуются новые методики, здравница преобразована в современное лечебное профилактическое учреждение. Выстроен новый хозяйственно-бытовой корпус, гараж, расширен пищеблок за счёт пристройки, что дало дополнительную площадь для цехов и складских помещений. Запланировано строительство нового лечебного корпуса с бассейном.

С первых дней открытия санатория-профилактория продолжают трудится опытные врачи: А. В. Чиликина, Л. Б. Солодова, Н. А. Маршева, пользующиеся большим уважением как среди отдыхающих, так и среди сотрудников. Хорошо организуют лечебную работу заведующие отделениями К. Н. Лазарева и Г. М. Полухина.

Много доброты и душевного тепла дарят отдыхающим медицинские сёстры Т. А. Савельева, М. А. Лисовская, Н. И. Хабарова, Р. И. Осипова, В. С. Кириллова, Т. Ю. Пескова, возглавляемые главной медсестрой Н. Д. Смирновой.

Коллектив врачей, используя накопленный опыт, разработал рекомендации по лечению ряда неспецифических заболеваний для всех санаториев-профилакториев Петербурга и Ленинградской области.

На лечебной базе санатория-профилактория дважды организовывались кафедрой физиотерапии и курортологии Академии последипломного образования врачей выездные циклы для врачей здравниц Карельского перешейка.

Благодаря совместным усилиям медиков санатория-профилактория и поликлиники метрополитена удалось снизить в 1994 году заболеваемость среди трудящихся, особенно работающих во вредных условиях, более чем в три раза.

Заметную помощь санаторию-профилакторию оказывает профсоюзный комитет метрополитена. Совместно с руководством метрополитена были решены вопросы повышения заработной платы работникам, организации детских заездов «мать и дитя», строительство хозяйственно-бытового комплекса.

Рощино, Оредеж, Чёрное море…

В 1960 году Ленметрополитену было выделено в лесной зоне близь посёлка Рощино четыре с половиной гектара земли для строительства пионерского лагеря. Сначала там был разбит палаточный спортивный городок. Начальником его стал В. П. Иванов. Одновременно началось строительство лагеря, которое в основном легло на плечи дистанции тоннельных сооружений. Материально-технические возможности для ведения работ на значительном удалении от города были весьма ограничены. Имелась растворомешалка, да автомашина, списанная с учёта, без права выезда с территории лагеря. Вот и вся механизация. Неудивительно, что преобладал ручной труд.

Руководил строительством мастер И. М. Евсеев. Зимой в помощь ему направили мастера П. И. Володина. Работали в основном местные жители, так как метрополитеновцев негде было размещать. Они прибывали лишь летом и жили в палатках. Постоянно работали Г. Р. Линц, Е. М. Гуцало, В. Андреев, Ю. С. Криницин.

Основной объём строительства пришёлся на зиму 1960—1961 годов, что значительно усложнило дело. Всё же, благодаря напряжённому труду людей, уже к лету 1961 года комиссии была предъявлена первая очередь лагеря.

В течение года шла напряжённая работа строителей отделочников, откомандированных службами метрополитена. В результате к лету 1962 года пионерлагерь вступил в эксплуатацию в полном объёме.

Трудно перечесть всех работников, кто много труда вложил в сооружение лагеря, это И. И. Петров, В. И. Лановлюк, В. Н. Куражов, Н. П. Кузнецов, М. Е. Козлов, В. Д. Червяков, В. Н. Кравчик и многие другие.

В последующие годы реконструкцию корпусов и новое строительство вело строительно-монтажное управление метрополитена. Построены главный корпус с кинозалом и столовой, трёхэтажный жилой корпус, проведено отопление корпусов от собственной котельной, что позволило организовать зимний пионерский лагерь и на его базе отдых в выходные дни.

В пионерском лагере в каждую смену отдыхают более 400 ребят, а в зимние каникулы около 250. Здесь созданы благоприятные условия для занятий в кружках технического творчества, художественной самодеятельности, в спортивных секциях.

В зимнее время базой отдыха пользуются около трёх тысяч метрополитеновцев с семьями, к их услугам — лыжи, финские сани, шахматы.

Большой вклад в организацию отдыха детей и работников метрополитена внесли бывшие начальники пионерского лагеря и базы отдыха П. П. Долгов, С. П. Воинов, З. Л. Дворкина, В. Я. Волошенко. С 1994 года оздоровительным лагерем руководит В. А. Резников.

Излюбленным местом отдыха метрополитеновцев стала семейная база отдыха «Оредеж». База открылась в 1977 году. Всё начиналось с одного деревянного домика. Затем силами службы тоннельных сооружений были построены домики-коттеджи с отдельными комнатами и кухней, в них современная мебель, холодильники. Для детей оборудована игровая площадка. К услугам отдыхающих спортивные игры, прогулочные лодки, рыбалка, грибы и ягоды. Для доставки отдыхающих от железнодорожной станции «Чолово» и обратно курсирует ведомственный автобус. За лето здесь отдыхает более пятисот человек.

Поддерживает всё это хозяйство в надлежащем состоянии начальник базы С. С. Кулаков, много сил отдавал этому мастер И. Я. Степанов.

С 1988 года труженики подземной магистрали получили возможность отдыхать на берегу Чёрного моря в посёлке Кабардинка, где силами метрополитеновцев сооружено десять деревянных домиков для семейного отдыха на 60 человек. В перспективе база должна стать пансионатом, способным принять 300 человек.


Всякое доброе дело кто-то должен начать. Цех здоровья в депо «Московское» появился не вдруг. Ни проектом, ни планом модернизации предприятия он не предусматривался. Идею построить своими силами такой цех или, как его официально именуют, «Спортивно-оздоровительный комплекс» — подал бывший в то время главным инженером депо А. И. Канашник. Сам заядлый спортсмен, от сумел зажечь огонёк увлечённости у всех любителей спорта — машинистов, ремонтников, служащих. Организацию самодеятельного строительства взял на себя профком.

Стройка хотя и самодеятельная, но и её нельзя начинать без добротного проекта, отвечающего всем современным нормам, правилам и требованиям. Метрополитеновцам такой проект, естественно, не создать. Обратились за помощью в Ленгипротранс. Там вошли в положение и сумели сверх своих напряжённых планов составить проект комплекса. Он предусматривал использование расширяемого участка отстойного корпуса, предназначавшегося под склад материалов. Для склада нашли другое помещение.

Строили комплекс за счёт средств депо, весомую материальную поддержку оказало управление метрополитена.

Есть в депо небольшая стройгруппа. Но, если уповать только на неё, строительство затянулось бы на многие годы. И тогда профком бросил клич: отработать каждому на сооружение цеха здоровья не менее шести часов!

И закипела работа. Приходили на стройку чуть ли не каждый день машинисты Ю. Лапин, П. Рабош, В. Сальников, бригадир С. Лазарев, инженер В. Жуков и многие другие.

Летом 1984 года, когда наступила пора отделочных работ, потребовалась помощь квалифицированных специалистов разного профиля. Тут по просьбе объединённого профсоюзного комитета метрополитена помог главный инженер метрополитена В. А. Елсуков.

В середине января 1985 года, после придирчивой приёмки санитарных врачей и пожарных, спортивно-оздоровительный комплекс сдали в эксплуатацию. «Цех здоровья» депо, несмотря на его небольшие размеры, — это настоящий комплекс. Спортивный зал почти 450 квадратных метров. Здесь размещены волейбольная и баскетбольная площадки, тренажёры. К спортзалу примыкают раздевалки, влажная и сухая парильня — душевая и бассейн, комната отдыха. Четыре дня в неделю действует комплекс.

Заглянем в спортзал. Несколько человек увлечённо упражняются на тренажёрах, сражаются в настольный теннис.

На вопрос машинисту:

— До пота напрыгались. Наверно, устали?

— Это усталость полезная, — отвечает. — Для нас, машинистов, такая разминка особенно ценна. Сидишь несколько часов в кабине неподвижно, а это утомительнее любой физической работы. Хожу сюда раза два в неделю утром, после ночной смены. И даже в выходные забегаю, хотя и далеко живу. Позанимаюсь, разомну кости — и в сауну. Выхожу помолодевшим — лёгкость в теле, бодрость, хорошее настроение.

Теперь подобные оздоровительные комплексы имеют все электродепо и многие службы.


Об истории метрополитена, его людях рассказывают экспонаты в музее.

Создан музей по инициативе руководства, общественных организаций, совета ветеранов метрополитена к его 25-тилетию. Под музей отвели небольшие помещения в административном корпусе электродепо «Автово», рядом с актовым залом, где проводились практически все общественно-политические мероприятия.

Совместно с ветеранами, активом музея его заведующая Н. В. Ефимова занялась подбором экспонатов, фотографий, документов. Силами служб были изготовлены стенды, витрины.

Начало было положено. Экспонаты рассказывали о ветеранах труда, основных событиях в жизни метрополитена и его подразделений.

Музей посещали работники метро, учащиеся технической школы и лицея, а также делегации метрополитенов страны.

В 1995 году началось новое формирование музея, увеличиваются его площади, обновляются экспонаты, рассказывающие о сорокалетней истории метрополитена.


Многие молодые метрополитеновцы ещё в пятидесятые годы стали членами добровольного спортивного общества «Локомотив», активно занимались различными видами спорта. Организуются советы физкультуры метрополитена и служб. Активно работали в них B. C. Захаров, В. П. Иванов, А. Н. Арешев, Э. Н. Лохичев. Организаторами физкультурного движения были методисты по физическому воспитанию. С благодарностью вспоминают ветераны метро энтузиаста своего дела методиста метрополитена М. И. Качера, тренера по футболу всесоюзной категории. Он был душой коллектива физкультурников, пользовался огромным авторитетом. Не случайно поэтому уже многие годы проводятся соревнования футболистов служб на Приз имени Качера. Немало добрых слов можно было услышать в адрес методистов М. Смирновой, мастера спорта по лёгкой атлетике, Н. Байбородиной, В. Чубаркова. Сборные метро по хоккею, футболу, волейболу постоянно занимали призовые места в соревнованиях на кубок Ленинградского железнодорожного узла. Заслуга в этом по праву принадлежит А. Клявину, Ф. Кузьмину, В. Кабаргину, В. Байрамкулову.

Увлечение спортом носило массовый характер. Этому способствовало проведение спартакиад на своём стадионе, спортивной базе «Локомотив» в Парголово, на спортивных площадках.

Независимо от возраста многие участвовали в лыжных гонках. Проводились как командные, так и индивидуальные соревнования. Лучших достижений добивались Г. Широков, С. Филатов, Н. Громова, И. Сафиулин, В. Байков, В. Комаров.

Метрополитеновцы старшего поколения гордятся тем, что в 1968 году в Гренобле, на зимних Олимпийских играх работник службы пути В. Белоусов стал первым в стране Олимпийским чемпионом по прыжкам с трамплина.

Увлекательным спортивным занятием стали туристкие слёты. В них участвуют команды всех подразделений метрополитена. Успешно выступают команды электродепо «Автово», служб электроснабжения, СЦБ и связи, движения. В зимних слётах на базе «Рощино» участвовали и команды других метрополитенов страны.

Заслуга в проведении слётов принадлежит В. Байрамкулову, Ю. Кузьмину, А. Петровичеву, В. Мальцеву, В. Кисель, А. Щелкунову.

С большим интересом проходили захватывающие поединки шахматистов на регулярно проводимых шахматных турнирах. За шахматными досками можно было видеть Н. Севастьянова, Н. Есаулова, В. Семёнова, Н. Шушпанова и других.

Занятие спортом вошли неотьемлемой частью в жизнь и быт работников подземной магистрали.

Хроника событий

1941

  • В январе Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) приняли постановление о строительстве метрополитена в Ленинграде.

1946

  • После Великой Отечественной войны возобновлено строительство метрополитена.

1954

  • В декабре создано Управление Ленинградского метрополитена.

1955

1956

1957

  • Введены в действие Объединённые мастерские метрополитена.
  • Первая группа метрополитеновцев награждена орденами и медалями.

1958

  • Впервые в стране на метрополитене начаты работы по автоматизации управления электропоездами.

1959

  • Введён в эксплуатацию вагон-путеизмеритель системы ЦНИИ МПС.

1961

  • Решением Исполкома Ленсовета и Президиума облсовпрофа метрополитену присвоено звание «Предприятие высокой культуры».
  • В июне открыт пионерский лагерь в посёлке Рощино на Карельском перешейке.
  • Начато оборудование станций автоматическими контрольными пунктами и монеторазменными автоматами.

1963

  • В декабре начата опытная эксплуатация вагона-дефектоскопа с магнитным и ультразвуковым контролем рельсов.
  • Введена в действие диспетчерская централизация стрелок и сигналов.

1964

  • Установлен первый опытный полупроводниковый кремниевый выпрямитель тягового тока.
  • Введён в эксплуатацию первый на метрополитенах страны контактно-аккумуляторный электровоз.

1965

  • Закончена реконструкция диспетчерской централизации с установлением контроля свободности путей перегонов.
  • Техническая школа разместилась в новом здании на площадке «Автово».
  • Закончен перевод эскалаторов на скорость движения 0,94 метра в секунду вместо 0,72 метра в секунду.

1966

  • В мае образована служба пути как самостоятельное подразделение метрополитена.
  • В июне вместо электромеханической службы образованы службы эскалаторная и электроподстанций и сетей.

1967

  • Создана служба подвижного состава.
  • Образованы службы тоннельных сооружений и санитарно-техническая (впоследствии электромеханическая).

1968

  • Начата плановая замена ртутных выпрямителей на кремниевые.

1969

  • Объём перевозки пассажиров превысил один миллион человек в сутки.
  • 11 апреля начался перевод управления электропоездами одним машинистом без помощника.
  • Налажен выпуск грязеуборочных и подметальных машин Объединёнными мастерскими.

1970

  • 30 июня начато производство подъёмочного ремонта вагонов в депо «Дачное» на поточной линии.

1971

  • Начато внедрение системы автоматического и дистанционного управления эскалаторами.

1972

1973

1974

  • Создан отдел автоматизированных систем управления метрополитеном.
  • 2 сентября приняло первых учащихся профессионально-техническое училище № 115 Метрополитена.

1975

  • 21 мая метрополитены страны переданы в ведение Министерства путей сообщения.
  • Создана поликлиника метрополитена.
  • Принят в эксплуатацию новый вагон-дефектоскоп, изготовленный на базе вагона серии «Е» и контролирующий одновременно две рельсовые нити.

1976

  • Сдана в эксплуатацию вторая очередь депо «Дачное» с поточными линиями среднего и капитального ремонта вагонов.
  • Начата замена тяговых масляных трансформаторов на сухие.
  • В декабре Государственной комиссией принята в эксплуатацию комплексная система автоматического управления поездами на Кировско-Выборгской линии.

1977

1978

  • Начат перевод линий на автоматизированный учёт электроэнергии.
  • Сдана в эксплуатацию центральная телефонная станция на две тысячи номеров.
  • Закончен перевод управления поездами всех линий машинистами без помощников.
  • Начата эксплуатация эскалаторов новой серии ЭТ.
  • Введён в эксплуатацию контактно-аккумуляторный электровоз с тиристорно-импульсным управлением и рекуперативным торможением.
  • Закончено строительство главного склада службы материально-технического снабжения на площадке депо «Московское».
Обложка книги

1979

  • Приняла первых отдыхающих база семейного отдыха на реке Оредеж.
  • Закончено усиление системы тягового и внешнего электроснабжения Невско-Василеостровской линии для пропуска 44 пар шестивагонных составов с двигателями 110 квт.

1980

  • Все станции оснащены световыми информационными указателями и пиктограммами.
  • Завершена реконструкция электрочасового хозяйства с установкой электронных суточных и интервальных часов с секундным отсчётом времени.
  • Создан музей метрополитена.
  • В ноябре принял первых отдыхающих санаторий-профилакторий метрополитена на 400 мест в Зеленогорске.

1981

  • Создана вагон-лаборатория по проверке путевых технических средств КСАУП, АЛС, радиосвязи, энергообеспечения.
  • Объём перевозки пассажиров превысил два миллиона человек в сутки.
  • Закончено строительство рельсосварочной базы с механическими мастерскими службы пути на площадке депо «Московское».
  • Создан вычислительный центр метрополитена.

1982

1983

1984

  • Начата установка телеуправляемых защитных заземлителей 825 В.

1985

1986

  • Принята в эксплуатацию первая очередь автоматизированной системы управления метрополитеном — АСУ-метро.
  • В мае создано проектно-конструкторское технологическое бюро метрополитена.

1987

1988

  • База отдыха «Кабардинка» на Чёрном море приняла первых отдыхающих.

1989

  • Построен лечебный корпус при железнодорожной больнице имени Ф. Э. Дзержинского.
  • На Московско-Петроградской линии введён автоматический контроль параметров воздуха и автоматизированная система дистанционного управления тоннельной вентиляцией.
  • Сдана в эксплуатацию первая очередь базы ремонта эскалаторов в промышленной зоне «Рыбацкое».

1990

  • Для поликлиники метрополитена построено новое здание.
  • Задействован вагон-габаритометр, выполненный силами ПКТБ и службы пути на базе вагона серии «Ем».

1991

  • В декабре метрополитен передан из МПС в ведение администрации города.

1992

  • В декабре создана служба социальных объектов.

1993

  • Начаты испытания первого в стране поезда метрополитена с асинхронным тяговым приводом.

1994

  • Начало оснащения станций системой электронных платежей с использованием магнитных карточек.
  • Началась разработка комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов на основе микропроцессорной техники и радиоканалов связи — системы «Движение».

В составлении книги принимали участие: А. М. Баскаков, Г. И. Бочкова, А. М. Горбенков, В. П. Дерябин, Э. В. Дубовой, А. Т. Денисов, Е. Ю. Ильина, Г. В. Кузьминский, М. Ф. Лебедев, Э. Н. Лохичев, Н. А. Миронов, В. Н. Морокин, Е. С. Павлов, В. А. Писарев, П. М. Прокубовский, В. Г. Подорожный (фото), М. М. Рубилова, А. С. Рязанов, Н. С. Севастьянов, Ю. А. Семёнов, В. М. Соловьёва, Л. В. Солодовников, A. M. Трусов, К. И. Фролов.

Составители благодарят ветеранов и других работников метрополитена, передавших свои воспоминания, записи, фотографии для подготовки текста книги, а также принявших участие в её издании.

Источник

  • Книга «Метрополитен Ленинграда — Петербурга. Страницы истории», Санкт-Петербург, 1995

[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 17:18, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin.  
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100