Logo name

Метрополитен Ленинграда — Петербурга. Страницы истории (книга, часть 1)



Материал из Энциклопедия нашего транспорта

Перейти к: навигация, поиск

Метрополитен Ленинграда — Петербурга. Страницы истории — книга об истории Петербургского метрополитена, выпущенная к его сорокалетию.

Содержание

Введение

Эта книга о метрополитене и метрополитеновцах. Коллективу авторов, среди которых и те, кто открывал движение на Ленинградском метрополитене, и нынешние работники Петербургской подземки, удалось собрать под одной обложкой свидетельства о наиболее важных событиях, в той или иной мере оставивших след в истории нашего предприятия, рассказать о людях, чьими руками творилась эта история.

Петербургский метрополитен отмечает своё сорокалетие, и книга задумывалась как подарок ветеранам, людям, на долгие годы связавшим свою судьбу с подземной железной дорогой. Но есть у книги ещё одно, быть может, более важное предназначение — сохранить для будущих поколений метрополитеновцев правдивую летопись четырёх десятилетий Ленинградского — Петербургского метрополитена, дабы не уподобились наши потомки иванам, не помнящим родства.

В. А. Гарюгин, начальник Петербургского метрополитена

Начало

Остро нуждалась в современном скоростном, с высокой провозной способностью, внеуличном виде транспорта вторая столица страны — Ленинград. К началу сороковых годов его население превысило три миллиона человек и продолжало расти. Трамваи, автобусы, троллейбусы работали с большим напряжением, а в утренние и вечерние часы «пик» буквально задыхались от наплыва людей. На долю трамвая приходилось девять десятых всех пассажирских перевозок. Увеличение количества подвижного состава проблемы не решало. Выход был один — строительство метрополитена.

Осенью 1939 года в городском Совете с участием учёных и специалистов были рассмотрены подготовленные Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства проектные предложения, которые предусматривали сооружение нескольких линий метро. Самой актуальной и необходимой представлялась трасса от Автово до Финляндского вокзала. Идея заключалась в том, чтобы связать юго-запад города — Нарвскую заставу с северо-востоком — Выборгской стороной, а также соединить между собой четыре из пяти железнодорожных вокзалов и центр города.

В январе 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о строительстве метро в Ленинграде. Буквально через несколько дней, 21 января была создана специальная организация — строительство № 5 Народного Комиссариата Путей сообщения, которую возглавил прибывший из Москвы опытный метростроитель И. Г. Зубков.

Эту дату считают днём рождения Ленинградского метростроя.

При управлении строительством был создан филиал московского института Метропроект — Стройпроект № 5, который уже к апрелю 1941 года выполнил проектное задание на сооружение первой очереди Кировско-Выборгского направления, а в сентябре закончил составление технического проекта.

Было предусмотрено строительство одиннадцати станций глубокого заложения: «Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона» (Владимирский проспект), «Площадь Восстания», «Кирочная», «Финляндский вокзал» и одной станции мелкого заложения — «Бабурин Переулок» (ул. Смолячкова), за которой предпологалось построить электродепо. Общая длина линии составляла 16,5 км.

В связи с жёсткими сроками выполнение работ было разрешено до утверждения технического проекта и сметы.

К апрелю 1941 года были заложены 34 шахтных ствола, а в мае одиннадцать из них вступили в строй. Началась проходка штолен к будущим путевым тоннелям и разработка первых кубометров грунта для сооружения сводов станций.

Работы велись высокими темпами, но вероломное нападение фашистской Германии на Советский Союз сорвало мирные планы, начатое строительство пришлось законсервировать. Шахтные стволы для предотвращения их от обвала были затоплены — этот метод называется мокрой консервацией.

Победой завершилась Великая Отечественная война, и уже в ноябре «1945» года Управление строительства № 5 возвратилось к работам на трассе метро. Начали откачку воды из шахтных стволов.

Предстояло продолжить изыскательские работы, уточнить направление трассы, подготовить инженерные расчёты и чертежи. Для этих целей в «1946» году Стройпроект № 5 был преобразован в институт Ленметропроект, а строительство № 5 реорганизовано в управление строительства Ленинградского метрополитена — Ленметрострой.

Проектировщики пересмотрели довоенный проект. Первая линия метрополитена — Кировско-Выборгская по срокам сдачи в эксплуатацию была разделена на две очереди. Протяжённость первой — 10,8 км с семью станциями глубокого заложения: «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Балтийская», «Нарвская», «Кировский завод», а также одной станцией «Автово» на южном конце линии — мелкого заложения. Первое электродепо решено было построить не в районе Финляндского вокзала, как это намечалось ранее, а за станцией «Автово», которая в связи с этим проектировалась в варианте мелкого заложения. Вторую очередь линии длиною 3,1 км со станциями «Чернышевская» и «Площадь Ленина» предстояло ввести в эксплуатацию позже.

При подготовке проекта было учтено своеобразие гидрогеологических условий строительства. Под городом, в глубине, на древних гранитах лежат осадочные породы, в основном кембрийские глины, а над ними отложения новейшего периода истории земли с большим количеством валунов и наличием напорных вод. Тоннели метро в этих условиях целесообразно прокладывать на глубине, в кембрийских глинах, и только отдельные станции располагать ближе к поверхности. Практика подтвердила правильность такого решения, следующие линии Ленинградского метрополитена также пролегли в основном в кембрийских глинах.

Диаметр тоннеля был по сравнению с тоннелями первых линий метро в Москве уменьшен с шести до пяти с половиной метров. В результате на каждом километре экономились полторы тысячи тонн чугуна, а для всей трассы это означало экономию десятков тысяч тонн дорогих чугунных тюбингов.

Те трудные годы послевоенного времени ещё живы в памяти старшего поколения, на плечи которого легли тяготы восстановления народного хозяйства страны после победного завершения войны. Не хватало строительных материалов, транспорта, жилья, нормировались продукты. И всё же финансовые и материальные ресурсы для метрополитена были выделены — столь остра была транспортная проблема в городе. Она диктовала необходимость не только начала, но и ускорения строительства. Из года в год темпы сооружения метро нарастали.

Отовсюду поступала помощь — на строительство метро предприятия города направляли своих лучших работников, приехали специалисты из Москвы — проектировщики и метростроители. В выполнении заказов для подземной железной дороги участвовали более 60 ленинградских предприятий, среди них известные всей стране «Кировский завод», «Электросила», «Ижорский завод», «Лентрублит», «Красный металлист» (ныне завод «Эскалатор»), «Электропульт» и другие. Заказы Ленметростроя выполняли около трёхсот предприятий страны.

Кадры для метро

До пуска первой очереди Ленинградского метрополитена оставалось меньше года, пора было думать об эксплуатации. В декабре 1954 года по вопросам подготовки к вводу в действие первой очереди метрополитена в Ленинграде было принято специальное Постановление Совета Министров СССР.

Этим постановлением руководству города предоставлялось право создать управление метрополитена численностью 35 человек. Временно управление разместилось в двух комнатах здания Ленгорсовета. Возглавил его Иван Сергеевич Новиков — опытный специалист, инициативный, волевой, знающий дело руководитель. С 14 лет начал он трудиться слесарем, потом мастером в трамвайном парке. После учёбы в техникуме и институте работал инженером, на других должностях, и уже в возрасте тридцати двух лет стал начальником Московского метрополитена, был награжден многими правительственными наградами. Главным инженером был назначен Виктор Семёнович Сорокин, ранее работавший на Октябрьской железной дороге, затем в проектном институте, человек высокой инженерной эрудиции. Он в Великую Отечественную войну, участвуя в обороне Ленинграда, прошел боевой путь от командира сапёрной роты до начальника штаба инженерных войск четвёртой армии, за личную храбрость и отвагу награжден десятью боевыми орденами и медалями.

Начальник отдела кадров А. И. Торопов с работниками отдела А. С. Старковым, А. П. Яковлевой, Ю. Д. Вольфовским приступили к комплектованию кадров.

За короткий срок требовалось подготовить почти две тысячи работников различных профессий, способных обеспечить нормальную эксплуатацию подземной магистрали.

Предприятия города, понимая, как нужно Ленинграду метро, направили в метрополитен лучших своих работников.

Основную «армию» будущих метрополитеновцев составили железнодорожники, около четырёхсот человек были переведены с Октябрьской железной дороги. Те из них, которые имели опыт эксплуатационной работы, сразу назначались руководителями подразделений. Так А. А. Рощупкин возглавил дистанцию пути, Г. К. Вальков был назначен главным инженером службы движения, К. И. Фролов прибыл на должность мастера по ремонту вагонов.

Схема трассы первой очереди Ленинградского метрополитена

Большая группа квалифицированных работников была переведена из Ленметростроя, Ленэнерго и Лентрамвая.

Многие не знали, какие условия работы их ожидают, но обладая энергией молодости, желая познать новое, они стремились быть в числе первопроходцев.

На помощь пришли и москвичи. Метрополитеновцы столицы имели уже достаточный опыт эксплуатации подземной магистрали и щедро им делились. Они обеспечили своих ленинградских коллег необходимой технической документацией, правилами и инструкциями. На постоянную работу в Ленметрополитен было направлено 49 опытных специалистов — машинистов, движенцев, электриков, ремонтников. С первых же дней завоевали авторитет и уважение в коллективе машинисты Д. И. Тетерин, А. Г. Корягин, Я. П. Красин, эскалаторщики И. М. Коновалов, Н. П. Фетисов и другие. Некоторые из прибывших впоследствии занимали руководящие должности. Старший электромеханик К. Ф. Снурков возглавил службу СЦБ и связи, А. В. Солодовников сначала работал главным инженером электромеханической службы, а затем — начальником эскалаторной службы, машинист-инструктор Л. С. Маятников стал ревизором по безопасности движения, В. Л. Корнев был избран председателем Объединённого комитета профсоюза.

В помещении школы паровозных машинистов Октябрьской железной дороги были организованы курсы по обучению рабочим профессиям. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене.

С марта по октябрь 1955 года на курсах с отрывом от производства было подготовлено почти триста человек машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станции и посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути.

Первые группы машинистов комплектовались в основном из железнодорожников, имевших право управления локомотивами, многие прошли суровую школу войны. Большинство из них стали высококлассными специалистами. Машинист паровоза Е. В. Костромин, бывший комиссар партизанского отряда, отлично освоил профессию машиниста, получил без отрыва от производства высшее образование и стал главным ревизором по безопасности движения. Е. Н. Елисеев за высокие достижения при вождении поездов метрополитена был удостоен звания Героя Социалистического труда.

Большинство окончивших курсы помощников машинистов имели жизненный опыт и стаж работы на железнодорожном транспорте. Это помогло им в короткий срок получить право управления электропоездом метрополитена и стать профессионалами высокого класса. Среди них А. П. Данилов, отмеченный знаком «Почётному железнодорожнику», он многие годы возглавляет Совет ветеранов метрополитена, Н. М. Харитоненков, которому было присвоено звание «Заслуженный работник транспорта РСФСР», В. И. Нефёдов, работавший впоследствии заместителем начальника метрополитена.

Опытными организаторами движения поездов стали выпускники группы дежурных по станции и посту централизации В. Е. Винникова, Ю. М. Груненкова, В. П. Миникова, М. И. Фёдоров и другие.

Заслуженным уважением пользовались в коллективе специалисты высокого класса бывшие учащиеся курсов, электромеханики эскалаторов В. А. Кублицкий, Н. Г. Студенков, Н. И. Иванов, электромеханики тяговых подстанций С. М. Пасторов, И. И. Шлычков, В. И. Хрящев, бригадиры пути Н. Ф. Золотов, А. Ф. Виноградов.

Без отрыва от производства приобрели специальность помощника дежурного по станции и оператора поста централизации 234 человека, так же обучались обходчики пути, стрелочники, слесари-сантехники.

Летом 1955 года более ста пятидесяти выпускников ленинградских высших учебных заведений, железнодорожных техникумов и ремесленных училищ получили путёвки на работу в Ленинградский метрополитен.

Многие молодые инженеры стали потом руководителями ответственных участков производства. Среди них Г. Л. Мамошкин, В. А. Писарев, Я. В. Рудман, Э. В. Дубовой, Н. С. Севастьянов, В. С. Захаров.

В сентябре 1955 года Ленгорисполком утвердил структуру метрополитена, определил основные хозяйственные подразделения, назначил их руководителей.

Начальник службы движения Василий Лукич Канинский много лет трудился сначала на Печорской, а затем на Октябрьской железной дороге, во время войны — в блокадном Ленинграде, был удостоен многих правительственных наград, дважды награждён знаком «Почётному железнодорожнику».

Начальником службы пути, сооружений и сантехники был назначен Иван Михайлович Куделько — опытный инженер-строитель, участник строительства Туркестано-Сибирской дороги и магистрали Москва — Донбасс. После прорыва блокады Ленинграда прокладывал железнодорожную ветку на Большую землю вдоль Ладожского озера. Его труд неоднократно отмечался правительственными наградами.

Во главе коллектива электромеханической службы, включившей в себя энергоснабженцев и эскалаторщиков, встал Анатолий Сергеевич Орлов, имевший большой опыт работы на железнодорожном транспорте.

Начальник службы сигнализации и связи Яков Ефимович Фролов ранее работал на Московском метрополитене, где накопил богатый опыт эксплуатации устройств сигнализации и связи.

Сергей Сергеевич Вуглинский стал начальником электродепо «Автово», он в числе специалистов-тяговиков был переведен с Московского метрополитена, где прошёл хорошую школу организации ремонта и эксплуатации подвижного состава.

Объединённые мастерские возглавил опытный инженер-механик Василий Иванович Иванов.

В это же время были назначены начальники первых станций: С. С. Кулаков, А. А. Копысов, Л. А. Томашевская, Г. П. Хромоногов, И. И. Киселёв, А. Русаков, В. Степанов.

К пуску метрополитена штаты были полностью укомплектованы. В конце 1955 года в коллективе работали почти две тысячи человек, половина из них женщины, многие трудились на ответственных участках, непосредственно связанных с движением поездов. Была даже создана единственная на метрополитене женская локомотивная бригада в составе машиниста Н. В. Корневой, помощника машиниста Н. Н. Донской. В. Н. Мельницкая стала первой женщиной — поездным диспетчером.

Многие первые метрополитеновцы навсегда связали свою судьбу с подземной железной дорогой. Передав эстафету молодым, большинство ветеранов ушло на заслуженный отдых, но не все, к сожалению, встречают сорокалетие родного предприятия.

Накануне

До пуска оставались считанные дни. Теперь рядом со строителями были эксплуатационники, в чьи руки должны поступить сооружения и устройства, вся сложная техника подземной магистрали. Молодой коллектив метрополитеновцев помогал строителям в монтаже и наладке оборудования, в доставке его к месту работ. Связисты, энергетики, путейцы, сооруженцы, эскалаторщики, не считаясь со временем, часто забывая об отдыхе, работали там, где им предстояло обеспечивать бесперебойное движение поездов и обслуживание пассажиров. Накапливался опыт, который позволял решать совместно со строителями то и дело возникающие проблемы.

Большой вклад в доводку и задействование устройств СЦБ и связи внесли В. М. Щитов, начальник дистанции связи, электромеханики А. Ф. Янсон, Л. Н. Кисель.

Путейцы, сооруженцы и сантехники осуществляли технический надзор за качеством строительных работ, своими силами производили переборку наиболее ответственных узлов путевых устройств. В результате к началу пуска балльность пути удовлетворяла требуемым нормам. Активное участие в этом принимали мастера Б. А. Лебедев, В. А. Озеров, десятки других специалистов. Сооруженцы, и в первую очередь начальники дистанций П. М. Ерягин, Д. Н. Комаров, бригадиры М. В. Прокофьев, А. А. Яковлев и другие, боролись с течами, особенно в тоннелях мелкого заложения. Сантехники вместе со строителями и монтажниками налаживали работу устройств вентиляции, водоотливного оборудования и агрегатов. Особую активность проявили начальник дистанции А. И. Духовный, заместитель начальника дистанции В. М. Новичков, мастера О. К. Левашов и А. В. Трусов.

Смекалка и находчивость потребовались эскалаторщикам в ликвидации отставания от графика монтажа и наладки эскалаторов. Работали не считаясь со временем. Организатором и душой коллектива был главный инженер электромеханической службы Л. В. Солодовников, много труда вложили Ю. А. Семёнов, начальник дистанции эскалаторов, электромеханики Г. А. Юрченко, Н. П. Осипов. В результате уже пятого августа началась 48 часовая непрерывная обкатка эскалаторов на станции «Площадь Восстания». Эскалаторное хозяйство было готово к приёму пассажиров.

Быть или не быть пуску в установленные сроки, во многом зависело от энергетиков. Усилиями строителей, монтажников и эксплуатационников все объекты энергохозяйства были своевременно подготовлены. Шестого сентября был принят в эксплуатацию первый объект метрополитена, и все станции первой очереди переведены на постоянное электроснабжение. Особый вклад внесли П. Г. Афанасьев, М. И. Павлова, В. Г. Зизин, В. С. Серов, К. А. Грунин.

Большая нагрузка в предпусковой период легла на молодой коллектив электродепо «Автово».

Ядро тяговиков составили В. Л. Корнев, заместитель начальника электродепо по ремонту, Н. Ф. Климов, заместитель начальника депо по эксплуатации, инженеры Ю. П. Путилин, В. М. Кедров, мастера Н. В. Скворцов, В. В. Четвертухин, уже имевшие опыт работы в электродепо. Нужно было успеть к пуску линии подготовить ремонтные участки по ревизии и наладке вагонного оборудования, смонтировать и наладить станочный парк.

В депо поступило 59 вагонов серии Г, из которых были сформированы двенадцать четырёхвагонных составов. Ждали поступления вагонов новой серии Д.

Много сил в подготовку вагонов к эксплуатации и организации их ремонта вложили Ю. А. Котов, старший мастер комплексной бригады, мастера Н. И. Крупнов, С. С. Тараненко, Н. В. Новиков, слесари И. К. Аверченков, Ф. Ф. Михеев и другие.

С приближением дня пуска метрополитена напряжённей становилась работа. Полным ходом шёл монтаж и отделка, уборка станций и тоннелей от строительного мусора. К этой работе привлекались рабочие и служащие предприятий города, студенты, метрополитеновцы и в первую очередь движенцы.

В этот период резко возросла потребность в доставке на объекты необходимого оборудования. Грузы завозились хозяйственными поездами с площадки депо «Автово». Непредвиденные задержки тормозили выполнение графиков монтажных работ.

Руководство метростроя обратилось за помощью к движенцам. На площадке депо «Автово» было организовано круглосуточное дежурство диспетчеров хозяйственного движения, обеспечена их телефонная связь со станциями. Диспетчеров разместили в помещении рельсосварочной станции, находящейся в восточной стороне площадки депо «Автово» — рядом с Красненьким кладбищем. Рельсосварочная станция в это время не имела оградительных барьеров или заборов. От ближайшей трамвайной остановки к депо «Автово» освещённой дороги не было. Дежурили в одно лицо.

Диспетчеры формировали хозяйственные поезда, устанавливали очерёдность выпуска их на линию, контролировали погрузочно-разгрузочные работы. Первыми дежурными диспетчерами были И. И. Иванова, А. Ф. Шалиско, Е. С. Ильина, все они отлично справлялись со своими обязанностями.

Обкатка

К концу сентября стало известно, что на 7 октября 1955 года назначен пропуск первого пробного обкаточного электропоезда. Штаб по проведению обкатки возглавили начальник Ленметрополитена И. С. Новиков и начальник Ленметростроя К. А. Кузнецов. Был разработан подробный план, охватывающий все подготовительные мероприятия, скомплектованы рабочие комиссии по осмотру сооружений и устройств в тоннелях.

И вот по всей трассе передаётся приказ штаба:

— Всем выйти из тоннеля!

Под землёй приостановились все работы. Стало непривычно тихо.

К 18 часам рабочие комиссии закончили осмотр трассы, и в штабе письменно оформили результаты. Затем на линию вышла габаритная рама, с которой следовала ремонтная бригада. Ей поручалось устранение негабаритностей. Были проверены пути, тупики станций «Нарвская» и «Площадь Восстания». К трём часам ночи габаритная рама возвратилась в депо «Автово». Последовала команда на подачу напряжения в контактный рельс. Сборка электросхем производилась вручную. Напряжение на участок у рампы не подавалось, на поиск причины потребовалось некоторое время.

Четырёхвагонный состав ждал отправления у рампы тоннеля. Наконец, напряжение на контактный рельс было подано. Чтобы свести риск до минимума, решили состав расцепить пополам. Обкатка началась восьмого октября в 6 часов 14 минут утра двумя вагонами. Организацией движения руководил старший поездной диспетчер В. П. Иванов. В роли машиниста первого обкаточного поезда был заместитель начальника электродепо «Автово» по эксплуатации Н. Ф. Климов, а за помощника — машинист-инструктор А. Т. Денисов, ставший впоследствии начальником метрополитена. На всех станциях был задействован штат движенцев согласно технологическому процессу. Приём и отправление поезда производился по сигналам дежурных по станции. В числе первых дежурных, участвовавших в обкатке, были Е. Г. Александрова, Н. Н. Зеленкова, А. Ф. Силина.

Сотни строителей, находящихся на платформах, встречали поезд аплодисментами, криками «Ура»!. На станции «Площадь Восстания» в поезд сели руководители города и области; проехав по обоим путям, они дали высокую оценку строителям. Вывод был однозначен — метро в Ленинграде построено. Второй и третий рейсы сделали уже четырёхвагонным составом.

После успешной обкатки и снятия напряжения с контактного рельса в тоннель вернулись строители для завершения работ. Укладывали последние гранитные и мраморные плиты, заканчивали монтаж эскалаторов, приводили в порядок станционные залы и наземные вестибюли, устраняли недоделки, отмеченные рабочими комиссиями.

Прошло всего двенадцать дней, и появилась возможность провести обкатку одновременно несколькими составами с максимальной скоростью движения. С утра двадцатого октября в штабе, руководившем пусковыми работами, на станциях, тяговых подстанциях, в электродепо царило оживление.

Вновь поступил приказ штаба о прекращении в тоннеле всех работ. Прежде чем пустить поезд, надо было проверить готовность сложного подземного хозяйства. После прохождения габаритной рамы дано заключение — габарит соответствует установленным нормам, в исправности находятся ходовые и контактный рельсы.

Навстречу друг другу от станций «Площадь Восстания» и «Автово» пошли две приёмочные комиссии. В их составе были начальники и главные инженеры строительных управлений, руководители участков, эксплуатационники метрополитена. В тоннеле полностью включено освещение, ничто не должно было ускользнуть от глаз членов комиссии. Проводилась скрупулёзная проверка перед началом движения поездов, которые пойдут с большой скоростью.

И вот в штаб поступило донесение: линия готова к обкатке! Комиссия отметила, что за две неполные недели, прошедшие с момента пуска первого пробного поезда, строители выполнили огромный объём работ и практически подготовили участок к эксплуатации.

Движение начали вечером двадцатого октября.

Выписка из журнала распоряжений поездного диспетчера даёт наглядное представление о системе и порядке организации движения поездов.

Приказ поездного диспетчера: «Движение производится по сигналам автоблокировки. Приём поездов на станции „Автово“ и „Площадь Восстания“ осуществляется по автоматическим светофорам. Отправление составов от рампы депо в сторону станции „Автово“ по разрешению формы 10, ввод их на первый главный путь станции „Автово“ — с проводником».

В 20 часов 33 минуты на разрешающее показание загорелись огни светофоров по маршруту следования поездов из депо на трассу. Вслед за первым вышел второй, третий — всего девять составов.

Следующие два дня движение производилось с шести часов утра и заканчивалось в час ночи. Велась обычная эксплуатационная документация. Всё сложное хозяйство, всё, от чего зависело нормальное движение поездов — пути, средства сигнализации и связи, тяговые подстанции, многочисленные механизмы управления на станциях, в тоннелях, в самих поездах — всё действовало нормально.

Вновь, как и две недели назад, среди первых пассажиров были строители метро. Они радовались плодам своего труда, видели, как приближается долгожданный день пуска подземной дороги.

Когда пробная эксплуатация дороги закончилась, был сделан вывод: кадры метрополитена готовы к работе.

Пуск

Пятого ноября, в канун празднования 38-й годовщины Октябрьской революции, состоялось подписание акта правительственной комиссии о сдаче в эксплуатацию первой очереди Ленинградского метрополитена. Было принято решение с пятого по девятое ноября организовать перевозку пассажиров по пригласительным билетам, которые выдавались на предприятиях, в учреждениях, учебных заведениях и школах в первую очередь семьям передовиков производства.

Станции метрополитена заполнили тысячи людей, спешивших воспользоваться заветными пропусками в метро, 400 тысяч счастливых обладателей билетов первыми оценили великолепие станций метро. Ленинградцы увидели свои подземные дворцы, свою новую подземную дорогу. В вестибюлях, на платформах, эскалаторах — всюду было множество народа. Первые пассажиры осматривали каждую станцию, каждую колонну, люстру, барельеф.

Поздно вечером девятого ноября двери метрополитена временно закрылись. Поезда продолжали движение по трассе без пассажиров по законам действующего метрополитена. Необходимо было провести последние приготовления к регулярной эксплуатации дороги. В строй вступал участок с семью станциями. Станция «Пушкинская» временно не принималась из-за протечек. Поезда там не останавливались.

Двенадцатого ноября начальник метрополитена И. С. Новиков подписал приказ № 99/Н «Об открытии Ленинградского метрополитена во исполнение решения Исполкома Ленгорсовета». С этого дня коллектив метрополитена приступил к повседневной работе. На всех наземных вестибюлях станций загорелись эмблемы — буква «М» голубого цвета.

На 15 ноября было назначено открытие, а накануне метрополитену Указом Президиума Верховного Совета СССР присвоено имя В. И. Ленина.

В тот памятный день в пять часов десять минут готовность тоннелей к пропуску поездов и подаче напряжения на контактный рельс подали старшие мастера пути В. А. Озеров, П. Д. Ахматов, С. Н. Шкабин. Как обычно в шесть часов, но без пассажиров, пошли составы по графику рабочих дней. Минимальный межпоездной интервал составлял три с половиной минуты, то есть семнадцать пар поездов в час. Весь участок голубые экспрессы проходили за 18,5 минут. Машинисты осваивали трассу. В двенадцать часов по приказу поездного диспетчера движение было остановлено.

Рассказывает ветеран метрополитена, бывший машинист-инструктор В. М. Азетов:

Бегут годы, десятилетия. Всё дальше в историю уходит день открытия Ленинградского метрополитена.

Схема линий Петербургского метрополитена

Когда меня просят рассказать о первом поезде, который прошёл по трассе, я считаю, что необходимо рассказать о нескольких поездах и о моих товарищах, вместе с которыми готовили составы, людей и проводили предварительную обкатку трассы.

С полным основанием можно назвать первым тот электропоезд, перед которым 15 ноября 1955 года, после митинга на станции «Площадь Восстания», под торжественный звук Гимна Советского Союза, секретарь Областного комитета партии Ф. Р. Козлов разрезал ленту. В роли машиниста был начальник депо Сергей Сергеевич Вуглинский, а я помощник. Была объявлена посадка. Участники митинга быстро заполнили вагоны. Я подал команду «Готов», закрыл двери поезда, хотя платформа была ещё полностью занята первыми пассажирами, всех поезд вместить не мог.

Так началась регулярная работа метрополитена.

Я, коренной ленинградец, о московском метро знал только из газет. Когда война в 1943 году забросила меня в Москву, я, шестнадцатилетний мальчишка, стал мечтать о профессии машиниста. Но ни по возрасту, ни по состоянию здоровья на курсы помощников машинистов меня не взяли. Так я стал учеником слесаря по ремонту подвижного состава в депо «Северное» Московского метрополитена. Через год стал помощником, а в восемнадцать лет — машинистом электропоезда.

После службы в армии я вернулся не в Москву, а в Ленинград. Поступил в электродепо Ленинград-Финляндское. Сдал экзамены и работал машинистом на электричках. Здесь водили поезда Л А. Голубев, А. А. Зотов и ещё целый ряд машинистов, которые в марте 1955 года вместе со мной подали заявления в первую группу на курсы машинистов Ленметрополитена.

Мы учились и с волнением читали в газетах о ходе строительства метро. Обучение затруднялось и тем, что кроме отдельных плакатов и схем, не было ни учебной литературы, ни вагонов, ни наглядных пособий. Вот здесь-то мне и пригодились знания и опыт, полученные на Московском метро и на Октябрьской дороге.

После окончания курсов мы были отправлены в Москву на поездную практику, а в начале сентября вернулись в Ленинград.

На время предпускового периода все поездные бригады были разделены на две группы, в одну из котороых машинистом-инструктором назначили меня. Проводились практические занятия — «аварийные игры» с каждым машинистом и помощником по выходу из случаев неисправности на линии. При этом учитывались не только знания подвижного состава и инструкций, но и черты характера, внимательность, находчивость, самообладание, умение не теряться и быстро выявлять и устранять неполадки.

Поджимали сроки, поэтому в создавшихся условиях необходимо было ничего не упустить, всё проверить и успеть сделать.

Наконец изредка началась подача в депо напряжения для опробования составов, и мы старались не потерять ни одной минуты. Работали почти без выходных и не считаясь со временем, домой уходили только спать.

7 октября 1955 года утром все были оповещены о подаче напряжения в контактный рельс в тоннелях по обоим путям и о пропуске первого пробного поезда. Первый состав из вагонов 690-691-692-693 был подготовлен заранее, мне было поручено находиться в кабине второго вагона, и в случае потери управления на линии взять его на себя. Порядок действий был согласован заранее.

Вечером поезд был выдан к рампе. Здесь собрались строители, эксплуатационники, корреспонденты газет. Снова было снято напряжение с контактного рельса. Ночь выдалась холодная, но хорошо, что не дождливая. Разожгли костёр и грелись вокруг него.

И вот, наконец, яркий свет загорелся в вагонах — энергетики подали напряжение в контактный рельс. Заработали компрессора вагонов. Все начали бурно аплодировать, я посмотрел на часы — 6 часов 14 минут. Сутки мы на ногах — но усталости не чувствовалось. Обкатка началась.

Поезд шёл хорошо, мягко затормозил у платформы первой станции «Автово». Станция ещё достраивалась. Лепщики, штукатуры, маляры, монтажники — все в эту минуту оставили свои дела, шумно и весело приветствовали поезд. У всех были такие счастливые лица… Станция была ещё в строительных лесах, лежал строительный мусор, шли отделочные работы. Но уже по-деловому встречали поезд дежурные по станции в красных фуражках, а вход в тоннели охраняли милиционеры. То же самое повторилось и на других станциях.

Около сорока минут, с продолжительными стоянками, продолжалось движение поезда до конечной станции. На каждой станции все выходили из вагонов, осматривали станции, а затем садились, и поезд следовал дальше. Обкатка прошла успешно.

15 ноября второй метрополитен страны вступил в строй действующих. С первых дней эксплуатации повели поезда и честно работали долгие годы до выхода на заслуженный отдых машинисты: москвичи — А. Г. Корягин, Я. П. Красин, Н. А. Матвеев, Н. В. Корнева, Г. Г. Ванько, М. Б. Коротков, с Октябрьской дороги — В. А. Рудомётов, С. М. Борисов, Л. А. Голубев, А. А. Зотов, В. Л. Дидковский, Н. Т. Ермаков, А. Д. Дмитриев, В. К. Кривоногов, А. Е. Голубев, Л. М. Осипов и многие другие. В качестве первых помощников машинистов работали: П. Ф. Николаев, В. К. Малеев, И. С. Алейников, А. И. Копышев, В. П. Трясов, Ю. Б. Курицин, П. П. Кормаков и многие другие.

Как молоды мы были…

Метрополитен — это часть нашей жизни, часть жизни города.

После митинга и осмотра станций его участниками поступило указание начальника метрополитена об открытии дверей вестибюлей для пассажиров. Ленинградский метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию.

В эти дни необходимо было справиться с чрезмерным наплывом пассажиров. Чтобы попасть в метро, люди подолгу простаивали в огромных очередях при входе в наземные вестибюли. Они мирились с потерей времени, ведь это были пассажиры-экскурсанты. Не осмотрев всех станций, никто не выходил наверх. Восторгам и восхищению не было конца. Записи в книгах отзывов на каждой станции красноречиво говорят, какие волнующие впечатления оставляло у людей посещение этого своеобразного музея. Вот некоторые отклики:

«Спасибо, товарищи метростроевцы, за прекрасный подарок Ленинграду. Это замечательное сооружение нашей эпохи. Слесарь Ульянов».

«Ленинградское метро прекрасно! Нельзя без волнения осматривать его дворцы. Это куда лучше самой хорошей сказки. Л. Парфильева».

«Просто, красиво, восхитительно. Москвичи».

«Превосходное метро! Всей семьёй в восторге. Спасибо за заботу о быте ленинградцев. Семёновы».

«Мы, ленинградцы, пережившие блокаду, от души благодарим партию и правительство за подарок городу-герою. Семья Зеленко».

«Такая красота может быть создана только руками талантливого народа-созидателя. Р. Яковлева».

Одна старушка написала:

«Побывала в метро — как в раю. Теперь и помереть не страшно. Чевлёва».

Подобных отзывов были тысячи.

Вот как отразил это событие в поэтических строках наш метрополитеновский поэт, машинист Г. И. Широков:

Сорок зим пронеслось, сорок лет,

Сорок бурных промчалось вёсен.

Над Невою встаёт рассвет,

Как и в ту невозвратную осень.

Деловито бежал трамвай,

Резко вписываясь в повороты.

Дел у всех — непочатый край,

Но на первом месте — работа.

Город жил ожиданием дня.

Одолели, смогли, сумели.

И 15 ноября

Мы в метро распахнули двери.

Как на праздник, ходили в метро,

И светлели людские лица.

И желание было одно:

Просто-напросто прокатиться!

Это не был аттракцион

С красотою подземных станций.

Заполнялся пустой вагон

И пустел на соседней станции.

Гулом праздничных голосов

Заполнялась вся ширь перронов.

Сколько сказано было слов,

Вдохновенных, почти влюблённых!

Эту праздничность через года

Ощущаем и нынче сердцем,

И летит трудовая судьба

По поющим в тоннеле рельсам.

Пусть те дни невозвратно прошли,

Вновь туман над Невою стелется,

Но горящая буква «М»,

Не тускнея с годами, светится.

Шестого декабря 1955 года метрополитен посетил Председатель Президиума Верховного Совета СССР К. Е. Ворошилов и в своём выступлении на торжественном заседании, состоявшемся в академическом театре оперы и балета имени С. М. Кирова, посвящённом открытию метрополитена в городе Ленинграде, дал высокую оценку строителям.

Пройденный путь

Первые пять лет

Приняв от строителей метрополитен — добротное, технически оснащённое предприятие с уникальными сооружениями и устройствами, коллективу эксплуатационников, не имеющему еще опыта, «на ходу» пришлось изучать и осваивать сложную технику, обеспечивать её бесперебойную работу.

Метрополитеновцы понимали, что к работникам подземной магистрали предъявляются особые требования по обеспечению безопасной перевозки пассажиров, что красоте подземных дворцов должна соответствовать высокая культура обслуживания.

Ещё не были задействованы электрическая централизация парковых путей депо, автооборот на станциях с путевым развитием. Устройства СЦБ и связи, электроснабжения, эскалаторы требовали доводки и усовершенствования.

И несмотря на это, метрополитен с первых дней успешно справлялся с перевозками.

За 1956 год было перевезено 68 миллионов пассажиров, по подземной трассе проследовало почти триста тысяч поездов. К концу года удалось повысить эксплуатационную скорость с 34 до 39 километров в час и сократить время хода поезда по участку на три минуты. Вошла в строй восьмая станция — «Пушкинская».

Меньше чем через три года начал работать второй участок первой очереди от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина», что позволило создать удобную транспортную связь с Финляндским вокзалом, обеспечивающим выход в курортную зону.

Строительство метро продолжалось, оно всё энергичнее входило в трудовую жизнь и быт ленинградцев. На всех станциях наблюдался постоянный рост пассажиропотоков.

Коллектив направил свои усилия на поиск и использование резервов увеличения провозной и пропускной способности линии, улучшение культуры обслуживания пассажиров.

На основе анализа сложившихся пассажиропотоков разрабатывались рациональные графики движения. По предложению старшего диспетчера В. П. Иванова введено зонное движение по станции «Нарвская», что позволило увеличить количество поездов на более напряжённом участке «Площадь Восстания»«Нарвская». Все метровокзалы были оснащены информационными указателями для пассажиров и радиофицированы. Внедрялась автоматизация контроля пропуска пассажиров. Служба движения и объединённые мастерские наладили выпуск поломоечных машин.

В декабре 1955 года в электродепо начали поступать новые вагоны серии «Д» с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. Для работы на составах из новых вагонов за короткое время было подготовлено двенадцать локомотивных бригад. Инженеры, мастера занялись разработкой технологических процессов ремонта, модернизацией электрических схем, приборов и оборудования.

Машинисты постепенно накапливали опыт вождения поездов, умело эксплуатировали подвижной состав. По инициативе Б. М. Афанасьева, старшего машиниста первого на метрополитене комсомольско-молодёжного поезда началось трудовое соперничество за увеличение пробега колёсных пар до 400 тысяч километров без обточки и срока межремонтных пробегов вагонов.

Ремонтники депо ввели автоматную и аппаратную мастерские, слесарно-механический цех, задействовали различные стенды, приспособления.

Работники службы пути, сооружений и сантехники обеспечивали качественное содержание объектов за счёт применения передовой технологии и механизации трудоёмких работ. Путейцами в 1959 году был введён в эксплуатацию вагон-путеизмеритель системы ЦНИИ МПС. Это дало возможность производить замеры состояния пути в динамике, при движении его в составе пассажирского поезда. В том же году они приступили к проведению сплошного контроля рельсов ультразвуковым дефектоскопом.

По инициативе начальника дистанции пути А. А. Рошупкина на парковых путях депо были применены пневматическая очистка стрелочных переводов, а так же роторный снегоочиститель. Была создана дистанция восстановительных средств и мотоавтотранспорта, организована лаборатория микроклимата.

Электрики осуществили перевод всех тягово-понизительных подстанций на автотелеуправление из центрального электродиспетчерского пункта. Это позволило снять дежурство обслуживающего персонала. Для проведения текущего ремонта аппаратуры и приборов в 1958 году ввели в строй ремонтный цех. Всё это позволило значительно улучшить техническое состояние энергохозяйства, повысить его надёжность.

Работники дистанции эскалаторов провели модернизацию отдельных узлов машин, схем управления и защиты, создали устройства и приспособления для механизации трудоёмких работ.

Парк эскалаторов за пять лет вырос почти вдвое, а суммарный их пробег достиг полутора миллионов километров.

В 1957 году приняты в эксплуатацию объединнёные мастерские, где начался ремонт эскалаторов, тяговых двигателей, мотор-компрессоров вагонов и другого оборудования.

Много труда и творческой инициативы было вложено работниками СЦБ и связи в реконструкцию автоблокировки, совершенствование средств связи. На парковых путях депо задействована электрическая централизация стрелок и сигналов, модернизированы устройства СЦБ на станциях с путевым развитием. Введен дом связи метрополитена, где сосредоточены все нити управления работой подземной магистрали, реконструирована часовая станция.

Специалисты служб и подразделений показали способность умело эксплуатировать сооружения, устройства и подвижной состав, решать сложные технические вопросы, совершенствовать организацию производства.

О творческой активности метрополитеновцев свидетельствует тот факт, что уже в первые годы рационализаторов и изобретателей было более 300 человек, внедрено тысячи предложений со значительным экономическим эффектом. Наиболее активными рационализаторами стали В. С. Захаров, А. В. Гапонов, Г. Л. Мамошкин, С. П. Воинов, В. Г. Рябков. Периодически проводились общественные смотры, конкурсы на лучшие предложения. Было создано шесть первичных организаций Всесоюзного общества рационализаторов и изобретателей.

С первого года установилась атмосфера дружбы и делового сотрудничества метрополитеновцев Ленинграда и Москвы, трудового соперничества двух коллективов.

Труженики метро получили и первые награды. В 1957 году в ознаменование 250-летия Ленинграда Указом Президиума Верховного Совета СССР 19 метрополитеновцев были награждены орденами и медалями, пять человек Почётными грамотами Верховного Совета РСФСР и более 800 человек памятными юбилейными медалями.

Чётко определилась стратегия в решении социальных вопросов. Особое внимание уделялось улучшению жилищных условий метрополитеновцев, было сдано в эксплуатацию 158 квартир в новых домах, более двухсот семей улучшили свои жилищные условия. В это же время началось строительство пионерского лагеря в поселке Рощино.

Сооружение метро в городе продолжалось. За ходом строительства пристально следили областной и городской комитеты партии и принимали необходимые меры по своевременному пуску новых линий.

В апреле 1961 года вступил в строй участок метрополитена длиной 6,6 км с пятью станциями: «Технологический институт-2», «Фрунзенская», «Московские Ворота», «Электросила» и «Парк Победы», положивший начало Московско-Петроградской линии. Годом раньше принят второй наклонный ход на станции «Площадь Восстания» с вестибюлем, встроенным в здание Московского вокзала.

За пятилетие размеры движения поездов увеличились более чем на одну треть, возросли среднесуточные перевозки пассажиров, повысилась скорость движения поездов. Удельный вес в общегородских перевозках возрос с четырёх до семи процентов.

Четверть века

В 1980 году Ленинградское метро отметило свой четвертьвековой юбилей. За 25 лет было сооружено 14 участков на трёх линиях. Протяжённость их в двухпутном исчислении достигла 61,8 км. Подземные трассы связали между собой все районы города.

На пересечении линий были сооружены три пересадочных узла. С шести часов утра и до часа ночи 45 вестибюлей принимали до двух миллионов ленинградцев и гостей города, 124 эскалатора доставляли их в станционные залы на пассажирские платформы. По трём линиям ежедневно проходили 2800 шести- или семивагонных поездов, интервалы между ними в часы «пик» на первой и второй линиях доходил до 90 секунд. Годовые объёмы перевозок выросли в десять раз и составили более 700 миллионов человек. Удельный вес метро в общегородских перевозках возрос до 23 %. На каждый километр трассы приходилось уже почти двенадцать миллионов перевезённых пассажиров, немногим меньше, чем в московском метро. Ленинградский метрополитен стал мощным транспортным предприятием. Его обслуживали свыше восьми тысяч человек специалистов более 160 профессий.

Метрополитеновцы стремились не только обеспечивать растущие перевозки, но делать это эффективно и качественно, добиваясь высоких результатов при меньших затратах.

Приоритетными направлениями технического перевооружения метрополитена в комплексных планах экономического и социального развития на пятилетние периоды было создание автоматизированных систем управления, реконструкция автоблокировки и усиление энергоснабжения, освоение новых вагонов и создание собственной ремонтной базы.

Выполнение намеченного открывало перед метрополитеном новые перспективы обеспечения перевозочного процесса.

Созданная в содружестве с институтами Гипротранссигналсвязь, Ленметрогипротранс система автоматического ведения поездов на всех линиях коренным образом изменила характер труда локомотивных бригад и позволила перейти к работе без помощника машиниста.

Важнейшим мероприятием, выполненным работниками службы СЦБ и связи, стало создание системы диспетчерской централизации, которой оборудованы все линии. Повысилась безопасность движения поездов, сократилось время оборота составов на конечных станциях. Проведена реконструкция автоблокировки Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий для повышения их пропускной способности до 40 пар поездов в час. Внедрялись новые виды связи.

Метро строится

Большая работа проведена по совершенствованию эксплуатации и ремонта подвижного состава. Парк пополнился новыми вагонами серии «Ем» для автоматизированных линий, и к 1980 году они составили 80 % из тысячи единиц общего парка. Для обеспечения их надёжности проведена модернизация узлов и оборудования, заменены колёсные пары и рамы тележек на усиленные. Специалистами-тяговиками успешно решена «поводковая» проблема путём изменения конструкции и технологии их изготовления. Была введена посоставная система ремонта. В результате возросли межремонтные пробеги — между подъёмочными ремонтами с 200 до 300 тысяч километров и средними ремонтами с 600 до 900 тысяч. Специалистами депо в содружестве с учеными ЛИИЖТа своими силами был спроектирован и построен на базе вагона серии «Д» контактно-аккумуляторный электровоз.

В июле 1971 года принята первая очередь базы подъёмочного ремонта вагонов — депо «Дачное», ставшая впоследствии мощным ремонтным предприятием с современной системой крупноагрегатного конвейерного ремонта вагонов, полностью обеспечивающим потребности метрополитена.

Энергетики при участии Института постоянного тока разработали и внедрили на всех тягово-понизительных подстанциях мощный полупроводниковый выпрямитель на кремниевых диодах для питания контактной сети, а затем кремневый выпрямитель на более современных и мощных таблеточных диодах. Выпрямитель экспонировался на ВДНХ, а авторы разработки В. М. Соловьёва и О. Л. Светлов были награждены медалями ВДНХ.

В конце 1970-х годов энергетиками выполнена важная работа — усиление тягового электроснабжения для обеспечения движения 40 пар поездов в час.

Постоянно совершенствовалась конструкция узлов эскалаторов, увеличена скорость движения лестничного полотна, повышено качество ремонтно-ревизионных работ и увеличены межремонтные пробеги эскалаторов с 60 до 90 тысяч километров, а в дальнейшем до 120 тысяч.

В 1971 году специалисты службы разработали и затем внедрили систему автоматического и дистанционного управления эскалаторами, что дало возможность снять дежурство персонала в машинных залах и высвободить помощников машинистов. Накопленный опыт эксплуатации этой системы позволил перейти на телеуправление эскалаторами из одного диспетчерского пункта, что повысило оперативность действий диспетчера и безопасность движения.

Путейцы ответственно выполняли свою главную задачу — предупреждать появление неисправностей и обеспечивать длительные сроки службы путевых устройств. Постоянно совершенствовалась система контроля состояния пути. Специалисты в содружестве с учеными ЛИИЖТа и участием работников электродепо «Автово» и Объединённых мастерских создали ультразвуковой вагон-дефектоскоп, способный контролировать одновременно обе нити рельсов.

Улучшали обслуживание устройств и сантехники. Все вестибюли были переведены на автоматическое программное управление воздушно-тепловыми завесами. К 1980 году санагрегаты всех линий переведены на управление средствами телемеханики с диспетчерского пункта. Эти требования были заложены в проекты при дальнейшем строительстве метро.

Создание автоматизированных систем управления, модернизация оборудования, новые формы обслуживания дали значительный эффект. Число работающих на один километр трассы сократилось в 1980 году по сравнению с 1956 годом более чем вдвое. За этими достижениями стоит творческий труд всех метрополитеновцев.

Сотрудничество и взаимопомощь

Совершенствованию перевозочного процесса способствовало сотрудничество с другими метрополитенами, которые уже были построены в Киеве, Тбилиси, Баку, сооружались в других городах страны. Координирующего органа, который бы осуществлял единую техническую политику, не было. Необходимость его создания сознавали все метрополитены.

Была найдена форма сотрудничества в виде проведения ежегодных совместных технических конференций с участием специалистов метрополитенов, а также ряда министерств и ведомств страны. Рекомендации, принимаемые участниками конференций, давали возможность решить общие проблемы, исключить, в какой-то мере, распыление имеющихся мощностей, создавать более благоприятные условия для разработки и внедрения новой техники. Первая конференция была проведена 10-12 апреля 1968 года в Москве.

Метрополитены обращались к правительству с предложением создать единый руководящий орган. В 1976 году решением правительства было создано Главное Управление метрополитенов МПС, которое и взяло на себя руководство деятельностью метрополитенов страны.

Ленинградский метрополитен к этому времени накопил опыт практического применения научно-технических разработок по всем направлениям эксплуатационной деятельности, оказывал помощь в их освоении коллегам из других метрополитенов. В свою очередь и наши специалисты заимствовали их опыт. Обмен делегациями, семинары по различным направлениям деятельности стали постоянным явлением в творческом сотрудничестве метрополитенов страны.

На завершающих этапах строительства новых подземных магистралей специалисты Ленинградского метро выполняли наиболее сложные пуско-наладочные работы. Опытные эксплуатационники направлялись на Ереванский, Тбилисский, Ташкентский и другие метрополитены для участия в работе приёмочных комиссий, обучения и передачи опыта. Были направлены специалисты на постоянную работу в Киевский, Харьковский, Минский метрополитены.

С большими трудностями столкнулись при пуске первой очереди ереванские метрополитеновцы, особенно с подготовкой к эксплуатации подвижного состава и локомотивных бригад.

Наши опытные машинисты-инструкторы В. С. Первушин, В. С. Громов, Б. А. Свешников приняли участие в подготовке машинистов, они высоко держали марку ленинградских метрополитеновцев. Отличился В. С. Первушин, предотвративший тяжёлый случай. При следовании с обкаточным поездом, который был заполнен строителями, он заметил трубу, перекрывшую тоннель, и, применив экстренное торможение, остановил поезд. Не сделай он этого, наезд был бы неизбежен. По ходатайству правительства республики и руководства Ереванского метрополитена В. С. Первушин был награждён знаком «Почётному железнодорожнику». Это не первая его награда. За ратные подвиги в Великой Отечественной войне он награждён многими орденами и медалями, и уже на Ленинградском метрополитене его трудовые достижения были отмечены орденом Октябрьской Революции.

Ленинградцы поддерживали связи с зарубежными метрополитенами. Взаимные контакты с представителями Пражского, Будапештского, Варшавского, Токийского метро служили творческому обогащению. Стало постоянным обучение в Ленинграде групп специалистов метро социалистических стран. Их интересовали прогрессивные методы ремонта вагонов, текущего обслуживания эскалаторов, автоматизация процессов управления поездами и многое другое.

Ощутимый вклад в осуществление связей, распространение передового опыта внёс созданный в 1979 году отдел научно-технической информации. Руководил им В. В. Червяков.

Трудовое соперничество

Что бы ни говорилось сегодня о роли КПСС в жизни нашего общества, с первых дней работы Ленинградского метрополитена организующей силой являлась партийная организация и её руководящий орган — партийный комитет. В 1975 году, с ростом численности членов партии, партком получил права районного комитета. В каждом подразделении были созданы партийные организации со своими выборными органами — партийными бюро. К 1980 году численность членов партии составляла около двух тысяч человек.

Партком активно участвовал в решении производственных, социально-экономических, научно-технических задач. Основным содержанием деятельности парткома и первичных партийных организаций было воспитание общественной активности, развитие творческих возможностей метрополитеновцев.

Свою положительную роль в изыскании резервов производства, борьбе с расхлябанностью и бесхозяйственностью сыграли и органы народного контроля.

В жизни молодёжи метрополитена организующим ядром являлась комсомольская организация. Большинство молодых метрополитеновцев были её членами. На их счету немало хороших дел.

Создавались комсомольско-молодёжные бригады станций, околотков, поездов, которые задавали тон в трудовом соперничестве. Комсомольцы и молодёжь активно участвовали в соревновании, поддерживали передовые начинания и нередко сами были их авторами. Комсомольцы стали инициаторами создания пионерского поезда из вагонов, построенных из собранного пионерами города металлолома. Этот поезд водила локомотивная бригада старшего машиниста А. П. Данилова и была одной из лучших на метрополитене.

Большой вклад в выполнении стоящих перед метрополитеном задач вносят профсоюзные комитеты служб и предприятий во главе с Объединённым комитетом профсоюза. Они контролируют мероприятия по улучшению охраны труда и техники безопасности, социальному страхованию, проводят культурно-массовую работу. Одной из основных задач была организация социалистического соревнования.

В конце пятидесятых годов в стране началось соревнование за коммунистическое отношение к труду, метрополитеновцы активно в нем участвовали.

В Книгу Почета метрополитена были занесены имена первых ударников коммунистического труда Б. С. Павлова, электромеханика электроподстанций и сетей, М. М. Сташкевич, дежурной по станции «Электросила», И. М. Коновалова, машиниста эскалаторной станции «Площадь Ленина», Я. П. Красина, А. П. Сергеева, В. П. Дюбина, машинистов электропоездов.

Массовый характер имело и индивидуальное соревнование за получение звания «лучший по профессии». Соревновались машинисты, диспетчеры, дежурные по станции, слесари, станочники и работники других профессий. Инженерно-технические работники принимали личные творческие планы.

По инициативе передовых машинистов и движенцев повелась борьба под девизом: «Стопроцентному выполнению графика движения поездов — рабочую гарантию». Заключались многосторонние договоры между службами, подразделениями, отдельными коллективами.

Налицо была реальная отдача. Снижались случаи браков в поездной работе, отказы в действии оборудования и устройств. Этому способствовало соревнование локомотивных бригад за обеспечение безопасности движения. Инициатором её стал Н. И. Ланцов, машинист-инструктор электродепо «Московское». Возглавляемая им колонна машинистов стала первой на метрополитене «колонной гарантийной безопасности движения поездов», все составы которой завоевали звание «лучший поезд метрополитена».

Заметными событиями в жизни коллектива были вводы в эксплуатацию новых участков линий. Трудно вспомнить, кто конкретно предложил бороться за право вести первый поезд по новому участку метро, предложение нашло поддержку у машинистов. С тех пор первый поезд по новой трассе вёл лучший из лучших машинистов депо. В числе машинистов, которые первыми повели поезда по новым трассам, И. Е. Шишов, Г. И. Кудряшов, Б. И. Иванов, В. В. Тютелев, A. M. Шорохов.

Постоянный творческий поиск, инициатива и настойчивость в овладении новой техникой, в преодолении трудностей за счёт изыскания и использования внутренних резервов отличает Ленинградский метрополитен. В результате коллектив неоднократно выходил победителем и завоёвывал классные места во Всесоюзном социалистическом соревновании с другими метрополитенами страны.

Успехи коллектива были высоко оценены. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 января 1971 года метрополитен был награждён орденом Ленина, а 32 передовика производства отмечены орденами и медалями. Среди награждённых люди разных поколений, и это закономерно. Машинист Евгений Николаевич Елисеев был удостоен звания Героя Социалистического труда. Это скромный труженик более сорока лет жизни отдал железнодорожному транспорту. Свою трудовую деятельность начинал токарем в вагонном депо. С 1955 года машинист метрополитена, через некоторое время стал машинистом первого класса, щедро передавал свой опыт молодым, а после ухода на заслуженный отдых ещё много лет трудился в электродепо «Автово».

По итогам работы за 1972 год метрополитен был награждён Почётной грамотой Президиума Верховного Совета и Совета Министров РСФСР, а за достижение наивысших результатов во Всесоюзном социалистическом соревновании в 1979 году — Дипломом ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. С 1961 года метрополитен носит почётное звание «Предприятие высокой культуры», присвоенное решением Ленгорисполкома и Президиумом областного совета профсоюза.

Производственная база

Чтобы метрополитен мог работать ритмично, требуется постоянное обновление подвижного состава, эскалаторов и оборудования, поэтому созданию собственной производственной базы уделялось особое внимание. При строительстве первого участка метрополитена одновременно сооружались и самые необходимые для эксплуатации и ремонта техники предприятия.

Для развития производственной базы очень важно иметь территорию для её размещения. И это было учтено проектировщиками и управлением метрополитена. Для базы была выделена площадка «Автово» площадью более 52 гектаров. Причём в первый период там было построено всего несколько зданий. Такой, можно сказать, мудрый, с учётом перспективы, подход тогдашних руководителей метрополитена позволил в дальнейшем удобно разместить на этой площадке мастерские служб, склады и другие объекты.

Проекты депо, мастерских, лабораторий и их оснащение помимо Ленгипротранса разрабытывали конструкторско-технологический и проектно-сметный отделы метрополитена. Строительство этих предприятий вели Ленметрострой и другие организации города, большой объём работ выполнялся собственными силами.

На этой площадке последовательно вводятся главный материальный склад с конторой службы материально-технического снабжения, мастерские служб СЦБ и связи, тоннельных сооружений, электроподстанций и сетей, санитарно-технической, эскалаторной. По мере необходимости они расширялись.

Большая заслуга в проектировании и строительстве производственных баз по праву принадлежит В. Г. Аверкиеву. Он разумно посчитал необходимым иметь собственную подрядную организацию для капитального ремонта, строительства и реконструкции ремонтно-эксплуатационной базы. И вот в 1973 году создаётся ремонтно-строительное управление Ленметрополитена. Руководить этим коллективом было поручено В. С. Каплану, главным инженером был назначен В. Н. Федичкин. Через некоторое время во главе РСУ стал инициативный руководитель, много лет отработавший в службе тоннельных сооружений, Е. Е. Мильштейн.

В середине 70-х годов по заданию Ленметрополитена институтом Ленметропроект было выполнено технико-экономическое обоснование по строительству производственных баз подземной магистрали на период до 1990 года, которое стало основополагающим для принятия в апреле 1975 года решения Ленгорисполкома «О перспективном плане развития производственной базы метрополитена». Реализация этой программы стала одной из основных задач коллектива. Большой вклад в развитие собственных производственных баз вносила дирекция строящегося метрополитена. Первым начальником дирекции был опытный строитель Р. Н. Баранов. С переходом метрополитена в МПС, дирекция строящегося метрополитена перешла в ведение метрополитена. Появилось больше возможностей заниматься строительством и реконструкцией собственной производственной базы. Активно решает вопросы капитального строительства О. Т. Арефьев, многие годы возглавляющий дирекцию.

С вводом депо «Московское» центр тяжести капитального строительства переходит на эту площадку. В 1978 году был построен новый, по тому времени высокомеханизированный главный склад службы материально-технического снабжения. В дальнейшем склад дополнился несколькими открытыми и арочными хранилищами. В создании этого уникального объекта участвовали М. Д. Звягинцев, Б. А. Сухов, В. Н. Соснин, А. В. Фёдоров.

Здесь же была создана база ремонтно-строительного управления (РСУ) с производственным, вспомогательным и административно-бытовым корпусами. База занимается изготовлением металлоконструкций, арматуры, столярных изделий. В 1986 году собственными силами построен цех железобетонных конструкций.

Ещё ранее, в 1981 году, на той же площадке строители метрополитена построили для службы пути рельсосварочную базу с механическими мастерскими. Ввод этой базы позволил механизировать сварку рельсовых плетей с последующей дефектоскопией, изготавливать нестандартное оборудование, ремонтировать и производить элементы верхнего строения пути, путевой инструмент.

Одновременно с интенсивной застройкой площадки депо «Московское» проводились работы по реконструкции и расширению электродепо «Автово». К 1980 году оно уже имело 44 стойла, удлинён корпус для приема восьмивагонных составов, построены административно-бытовой корпус электродепо и административный корпус конструкторско-технологического отдела.

С вводом в эксплуатацию новых участков метрополитена строились и новые электродепо: «Северное» на 40 стойл, предназначенное для обслуживания Невско-Василеостровской линии, и «Невское», обслуживающее Правобережную линию.

С ростом производственных мощностей службы специальных сооружений встал вопрос о строительстве административно-бытового корпуса и собственной ремонтной базы. В начале восьмидесятых такой корпус был построен, а через несколько лет вступили в строй современные, оснащённые всем необходимым, ремонтные мастерские. Инициативу и настойчивость в строительстве и оснащении этих объектов проявили В. С. Карпович, бывший начальник службы и заместитель начальника службы, а затем начальник службы Ю. П. Степанов.

В соответствии с перспективным планом развития производственной базы метрополитена в 1985 году в районе станции «Рыбацкое» было начато строительство базы по ремонту эскалаторов, а также для изготовления запасных частей к ним. Это должно было быть высокомеханизированное предприятие, с автоматизированными поточными линиями. Однако строительство базы затянулось.

Продолжается строительство электродепо «Выборгское». На этой площадке намечено также построить автопредприятие и склад материально-технического снабжения.

Длительное время строится инженерный корпус (дом связи) в районе станции «Приморская», окончание которого зависит от финансирования этого объекта.

Управление метрополитена пытается не допустить диспропорции между развитием производственной базы, её мощностью и ростом технической оснащённости многоотраслевого хозяйства, тем самым обеспечить своевременный и качественный ремонт и содержание технических средств, а значит создать условия для безопасной и бесперебойной работы подземной магистрали.

Метро восьмидесятых

В 80-е годы темпы строительства метро по-прежнему оставались высокими, стабильно росли пассажироперевозки. Введена четвёртая, Правобережная линия, появились новые метровокзалы на второй и третьей линиях, за эти годы было осуществлено шесть пусков.

Поэтому проблемы повышения пропускной и провозной способности, дальнейшего технического перевооружения производства, внедрения научной организации труда и передового опыта продолжали быть актуальными.

Сейчас уже стали забывать, что когда-то на первой линии «бегали» составы из вагонов серии «Г», не очень уже помнятся и вагоны серии «Д». К концу 80-х годов не стали отвечать техническим и эстетическим требованиям времени и вагоны серии «Е».

Промышленность начала выпускать подвижной состав новой модификации с более высокими техническими характеристиками серии 81-714; 81-717. Первыми осваивать новый подвижной состав довелось коллективу электродепо «Северное». Впоследствии вагоны 81 серии поступали в электродепо «Невское» и «Московское» и курсируют теперь на трёх линиях метрополитена.

Машинисты электродепо «Невское» впервые на метрополитене повели поезда по Правобережной линии по сигнальным показанием АЛС-АРС, как основной системы безопасности движения поездов при погашенных огнях светофоров автоблокировки.

Серьёзный экзамен держали связисты, эскалаторщики, электрики, движенцы при внедрении системы управления работой станций (СУРСТ) с применением теленаблюдения. Система испытывалась и тщательно отрабатывалась сначала на станциях «Московские Ворота» и «Петроградская». Промышленное телевидение сложнее обыкновенного «домашнего» телевизора. Первые аппараты время от времени «капризничали», выходили из строя. Но опытная эксплуатация СУРСТ подтвердила, что телевидение на станциях метро не излишество, а необходимость.

1955 год. Группа организаторов и руководителей Ленинградского метрополитена

В области энергоснабжения продолжались работы по улучшению и освоению нового оборудования, более надёжного. К 1985 году был закончен перевод подстанций на новую бесконтактную систему телемеханики. Совместно с проектировщиками найдены удачные инженерные решения по устройствам освещения.

Значительная работа выполнена службой СЦБ и связи по реконструкции электрической централизации крупного узла — станций «Технологический институт» 1, 2, что обеспечило оперативность маневровых операций и повысило безопасность движения.

Эскалаторщики освоили эксплуатацию эскалатора ЭТ-2 нового поколения, более надёжного, с уменьшенными весом и габаритами, заменили поэтажные эскалаторы ЛТ-6 на новые на пересадочном узле станций «Площадь Восстания»«Маяковская».

Известно, какая нагрузка всегда падает на путейцев. Постоянное увеличение объемов капитального ремонта и текущего содержания пути ставят перед ними задачу совершенствования технологии. Ими была освоена укладка на главных путях рельсовых плетей длиной до 130 метров с клееболтовыми изолирующими стыками.

Несколько лет упорной работы потребовалось инженерам службы пути и ПКТБ метрополитена для подготовки технической документации на создание вагона для проверки габаритов тоннелей метрополитена на базе вагона серии «Е». При непосредственном участии работников депо «Дачное» и «Московское» в 1989 году такой вагон был подготовлен к эксплуатации и заменил устаревшую габаритную раму.

В условиях метрополитена одна из ответственных задач — обеспечение противопожарной безопасности. Многие помнят случаи загораний на подвижном составе, в производственных помещениях. С начала 80-х годов активизировалась работа по оснащению установками охранно-пожарной сигнализации всех объектов метрополитена, внедрению новых технических средств пожаротушения. Монтажные работы при этом выпали на долю службы сигнализации и связи. Инициатива и настойчивость отдела военизированной пожарной охраны, которым многие годы руководят А. И. Титов и А. Н. Машевский, способствуют повышению уровня пожарной безопасности на метрополитене.

Целенаправленная работа коллектива по техническому совершенствованию и реконструкции устройств метрополитена в конечном итоге направлены на выполнение основной заповеди метрополитеновцев — обеспечение безопасности движения.

Известно, что нарушения допускаются чаще человеком, чем техникой, поэтому особое значение придаётся повышению уровня профессианальных знаний работников. Этот процесс стал носить непрерывный характер и проводится в течении всей трудовой деятельности рабочих, специалистов, руководителей. Ежегодно проходят переподготовку или получают новую профессию почти тысяча человек, в том числе более трёхсот специалистов и руководителей учатся на курсах при высших учебных заведениях города. Многие получают дипломы об окончании учебных заведений без отрыва от производства. С развитием метрополитена коллектив растёт, сейчас в метрополитене работает более одиннадцати тысяч человек, более половины из них имеют высшее и среднее специальное образование.

Менялось поколение метрополитеновцев, приходили молодые, энергичные специалисты, которые принимали эстафету от ветеранов. В 1978 году было принято Положение о ветеране метрополитена, которым был определен статус ветерана.

Значительный вклад в обеспечение наёежной работы технических средств, персонала, их обслуживающего, вносили общественные инспекторы, контролировавшие безопасность движения. Неоценима помощь ветеранов, наставников, которые добрым словом и личным примером помогают молодым работникам овладевать высотами мастерства. Список наставников велик. Можно назвать слесаря эскалаторной службы Н. И. Агаркова, машинистов-инструкторов Л. И. Клименко и Чаусова, начальников станции В. М. Егорову и А. И. Лавриненко, электромехаников СЦБ И. И. Диброва и Л. В. Васильева, мастеров пути П. П. Молотова и Л. А. Чижова.

Активно участвуют в подготовке мероприятий по безопасности движения и контролю за их выполнением ревизоры по безопасности движения. Высоко ценили труд бывших главных ревизоров Е. В. Костромина, В. П. Петрова, А. М. Горбенкова, ревизоров Б. А. Лебедева, К. А. Королёва.

Самые разнообразные и сложные проблемы приходится решать в последние годы главному ревизору С. Б. Сухову, ревизорам С. Е. Ивновскому, И. Г. Шаненкову, И. П. Мосину, В. А. Писареву. Они активно участвовали в подготовке новой редакции Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации.

Вопросы безопасности движения находятся в центре внимания руководителей метрополитена и служб. Ежегодно издаётся приказ начальника метрополитена под номером один с перечнем технических и организационных мероприятий по повышению уровня безопасности движения на метрополитене.

Метрополитен является мощным энергоёмким предприятием. Организация работы по рациональному использованию энергоресурсов на метрополитене с момента начала его эксплуатации была поручена электромеханической службе. С открытием в 1959 году должности главного энергетика метрополитена эти функции перешли к нему. Большой вклад в изыскание резервов экономии внесли бывшие главные энергетики И. А. Кулаков, А. Н. Арешев и работающий в настоящее время Г. В. Кузьминский.

Расход электроэнергии по сравнению с 1956 годом увеличился почти в десять раз и составил более 440 миллионов киловатт часов, что соизмеримо с потреблением электроэнергии такими энергосистемами, как Псковэнерго или Новгородэнерго.

С 1978 года на метрополитене была начата автоматизация учёта расхода электроэнергии, и сейчас она действует на всех линиях.

Технические мероприятия по снижению потребления энергоресурсов и совершенствованию системы энергоснабжения дают значительную экономию электроэнергии, только за 1994 год сэкономлено более восьми миллионов киловатт часов.

В то время на железнодорожном транспорте локомотивные бригады принимали на социалистическую сохранность подвижной состав, это начинание нашло понимание и поддержку и на Ленинградском метрополитене. Инициатором его стал один из лучших старших машинистов электродепо «Московское» И. П. Мосин. Это оказалось нелёгким делом. Сложно было привить коллективную ответственность и локомотивным бригадам, закреплённым за составом, и ремонтникам по обеспечению требуемого технического состояния вагонов, предупреждению технических неполадок. Инициатива нашла поддержку локомотивных бригад всех электродепо и получила распространение в других подразделениях. На социалистическую сохранность были приняты электроподвижной состав, мотовозы, эскалаторы, тяговые подстанции, станочное и вентиляционное оборудование, автотранспорт. Опыт коллективов, передовиков производства, добившихся заметных успехов в экономии ресурсов, изучался в школах коммунистического труда. Такие школы в свое время были созданы и активно работали во всех службах и подразделениях метрополитена.

40-летняя история Ленинградского метрополитена — это постоянное совершенствование организации труда и производства, экономической работы.

В семидесятых годах метро, используя опыт ряда промышленных предприятий города и железных дорог, первым среди подземных магистралей страны начал внедрение комплексной системы управления качеством труда и продукции. Конечная цель внедрения системы — повышение эффективности производства, безопасности движения поездов и культуры перевозки пассажиров.

Система внедрялась при непосредственном участии главного инженера В. А. Елсукова, впоследствии начальника метрополитена. Инициатором и основным исполнителем этого важного дела стал отдел организации труда, который возглавлял в то время А. В. Никитин.

Первым эту систему внедрил коллектив электродепо «Дачное». За основу был принят метод бездефектного ремонта вагонов и сдачи продукции с первого предъявления, применяемый в производственных бригадах.

В начале 80-х годов стали создаваться бригады нового типа, с оплатой труда по единому наряду за конечный результат и распределением коллективного заработка с учётом коэффициента трудового участия членов бригады. Появился совет бригады. Новая форма стимулирования труда потребовала изменения планирования, технологического, материального, организационного и даже психологического обеспечения. Наиболее активно бригадные формы организации труда развивались в службах пути, эскалаторной, в депо «Автово».

У истоков формирования экономики Ленинградского метрополитена стояли начальник планово-экономического отдела И. Н. Подольный и главный бухгалтер С. А. Прокофьев.

Свой трудовой путь И. Н. Подольный начал в 1926 году после демобилизации из Красной Армии. Окончил техникум, затем — инженерно-экономический институт. Работал на железнодорожном транспорте, а с 1955 по 1978 год возглавлял планово-экономический отдел управления метрополитена.

Похожая судьба и у С. А. Прокофьева. После окончания средней школы служил в армии, демобилизовался в 1922 году. Работал счетоводом, продолжал учиться. Много лет трудился на железной дороге, а с 1955 по 1975 год был главным бухгалтером — начальником финансового отдела управления.

Это были грамотные, умелые руководители, вложившие много сил и энергии в становление и развитие экономики метрополитена.

В первые годы метрополитен работал рентабельно. Количество перевозимых пассажиров постоянно росло. После 1980 года появилась тенденция к снижению темпов увеличения перевозок. Кроме того, почти вдвое в сравнении с первыми годами эксплуатации увеличилась средняя дальность поездки каждого пассажира, значительный процент пассажиров стал пользоваться услугами метро бесплатно, возросла стоимость новых линий метрополитена. Росли эксплуатационные расходы и за счёт увеличения цен на материалы, вагоны, оборудование, электроэнергию.

Метрополитен стал убыточным, себестоимость перевозки одного пассажира превышает действующий тариф и продолжает расти, что вполне закономерно. Путём внедрения организационно-технических мероприятий коллектив метрополитена пытается сдерживать темпы роста убыточности.

В 1988 году многие предприятия страны переходили на полный хозяйственный расчёт и самофинансирование. Начали готовиться к нему и на Ленметрополитене. Активизация экономической работы потребовала притока новых кадров квалифицированных экономистов. Было принято решение о введении на метрополитене должности главного экономиста. По результатам конкурса главным экономистом была назначена И. Б. Воробьёва, ранее работавшая начальником контрольно-ревизионного отдела управления.

Организацию перехода метро на полный хозяйственный расчёт и самофинансирование проводила центральная комиссия во главе с первым заместителем начальника метрополитена В. Д. Лысенковым, в её состав вошли руководители подразделений и управления. Министерство путей сообщения перевело метрополитены страны с января 1989 года на полный хозяйственный расчёт и самофинансирование на основе использования расчётных тарифов на перевозку пассажиров.

Инициативу в подготовке перехода проявили опытные экономисты управления метрополитена и служб, в их числе М. Н. Романова, Г. И. Лебедева, Л. А. Шестакова, Н. Н. Тарн.

Метрополитен работает, развивается, несёт свою нелёгкую и важную службу по обеспечению транспортного обслуживания жителей города, от которых часто приходят письма с благодарностью за культурное обслуживание.

К своему 40-летию метрополитен имеет четыре линии протяжённостью почти 92 километра в двухпутном исчислении. В строю действующих 54 станции, шесть пересадочных узлов. Девять станций метрополитена примыкают к пригородным железнодорожным станциям.

В последние годы метрополитен перевозил в среднем в сутки более 2700 тысяч человек. Всего за сутки пропускается почти 3,5 тысячи поездов. Общее количество эскалаторов, установленных на станциях, достигло 196, а длина ходового полотна составила 48,5 километров. Парк подвижного состава насчитывает 1344 вагона.

Изменения общественно-политической жизни страны внесли немало поправок в привычные, установившиеся годами формы и методы работы с кадрами, в социальную и экономическую сферы деятельности метрополитена.

В конце 80-х годов, в период перестройки общества, развития гласности и демократии, на метрополитене были созданы выборные органы — советы трудовых коллективов. Назначение руководителей производилось только после выборов его на альтернативной основе на конференциях или собраниях трудовых коллективов.

В декабре 1989 года начальником метрополитена был избран В. А. Гарюгин, победивший в конкурентной борьбе других претендентов на эту должность. В коллективе одобрили назначение В. А. Гарюгина. Он начал свой трудовой путь электромехаником СЦБ, работал на руководящих должностях в городе, метрополитене, все знали его как энергичного, знающего дело руководителя.

С первых же дней В. А. Гарюгину пришлось окунуться в решение сложных вопросов финансирования, строительства, порой напрямую связанных с выживанием метрополитена. Переход на новые отношения рыночной экономики, разрыв хозяйственных связей, потребовал нового подхода к хозяйственной деятельности. В это же время было ликвидировано главное управление метрополитенов МПС. Для координирования деятельности метрополитенов Российской Федерации создана хозяйственная ассоциация «Метро».

Постановлением Верховного Совета РСФСР в декабре 1991 года метрополитен передан в подчинение администрации города.

В июле 1992 года, в связи с переименованием города, метрополитен получил наименование Петербургский.

Автомашинист

Заканчивался 1976 год. Государственная комиссия подписала акт о приёмке в постоянную эксплуатацию комплексной системы автоматического управления движением поездов на Кировско-Выборгской линии. Так завершился важнейший этап в жизни коллектива метрополитена — оснащение всех трех линий системами автоведения поездов. Долгие годы тяговики, движенцы, работники службы СЦБ и связи, путейцы, специалисты управления настойчиво шли к этой цели.

А начиналось всё в 1958 году.

«Горизонтальный лифт»

Строилась вторая, Московско-Петроградская линия метро, её первый участок должен был вступить в эксплуатацию через три года. Одна из станций этой линии«Парк Победы» — сооружалась по особому проекту, она отличалась от ставших уже привычными станций пилонного и колонного типов тем, что имела одну общую платформу для пассажиров, следующих в обоих направлениях. Платформа отделялась от тоннелей стенами с автоматически управляемыми дверями, расположенными против дверей вагонов. Такие метровокзалы предполагалось строить в дальнейшем, они стали называться «станциями закрытого типа». Их образно сравнивали с горизонтально расположенным лифтом.

Система «горизонтального лифта» привлекала к себе внимание в первую очередь своей экономичностью за счёт проходки станционных тоннелей обычным проходческим щитом без его остановки, так как диаметр тоннеля на станции не увеличивался. По предписанию из Москвы длина пассажирских платформ станций предусматривала движение в перспективе шестивагонных составов, а не восьмивагонных, как на первой, Кировско-Выборгской линии. Эти оба новшества резко снижали капитальные вложения на строительство линий метро.

Идею сооружения станций закрытого типа эксплуатационники встретили отрицательно. Обсуждение нововведения проходило бурно, порой не без эмоций, на собраниях машинистам разъяснения давали руководители города.

Во время посещения метрополитена руководителем государства Н. С. Хрущёвым машинисты настойчиво пытались доказать ему, что станции закрытого типа неудобны в эксплуатации и для нашего метро с его большим пассажиропотоком неприемлемы. Но тщетно. Их решили строить не только на второй, но и на третьей, Невско-Василеостровкой линии. Всего их было построено десять.

Практика эксплуатации станций закрытого типа и линий, рассчитанных на пропуск шестивагонных составов, показала, что в условиях высокой пассажиронапряжённости, достигавшей 10-12 миллионов человек в год на один километр трассы, они не обеспечивают нужной провозной способности и снижают культуру обслуживания.

Станции закрытого типа требуют остановки состава с большой точностью, чтобы двери поезда совпали с дверями стены пассажирского зала. Возник вопрос, как обеспечить остановку с точностью до 30 см? Этот вопрос требовал решения несмотря на то, что необходимую точность прицельной остановки может обеспечить машинист. Но в течение восьмичасовой смены даже опытному машинисту соблюсти требуемую точность остановки при высокой интенсивности торможения на каждой станции, особенно в часы пик, очень трудно. При автоматизации прицельной остановки поезда тормозной процесс можно приблизить к оптимальному, избежать при этом потерь времени и, конечно, значительно облегчить труд машиниста.

Нет худа без добра

Была сформулирована задача — к моменту завершения строительства станции «Парк Победы» разработать систему автоматической остановки поезда в заданной точке и оснастить ею все составы.

Систему взялся разрабатывать институт по проектированию устройств сигнализации и связи для железнодорожного транспорта (Гипротранссигналсвязь), возглавил проект талантливый инженер К. А. Кривицкий. Вместе с ним работали В. В. Екимов, Б. Т. Анашкин, В. К. Малеев. Это была первая в стране работа по автоматизации процессов управления поездами метрополитена.

Группе разработчиков в электродепо «Автово» были созданы условия для работы. На участке обкаточной ветки был построен макет станции нового типа для одного вагона, который стал испытательным полигоном. Машинисту первого класса В. Е. Лиссопадской доверили испытание состава, оснащённого устройствами автоматического прицельного торможения.

Через два года успешно прошли испытания системы, все составы были оснащены аппаратурой автоторможения, на станции «Парк Победы» установлена и проверена напольная тормозная программа.

День пуска первого участка Московско-Петроградской линии 30 апреля 1961 года стал днём рождения систем автоматизации движения поездов на метрополитенах страны. На станции «Парк Победы» поезда останавливала автоматика; система действовала, хотя не всё получилось сразу, потребовалась доработка и замена некоторых элементов.

Главный же итог состоял в том, что появилась возможность создания системы автоматического управления движением поездов, которая может выполнять практически все функции машиниста.

Вывод основывался на универсальности принципа передачи сигнала исполнительным устройством состава через активные напольные программы, расположенные вдоль пути. Сигналы могут даваться не только на торможение для точной остановки поезда на станции, но и на включение и отключение тяговых двигателей, закрытие и открытие дверей вагонов и станций по командам с центрального поста.

С 1961 года разработка и внедрение систем автоматического управления движением поездов заняли ведущее место в техническом развитии метрополитена.

Две системы автомашиниста

Расчёты показывали, что в перспективе автоматизация управленя движением поездов позволит существенно снизить затраты на эксплуатацию, облегчить труд машинистов. Взяв на себя практически все постоянно повторяющиеся операции, выполняемые локомотивной бригадой, автоматика позволит перейти на управление поездом одним машинистом, без помощника, или, как стали затем говорить — «в одно лицо». В то же время автоматические устройства по мере их совершенствования обеспечат повышение точности соблюдения графика движения, интервалов, оптимальности режимов ведения поездов и, следовательно, экономию электрической энергии и улучшение обслуживания пассажиров.

Творческая бригада инженеров института Гипротранссигналсвязь, подготовившая проект устройств для точной остановки поезда на станции, приступила к разработке программно-моделирующей системы автоматического ведения поездов Ленинградского метрополитена — так звучало полное название нового проекта.

Спустя два года, в 1963 году, разработка системы автоведения была завершена. Техническая документация на изготовление опытных образцов напольной и поездной аппаратуры для двух составов была передана Ленинградскому электротехническому заводу МПС и заводу «Техприбор».

Опытный участок для испытания автоведения от «Технологического института» до «Парка Победы» протяжённостью 5,5 километров, (пять станций и четыре перегона), предстояло оснастить путевыми программами, стативами путевых устройств. В опытный участок входил также оборотный тупик «Парка Победы», где должна была испытываться система автоматического оборота составов на конечной станции линии. Центральный пост управления системой автоматического ведения поездов с двумя программными машинами решено было организовать на диспетчерском пункте, в здании управления метрополитена.

Началась подготовка к опытной эксплуатации системы автоведения.

Петербургское метро, 1995 год

Московские метрополитеновцы в это время разрабатывали свою систему «автомашиниста», основанную на иных технических принципах. Настала пора оформления «прав гражданства» обеим системам, что в условиях централизованного руководства экономикой страны имело немаловажное значение в реализации проектов.

Рассказывает Н. С. Севастьянов — ветеран метрополитена, бывший начальник службы подвижного состава:

Вспоминается весна 1964 года. В Государственном комитете по науке и технике при Совете Министров СССР в отделе транспорта и связи закончилось совещание по проблемам автоматизации управления поездами на железнодорожном транспорте и метрополитенах Москвы и Ленинграда. Участвовать в совещании от Ленинграда было поручено К. А. Кривицкому, главному инженеру проекта института Гипротранссигналсвязь, и мне. В то время я работал заместителем начальника технического отдела управления метрополитена.

Мы находились под впечатлением только что принятых решений и, можно сказать, одержанной победы. Ленинграду официально разрешили разрабатывать свою систему автоматического ведения поездов. В государственный план научно-исследовательских работ на 1965 год включили тему: «Создание системы автоматического ведения поездов в увязке с показаниями проходных сигналов автоблокировки». На этом же совещании под «нажимом» комитета было получено согласие руководства заводов Мытищинского машиностроительного и «Динамо» участвовать в решении этой научной проблемы и разработать по заданию Ленинградского метрополитена техническую документацию, а затем, впервые в стране, построить опытный состав из шести вагонов серии «Е», модернизированных и оснащённых в заводских условиях аппаратурой автоведения, радиодиспетчерской связью и радиоинформацией пассажиров в пути следования.

Московский метрополитен защитил право на разработку своей системы автоуправления поездом. Она исходила из возможности применения индивидуальных, установленных в каждом составе, электронно-вычислительных машин, с большой точностью решающих задачу алгоритма движения своего поезда по перегону и остановки на станции.

Разрабатывал систему научно-исследовательский институт при Пензенском заводе электронно-вычислительных машин.

Ленинградская система автоведения предусматривала, что программирование движения по линии всех поездов автоматически осуществляется одной управляющей машиной, установленной на центральном посту данной линии. Сигналы с центрального поста поступают в напольное оборудование, расположенное на станциях и в тоннелях. Стоимость нашей системы в расчёте на один состав была значительно ниже, чем московского «автомашиниста». Надо отдать должное работникам отдела транспорта и связи Комитета по науке и технике, которые в период поиска разрешили разработку параллельно двух различных систем. Это было смелое решение, поскольку требовались двойные расходы.

С тех пор работа по внедрению систем автоуправления поездами метрополитена стала включаться в народно-хозяйственный план по развитию науки и техники.

Экзамен

Первый состав, оборудованный устройствами автоведения, вошёл в опытную эксплуатацию девятого октября 1964 года, а второй — через два месяца. Испытания системы продолжались более полугода.

За это время проводились исследования, проверки, накапливались статистические данные по определению надёжности всех узлов системы, соответствие эксплуатационных характеристик проектным, стабильности параметров аппаратуры. Как во всяком новом деле, особенно такого масштаба, выявлялось много конструктивных и схемных недостатков, а иногда и просчётов. Интерес к автоведению, сдающему свой первый экзамен, со стороны тяговиков и специалистов службы СЦБ и связи был велик, стремление довести систему «до ума» стимулировало оперативность разрешения всех вопросов.

Комиссия по проведению опытной эксплуатации двух автоматизированных составов сделала выводы — система решает вопросы автоматизации управления поездами метрополитена на уровне мировых достижений и может быть рекомендована для внедрения на Московско-Петроградской линии.

Объёмную работу по оснащению Московско-Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Петроградская» протяжённостью 11,3 километров напольными устройствами автоведения по проекту, подготовленному институтами Гипротранссигналсвязь и Ленметропроект, провели работники служб СЦБ и связи и пути с помощью метростроевцев. Деповчане смонтировали на 22 составах из вагонов серии «Д» поездные устройства автоведения и произвели их отладку. В 1967 году началась опытная эксплуатация автоведения на всей линии.

К тому времени в подразделениях сложились группы инициативных специалистов, которые в процессе монтажа освоили систему и были готовы решать любые технические вопросы, которых в процессе опытной эксплуатации возникало множество.

В электродепо «Автово» активно работали по внедрению и отладке системы К. И. Фролов, Ю. П. Путилин, В. С. Захаров, В. В. Четвертухин, С. С. Тараненко, Меркузаев, Смирнов.

В процессе эксплуатации к ним подключились машинисты-инструкторы В. М. Азетов, А. Г. Корягин, машинисты В. К. Малеев, В. А. Мартюков, В. А. Климов.

В службе СЦБ и связи многое сделали К. Ф. Снурков, И. Г. Шаненков, И. В. Фишман.

Немало забот выпало на долю работников технического отдела управления метрополитена М. Ф. Лебедева, Н. С. Севастьянова. Руководил всем ходом работ главный инженер метрополитена В. С. Сорокин.

Настойчивость коллектива метрополитена, твёрдая позиция руководителей метрополитена позволили добиться оснащения устройствами автоведения Невско-Василеостровской линии в процессе её строительства. Специально для Ленинградского метрополитена промышленность стала изготавливать вагоны серии «Ем». Эти вагоны отличались от выпускаемой серии «Е» расположением дверей в соответствии с дверными проёмами станций закрытого типа и, кроме того, были оснащены системой автоматического управления. Из этих вагонов были сформированы составы для Невско-Василеостровской линии.

Уже в июне 1968 года, всего через шесть месяцев после окончания строительства, началась опытная эксплуатация автоведения на этой трассе. Таким образом система проходила проверку одновременно на двух линиях.

В этот период предстояло решить главную задачу — комплексно подготовить систему автоматического управления движением поездов к переходу на обслуживание составов одним машинистом без помощника.

Что может система

Нужно было довести работоспособность и надёжность системы до проектных требований, внедрить мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, оснастить рабочее место машиниста на автоматизированном составе, создать ему условия для управления поездом «в одно лицо».

Сомнений в способности решить эти задачи в коллективе не было.

Автоведение выполняло вместо машиниста многие операции: автоматическую остановку и отправление поезда со станции, открытие и закрытие вагонных и станционных дверей, включение и отключение двигателей в тяговом и тормозном режимах, регулирование времени движения поезда по перегонам с целью ликвидации опоздания. Кроме того, оно обеспечивало автоматический оборот состава на конечных станциях линии.

Вместе с отладкой устройств и аппаратуры автоведения потребовалась значительная модернизация электрических схем и конструкции некоторых элементов вагонов, не приспособленных к работе в автоматическом режиме.

Пришлось, например, изменить схему дверной сигнализации и ввести активный сигнал, не разрешающий поезду отправиться со станции при открытых дверях, смонтировать схему синхронизации включения вентилей замещения электрического тормоза пневматическим для повышения точности прицельной остановки поезда на станции. На вагонах установили новые светильники для управления открытием и закрытием станционных дверей. И многое другое.

Для обеспечения безопасности движения на всех составах было смонтировано устройство экстренной остановки поезда пневматическим тормозом и отключения цепей управления тяговыми двигателями при потере машинистом способности к управлению. Сначала на Невско-Василеостровской линии, а затем и на Московско-Петроградской системы автоведения были оснащены программами автоматической остановки поезда перед светофорами с запрещающим показанием.

Некоторые приборы были перенесены к рабочему месту машиниста и дополнены новыми, позволяющими ему при необходимости задержать закрытие дверей или отправление поезда.

На станциях открытого типа перед поездом были установлены зеркала, чтобы машинист со своего рабочего места мог наблюдать за высадкой и посадкой пассажиров.

Для управления поездом «в одно лицо» предстояло ещё многое сделать. Требовалось ускорить оснащение линии и поездов радиосвязью машиниста с диспетчером движения, установить на составах радиоинформаторы пассажиров и устройства резервного управления.

Рация для машиниста

Поездная радиосвязь позволяет дежурному поездному диспетчеру передавать машинисту непосредственно в кабину управления приказы и распоряжения по движению и, в свою очередь, получать от него информацию о вынужденной остановке или задержке поезда в тоннеле, о необходимости экстренно снять напряжение с контактного рельса и т. д. Особо важен этот вид связи при переводе линии на автоведение и управление поездом в «одно лицо». Без радиосвязи машинист может обратиться к диспетчеру движения только по телефону из тоннеля, остановив поезд и спустившись из кабины на путь, или со станции.

Представим себе такую ситуацию — машинист один за пультом управления, поезд следует от одной станции к другой, слышен только стук колёс и шум двигателей, автоуправление работает надёжно, вмешательства машиниста не требует. И так час за часом. Согласитесь, что подобная монотонность достаточно утомительна, но при наличии поездной радиосвязи условия меняются. Машинист слышит все переговоры диспетчера с абонентами на трассе, он знает обстановку на линии, может немедленно переговорить не только с диспетчером движения, но при устранении неисправности на составе и с машинистом-инструктором.

Эксперименты по применению на линиях метро радиосвязи были начаты еще в 1957 году группой наших специалистов в содружестве с кафедрой радиотехники ЛИИЖТа. К тому времени уже имелся опыт применения радиотелефонной связи на Московском метрополитене, где в качестве носителя радиосигналов использовался контактный рельс. Однако этот опыт окончился неудачно.

Эксперименты связистов нашего метрополитена и учёных ЛИИЖТа основывались на применении в качестве носителя радиосигналов биметаллического провода — волновода, подвешенного на изоляторах в тоннеле. Результаты испытаний подтвердили правильность выбранного принципа. Несмотря на это работы велись вяло.

Жизнь внесла свои коррективы, радиосвязь машиниста с поездным диспетчером стала необходимостью.

Чтобы повысить качество, надёжность и увеличить дальность поездной радиосвязи, провели серию исследований, которые позволили определить характер распространения электромагнитного поля от однопроводного и двухпроводного волноводов, измерить затухание сигнала поездной радиосвязи в тоннелях, определить напряжённость электрического поля, создаваемого антенной вагона. Результаты опытов были учтены при окончательной разработке схемы поездной радиосвязи, предусматривающей использование двухпроводной линии, подвешенной в тоннелях каждого пути. Основное её достоинство — высокое качество и большая дальность связи, простота и надёжность.

В 1965 году поездной радиодиспетчерской связью была оснащена первая линия метрополитена, а затем и остальные.

В разработке и внедрении поездной радиосвязи непосредственное участие принимали специалисты службы сигнализации и связи Э. Н. Лохичев, Ю. И. Коротеев, В. С. Прокофьев, В. И. Ефимов, В. М. Щитов, В. П. Лебедев, А. Н. Игнатьев.

Впервые усилители низкой частоты на транзисторах для радиооповещения пассажиров были разработаны и изготовлены на экспериментальном участке Объединенных мастерских в 1957 году.

Ими были оснащены все составы, в салонах вагонов установлены по четыре громкоговорителя. Вещание о прибытии и отправлении со станций, закрытии дверей вагонов и в других необходимых случаях вёл с помощью микрофона помощник машиниста электропоезда. При переходе на управление поездом «в одно лицо» допустить, чтобы машинист постоянно отвлекался от ведения поезда для передачи информации пассажирам, ни в коем случае нельзя.

В то время решение этой проблемы было уже найдено. Работавший электромехаником бывший машинист В. Г. Рукавишников разработал и изготовил двухпрограммный радиоинформатор с записью текста для пассажиров на магнитную ленту, но испытание, доработка прибора и его внедрение шло медленно. Потребовалось вмешательство руководства метрополитена, после чего радиоинформаторы появились на составах всех линий.

Этой разработкой воспользовались и другие метрополитены страны.

Машинист автоматизированного электропоезда имел теперь три вида радиосвязи — с поездным диспетчером движения, местную трансляцию, используемую в неординарных ситуациях, и радиооповещение пассажиров, работающее в автоматическом режиме по командам системы автоведения.

Для того, чтобы в случае появления какой-либо неисправности, вызвавшей потерю управления поездом, машинисту, не покидая головной кабины, можно было привести поезд в движение и убрать его с линии, Л. С. Маятников и Ю. П. Путилин разработали специальную схему и аппаратуру резервного управления, которой были оснащены все составы.

«В одно лицо»

Накопленный опыт позволил в середине 1969 года начать на Невско-Василеостровской линии опытную эксплуатацию системы при управлении поездом одним машинистом. Первыми изъявили желание работать «в одно лицо» коллективы старших машинистов Ф. К. Кузьмина и Е. С. Колосова.

11 апреля 1969 года из электродепо «Автово» вышел первый состав под управлением одного машиниста. Через восемь лет на всех линиях Ленинградского метрополитена все поезда машинисты водили «в одно лицо».

Но вначале машинисты без энтузиазма восприняли новую систему организации их труда. Перспектива одному не только управлять поездом, но особенно устранять возможные неисправности подвижного состава озадачивала многих. Была организована техническая учёба, практические занятия на подвижном составе по выходу из случаев без помощника, подготовлены необходимые инструкции и рекомендации, производилась доплата за работу «в одно лицо».

Руководители электродепо обратились к передовым, наиболее опытным машинистам с призывом показать другим пример. И лёд тронулся.

За два года обе линии, оснащённые автоматической системой управления движением поездов, перешли на обслуживание поездов одним машинистом. Было высвобождено более двухсот человек. Столь длительное время потребовалось для того, чтобы подготовить освобождившихся помощников на курсах машинистов и трудоустроить их.

Процедура перехода на новый метод обслуживания была не простой. Каждый состав проходил контрольный период эксплуатации и должен был удовлетворять критериям надёжности, машинисты после периода обучения сдавали зачёты.

В это же время на обеих линиях работала Межведомственная приёмочная комиссия Государственного комитета Совета Министров СССР по науке и техники по приёмке на Ленинградском метрополитене в постоянную эксплуатацию автоматической программно-моделирующей системы управления поездами.

Госкомиссия отметила, что система автоведения отвечает современным техническим требованиям к устройствам автоматики на железнодорожном транспорте, что она комплексно решает поставленные задачи и может быть рекомендована для внедрения на метрополитенах страны.

Выводы комиссии венчали многолетний, упорный, творческий труд не только разработчиков, но и коллектива метрополитена. Это была большая победа.

Система автоведения на обеих линиях практически безотказно эксплуатировалась более двадцати последующих лет, обеспечивала выполнение графика движения, стабильность оптимальных режимов ведения поездов.

Однако с ростом пассажироперевозок требования к чёткости движения, пропускной способности линий и особенно безопасности следования поездов повышались.

Поэтому для Кировско-Выборгской линии было решено разработать более совершенную, комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена — КСАУП.

КСАУП

Основной системой сигнализации при движении поездов и обеспечения безопасности их следования много лет, с открытия первой линии метрополитена в Москве, достаточно надёжно служила путевая автоматическая блокировка, которая дополнялась электромеханическими автостопами для остановки поезда экстренным торможением при проезде светофора с показанием, запрещающим движение.

Устройства путевой автоматической блокировки для увеличения пропускной, а значит и провозной способности линий метро всё время совершенствовались, дополнялись приборами контроля скорости уходящих со станции или приближающихся к станции поездов, но пропустить по линии более 38 пар, а при благоприятных условиях более 40 пар поездов в час, не могли.

На смену автоблокировке пришла новая система безопасности, при которой в рельсовые цепи подаются частотные кодовые сигналы, которые по мере увеличения расстояния от хвоста поезда изменяются. Воспринимающий эти сигналы сзади идущий поезд получает информацию о максимально допустимой скорости своего движения в каждый момент времени. Следовательно, он может сближаться с впереди идущим поездом на расстояние тормозного пути при данной, фактической скорости. Если же скорость будет выше допустимой, то система автоматического регулирования включает в действие тормозные средства и уменьшает её. Она получила название — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости — АЛС-АРС.

Группе специалистов института Гипротранссигналсвязь во главе с главным инженером проекта Н. И. Фирсовым, принявшим эстафету от руководителя разработчиков автоведения первого поколения и ставшим впоследствии главным инженером метрополитена, предстояло, усовершенствовав действующие устройства автоведения и связав их с АЛС-АРС, создать комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена. Разработка системы была начата в 1972 году, а через четыре года Государственная комиссия приняла в постоянную эксплуатацию Кировско-Выборгскую линию и составы, курсирующие по ней, оснащённые устройствами КСАУП.

Далось это большим напряжением сил. Значительный объём работ выполнили работники службы СЦБ и связи совместно с коллективом ремонтно-строительного управления метрополитена.

Первые пассажиры Ленинградского метро, 1955 год

В связи с тем, что новая система безопасности, каковой являлась автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости, должна была дополнить существовавшую — автоматическую блокировку, требовалось смонтировать первую и произвести реконструкцию второй на всей линии. Были модернизованы все рельсовые цепи и созданы дополнительные, дооборудованы все светофорные точки и установлены новые, проложены десятки километров кабеля. Всё оборудование своевременно было налажено и испытано. Это был поистине самоотверженный труд многих десятков специалистов и рабочих.

Вагонная аппаратура КСАУП представляет собой дублированный комплекс технических средств, осуществляющих управление подвижным составом в автоматическом режиме. Трудно проходил процесс «укрощения» новых устройств. Изготовленная на новой элементной базе аппаратура автоведения и регулирования скорости требовала постепенной доводки с целью повышения надёжности, введения дополнительных функций, замены некоторых компонентов. Разнообразное и сложное поездное оборудование требовало нового подхода.

Для решения возникших технических проблем в службе подвижного состава была создана лаборатория автоматического управления поездами. Началась кропотливая работа по отладке поездных устройств, созданию специализированного контрольно-измерительного стендового оборудования.

На специально выделенном опытном поезде начали отрабатывать различные варианты модернизации аппаратуры. В тесном содружестве специалистами депо «Автово» и проектного института было испытано около 70 схемных изменений, многие из которых предложили Д. А. Иванов, Ю. П. Путилин, В. М. Азетов, Ю. С. Преображенский, Я. М. Левинштейн, Е. А. Воробьёв, И. Г. Шаненков, В. С. Захаров. Работу координировал главный инженер метрополитена В. А. Елсуков.

Четыре месяца экспериментов на опытном поезде не прошли даром — были проверены все варианты модернизации и наиболее ценные из них выполнены на всём вагонном парке депо.

Переделка аппаратуры производилась работниками лаборатории автоматического управления поездами с последующим монтажём её в депо «Автово», отладкой и проверкой на линии. Были оснащены все составы Кировско-Выборгской линии, они работают и сейчас.

Внедрение технических средств АЛС-АРС, как подсистемы КСАУП, также проходило сложно. Это связано, прежде всего, с тем, что на нашем метро эксплуатировались вагоны типа «Е» и «ЕМ», в то время как поездная аппаратура АЛС-АРС разрабатывалась для вагонов новых серий, имеющих импульсное регулирование тормозного режима поезда.

Перед специалистами службы подвижного состава была поставлена задача приспособить автономную аппаратуру АЛС-АРС к вагонам серии «ЕМ». Было разработано дополнительное устройство, которое совместно с аппаратурой АЛС-АРС обеспечило безопасное торможение поезда на скоростях более 60 километров в час.

Принцип мягкого торможения на больших скоростях хорошо зарекомендовал себя в системе автоведения на Кировско-Выборгской линии, а затем стал применяться на других линиях.

Внедрение на Кировско-Выборгской линии второго поколения автоведения позволило повысить уровень безопасности движения, высвободить ещё около двухсот человек помощников машинистов.

Успешная эксплуатация комплексной системы автоведения, а также необходимость оснащения всех линий автоматической локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости поставили на повестку дня целый ряд новых сложных проблем.

В первую очередь нужно было оснастить устройствами АЛС-АРС Невско-Василеостровскую и Московско-Петроградскую линии, что и было выполнено уже имеющими опыт в монтаже и отладке этих устройств работниками ремонтно-строительного управления и службы СЦБ и связи в 1981—1985 годах. Причем все монтажные и наладочные работы, как и ранее, производились без перерыва движения поездов, в «ночные окна».

При оснащении составов типа «ЕМ» на Московского-Петроградской линии автономной аппаратурой АЛС-АРС возник вопрос о судьбе системы старого автоведения. Было принято решение её демонтировать в связи с моральным и физическим износом, а также из-за сложности совмещения с аппаратурой АЛС-АРС.

Однако автоведение пришлось по душе многим машинистам, и они обратились с просьбой сохранить его. Инженеры службы подвижного состава и электродепо «Московское» оперативно создали и испытали схему увязки программно-моделирующей системы автоведения с аппаратурой АЛС-АРС. Это позволило эксплуатировать этот комплекс устройств до 1985 года, когда в связи с физическим износом старую систему автоведения пришлось демонтировать. В настоящее время эта линия работает на системе АЛС-АРС в ожидании оснащения устройствами автоведения нового поколения.

КСАУПМ

В 1976 году после передачи метрополитенов страны из ведения городских советов в подчинение Министерству путей сообщения встал вопрос об унификации системы автоматического управления движения поездов, которая впитала бы в себя технические наработки, хорошо зарекомендовавшие себя в Ленинграде и Москве.

В семидесятые годы на Московском метрополитене была создана система автоведения, основой которой стала система автоуправления, применяемая на Ленинградском метрополитене. В то же время в Ленинграде подсистема безопасности в КСАУП разрабатывалась на основе опыта Московского метрополитена.

В целях применения на метрополитенах одинаковой системы автоматического управления с использованием унифицированной аппаратуры и оборудования, единой технологии монтажа и обслуживания устройств на основе опыта эксплуатации автоведения в Ленинграде и в Москве в 1977 году МПС были утверждены единые технические требования на комплексную систему автоматического управления поездами метрополитенов — КСАУПМ.

Основное отличие этой системы от КСАУП заключается в алгоритме управления движением поездов, в соответствии с которым в КСАУПМ дополнительно осуществляется регулирование как опережений, так и опозданий поездов по отношению к графику. Таким образом, в ликвидации возмущения, вызванного опозданием, может участвовать несколько поездов, что позволяет обеспечить наиболее быстрый ввод в график опаздывающего поезда и осуществить регулирование интервалов.

Базируясь на утверждённых технических требованиях, в институте Гипротранссигналсвязь группой инженеров, руководимой Н. И. Фирсовым, в 1980 году была разработана техническая документация на аппаратуру КСАУПМ для постановки её на производство.

Системой КСАУПМ в процессе строительства была оборудована последняя, четвёртая, Правобережная линия. Системы автоведения и АЛС-АРС работают здесь в автономном режиме.

Пути развития систем автоматического управления движением поездов метрополитена постоянно в поле зрения специалистов разработчиков и эксплуатационников. Что же намечается на ближайшую перспективу?

Система «Движение»

Когда технические устройства физически изнашиваются и морально устаревают, на смену им приходят более совершенные, сконструированные на основе новейших научных разработок.

Так случилось и с комплексной системой автоматического управления поездами метрополитена. Если в конце 70-х и начале 80-х годов она заменила автоведение первого поколения, то теперь настала пора и ей уступить место.

Новая комплексная система обеспечения безопасности и автоматизированного управления движения поездов получила название «Движение». По сравнению с КСАУПМ, эксплуатируемой на Правобережной линии, преимущества её весьма значительны.

Во-первых, система «Движение» расширяет круг решаемых вопросов и предназначена заменить действующие системы безопасности движения, автоматического управления поездами и дистанционного управления стрелками и сигналами.

Во-вторых, система «Движение» повысит уровень безопасности движения поездов за счёт использования двух равноправных подсистем безопасности, каждая из которых может действовать в автономном режиме. Отключить их будет возможно только согласованными действиями машиниста и диспетчера движения. Кроме того, применение бесстыковых рельсовых цепей, сообщение машинисту о разрешённой скорости движения на данном и последующем участках пути также способствует повышению безопасности.

В-третьих, значительно расширит возможности системы применение микропроцессорной техники и радиоканалов связи между станционной и поездной аппаратурой. Это повысит «умение» системы водить поезда, позволит передавать необходимый объём информации диспетчеру движения и руководству метрополитена, обеспечит самодиагностику собственных устройств, сбор диагностической информации о состоянии управляемых объектов (поездов, стрелок, сигналов), прогнозирование отказов, учёт работы и, наконец, обеспечит независимый контроль работы — запись состояния устройств и действий персонала в «чёрный ящик».

Разработку системы «Движение» ведёт АО «Научно-исследовательский институт точной механики» вместе со специалистами нашего метрополитена, примут участие и другие отечественные метрополитены.

Забота о пассажире

Служба движения обеспечивает выполнение графика и безопасность движения поездов, санитарное состояние станций, её работники зримо или незримо сопровождают пассажира всё время его пребывания в метро. Служба — самое многочисленное подразделение на метрополитене.

Хозяин на трассе

Диспетчерский пункт — мозговой центр организации движения поездов. Согласно существующему на метрополитене порядку поездной диспетчер в части выполнения графика движения поездов является единоличным распорядителем на линии, ему подчинены все линейные работники. Ни один руководитель, в том числе и начальник метрополитена, не может давать оперативные указания по движению поездов помимо диспетчера.

В 1955 году, перед пуском линий метро его диспетчерский пункт организовывал прибывший из Москвы Василий Петрович Иванов, первый главный поездной диспетчер метрополитена. Он же несколько месяцев до назначения В. Л. Канинского исполнял обязанности начальника службы движения.

До ухода на пенсию в 1983 году В. П. Иванов руководил диспетчерским аппаратом и считался не только коллегами-движенцами, но и теми, кто с ним сталкивался по работе, знатоком организации движения поездом, ассом своего дела. Не было такой поездной ситуации, которую не мог бы «расшить» В. П. Иванов, он был профессионалом высочайшего уровня.

Первым диспетчерским пунктом служила комната с задрапированными тканью стенами, на столе — аппарат селекторной связи со станциями, депо, линейным пунктом, электродиспетчером, телефон административно-хозяйственной связи. И всё. Диспетчер руководил движением на основе информации, получаемой от дежурных постов централизации и станций о выполнении графика. Приказы и распоряжения диспетчера машинистам электропоездов передавали эти же работники. Важную роль играли достоверность и своевременность информации.

Возможности поездного диспетчера заметно увеличились с вводом в 1963 году диспетчерского управления стрелками и сигналами станций с путевым развитием — диспетчерской централизации. Теперь на табло, обозначавшем путевое развитие станций, диспетчер видел, занят или свободен путь, и сам управлял стрелками и сигналами этих станций.

Практически одновременно появилась радиосвязь «поездной диспетчер — машинист», информация стала поступать от машиниста электропоезда.

Позднее, в 1965 году, диспетчерская централизация подверглась реконструкции, которая позволила установить диспетчерский контроль свободности путей перегонов, на табло появилась полная картина расположения поездов на трассе.

С вводом в эксплуатацию комплексной системы автоматического управления движением поездов надёжным помощником диспетчера стала персональная ЭВМ, выдававшая информацию о времени прибытия и отправления поездов, отклонениях от графика. Сейчас создаётся информационно-советующая система, способная помочь диспетчеру принять решение в нестандартных ситуациях.

Председатель президиума Верховного Совета СССР К. Е. Ворошилов в Ленинградском метрополитене, 1955 год

Первыми диспетчерами движения на Ленинградском метрополитене были А. А. Андреев, А. В. Аверьянов, М. Н. Кондратьев, Н. А. Соколов и А. Т. Христюк. Со временем за пультом диспетчера появились женщины, да и не могло быть по-иному. Диспетчером может быть только тот, кто знает организацию движения поездов «изнутри», а служба движения — на девять десятых женский коллектив, поэтому В. П. Иванов и сменившие его главные диспетчеры Д. З. Зорин и Г. Д. Андреева отбирали знающих и инициативных работников из их среды.

Первая женщина — поездной диспетчер, В. А. Мельницкая, достойный представитель «школы Иванова», многие помнят её железную хватку при регулировании графика движения в случае сбоя.

Поездные диспетчеры И. И. Иванова, В. В. Анненков, З. А. Тютикова, А. П. Мекертумова, В. Д. Рокко, А. Д. Блюдова, Г. А. Козлова, Г. И. Бочкова, А. К. Мельникова, М. С. Метёлкина, Т. Л. Николаева, А. А. Громова, Р. Н. Чернина, А. Д. Силина, Л. А. Курбатова, М. Ф. Демиденко, А. Ф. Зотова — ныне находящиеся на заслуженном отдыхе — лучшие представители этой школы.

Все они начали свою трудовую биографию на метрополитене или железной дороге дежурными по станции, посту централизации, набирали опыт, знания и, став ведущими специалистами, получили право управлять движением поездов.

Диспетчерский пункт работает круглосуточно, ни одной минуты перерыва. Электропоезда уходят на ночной отстой, но порой ещё до снятия напряжения с контактного рельса вслед за ними выпускаются поезда хозяйственного назначения. Они завозят и вывозят из тоннелей рельсовые плети, кабели, различное оборудование, строительные материалы, с их участием ведутся проверочные и многие другие работы.

В тоннели выходят бригады различных служб для проведения ремонтно-ревизионных работ, которые производятся с разрешения и под контролем диспетчера движения. К утру новые заботы — доклады об окончании ремонта, выходе из тоннеля всех без исключения работников, подготовка и затем подача высокого напряжения на контактный рельс, открытие движения пассажирских поездов.

К 1980 году ночные работы и движение хозяйственных поездов на всех линиях возросли настолько, что потребовалось их предварительное планирование на каждую ночь. Группу планирования организовывали опытные в прошлом диспетчеры Г. И. Бочкова, А. Д. Блюдова, Н. А. Мисюра, А. А. Громова.

Исполнение графика движения поездов во многом зависит от умения диспетчера наладить слаженную работу смены, руководителем которой он является.

Работники смены разбросаны по трассе на десятки километров, они редко встречаются друг с другом, но диспетчер, зная лично дежурных по станциям, их профессиональные качества, сильные и слабые стороны, добивается чёткой и слаженной работы.

Ветеран метрополитена, участник Великой Отечественной войны, начальник станции «Московские Ворота» Л. Ф. Тычинина рассказывает, что, работая дежурной по станции в смене диспетчера В. Н. Мельницкой, всегда получала от неё поддержку, помощь в освоении специфики работы, и в значительной мере благодаря этому стала хорошим специалистом.

В 1995 году, в январе, на центральном диспетчерском пункте произошло событие, ставшее известным всей службе: ушли, как говорят, на заслуженный отдых последние из могикан Н. Н. Зеленкова, Р. Н. Чернина, Н. Н. Елецкая, Н. Н. Никитина -старшие сменные диспетчеры, пришедшие на метрополитен в дни его пуска.

В многотиражной газете, на заставке одной из рубрик изображена девушка в форме, подающая диском сигнал отправления первому поезду Ленинградского метрополитена. Это Зеленкова Наталия Никаноровна; она рассказывает о себе:

Родилась в центре России, рано потеряла мать и отца, воспитывалась у дальней родственницы. Довоенного детства не помню, а вот войну помню с самого начала. Бомбёжки, пожары, потом поезд, который увозил нас из Смоленска, но вынужден был из-за обстрела вернуться. Видела, как немцы заживо сжигали людей в церкви, как расстреливали за связь с партизанами.

Накануне отступления немцев из Смоленска попала в облаву и была вывезена под Мюнхен, в концлагерь. Мне было двенадцать лет. Я и мои ровесники убирали лагерь, работали некоторое время на заводе. К концу войны нас из-за колючей проволоки освободили американцы, и я вернулась в Смоленск.

Трудное было время, но я училась, училась хорошо, как-то даже поощрили поездкой в Ленинград, который мне очень понравился. Тогда подумала, вот бы здесь мне учиться. Мечта сбылась.

Однажды, с одним чемоданчиком в руках, я уехала в Ленинград и, как оказалось, навсегда. Поступила в техникум железнодорожного транспорта им. Ф. Э. Дзержинского, где директором был Е. Я. Красковский, его участие, помощь и поддержку я никогда не забуду. (Е. Я. Красковский впоследствии стал ректором ЛИИЖТа, его с благодарностью вспоминают многие метрополитеновцы). Жила на стипендию, подрабатывала в типографии.

После окончания техникума работала короткое время на станции Шушары, под Ленинградом, а в 1955 году поступила на курсы дежурных по станции Ленинградского метрополитена.

Одновременно со мной на курсах машинистов учился мой будущий муж, Геннадий Яковлевич Зеленков. Судьба его, как и у всех в то время, была нелёгкая. Ленинградец, блокадник, отец погиб на фронте, мать работала на окопах. Жил один, пережил голод, видел горы трупов у Варшавского вокзала и людскую доброту.

После окончания войны он поступил в школу паровозных машинистов, там давали форму и кормили. В 1955 году перешёл в Ленметрополитен на курсы машинистов. Ушёл на пенсию с должности машиниста-инструктора.

Мы называем себя метрополитеновской семьёй, старший сын у нас — кораблестроитель, а младший — на метрополитене. Сложилась его жизнь так, что пришлось пройти афганский ад, а когда вернулся, поступил в метрополитен уборщиком станций, потом рабочим в службе пути, а сейчас работает в вычислительном центре.

Наша семья отработала на метрополитене 85 лет, а на железнодорожном транспорте без одного года — век. За всё это время ни одного нарушения, десятки учеников, встреча с которыми всегда радует.

Основой организации движения поездов является график движения, он в той или иной степени определяет работу всех подразделений метрополитена. Заинтересованность в графиках движения поездов, в максимальной степени учитывающих множество факторов, увязывающих порой противоречивые интересы, очень велика. Графики движения составляются на диспетчерском пункте специальной группой инженеров-графистов, которую много лет возглавляет опытнейший в прошлом поездной диспетчер М. И. Фёдоров.

Утверждение, что выполнение графика движения поездов означает обеспечение пассажироперевозок, правомерно только в том случае, если этот график соответствует потребности в пассажироперевозках. Без умения прогнозировать, предвидеть перевозки пассажиров на перспективу, хорошего графика не составить.

Изучение пассажиропотоков на метрополитене началось практически с первых лет его работы. Для выбора необходимых и достаточных размеров движения эксплуатационными работниками службы движения стали проводиться визуальные учёты наполнения вагонов на более загруженных, так называемых «критических», перегонах линий в течение всех часов рабочих, субботних и воскресных дней, осенне-зимнего и летнего периодов. Эти учёты проводятся до настоящего времени, но уже по специально разработанной методике.

С вводом в действие новых линий, ростом перевозок пассажиров потребовались периодические детальные обследования пассажиропотоков. В 1966 году было проведено первое комплексное талонное обследование, шестое — последнее — было в 1987 году. Каждый пассажир при входе в метро получал талон с отметкой станции начала поездки, а при выходе талон сдавал. Талонное обследование пассажиропотоков — хлопотливая операция, но она даёт объективную картину распределения пассажиров по вестибюлям станций, пересадочным узлам, позволяет расчитать измерители эксплуатационной деятельности и одну из главных величин, характеризующих пассажирскую работу любого метрополитена, — среднюю дальность поездки каждого пассажира в метро, которая в настоящее время составляет почти одиннадцать километров.

Для систематического изучения пассажиропотоков и оптимизации перевозочного процесса на метрополитене в 1978 году в службе движения была создана группа учёта, анализа и прогнозирования пассажирперевозок.

С тех пор её возглавляет ведущий специалист в этой отрасли В. П. Дерябин. В активе этой группы не только почасовые расчёты пассажиропотоков для составления графиков движения, но и координация работы метро и наземного городского транспорта, рассредоточение перевозок в часы пик за счёт изменения режима работы предприятий.

Движенцы

Ежедневно с пяти часов тридцати минут утра в течение девятнадцати часов через 62 вестибюля на 54 станции на метрополитен приходят более двух с половиной миллионов пассажиров, их перевозят на четырёх линиях почти три тысячи поездов. Перемещение пассажиров в вестибюлях, переходах, на станциях, при высадке и посадке в поезд происходит в строго определённом порядке.

Этот порядок обеспечивает основной контингент службы движения — дежурные по станциям и постам централизации, кассиры и контролёры, дежурные у эскалаторов. Чистоту почти пятисот тысяч квадратных метров площадей на станциях поддерживают уборщики.

Примером для других являются ветераны метрополитена дежурные по посту централизации и дежурные по станциям Н. Е. Андреева, Г. В. Божева, Н. В. Зорина, Ф. И. Мельник, В. Н. Агинская, Н. К. Захалявка, М. Н. Туниченко, контролёры автоматических пропускных пунктов Е. И. Валяева, К. А. Иванова, Е. П. Орлова, Н. К. Першина, Л. С. Смирнова, кассиры В. П. Жигалко, А. Ф. Жданова, В. В. Ильичёва, Е. П. Лебедева, уборщики А. Г. Шкваркова, В. Ф. Якимович.

Персонал линий объединён в три дистанции, которые в начале назывались радиусами, но основными ячейками службы движения являются станции и смены. Именно здесь накапливаются знания, опыт, проявляются способности каждого.

Все без исключения руководители подразделений: и нынешние, и бывшие — начинали работать на станциях. Всеобщим уважением пользовались прошедшие все ступеньки должностной лестницы, бывшие руководители С. С. Кулаков, В. С. Грейдан, А. И. Гурышев, Д. З. Зорин, В. Г. Пяртель. Не меньше заслуг и у ныне работающих С. Ю. Белкиной, С. В. Беловой, Л. А. Донец, В. В. Капустина, Н. Г. Лявданского, О. Н. Левыхиной, Б. В. Рензина, Н. И. Смирнова, В. П. Савиной, Т. Т. Сапроновой, Л. М. Шеремет.

Наиболее сложными и напряжёнными участками линий являются пересадочные станции, соединённые переходами. В 1985 году в порядке опыта объединили коллективы двух станций «Площадь Александра Невского» на третьей и четвёртой линиях в один, таким образом организационно оформили первый пересадочный узел на метрополитене. Опыт себя оправдал. За ним последовала организация пяти остальных узлов.

Наиболее загруженными является расположенный в центре города у Московского вокзала пересадочный узел «Площадь Восстания»Маяковская.

Поток пассажиров на вход, выход и пересадку составляет 650 тысяч человек в день. Руководит этим узлом Наталия Николаевна Цветкова. Когда-то, в 1970 году, на станции «Площадь Восстания» она начинала свою трудовую биографию уборщицей. А дальше энергия, настойчивость и тяга к знаниям привели в техникум, способствовали продвижению по службе. Сначала была дежурной по станции, потом дежурной по посту централизации. Специально для приобретения опыта её перемещали со станции на станцию, а в 1980 году назначили начальником станции «Приморская». Здесь особенно ярко проявились её организаторские способности, умение работать с людьми, передавать им свои знания и опыт. Результат не замедлил сказаться — стабильная работа коллектива, подготовка молодых работников на выдвижение, в том числе поездными диспетчерами.

Первый начальник Ленинградского метрополитена И. С. Новиков

И вот она руководит самым сложным на метро узлом. Наталии Николаевне удалось добиться создания сплочённого коллектива, она способствовала проведению реконструкции пересадочных эскалаторов с заменой трёх лент на четыре новой конструкции, открытию второго выхода со станции на Московский вокзал.

Подготовка к должности начальника станции длится не один год, нужны не только знания технических средств и организации движения поездов, но и опыт практической работы.

Рассказывает начальник станции «Академическая» А. Г. Курицына:

Почти сорок лет я работаю на метрополитене, из них двадцать пять — начальником станции. Освоила практически все профессии службы движения, была контролёром, дежурным у эскалатора, ночью — уборщицей. Потом перешла оператором на блок-пост, дежурным по станции, дежурным по посту централизации и, наконец, диспетчером движения. За это время получила диплом инженера путей сообщения.

Однажды, в 1965 году меня пригласил начальник службы Г. К. Вальков и предложил принять станции «Балтийская» и «Кировский завод». Сначала я растерялась, двадцатипятилетних начальников станций, да ещё женщин, до того времени не было, потом решила — не боги горшки обжигают.

Пожалуй, работа начальника станции одна из самых хлопотных. С благодарностью вспоминаю тех, у кого училась, с кого брала пример, кто помогал: В. С. Грейдана, В. М. Строгову, А. К. Мельникову, Н. Б. Мясникову, В. Г. Пяртель, Т. М. Фролову, Н. П. Пыляй.

Забот много, но особенно трудно открывать для движения новые участки. Мне довелось быть во время пуска начальником станции «Василеостровская», затем «Академическая», направлялась на помощь при открытии «Девяткино», «Проспект Большевиков», и даже однажды откомандировали в составе бригады для организации пуска Горьковского метрополитена. Стала вроде как «специалистом по пускам». Но особенно сложным был пуск станции «Академическая», там я намаялась больше всего. За пять дней до открытия движения поездов казалось, что на каждом квадратном метре работает по строителю, достаточно сказать, что на станции не были облицованы колонны, не закончены полы и многое другое. Вот в таких условиях мы готовились к эксплуатации.

Правда, перед началом движения всё вокруг сверкало чистотой, но здесь начиналось самое сложное — приём высших городских начальников. Надо отдать должное — метрополитен и метрополитеновцы всегда были на уровне.

Мой муж, Д. Б. Курицын, с 1955 года на поездной работе — помощник машиниста, машинист. Вся наша трудовая жизнь прошла на метрополитене, нелёгкая жизнь, но мы ею гордимся.

Добавим — Алевтина Григорьевна Курицына за заслуги в труде награждена орденом «Дружбы народов» и знаком «Почётному железнодорожнику».

Оснащение станций техническими средствами, освоение новых методов обслуживания изменяют характер работы движенцев, уменьшают численность работников. С начала эксплуатации метрополитена пассажироперевозки в расчёте на одну станцию увеличились в два с половиной раза, а численность персонала уменьшилась в два раза.

Механизация и автоматизация контрольно-кассовых операций освободили от рутинной работы сотни работников. Внедрение диспетчерской централизации позволило снять дежурства на станционных постах централизации, устройства защиты проходов с платформы в тоннели освободили дежурных и оттуда. Громкоговорящее оповещение, зеркала обзора, телемониторы обеспечили надёжный контроль безопасности пассажиров при отправлении поездов, отпала необходимость в подаче сигналов машинисту.

Частично механизированы и уборочные процессы. Чистота станций — один из основных критериев оценки культуры обслуживания пассажиров, а для того, чтобы её обеспечить, нужна надёжная уборочная техника. Опытные образцы нескольких конструкций подметальной и грязеуборочной машин не удовлетворяли требованиям эксплуатации. И только на выставке «Инербытмаш-68» специалисты метрополитена нашли интересную конструкцию машины с автономным питанием. Работники Объединённых мастерских при непосредственном участии Д. Р. Амшикашвили занимались усовершенствованием подметальных машин «Ромашка», затем «Золушка». К 1972 году были изготовлены новые подметальные машины для всех станций. Их появление внесло существенные изменения в технологию уборочных процессов и позволило высвободить более ста человек. Попытки найти для уборки станций технику с меньшей трудоёмкостью обслуживания и большей мобильностью продолжались, и только в 1993 году АО «Риком» приступило к изготовлению новых поломоечных машин, ими стали оснащаться все станции.

В настоящее время эксплуатируется около двухсот поломоечных и подметальных машин различного типа, содержание которых обеспечивает участок механизации, возглавляемый ветераном метрополитена П. И. Пяртель.

Когда наш город стал местом проведения Олимпиады-80, были приняты меры по улучшению информационного обслуживания: создано справочное бюро метрополитена с переговорными пунктами на станциях, вестибюли оснащены широкоформатными схемами линий или электрифицированными справочными схемами, которые высвечивали маршрут следования и время поездки до станции назначения. Был применён новый вид информации для пассажиров — пиктограммы.

Участившиеся случаи детского травматизма, особенно на эскалаторах, заставили задуматься о предупреждении пассажиров о местах повышенной опасности, требующих особого внимания и осторожности. Разработали специальные знаки безопасности, выполняемые на пластике, металле или стекле.

Для упрощения ориентирования на метрополитене петербужцев и особенно гостей нашего города, а также в связи с тем, что существовашие наименования линий метрополитена затрудняли ориентировку, в 1993 году была введена система нумерации линий метрополитена, согласно которой каждой линии был присвоен свой номер и цвет.

Летом 1993 года началась замена световых символов Петербургского метрополитена старого образца на новые на фасадах вестибюлей станций.

Информационное обслуживание пассажиров метрополитена — вопрос актуальный, и решается он комплексно на базе широкого использования средств эргономики и дизайна.

Станция метрополитена в перевозочном процессе является относительно автономным звеном, предназначенным для того, чтобы принять пассажира у вестибюля и доставить к поезду за минимальное время, обеспечивая безопасность и комфортность.

Для выполнения этих главных функций движенцы совершенствуют технические средства, вместе с работниками других служб осваивают новые устройства.

На персонал службы возложен, как известно, ряд других обязанностей — допуск в тоннели работников, управление освещением, сантехническими установками, контроль за положением металлоконструкций, показаниями пожароохранной сигнализации и ряд других.

Управлять комплексом разнообразных технических средств в условиях растущих пассажироперевозок станционному персоналу становилось всё сложнее, особенно в часы «пик», когда переход из одной зоны станции в другую заметно осложняется.

В начале 80-х годов успешное применение телевидения для диспетчерского контроля привело к идее создания единого пункта для теленконтроля за пассажиропотоком и управления станционными устройствами.

Это была отличная идея. Появление системы управления работой станции было естественным следствием развития технологии регулирования, управления и контроля за пассажиропотоком.

В 1985 году на станциях «Московские Ворота» и «Петроградская» были смонтированы устройства системы управления работой станции (СУРСТ), а на следующий год ещё на двух — «Фрунзенской» и «Горьковской».

Теперь дежурный по посту телеуправления работой станции с помощью телевизионного глаза контролирует пассажиропотоки не только в вестибюлях и на платформах при посадке и высадке, но и на входных и выходных площадках эскалаторов, на подходе к станции. Монитор показывает положение стрелочных переводов, прибытие поездов. Дежурный может применить громкоговорящее оповещение с учётом конкретной обстановки, при необходимости снять напряжение с контактного рельса, остановить поезд перед станцией. Управление всеми техническими средствами сконцентрировано в его руках.

Дежурный персонал станций с интересом отнёсся к новшеству и быстро его освоил.

В сложных и трудоёмких работах по оснащению станций системой управления активно участвовали начальник отдела Ленметрогипротранса Н. К. Михалёв, инженеры управления метрополитена А. Н. Арешев и С. Г. Мастеров, специалисты службы сигнализации и связи А. Н. Игнатьев, В. А. Чернышёв, В. П. Поликарпов, А. Н. Тяпушкин, А. Ф. Захаренков, К. А. Захаров, Г. К. Васильева, В. В. Папин, А. П. Неклюдов, Е. М. Якушевская, В. В. Виноградов, Н. М. Севрюженко, работники службы электроснабжения В. И. Уханов, В. П. Мавричева, службы движения — А. М. Бурд, Д. З. Зорин, Н. И. Смирнова, бывший главный инженер эскалаторной службы А. Л. Суровиков. Часто задавали вопрос: что дало внедрение СУРСТ? Ведь первоначально предполагалось снять контролёров у нижних входных площадок эскалаторов и получить экономический эффект. Да, но сегодня ни метрополитен, ни пассажиры пока не подготовлены к такому шагу. И в большей мере по причинам социально-психологическим, чем технологическим. В то же время СУРСТ уже даёт положительный эффект. Главная выгода в том, что удобнее и легче стало работать. Кроме того, в новых условиях дежурный по посту, контролируя ситуацию, имеет все необходимые средства воздействия на пассажиров и работающих на станции, что значительно повышает дисциплину и у пассажиров, и у персонала. А это в свою очередь повышает безопасность, которую трудно оценить в рублях.

Поездам — зелёную улицу

Техника для безопасности движения

Шёл шестой год жизни Ленинградского метрополитена. Начался монтаж диспетчерской централизации, комплекс устройств которой обеспечивает управление с диспетчерского пункта стрелками и сигналами всех станций с путевым развитием.

Радиальная частотная кодовая централизация была последним словом железнодорожной автоматики и, помимо управления стрелками и сигналами, осуществляла также контроль свободности станционных путей, путевых секций на подходах к станциям, положения стрелок и показаний светофоров.

Служба сигнализации и связи, выполнив монтаж системы по проекту Ленметропроекта собственными силами, доказала, что её специалисты накопили достаточный опыт и по уровню квалификации способны решать любые задачи не только эксплуатации, но и модернизации автоблокировки, централизации, связи.

К. Ф. Снурков, И. Б. Воробьёв, Ю. В. Михайлов, Э. В. Бекман, Ю. В. Ермилов, М. И. Владимирова организовали работу так, что через два года диспетчерская централизация была задействована. Это был серьёзный шаг в повышении оперативности руководства движением поездов. Поездной диспетчер теперь не опрашивал станции о наличии поездов, о выполнении графика движения, он видел поездную ситуацию на станциях с путевым развитием перед собой — на табло.

Через несколько лет промышленность стала выпускать полупроводниковые устройства станционной кодовой централизации, обладающие более высокой степенью надёжности и быстродействием в связи с отсутствием релейно-контактной группы. Проведение реконструкции, замена старой системы позволили расширить информацию о поездном положении на линии для диспетчера. Он получил возможность контролировать свободность путевых секций перегонов и промежуточных станций без путевого развития.

Путь к зрелости коллектива начался в период подготовки к пуску первой очереди метро, освоения вверенной ему техники и доведения её до высокого уровня эксплуатационной надёжности.

Первому начальнику службы сигнализации и связи Я. Е. Фролову удалось сплотить коллектив, создать особый микроклимат взаимоотношений, способствующий росту профессионализма, ответственности за дело и взаимовыручки. Рассказывает начальник первой дистанции сигнализации В. А. Кравчик:

Сорок лет я работаю на Ленинградском метрополитене. Часто вспоминаю тех, кто помог мне стать мастером своего дела. В числе выпускников Ленинградского техникума железнодорожного транспорта в 1955 году я попал под надёжную, отеческую опеку первого начальника службы сигнализации и связи Якова Ефимовича Фролова. Он сумел привить молодым людям любовь к своему делу, профессиональную гордость, чувство ответственности за выполняемую работу.

Работники моего поколения помнят и чтут прекрасного, большой души человека, Василия Яковлевича Вульбу. Он сочетал в себе человечность и выдержку в любых ситуациях. Мы учились у него и окружавших его инициативных специалистов высокого класса А. Ф. Янсона, Н. Г. Пономаренко, Л. В. Васильева, В. М. Камнева, И. Б. Воробьёва.

Можно рассказывать о многих ветеранах, верой и правдой служивших метрополитену, но хотелось бы вспомнить тех, кто мне особенно дорог: В. К. Богданова, В. А. Щепаняк, П. М. Королёва, П. Я. Давыдова, Е. А. Толенко.

Первый главный инженер Ленинградского метрополитена В. С. Сорокин

Возглавляя ответственный участок, я стараюсь передать молодому поколению то, что получил в своё время от старших товарищей. В нашем коллективе трудятся отличные специалисты.

Сразу после пуска метрополитена была проведена реконструкция всех рельсовых цепей путевой автоматической блокировки с целью повышения их шунтовой чувствительности, а значит и надёжности. Проведена замена реостатных ограничителей на ёмкостные, а это ещё и существенная экономия электроэнергии.

Одновременно для повышения надёжности электрической централизации стрелок и сигналов стрелочные электроприводы постоянного тока заменялись на приводы, работающие на переменном токе, что позволило демонтировать выпрямители. Спустя некоторое время была усовершенствована схема управления электроприводами.

Вначале в устройствах СЦБ использовались реле с болтовыми контактами для подключения монтажа. Они были громоздкими и требовали много времени на замену. В содружестве с Ленинградским электромеханическим заводом МПС, специалистом Ленметропроекта В. Ф. Виноградовым провели испытание новых реле на штепсельных разъёмах, так называемых штепсельных реле. Преимущества оказались неоспоримыми. С их установкой надёжность работы устройств СЦБ повысилась, стала легче их транспортировка и замена, так как масса путевых реле уменьшилась с четырнадцати до пяти килограммов. Соответственно сократились их габариты, что позволило эффективнее использовать производственные площади релейных.

Учились и на ошибках. После одного случая сбоя графика движения поездов в 1956 году рационализатор М. М. Рубилова предложила схему автоматического режима оборота поездов через один или два поезда на промежуточных станциях с путевым развитием. Проверка схемы на станции «Нарвская» убедила и эксплуатационников, и проектировщиков в её эффективности, и с тех пор все строящиеся станции оснащаются этой схемой.

Модернизации подверглись также устройства парковых путей. В 1972 году в депо «Московское» при активном участии старшего электромеханика И. П. Диброва, впервые на метрополитенах страны введена новая система блочной маршрутно-релейной централизации. Она имеет более высокие эксплуатационные показатели, позволяет сократить объём монтажных работ, упростить регулировку. В дальнейшем эта система была применена для управления стрелками и сигналами парковых путей во всех депо.

При всём многообразии решаемых работниками службы сигнализации и связи задач увеличение пропускной способности линий при обеспечении безопасности движения поездов всегда остаётся основной. Можно разделить решение этой проблемы на два периода.

Первый включал в себя модернизацию путевой автоматической блокировки и дополнения её различными техническими средствами.

Второй начался с вводом в эксплуатацию Правобережной линии, оснащённой новым основным средством сигнализации при движении поездов — автоматической локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости.

Известно, что узким местом, лимитирующим пропускную способность линии, являются станции, особенно пересадочные, на которых увеличивается продолжительность стоянки поездов. На перегонах увеличение пропускной способности достигалось добавлением блок-участков и светофоров.

Наращивание возможности автоблокировки пропускать поезда производилось планомерно в соответствии с потребностью пассажироперевозок.

В разные годы на станциях, ограничивающих пропускную способность, в системе автоблокировки применялись устройства внепоездного контроля скорости уходящих со станции поездов. Если в установленной точке пути скорость достигнет расчётного значения, то на входном светофоре включается разрешающий сигнал до полного освобождения защитного участка за выходным светофором. При этом безопасность движения поездов гарантируется. Внепоездной контроль скорости применён также на тупиковых конечных станциях для контроля скорости въезда поезда в оборотный тупик.

В этих работах активно участвовали начальник службы сигнализации и связи К. Ф. Снурков, ревизор по безопасности движения В. М. Николаев и старший инженер Л. Н. Кисель.

К концу шестидесятых годов автоблокировка Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий в результате последовательных реконструкций, проводимых силами службы, могла пропускать до 38 пар поездов в час, достигнув технического предела своих возможностей.

Первая, программно-моделирующая система автоматического управления движением поездов, появившаяся на Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской линиях в минимальной степени взаимодействовала с автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов. Монтаж, наладка и эксплуатация центрального поста управления и напольных устройств было поручено службе сигнализации и связи. Ведущие специалисты И. В. Фишман, Г. Н. Левин, А. И. Савельев, И. Г. Шаненков, В. А. Богданов, Ю. С. Преображенский, С. А. Воронин обеспечивали бесперебойное действие устройств.

Пожалуй, без преувеличения можно сказать, что при внедрении на Кировско-Выборгской линии второго поколения комплексной системы автоматического управления поездами работниками службы совместно с ремонтно-строительным управлением выполнен громадный объём монтажа новых устройств.

Специалисты службы и РСУ В. М. Камнев, В. А. Кравчик, А. Ф. Янсон, Л. В. Васильев, Г. П. Юрышев, Н. Г. Пономаренко, В. И. Ларюшкин, Н. И. Логинов, В. И. Степанов, В. П. Тузиков, С. Е. Ивновский одновременно с реконструкцией автоблокировки в параллельную работу с ней включили автоматическую локомотивную сигнализацию с автоматическим регулированием скорости. Здесь она присутствовала как резервная система безопасности, позволяющая управлять поездами машинисту без помощника. Новая система включалась также в электрическую централизацию стрелок и сигналов. Вместе с образованием новых рельсовых цепей и светофоров, все без исключения изолированные участки были дополнены устройствами автоматической локомотивной сигнализации, проложены десятки километров кабеля, изменена значность всех сигнальных точек.

Работы производились в короткое время ночного перерыва движения поездов. Помогали опыт, умение, продуманная подготовка рабочих мест.

Наряду с внедрением автоматической локомотивной сигнализации выполнены также работы по реконструкции устройств электрической централизации станций «Нарвская» и «Площадь Ленина». Здесь применена типовая схема маршрутно-релейной централизации с кнопочным управлением маршрутами с блок-поста и с центрального диспетчерского пункта. Часто применяющиеся маршруты автоматизированы.

На метрополитене в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов осуществлялся координационный план технического перевооружения. Он предусматривал оснащение всех линий устройствами АЛС-АРС, автоматического и дистанционного управления эскалаторами, сухими тяговыми трансформаторами, пожароохранной сигнализацией, более мощным тяговым энергоснабжением. В соответствии с этим планом сначала Невско-Василеостровская, затем Московско-Петроградская линии были оборудованы автоматической локомотивной сигнализацией.

На Московско-Петроградской линии, кроме того, впервые на метрополитене применено централизованное размещение аппаратуры перегонных устройств СЦБ на станциях. Это облегчает их эксплуатационное содержание, существенно улучшает условия труда, повышает безопасность персонала, оперативность устранения повреждений и упрощает схемы питания устройств.

Активнее других в работе участвовали А. В. Носов, З. В. Бенько, Л. А. Сафронов, Ю. И. Ворончихин, А. И. Суханов, Т. В. Кукушкина, Л. Г. Баснева, О. Ф. Никитин, Л. Б. Симкин, Е. А. Агинский, Д. В. Оленев, А. А. Кочнов, В. К. Суслов, С. П. Пилютик, В. О. Дмитриев.

В конце 1987 года, с вводом первого участка новой Правобережной линии метрополитена, оснащённой устройствами автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости в качестве основного средства сигнализации при движении поездов, служба обепечивала надёжность работы устройств безопасности.

Связь

В перечне устройств, без которых организация движения поездов и координация работы всех служб метрополитена как единого транспортного конвейера невозможна, входит связь. Из всех видов связи особое место занимают диспетчерские.

Важное значение имели эксперименты по выбору технических решений и последующее внедрение на всех линиях поездной радиосвязи диспетчера с машинистами электропоездов. Первый этап работ был закончен в 1967 году, с началом опытной эксплуатации автоведения и предстоящим переходом на работу машинистов электропоездов без помощника. Об этом на страницах книги уже рассказывалось.

Именно в это время возникла мысль оснастить радиосвязью диспетчеров с автомашинами скорой технической помощи. К сожалению, отказы того или иного вида устройств метрополитена случаются периодически, и радиосвязь диспетчеров с аварийно-восстановительными бригадами может существенно уменьшить негативные последствия отказов, сбои графика движения поездов.

Первые попытки применения различных типов радиостанций пользователей не устраивали, связь была ненадёжной. Как раз в начале семидесятых годов в городе стала действовать система «Алтай» для радиосвязи с подвижными объектами-абонентами. Усилиями инженеров Э. Н. Лохичева, Ю. И. Коротеева, Ю. И. Юркова служба добилась выделения для метрополитена отдельного канала системы «Алтай». Автомашины скорой технической помощи всех подразделений были оборудованы надёжной радиосвязью с диспетчерами движения, электроснабжения, электромеханического хозяйства, эскалаторов.

Новые виды связи появляются на метрополитене по мере их освоения промышленностью.

На Правобережной линии действует принципиально новая форма оповещения пассажиров в поездах, стоящих под посадкой на станциях. Передача информации со станции на подвижной состав осуществляется с помощью индуктивного канала связи. При этом поездной информатор переносится на станцию. Уменьшается количество поездных информаторов, повышается надёжность и качество информации, снижаются эксплуатационные расходы. Этот комплекс устройств пассажирского оповещения разработан проектно-конструкторским технологическим бюро метрополитена. Кстати, еще в 1957 году подобную идею высказал старший электромеханик связи Ю. А. Белов, но тогда ещё не было эффективных технических средств для её практической реализации.

Если сравнить установки громкоговорящей связи на станциях для оповещения пассажиров и работников метрополитена, применяемые в начальный период эксплуатации и в настоящее время, то изменения качества звучания, компактности аппаратуры, её надёжности и меньшей трудоёмкости обслуживания налицо.

Специалисты, связисты высокой квалификации А. Д. Кустов, Ю. И. Юрков, О. Г. Граевский, А. Ф. Захаренков, А. П. Неклюдов, Е. М. Якушевская, Б. Ф. Сенин, Н. Ф. Лузенберг обеспечили планомерное, по мере появления новых видов устройств громкоговорящей связи внедрение их в эксплуатацию. Сегодня работает третье поколение на базе аппаратуры «Рябина-М».

В современных непростых экономических условиях, в которых приходится работать метрополитену, единая система громкоговорящего оповещения на станциях метрополитена приносит заметную долю прибыли за счёт широкого её использования в рекламных целях.

Примечательно, что связистам удавалось, несмотря на трудности и преграды, наращивать ёмкость автоматических телефонных станций в соответствии с потребностью в них. Вновь введена не одна тысяча номеров. Сейчас пять местных автоматических телефонных станций метрополитена обслуживают три с половиной тысячи номеров.

Нужно отметить заслуги в развитии телефонной сети А. Н. Игнатьева, Л. Н. Афанасьевой, К. М. Андреева, Т. В. Сорокиной, М. В. Михайловой, П. Я. Котова.

Секундная точность

Для чёткой организации движения поездов особое значение на метрополитене придаётся единой системе отсчёта точного времени, а, стало быть, точности и надёжности действия часовых устройств, по которым ведётся контроль следования поездов по графику.

Первая реконструкция центральной электрочасовой станции была проведена в 1958 году.

Новая схема стала значительно проще, она безотказна в работе, удобна в обслуживании, даёт возможность оптического и акустического контроля показаний вторичных часов на станциях, а также позволяет осуществлять оперативную подгонку электрочасов.

Чтобы точнее сверять выполнение графика движения поездов, на торцевых часах станций, блок-постов и у поездных диспетчеров введена пятисекундная оптическая индикация времени путём зажигания на циферблате лампочки.

Разрабатывали схемы и принимали участие в реконструкции станции в разные периоды В. М. Щитов, Н. И. Сухенко, Ю. И. Юрков, В. К. Манойло.

В 70-х годах связисты провели вторую реконструкцию центральной часовой станции и усовершенствовали индикацию времени с установкой на всех станциях электронных суточных и интервальных часов, разработанных специалистами службы в содружестве с конструкторским бюро города Винница и инженером Московского метрополитена Сидоровым и выполненных на полупровониковых элементах. Они показывают время светящимися арабскими цифрами. Это увеличивает дальность считывания времени практически на всю длину платформы. Новые часы включены в электрочасовую сеть единого времени метрополитена.

В качестве Центральной применена электрочасовая станция, разработанная по заказу метрополитена Ленинградским заводом «Хронотрон».

В монтаже, освоении, эксплуатации Центральной электронной часовой станции и электронных часов на станциях немало творческой инициативы проявили Ю. А. Кириллов, М. В. Зарубанов, В. Е. Алексеев, К. М. Андреев, Л. Н. Ефимов, В. А. Томасов и Г. Г. Крылович.

Телевизионное око

Важная роль в совершенствовании организации пассажирских перевозок отводится в последние годы устройствам теленаблюдения. Внедрение промышленного телевидения на нашем метрополитене в 80-е годы также логично, как и внедрение поездной радиосвязи в шестидесятые.

Промышленное телевидение, преодолевая инертность мнений, ограниченность технических возможностей отечественной аппаратуры, завоёвывает право на эксплуатацию на метрополитене.

И если сегодня просто невозможно представить управление поездом одним машинистом без надёжной радиосвязи с поездным диспетчером, точно также невозможно управление объектами станции без светящихся голубых экранов мониторов в пункте наблюдения.

В 1976 году, в опытном порядке на станции «Технологический институт» была смонтирована телевизионная установка из двух телекамер для обзора верхней и нижней площадок эскалаторов и среднего зала станции. Отсюда изображение выводилась на видеоконтрольное устройство, установленное у эскалаторного диспетчера.

Спустя два года специалисты метрополитена в содружестве с учеными Всесоюзного научно-исследовательского института телевидения исследовали возможность использования существующих телефонных линий для передачи видеоинформации на большие расстояния. Уже на первом этапе удалось передать изображение по телефонному кабелю на расстояние до пятнадцати километров.

Достигнутые результаты позволили расширить опыт. По проекту института «Госрадиопроект» узел станций «Невский проспект»«Гостиный Двор» оснастили телевидением с выводом изображения пассажирских потоков со всех вестибюлей, эскалаторов и пассажирских платформ на экраны видеоконтрольных устройств эскалаторного и поездного диспетчеров, а также оператора узла двух станций.

Участники организованного в 1978 году в Ленинграде совещания представителей отечественных метрополитенов, ознакомившись с опытом ленинградцев, признали целесообразным применить промышленное телевидение на всех подземных магистралях.

Для внедрения телевидения были необходимы типовые проектные решения. Их разработку поручили ленинградскому институту «Госрадиопроект» по заказу Ленметрополитена.

Первые машинисты Ленинградского метро

В первых экспериментах по применению промтелевидения активно участвовали инженеры Э. Н. Лохичев, А. Н. Игнатьев, В. Е. Макаров, М. Ф. Лебедев, А. Н. Арешев, Д. З. Зорин, К. И. Фролов.

Первоначально телевидение намечалось использовать для диспетчерского теленаблюдения в системе централизованного управления эскалаторами для оперативного воздействия диспетчера на организацию их работы в зависимости от складывающейся на станциях обстановки. Одновременно предусматривалось оснащение станций локальной системой телевидения с возможностью вывода изображения пассажиропотока на монитор, установленный в кабине дежурного по станции.

Но прошли годы, прежде чем усилия и творческая инициатива энтузиастов метрополитенов, проектных институтов и разработчиков Новгородского завода «Волна» обеспечили реализацию идеи.

Из ряда объективных и субъективных причин трудной судьбы казалось бы очевидной идеи широкого внедрения промышленного телевидения, главная кроется в ограниченных возможностях отечественного производства телевизионных промышленных установок, в частности ограниченная десятью километрами гарантированная дальность передаваемого сигнала изображения, малый ресурс видеконов и кинескопов, дороговизна и дефицит специальных телевизионных кабелей. На Московском, Киевском и Ленинградском метрополитенах внедрение аппаратуры промышленного телевидения и её совершенствование было бы просто нереально без инициативы специалистов и энтузиастов, верящих в большие возможности телевидения. Передача диспетчеру информации о пассажиропотоках на станциях, требующая протяжённых сетей связи, остается актуальной. Возможность теленаблюдения за перемещением пассажиров в пределах станции или пересадочного узла стало тем важным недостающим звеном, которое позволило сосредоточить управление комплексом станционных устройств из одного пункта. Так появилась система централизованного управления работой станции или пересадочного узла из одного места, о которой уже рассказывалось.

Контролёр-автомат

В первые годы пассажиры метро, предъявляя на контрольном пункте станции билет или другой проездной документ, видели симпатичных девушек-контролёров, одетых в новую строгую форму, которые билетик надрывали и бросали в урну. В штате каждой станции состояло до двадцати контролёров и кассиров.

Встала проблема автоматизации контрольно-кассовых операций. Для её решения на базе Объединённых мастерских был создан экспериментальный участок, который до 1963 года возглавлял В. И. Егоров.

Прежде всего требовалось сконструировать механизм по контролю металлических монет. Так как стоимость проезда в то время составляла 60 копеек, а монет такого достоинства не имелось, решили наладить выпуск жетонов. Были начаты работы по созданию устройства для пропуска пассажиров через вращающиеся двери-вертушки.

Опытные образцы турникетов испытывали на станции «Нарвская». Всего было установлено более пятидесяти единиц на восьми станциях. Предложенный турникет не выдержал конкуренции с разработанным на Московском метрополитене автоматическим контрольным пунктом свободного прохода, имеющим примущества по сравнению с турникетом по пропускной способности и использованию не жетона, а пятикопеечной монеты, что стало возможным после денежной реформы 1961 года.

Одновременно инженеры экспериментального участка Объединённых мастерских совместно со специалистами службы сигнализации и связи создали трёхканальный монеторазменный автомат, который получил положительную оценку движенцев, так как обеспечивал размен монет достоинством 10, 15 и 20 копеек на пятикопеечные.

В 1962 году началось и через пять лет закончилось оборудование станций метрополитена автоматическими контрольными пунктами и монеторазменниками, установку и обслуживание которых возложили на службу сигнализации и связи.

Результатом творческого труда И. А. Горбачёва, А. А. Корсунова, П. К. Серикова, В. Е. Донченко, А. В. Носова, В. О. Щамель, В. П. Кондратьева и других специалистов службы стала возможность ко-плексной автоматизации контрольно-кассовых операций с высвобождением 330 контролёров и кассиров. Рацианализаторы службы М. М. Сильченко, Л. Н. Ефимов, З. Д. Рудер, В. О. Иванов, В. И. Гурьянов, В. А. Лапин продолжали совершенствование устройств.

В последние годы контрольно-кассовые операции осложнились появлением большого количества пассажиров, имеющих право бесплатного проезда на метрополитене, и резким увеличиличением числа горожан, приобретающих карточки. Их количество превысило половину всех, пользующихся метрополитеном, а число видов документов достигло сорока семи.

Учитывая это обстоятельство, а также инфляционные процессы, вызывающие постоянный рост стоимости проезда в метро, руководство метрополитена приняло решение автоматизировать оплату проезда и контроль прохода пассажиров на станции по магнитным карточкам. Мэрией Санкт-Петербурга это решение в июне 1993 года поддержано.

В настоящее время все станции Правобережной линии и трёх её пересадочных узлов благодаря совместным усилиям движенцев и эксплуатационных участков дистанции связи, возглавляемых А. С. Козловым, М. Я. Крутоногом, Б. В. Степановым оснащены системой электронных платежей. Идёт опытная эксплуатация.

Сигнализаторы опасности

В условиях метрополитена защита от возгорания помещений и устройств — это вопрос вопросов. Важной составляющей профилактических мер является охранно-пожарная сигнализация, устройствами которой оборудованы все объекты станций и электродепо. Их оснащение и содержание обеспечивает служба сигнализации и связи. Её работники А. С. Козлов, Е. П. Усачёв, А. Л. Кисель начинали освоение различных систем и оборудование ими электродепо «Автово» и «Дачное», затем поочерёдно всех линий метрополитена и по мере появления новых дополняя или заменяя устаревшие.

В 1982 году служба получила задание установить на Московско-Петроградской линии прибор обнаружения нагрева букс вагонов проходящих поездов. По сложившейся традиции решать все проблемы грамотно, основательно и наверняка инженеры Л. Б. Симкин и Б. Н. Орлов изучили документацию, опыт эксплуатации прибора на сети железных дорог и на Киевском метрополитене. Существенную помощь оказали также работники Ленинградского электротехнического завода МПС, изготовителя приборов обнаружения нагрева букс. В результате, к моменту получения аппаратуры они владели необходимым объёмом теоретических знаний и практических навыков по регулировке блоков.

К концу года первый комплект приборов обнаружения нагрева букс был установлен на Кировско-Выборгской линии, а затем и на других.

Следует отметить, что до установки аппаратура была приведена в соответствие с достижениями в этой области на сети дорог МПС. Особая заслуга в этом принадлежала одному из самых опытных специалистов службы сигнализации и связи Б. Н. Орлову.

Далее продолжалось совершенствование аппаратуры, были улучшены характеристики с учётом специфики метрополитена. Поездной диспетчер метро получал полную информацию о «больном» поезде, проследовавшем по контролируемому участку: его порядковый номер, номер вагона, в котором зафиксирована нагретая букса. Ряд дополнительных средств позволял диспетчеру оперативно ориентироваться во времени, оценивать работоспособность аппаратуры и получать интересующие его сведения по неисправным поездам за сутки. Эта работа велась коллективом конструкторско-технологического отдела при службе, возглавляемого в тот период Г. В. Костылёвой. В создании системы сбора и обработки данных о наличии перегретых букс в поездах принимали участие инженеры Л. И. Анциферова, А. В. Травкина, Е. М. Потапова, Г. А. Слюсарь, В. И. Фишман, В. Г. Кучумов.

Профилактика

В обеспечении безотказной работе аппаратуры сигнализации и связи на трассе неоценима роль дистанции капитального и среднего ремонта и лаборатории службы.

Здесь трудятся в основном работники высокой квалификации. Специалисты дистанции выполняют ремонт аппаратуры и оборудования всех устройств автоматики, телемеханики, связи. Кроме того, вся аппаратура, поступающая с заводов, в том числе для новых участков метрополитена, предварительно проверяется на соответствие технических характеристик в лаборатории и только после этого передается на линию.

Анализ отказов и надёжности работы схем и аппаратов, предложения по их изменению, рационализаторские предложения по приборам безопасности, новые разработки МПС и отечественных метрополитенов — всё тщательно проверяется в лаборатории и затем изготавливается в мастерских дистанции.

Заметными стали разработка и изготовление прибора для измерения частот автоматической локомотивной сигнализации в рельсовых цепях, блока индикации машинисту об отклонении поезда от графика движения, блока для автоматического обнаружения нагрева букс вагонов.

В лаборатории наиболее важные работы выполняли П. М. Монастырёв, З. Б. Бобрищева, П. Т. Илатовский, В. И. Карпов, В. И. Уханов, В. С. Прокопьев, С. К. Петухов, а в дистанции среднего и капитального ремонта В. А. Есин, В. В. Виноградов, Г. П. Иванова, Н. М. Севрюженко, В. П. Ежов.

Естественно, что в начале эксплуатации метрополитена организация и технология обслуживания устройств сигнализации и связи были заимствована у Московского метрополитена, но буквально с первого года эксплуатации началось их совершенствование.

С вводом диспетчерской централизации был организован центральный диспетчерский пункт службы для координации работы линейных электромехаников по предупреждению и ликвидации повреждений. В последние годы по инициативе начальника службы сигнализации и связи А. В. Молоткова центральный диспетчерский пункт реорганизован, при нём создано звено сменных инженеров для оперативного руководства и контроля выполнения технического обслуживания устройств линейным персоналом, принятия немедленных мер к устранению возможных отказов в работе автоматики и связи, обеспечения бесперебойного и безопасного движения поездов. Диспетчерскому пункту приданы скорая техническая помощь по устранению повреждений в устройствах связи, пассажирской автоматики и пожарной сигнализации. Всё это повысило оперативность в устранении повреждений.

В кабине машиниста

С 1973 года разработан и применяется комплексный метод замены аппаратуры СЦБ и автоведения с использованием мотовоза и специализированной платформы. Этот метод позволил механизировать транспортировку аппаратуры и оборудования к месту замены и обратно в дистанцию ремонта и тем самым значительно сократить запас аппаратуры, который раньше хранился на каждом участке. Теперь там остался только аварийный запас.

Способствовал улучшению содержания оборудования гарантийный метод обслуживания приборов автоблокировки. Этот метод предусматривает выполнение всего комплекса ремонтно-ревизионных работ на устройствах и сдачи их старшему электромеханику с гарантией безотказного действия в течении гарантийного срока, после его истечения цикл ревизионных и ремонтных работ повторяется. Введение этого метода позволило высвободить время для более тщательного обслуживания тех устройств, на которые по условиям эксплуатации нельзя распространить этот метод, а также для выполнения других работ.

Вначале гарантийный метод в опытном порядке был применён на участках старших электромехаников Л. Н. Киселя, И. П. Диброва, а затем был распространён на всех других участках.

Рассказывает бывший главный инженер службы сигнализации и связи Э. Н. Лохичев:

В трудовой летописи нашей службы достойное место по праву должно принадлежать многообразной деятельности рационализаторов. Результаты их творческой деятельности за 40 лет трудно измерить.

Это даже не миллионы рублей реальной экономии. Многие технически незрелые проектные решения или «сырые» конструкторские разработки были спасены благодаря одной простой, но порой недостающей для схемы или прибора мысли специалиста-практика.

За неполные сорок лет, с 1955 по 1994 год реализовано более полутора тысяч предложений. Рассказать обо всех авторах и их творчестве задача непосильная, но о некоторых не сказать просто грешно. Почётное место среди рационализаторов службы бесспорно принадлежит Илье Владимировичу Фишману, к великому сожалению так рано ушедшему из жизни. Его вклад в успешную реализацию на Ленинградском метрополитене сначала программно-моделирующей системы автоведения, а потом и второго его поколения — комплексной системы автоматического управления поездами — значителен. И. В. Фишман обладал незаурядными способностями организатора и специалиста величайшей пробы.

За двенадцать лет только по автоведению — 26 рационализаторских предложений. Экономический эффект в расчёте на год в сегодняшних ценах около полумиллиарда рублей.

В совершенствовании технических решений в области автоведения приложили свои мысли и руки инженеры Н. П. Есаулов, А. И. Савелъев, М. М. Куликов, Г. Н. Левин.

Рационализаторы активно совершенствовали систему управления работой станции с помощью промышленного телевидения — СУРСТ. Благодаря «мозговой атаке» связистов за пять лет, с 1988 по 1991 годы, внедрено 25 предложений. Они «оживили» телевидение, способствовали практической реализации его в метрополитене. В. П. Поликарпов, В. А. Чернышов, В. И. Тяпушкин, В. М. Квасинин внесли львиную долю идей.

Старожилы службы помнят, наверное, многострадальные журналы, регистрирующие неисправности и отказы автоматических контрольных пунктов и монетноразменных автоматов. Зато и предложений от работников, вынужденных день за днём бороться за их живучесть, реализовано более ста. Здесь бесспорно приоритет принадлежит В. Л. Лапину, Т. Л. Шепелеву, В. И. Гурьянову, З. Д. Рудеру.

Многообразные задачи по выходному контролю за соответствием техническим условиям тысяч приборов автоматики и связи, поступающих от заводов изготовителей после планово-предупредительного ремонта, были бы нереализуемые без оснащения дистанции ремонта и лаборатории испытательными стендами. Подавляющее число их — плод творческой инициативы рационализаторов. Кто они? П. М. Монастырёв, А. Ф. Леничев, В. Л. Лапин, В. А. Павленко, З. Б. Бобрищева, Ю. Л. Контаровский, В. С. Прокопьев. Список можно бы продолжить и дальше. Некоторых из авторов уже нет среди нас, но их идеи, материализованные в испытательных стендах, верой и правдой служат метрополитену.

Говоря о рационализаторах, нельзя не упомянуть о тех, кто способствовал реализации, кто «доводил» предложения, кто бескорыстно помогал авторам все эти годы, готовил сотни документов и расчётов. Инженеры Е. П. Шиляева, В. А. Щепеняк, Н. Е. Немчикова и многие, оставшиеся «за кадром», содействующие внедрению. Все вместе они — золотой фонд службы.

Подземные экспрессы

Первое депо

Назначение метрополитена как внеуличной городской железной дороги предполагает, что действия всех его работников подчинены одной цели — перевозке пассажиров при полной безопасности и с должным уровнем комфорта. Но непосредственно перевозят пассажиров тяговики, одни из них — ремонтники — обеспечивают исправное состояние вагонов, а другие — машинисты — следование поездов по графику. Для выполнения этих задач требовалось создать грамотный, слаженный коллектив и мощное, хорошо оснащённое тяговое хозяйство.

В 1955 году электродепо начинало эксплуатационную работу в сложнейших условиях. Нужно было обкатать молодых машинистов, подготовить ремонтный персонал, дооборудовать мастерские и участки, довести до исполнителей технологическую документацию, наладить снабжение, решить бытовые вопросы. Трудностей было предостаточно.

Положение осложнялось тем, что с конца 1955 года Ленинградский метрополитен первым в стране стал получать вагоны новой серии «Д». Эти вагоны отличала современная конструкция подвески тягового двигателя, который полегчал вдвое и не опирался, как ранее, на ось колёсной пары, а крепился к раме тележки. Для связи двигателя с редуктором появился новый узел — карданная муфта. Автосцепка дополнительно обеспечивала соединение между собой электрических цепей и пневматических магистралей вагонов. Были и другие технические новинки. Предстояло освоить и наладить безотказную эксплуатацию вагонов новой серии.

О первом периоде работы электродепо «Автово» рассказывает бывший начальник депо «Автово» К. И. Фролов:

Становление тягового хозяйства началось с комплектования кадрового ядра. Первое депо возглавил С. С. Вуглинский, а его заместителями стали В. Л. Корнев и Н. Ф. Климов. Все они приехали из Москвы. Костяк эксплуатационников составили машинисты, переведённые с Московского метрополитена Д. И. Тетерин, Я. П. Красин, Г. Г. Ванько, М. В. Коротков, Н. Л. Матвеев, и с Октябрьской железной дороги Н. В. Андрианов, А. А. Зотов, А. Г. Кольцов, В. П. Кривоногов, В. А. Рудомётов, А. И. Бурматов, Б. И. Горбунков, К. К. Манойло, Л. В. Валяев, А. Г. Клявин, Л. М. Осипов, В. П. Петров.

В 1956 году в коллектив локомотивных бригад влилась большая группа офицеров, демобилизованных из Советской армии: Н. В. Гаранин, В. И. Свешников, П. П. Валерианов, М. А. Никандров, В. А. Мартюков, С. А. Зуев, Н. И. Ланцов, Н. Н. Григорьев, В. С. Громов.

Они успешно освоили теорию и практику вождения поездов и, поработав некоторое время помощниками, «пересели на правое крыло», стали машинистами электропоездов. Сплав опытных машинистов с Московского метрополитена, Октябрьской железной дороги и бывших офицеров Советской армии дал отличный результат — был создан сплочённый, требовательный, надёжный коллектив эксплуатационников.

Работники других специальностей преимущественно переходили к нам с железной дороги. Я был переведён из депо Балтийское, где, проработав три года, получил необходимые навыки в организации ремонта электричек. Учитывая, что преддипломную практику я проходил в депо «Сокол» Московского метро и знаком с метрополитеновским подвижным составом, меня использовали как инженера и преподавателя на курсах машинистов. К занятиям привлекли также первых инженеров, переведённых из Москвы, В. М. Кедрова и Ю. П. Путилина.

Вручение коллективу Ленинградского метрополитена переходящего Красного Знамени

Одновременно с поездными бригадами готовили ремонтников. Этим занимался В. Л. Корнев. Мне пришлось возглавить в депо участок подъёмочного и случайного ремонта, а Ю. А. Котов, прибывший из Москвы, стал руководить комплексной бригадой.

Во время приёмки депо все ремонтники и технический персонал занимались уборкой помещений и расстановкой оборудования. Не считались ни с рангом, ни со званиями. В. Л. Корнев был бригадиром, а все остальные — чернорабочими. И депо, и прибывшие к нам вагоны серии «Г» мы сумели привести в работоспособное состояние.

Готовясь к пуску первых составов, мы одновременно осваивали и их ремонт, учились находить и устранять неисправности, реставрировать детали. Из рядовых работников сформировались специалисты. Это мастера Н. И. Крупнов, В. В. Четвертухин и С. С. Тараненко, бригадиры В. П. Михейко, С. И. Кареткин в комплексной бригаде, Н. В. Новиков на участке случайного ремонта.

Хотел бы назвать и других ветеранов-ремонтников, связавших свою трудовую судьбу с коллективом депо. Вот некоторые из них: И. Л. Аверченков, М. В. Колунов, П. Ф. Толосов, В. В. Соколов, А. Ф. Захаров, Т. И. Новиков, А. М. Князева, Ф. Ф. Михеев, А. Н. Груздев, В. К. Харлуков.

Скажу откровенно: первые месяцы не принесли нам радости. Вдруг вагоны типа «Д» начинают показывать свой «норов». Количество отказов на линии велико, и чтобы не остановить метрополитен, молодой коллектив тяговиков, не считаясь со временем, ведёт оперативную наладку вагонного оборудования. Опять, как в период подготовки, все — и слесари, и машинисты, и инженеры — в равной мере болеют за дело, самоотверженно работают, обеспечивая бесперебойное движение поездов.

Однако, сказываются недостаточно отработанные технические решения новых вагонов. Появляются трещины в кронштейнах подвески редуктора. Потребовалось организовать единовременную их замену на всём подвижном составе. Расторопная работа мастеров и слесарей участка подъёмочного ремонта позволила выполнить задание в кратчайший срок. А механическое оборудование вагонов преподносит новые сюрпризы: выходят из строя подшипники редуктора, выпадают сухари вилок карданных муфт, самопроизвольно отворачиваются гайки подвески редуктора.

Для решения то и дело возникающих технических проблем создали общественное конструкторское бюро. Оно активизирует деятельность рационализаторов, оформляет, разрабатывает и реализует их предложения. Активные участники бюро слесарь А. Ф. Васильев, кузнец В. Н. Глебов, сварщик М. С. Степанов, бригадир Н. В. Новиков, мастер Н. В. Скворцов предложили и сделали штампы для изготовления предохранителей, профиля губок кулачковых элементов, улучшили технологию наварки и шлифовки сухарей карданных муфт. Инженеры А. И. Карышев, А. А. Иванов, В. С. Захаров, В. Н. Зезюлин вносят посильную лепту в доведение узлов подвижного состава до оптимального состояния.

Общими усилиями надёжность вагонов серии «Д» значительно повысилась, что позволило увеличить пробеги между подъёмочными ремонтами с 200 до 350 тысяч километров.

Освоение подъёмочного ремонта в депо стало очередной вехой на пути становления коллектива электродепо.

Мастер колёсного участка Н. В. Скворцов и слесарь В. В. Журкин, используя опыт, приобретённый на железной дороге, в короткий срок организуют работу участка по полному освидетельствованию и ремонту колёсных пар с обточкой. Создаются приспособления для распрессовки подшипников и насадки кулачков карданных муфт.

Нелегко было возглавлять участок подъёмочного ремонта, а затем технический отдел, когда то тут, то там возникали прорехи. Я с благодарностью вспоминаю своих соратников, которые душу свою и талант отдавали любимому делу. Разве могли быть созданы множество различных приспособлений без чертежей инженера А. И. Карышева, уникальных кузнечных работ В. Н. Глебова, золотых рук слесаря-инструментальщика А. Ф. Васильева, сварщика-универсала М. С. Степанова, слесарей-пневматиков С. И. Кареткина и А. И. Гаврилова, электриков М. Ф. Грязнова, В. Ф. Фёдорова и других товарищей.

День за днём, месяц за месяцем накапливался опыт, постепенно одна за другой решались проблемы ремонта и эксплуатации вагонов. Мастерские и участки, комплексная бригада были оснащены необходимым оборудованием и оснасткой. Строители постепенно сдавали новые очереди депо, сначала число канав было доведено до 24, а затем до 44 с пристройкой второго инженерно-бытового корпуса и здания для проектно-конструкторского бюро. Однако трудностей, вопросов, требовавших решения, и порой незамедлительного, не уменьшалось.

Нагрузка на первое электродепо метрополитена возрастала из года в год. Протяженность линий к концу шестидесятых годов увеличилась почти в три с половиной раза, метростроители Ленинграда ежегодно сооружали два-три километра трассы.

В 1961 году вступила в строй первая очередь второй, Московско-Петроградской линии, а в 1967 году началась эксплуатация третьей, Невско-Василеостровской. Перевозки пассажиров увеличились в шесть раз.

Соответственно возросли объёмы ремонтных работ. Эта нагрузка полностью легла на плечи коллектива электродепо «Автово».

По нормативам, выверенным многолетней практикой, каждая линия метрополитена должна обслуживаться своим электродепо, а если протяжённость линии превышает двадцать километров, то — двумя. Электродепо «Автово» в течение пяти лет, до ввода в эксплуатацию депо «Московское» в конце 1972 года, надёжно обслуживало три линии.

С 1966 года наш метрополитен стал получать с Мытищинского машиностроительного завода и осваивать вагоны новой серии «Е».

Теперь электродепо обеспечивало устойчивую работу вагонов трёх серий, при их нехватке. Коэффициент использования подвижного состава превышал девяносто процентов. Из-за недостатка места в депо двести вагонов, а это более половины эксплуатационного парка, оставались ночью на трассе.

В эти же годы интенсивно шли монтажные работы по оснащению вагонов устройствами автоматического управления движением поездов на Московско-Петроградской линии и доводка надёжности этой системы до уровня требований эксплуатации.

При пуске каждого нового участка линии, поступлении партии вагонов казалось, что все резервы исчерпаны, депо не выдержит дополнительной нагрузки, произойдёт срыв. Но были люди, которые брали на себя ответственность и находили резервы.

Характерно, что в те трудные годы реализовывались идеи, затрагивающие порой основы организации дела. Именно так была изменена система планово-предупредительного ремонта вагонов.

Сначала использовалась система ремонта, принятая на Московском метрополитене. Она предусматривала учёт пробегов и сроков работы каждого вагона и некоторых его наиболее ответственных узлов. Эта система отрабатывалась, совершенствовалась за счёт повышения надёжности лимитирующего оборудования — колёсных пар, тяговых двигателей, электрических аппаратов. В необходимых случаях вагоны отцеплялись от состава для плановых ремонтов.

Условия работы подвижного состава менялись. Появились автоведение, радиосвязь, резервное управление, автоматическое радиооповещение. Эти устройства при перецепках вагонов требовали дополнительной регулировки и наладки для обеспечения синхронности действия. Побудительными мотивами к изменению системы служили также нехватка ремонтных мест и персонала.

Было принято неординарное решение. Группа специалистов-тяговиков В. В. Хохлатов, В. А. Зезюлин, Н. С. Севастьянов, В. В. Четвертухин, И. И. Онищенко, В. С. Захаров, Э. В. Дубовой, В. А. Волков, А. Б. Деринг разработали и предложили посоставную систему деповского ремонта. В основу были положены нормативы продолжительности межремонтного пробега составов, а не вагонов. Новая технология предусматривала одновременное обслуживание или ремонт всех вагонов состава в одинаковом объёме через определённое время работы или пробег.

Опыт посоставной технологии ремонта сразу заявил о себе улучшением его качества, снижением трудоёмкости. Только перецепки вагонов и внеплановые отстои сократились в пять раз.

«Дачное»

В 1967 году произошло одно событие, внешне незаметное, обычное совещание у начальника метрополитена — но очень значительное для тяговиков. Было принято решение о строительстве базы для подъёмочного, среднего и капитального ремонта вагонов, фактически вагоноремонтного завода.

Подъёмочный ремонт вагонов начал производиться в электродепо «Автово» в конце 1956 года, средний ремонт с 1959 по 1963 год выполнялся на заводе Московского метрополитена, а затем на Октябрьском вагоноремонтном заводе в Ленинграде. Рано или поздно нужно было строить собственный завод. Темпы развития метрополитена диктовали необходимость организации своей специализированной базы ремонта.

На ней предполагалось осуществить новый, более экономичный метод организации подъёмочного ремонта вагонов и применить современную технологию его производства. Новый подход заключался в концентрации этого вида ремонта для вагонов всех линий метрополитена в одном месте, что позволяло организовать его на поточных линиях.

Это было первым этапом создания базы ремонта вагонов. В дальнейшем намечалось ввести поточные линии среднего и капитального ремонта вагонов метро, поточные линии восстановления тележек, колёсных пар и тяговых электродвигателей.

Впервые в отечественной и зарубежной практике все виды крупного ремонта метровагонов концентрировались в одном мощном предприятии на основе передовой технологии.

Постановка такой впечатляющей задачи вызвала интерес и стремление решить её не только у работников метрополитена, непосредственно вовлечённых в процесс создания базы, но и у смежных организаций.

Строительную часть проекта в короткие сроки разработал Ленгипротранс, а технологическая его часть, отличающаяся новизной подхода, проектировщикам была не под силу. Пришлось проекты всех поточных линий, устройств и оборудования готовить своими силами. Для этого создаётся конструкторско-технологический отдел при службе подвижного состава, подбирается группа конструкторов, которую возглавил способный инженер А. П. Чернов. И, как говорят, нет худа без добра. Конструкторско-технологический отдел после завершения работ по базе ремонта вагонов разработал целый ряд интереснейших устройств для различных служб. В дальнейшем на его основе было создано проектно-конструкторское технологическое бюро метрополитена.

В январе 1969 года Ленметрострой приступил к сооружению базы ремонта.

Герой Социалистического труда машинист Е. Н. Елисеев

Строительство шло при непосредственном участии начальника метрополитена В. Г. Аверкиева, который был и руководителем, и снабженцем, и технологом.

Координировал взаимодействие участников стройки, решал вопросы обеспечения материалами и оборудованием будущий начальник базы — электродепо «Дачное» Э. В. Дубовой (впоследствии заместитель начальника метрополитена).

Любой вопрос находил своё решение. Пришло время, когда возникла необходимость начать изготовление нестандартного оборудования. Потребность в нём была велика, и выход был найден. Станки, предназначенные для строящегося объекта, установили в депо «Автово», организовали экспериментальную бригаду, и работа закипела. Особое место в бригаде играли умельцы, без преувеличения можно сказать — волшебники своего дела кузнец В. Н. Глебов, которого все звали «кузнец Вакула», сварщик М. Г. Степанов и слесарь В. И. Мальцев. Рассказывают такую историю. В какую-то организацию на юбилей нужно было изготовить подарок от коллектива метрополитена. Обратились к ним. Через три дня, когда изделие было выставлено на всеобщее обозрение и оценку, в комнате стало тихо. Присутствующие не могли оторвать восхищённого взгляда от чёрной, с окаймлением под золото, вазы с пятью чёрными тюльпанами. Всё было сделано из металла методом ручной ковки.

Инициативу, изобретательность, настойчивость, высокую ответственность в обеспечении стройки оборудованием проявлял ветеран железнодорожного транспорта и метрополитена Михаил Иванович Дудников.

Шестнадцатилетним юношей в 1925 году связал он свою судьбу с железнодорожным транспортом, двадцать лет работал в депо «Дачное». Талант Михаила Ивановича ярко проявился в умении находить решения и организовать работу в экстремальных ситуациях. Недаром на железной дороге он многие годы командовал аварийно-восстановительными поездами. Великую Отечественную войну М. И. Дудников прошёл от начала и до конца, строил Дорогу жизни, прокладывал и восстанавливал железнодорожный путь в Ленинград по узкой полоске отвоёванной земли, за самоотверженный труд награждён четырьмя правительственными наградами, знаком «Почетному железнодорожнику».

К середине 1970 года работа по сооружению первой очереди базы, предназначенной для проведения подъёмочного ремонта вагонов, подошла к концу.

Наступил день сдачи объекта в эксплуатацию. 30 июня прибыла государственная комиссия. Перед воротами депо стоял вагон метрополитена, перед ним, над рельсами, была протянута лента.

Председатель госкомиссии, заместитель председателя Ленгорисполкома, А. А. Чистяков разрезал ленту, и вагон был подан на первую ремонтную позицию, начался технологический цикл. Комиссия приступила к приёмке базы. После проверки других четырёх позиций поточной линии и мастерских комиссия вернулась к вагону. Он был поднят электрическими домкратами, одна тележка проходила мойку в моечной машине, шло снятие электроаппаратов. Работу вела бригада в составе Б. А. Смолина, Б. Н. Фёдорова, А. Г. Протасова, А. А. Павлова, А. Г. Васильева, В. А. Волкова.

Электродепо «Московское»

Так начала действовать база ремонта вагонов метрополитена — депо «Дачное», и уже к концу года здесь ремонтировалось тринадцать вагонов ежемесячно.

Ядро коллектива нового депо составили опытные метрополитеновцы П. В. Ездаков, В. А. Петров, С. М. Самсонов, А. Г. Васильев, Г. И. Лебедева, В. К. Малеева, М. В. Смирнова.

Как всегда, молодых специалистов направлял в депо ЛИИЖТ. Пришли Е. А. Перфильева, В. В. Павлов, А. Ф. Лукьянов, будущий начальник службы подвижного состава, В. Н. Иванникова, В. Н. Илюхин, В. Д. Очерет, ныне заместитель начальника метрополитена, В. П. Романов.

Освоение различных видов ремонта вагонов и оборудования шло поэтапно. Как у всякого перспективного предприятия, ежегодно наращивались мощности, усложнялись выполняемые работы.

Путь, пройденный коллективом депо, можно достаточно ярко показать несколькими цифрами. В декабре 1971 года выполнен подъёмочный ремонт 13 вагонов. В 1994 году — подъёмочный, средний и капитальный ремонт прошли 350 вагонов различных серий, дополнительно переформировано 400 колёсных пар и отремонтировано много других ответственных узлов вагонов.

Но все эти успехи были впереди. На первых порах в здании депо рядом с ремонтными бригадами работали строители, шёл монтаж поточных линий, расширение действующих и строительство новых цехов.

Меньше чем через два года заработала поточная линия ремонта колёсных пар, одна из самых ответственных в обеспечении безопасности движения поездов. Она более других насыщена полуавтоматическим оборудованием — поворотными кругами, подъёмно-спускными устройствами, контрольно-измерительными стендами, моечной машиной, колёсно-токарными станками, в том числе уникальным станком фирмы «Рафамет».

Спустя некоторое время был освоен участок среднего ремонта тяговых электродвигателей и мотор-компрессоров, несколько позже стали производить капитальный ремонт двигателей со сменой обмоток якоря. При этом отличились В. К. Готвальд, К. В. Казарин, Ю. С. Сорокин, А. Г. Васильев, П. В. Ездаков, В. П. Павлов.

Теперь предстояло освоить средний ремонт вагонов. Началась кропотливая подготовка рабочих, специалистов, технологии, оснастки. На одной из канав в электродепо «Автово» поднимали домкратами вагон, и бригада во главе с А. Ф. Лукьяновым ремонтировала его, накапливала опыт.

После ввода в 1976 году корпуса базы с поточными линиями среднего и капитального ремонта вагонов участок А. Ф. Лукьянова переехал на своё постоянное место.

Через год был освоен капитальный ремонт. Отныне Ленинградский метрополитен выполнял собственными силами все виды ремонта вагонов.

Правда, не всё из намеченного осуществилось. Поточную линию ремонта тяговых двигателей на электромашинном участке задействовать так и не удалось. Сказалась ненадёжность оборудования, не хватило настойчивости инженерам проектно-конструкторского бюро. Не приняли идею поточного ремонта электрических машин работники участка.

Депо «Дачное» уверенно смотрит в будущее, разрабатывается проект его реконструкции, предусматривающий перемещение в освобождающиеся два больших корпуса Объединённых мастерских колёсного и электромашинного цехов, поточных линий. Ремонт вагонов метрополитена на ближайшие десятилетия будет обеспечен.

Служба набирает силу

Служба подвижного состава метрополитена была создана в 1967 году накануне ввода в эксплуатацию первого участка третьей линии. Как раз в это время началась подготовка к строительству вагоноремонтной базы и второго эксплуатационного электродепо «Московское».

Службе «тяги» предстояло взять на себя разработку и реализацию проектов развития объектов тягового хозяйства, координацию эксплуатационной работы и ремонта подвижного состава, подготовку единой для всех депо документации — технологических процессов, нормативов, правил, инструкций.

На первых порах, в организационный период службу возглавлял по совместительству начальник электродепо «Автово», затем в течение четырнадцати лет ею руководил Н. С. Севастьянов, а после него Ю. П. Путилин, Н. А. Миронов, А. Ф. Лукьянов, Э. В. Дубовой, В. Д. Очерет.

Служба, укомплектованная в основном специалистами, имеющими опыт эксплуатации и ремонта моторвагонного подвижного состава, сразу включилась в напряжённый режим работы.

Ремонтное депо «Дачное»

Устойчивую работу поездных и напольных устройств автоматического управления движением поездов первое время обеспечивала дистанция службы сигнализации и связи. В каждом электродепо работали специалисты этого подразделения, кроме того в службе подвижного состава была группа инженеров, которая занималась анализом отказов поездных устройств автоведения и их совершенствованием.

После оснащения Кировско-Выборгской линии комплексной системой автоматического управления поездами обслуживание поездных устройств систем автоведения передаётся в службу подвижного состава.

Создаются дистанция автоматики и лаборатория новой техники, вскоре переименованная в лабораторию автоматического управления поездами. Дистанция автоматики, которую возглавил опытный инженер И. Г. Шаненков, с успехом обеспечивала устойчивую эксплуатацию поездных устройств автоведения.

Лаборатория автоматического управления поездами с не меньшим успехом разрабатывала на современном уровне приборы контроля, безопасности, прорабатывала перспективные вопросы.

Вспоминает бывший начальник лаборатории Ю. С. Преображенский:

На Ленинградском метрополитене автоматика, новая техника, энтузиазм, личная инициатива всегда были в особом почёте, видимо поэтому среди метрополитенов страны он считался самым автоматизированным. При тесном сотрудничестве работников науки и наших специалистов внедрялись новые технические средства, одни системы дополняли другие. Происходило негласное соревнование по внедрению новой техники как между метрополитенами страны, так и между различными службами.

Систематически проводившиеся в то время конференции и сетевые школы по обмену опытом, на которые съезжались представители всех метрополитенов бывшего Советского Союза, подводили некий итог достижений того метрополитена, где собирались гости. К таким встречам готовились, устраивали выставки всего интересного и передового, старались удивить участников чем-то новым. Одним из экспонатов стала вагон-лаборатория, которая была разработана и создана на нашем метрополитене.

Идею создания вагона-лаборатории подсказал опыт эксплуатации, когда неисправность приводила к отказу устройств автоведения, радиосвязи или автоматической локомотивной сигнализации и только после этого устранялась.

С помощью вагона на колёсах можно было периодически осуществлять проверку работоспособности комплекса путевых технических средств и затем устранять все выявленные отклонения прежде, чем они проявятся в виде отказа.

Это интересное техническое предложение нашло поддержку руководства метрополитена, созданию лаборатории была дана зеленая улица.

В лаборатории автоматического управления поездами в то время была хорошая традиция все новые разработки выполнять в течение одного года. Такой энтузиазм в первую очередь определялся здоровым самолюбием и тщеславием — в коллективе собрались очень грамотные и трудолюбивые специалисты. Сколько в то время создавалось ими различных приборов, устройств и технических средств, отвечающих современному уровню.

Не стала исключением и лаборатория на колёсах. Были организованы две бригады. Одна под руководством А. Иванова создавала бортовой комплекс технических средств для приёма, переработки и регистрации сигналов путевых устройств. Другая — возглавляемая М. Волосовым, занималась переоснащением самого вагона, изготовлением бортового комплекса автономного энергообеспечения и многого другого.

Испытания подвижного состава 81-й серии

Работа над вагоном-лабораторией под № 001 началась в конце 1980 года, и вот в 1981 году…

«Посадки нет», — объявляет машинист-инструктор В. Малеев, и мы трогаемся. Позади остаются платформы станций, впереди перемигиваются огоньки сигнализации. На линии проходит пробную обкатку первый в нашей стране (а может не только в нашей) вагон-лаборатория с бортовым комплексом приёма, измерения, обработки и регистрации сигналов путевых устройств автоведения, локомотивной сигнализации, радиосвязи, энергообеспечения. Измеряется и регистрируется каждый сигнал, привязывается к пути и ко времени.

Уже первые результаты измерений выявили слабые места в рельсовых цепях, зоны затухания сигналов радиосвязи, неправильно расположенные «кресты» тормозных программ автоведения и многое другое.

Мы гордились своим детищем и охотно показывали его всем гостям и специалистам из других метрополитенов.

И вот получаем задание — готовить вагон в качестве экспоната на ВДНХ, в Москву.

Специалисты лаборатории на своем консилиуме критически оценили ситуацию: до выставки шесть месяцев, за год работы возникли новые перспективные идеи. Решили воспользоваться случаем и в сжатый срок сделать качественный переход к новой модели лаборатории. Подготовили график работ, доложили о своих соображениях руководству и получили «добро».

Так всего за полгода была создана новая конструкция вагона-лаборатории под № 002 с компьютерным бортовым комплексом. Огромную помощь оказали нам тогда депо «Автово» и особенно Ю. Лутилин — начальник депо, работники депо «Дачное». Дизайн, проработку и внутренний интерьер придумал и сам воплощал художник службы сигнализации А. Смирнов. Остальное делали работники лаборатории — А. Иванов, М. Волосов, Л. Гладштейн, Л. Медведева, М. Лекелис, А. Барский и другие. В нужное время и в нужном месте новый вагон-лаборатория № 002 красовался на выставке в Москве.

Поступавшие в середине 60-х годов вагоны серии «Е» ни в коей мере не устраивали наш метрополитен. Расположение дверей не соответствовало дверным проёмам на станциях закрытого типа, вагоны не оснащались устройствами автоведения, поэтому могли работать только на Кировско-Выборгской линии. Дополнительные трудности эксплуатационникам создавал острый недостаток подвижного состава. Голубые экспрессы требовались не только Москве и Ленинграду, на которых пуски новых участков следовали один за другим, но и вновь построенным метрополитенам Киева, Тбилиси, Баку.

По инициативе ленинградцев правительство принимает решение о выпуске вагонов для метро на Ленинградском вагоностроительном заводе им. Егорова, ныне АО «Вагонмаш».

Первый вагон серии «ЕМ» вышел из ворот завода в 1968 году. Эта серия предназначалась для эксплуатации на нашем метрополитене. Вагоны имели симметричное расположение раздвижных дверей, схему дверной сигнализации, увязанную с устройством управления, не позволяющую тронуться поезду хотя бы при одной открытой двери. Они оборудовались программно-моделирующей системой автоведения, её аппаратура располагалось, в основном, в головном вагоне. В дальнейшем появилась новая комплексная система автоматического управления поездами, при которой оба головных вагона имели одинаковый комплект оборудования.

Таким образом, на составе, оснащённом устройствами автоведения, кабины управления головных и средних вагонов стали иметь отличия в оборудовании, что заставило электродепо перейти на посоставные формирования поездов.

Тут же возникла мысль ликвидировать кабины средних вагонов состава. К сожалению, переход на посоставное формирование не сразу привёл к выпуску средних вагонов без кабин. Этого удалось добиться только в 1977 году при изготовлении вагонов новой серии 81-717 (714). На них значительные изменения претерпела кабина управления, рассчитанная на одного машиниста.

На вагоны установлены блоки питания собственных нужд, люминесцентное освещение, импульсная регулировка поля тяговых двигателей.

Однако новые вагоны были далеки от совершенства. Блоки питания собственных нужд работали нестабильно, создавали шум, беспокоивший пассажиров и мешавший работе машинистов. Требовала улучшения защита тяговых двигателей и вспомогательной схемы, неустойчиво работало люминесцентное освещение, по-прежнему вызывали нарекания ремонтников поводковые тележки. Тревожное положение сложилось со случаями возгорания батарей, аппаратных отсеков, тяговых двигателей с возможностью быстрого распространения огня из-за большого количества на вагонах горючих и токсичных материалов.

Всё это потребовало от работников службы принятия мер по совершенствованию вагонов новой серии, повышению их надёжности. Были организованы работы по замене блоков собственных нужд и главных предохранителей. Провода, линолеум, текстовинит, фанера и другие горючие материалы сменяются негорючими и нетоксичными. Эти сложные переделки на всём парке вагонов занимают несколько лет.

Старые болезни живучи. И сейчас новые вагоны, поступающие с заводов, приходится модернизировать самим, а ведь при изготовлении эти работы выполнить намного проще.

Службе подвижного состава удалось организовать систематическое изучение работоспособности и надёжности узлов вагонов, разработку и внедрение мероприятий по их повышению. Наиболее значительными мерами были применение новых тормозных колодок, аргонной наплавки редукторов, плазменного напыления деталей, бензоупорной смазки, замена масла в редукторах колёсных пар на гипоидное и многое другое.

С созданием службы подвижного состава появилась возможность навести порядок в нормативной технической и технологической документации по ремонту и эксплуатации подвижного состава. Эта неприметная, может быть, работа даёт весомую экономическую отдачу, прямо влияет на безопасность движения поездов.

Специалистами службы А. А. Малиновским, Б. В. Лысиковым, Г. В. Шибановым, Н. А. Мироновым, К. А. Королёвым, В. Н. Голубевым, Г. Г. Четвертухиной и другими с участием работников депо были разработаны технологические процессы ремонта вагонов и их эксплуатации, инструкции, учебные пособия и рекомендации. О техническом уровне этих нормативных документов свидетельствует факт принятия некоторых из них за основу при разработке в МПС соответствующих документов для отечественных метрополитенов.

Новые электродепо

В начале 1973 года начало функционировать так долго ожидаемое всеми электродепо «Московское». Составы, курсирующие на Московско-Петроградской линии, были переданы туда из «Автово», где вздохнули свободнее. Начальником электродепо был назначен отличный ремонтник Ю. А. Котов, у которого оказались недюжинные организаторские способности.

Он и его помощники И. И. Онищенко, Г. В. Шибанов, Н. М. Гуськов сумели привить коллективу желание работать не сетуя на трудности, находя выход из любого сложного положения.

С годами «Московское» преображалось. Была сдана в эксплуатацию вторая очередь, количество деповских путей возросло с двадцати пяти до сорока, в 1980 году был реализован проект удлинения путей первой очереди депо с расширением мастерских и вспомогательных помещений.

Деповчане построили первый на метрополитене спортивно-оздоровительный комплекс с баскетбольной и волейбольной площадками, с санитарно-бытовыми помещениями и сауной с бассейном.

Здесь впервые смонтировали станок для обточки колёсных пар без их выкатки из-под вагона. Для этого много пришлось поработать инженеру А. И. Тапанайнену и мастеру Б. Д. Кириллову вместе со специалистами Краматорского завода тяжёлого станкостроения.

В оснащении мастерских, ремонтных канав оборудованием и приспособлениями, освоении технологического процесса ремонта вагонов, обучении молодых слесарей активно участвовали мастера С. С. Тараненко, В. Ф. Фёдоров, слесари-наставники А. И. Цветков, О. Н. Голубев, Н. А. Мартынов, слесари-инструментальщики В. С. Орлов, П. В. Лобачёв.

Для обучения машинистов технический кабинет оснастили наглядными пособиями, стендами, разрезами аппаратов, наглядно действующей схемой электрических цепей вагонов.

Вагон-лаборатория

Любой труд оценивается по результатам. В 1984 году опыт работы коллектива электродепо «Московское» изучали на всесоюзном семинаре представители всех метрополитенов страны.

«Московское» и сейчас не сдаёт своих позиций, фактически выполняя объём работы двух депо.

Ввод электродепо «Московское» не надолго облегчил положение депо «Автово». И дело не только в том, что на Кировско-Выборгской линии рос объём работ. Целая цепочка проблем выстраивалась в связи с удлинением этой линии до 30 км и работой депо на две трассы — это увеличение холостых пробегов вагонов, уменьшение ночного перерыва для отдыха локомотивных бригад и ремонта устройств на трассе, усложнение производства осмотров подвижного состава.

Именно поэтому в начале 1979 года, после ввода в эксплуатацию последнего, шестого участка Кировско-Выборгской линии от станции «Академическая» до станции «Комсомольская» освоение электродепо «Северное» началось ещё в процессе его строительства.

Рассказывает первый начальник электродепо «Северное» Н. М. Гуськов:

Я был назначен начальником депо «Северное» в период его строительства. Оно было расположено неудачно, хотя и недалеко от города, но всё же на территории области, в нескольких километрах от источника теплоснабжения и не имело связи с железной дорогой. Отсюда трудности с набором персонала и обеспечением объекта теплом, а размещение депо в котловане порой снегоборьбу превращало в проблему номер один.

Было решено освоение депо, имеющего девять деповских путей и два этажа административно-бытового корпуса, начать с организации отстоя составов. По мере готовности мастерских и новых деповских путей наращивать объём работ.

Предстояло взять на себя обслуживание подвижного состава Невско-Василеостровской линии и части составов Кировско-Выборгской.

Мы — я имею в виду и своих помощников С. М. Самсонова и В. Б. Сукача, несмотря на почти кочевые условия (депо из-за неготовности теплотрассы отапливалось теплогенераторами), переехали в депо первыми. Решили не ныть, а решать вопросы. В первое, особенно трудное время, сработала сложившаяся у тяговиков, да пожалуй на всём метрополитене традиция — чем труднее, тем активнее и напористее решаются вопросы. Так было и в депо «Северное».

При оснащении депо отличились В. В. Гронский, Г. И. Корнев, Е. Ф. Климов, С. И. Рожков, Ю. Б. Овчинников.

В конце 1979 года в здании депо начался ремонт вагонов, комплексная бригада из «Автово» переехала на своё постоянное место работы.

К сожалению, пуск четвёртого эксплуатационного электродепо «Невское» во многом стал повторением освоения депо, вступивших в строй ранее. Удалённость от жилого массива — проблема укомплектования, маломощная котельная — проблема тепла, строительство на заболоченной местности — проблема грунтовых вод, которые в осенние и весенние месяцы буквально затопили смотровые канавы.

Молодые руководители депо не имели опыта работы в условиях, когда стройка, ремонт подвижного состава и его эксплуатация велись одновременно. Но тем не менее специалисты, возглавившие «Невское»: В. А. Плещеев, Г. А. Манагаров, А. Д. Дворжинский, В. П. Романов, В. Г. Коряков — сумели объединить коллектив, решить все вопросы ремонта и эксплуатации. И депо заработало.

Машинисты

Подземная железная дорога, как и железнодорожный транспорт страны, живёт и действует по своему «основному закону» — Правилам технической эксплуатации. Эти правила определяют, что график движения есть основа организации движения поездов. Выполнен график движения — значит, пассажиры будут перевезены, метрополитен выполнит своё назначение. Все подразделения, а следовательно каждый метрополитеновец, работают на выполнение графика движения.

Особая роль в работе транспортного конвейера принадлежит локомотивным бригадам, машинистам.

Именно поэтому на железнодорожном транспорте и на метрополитене ведущими фигурами всегда были и есть машинисты и их помощники.

Ведение поезда по графику, соблюдение интервала, умелое пользование тормозными средствами, точная и плавная остановка поезда на станции, рациональный выбор режимов тяги и торможения для экономного расходования электрической энергии — вот краткий перечень задач, которые ежеминутно решает локомотивная бригада.

Особенно трудно приходится машинисту в часы «пик», когда интенсивность движения составляет 36-38 пар поездов в час, а интервал между поездами всего 90-95 секунд.

Работа резко усложняется при внезапной неисправности оборудования, когда машинист в считанные секунды должен обнаружить повреждение, устранить его и принять единственно правильное решение — снять состав с линии либо продолжать перевозку пассажиров. В этот экстремальный момент от машиниста требуется мобилизовать свои знания, действовать оперативно и ответственно.

Знания и опыт приобретаются не сразу, а тех, кто овладел мастерством вождения поездов и стал классным машинистом, знали в электродепо все. В электродепо «Автово» это Е. Н. Елисеев, Л. И. Осипов, Н. А. Матвеев, в электродепо «Московское» В. М. Старченко, А. И. Волков, В. Н. Денисов, Р. А. Богомолов, И. Ф. Дидык. Среди машинистов-ассов электродепо «Северное» называют В. С. Первушина, Б. А. Толсберга, А. П. Куликова, А. Б. Юнга. Воспитало своих машинистов, показывающих высокий класс, и молодое электродепо «Невское» — это Б. В. Заричный, О. В. Агеев, Н. Н. Ананьин, С. В. Погонин.

Группа ветеранов службы движения

Подготовка машиниста не простое дело, от того, как продумана и налажена система обучения этих специалистов, зависит многое.

По существу Ленинградский метрополитен вынужден был в процессе освоения системы автоматического управления движением поездов впервые в стране создавать систему подготовки машинистов «с улицы» для работы «в одно лицо». Как было раньше?

Молодой человек получал профессию помощника машиниста, несколько лет набирался опыта. Затем в технической школе оканчивал курсы машинистов, и таким образом, с помощью старших товарищей, постепенно становился специалистом требуемого уровня.

Теперь же все будущие машинисты метрополитена проходят курс обучения в технической школе, закрепляют знания на двухмесячной поездной практике в присутствии опытного наставника и сразу получают квалификацию машиниста и право работы на манёврах или на поезде, но «в два лица».

Приобретение навыков, умение быстро принимать решения в необычной ситуации проверяются и оцениваются машинистом-инструктором. Право водить поезда на линии «в одно лицо» предоставляются лучшим на конкурсной основе.

С первых дней с будущим машинистом электропоезда всегда рядом машинист-инструктор. Он для машиниста руководитель, учитель, наставник, старший товарищ, надёжная опора.

Когда машинист-инструктор знает больше или хотя бы столько, сколько самый лучший машинист, когда он умеет передавать свои знания и строить взаимоотношения с машинистами колонны, успех ему обеспечен.

С благодарностью машинисты вспоминают своих наставников, машинистов-инструкторов А. М. Горбенкова, А. Е. Голубева, Р. Л. Бокшицкого, В. А. Плещеева, Л. М. Илихменева, В. К. Малеева, М. А. Никифорова, Л. И. Клименко, В. Е. Мартышко, В. И. Носика, А. М. Харитоненкова, В. П. Чаусова, Ю. Н. Думина, Ю. К. Рощупкина, А. Б. Зайцева, К. А. Гоностарева, А. Ф. Монахова.

Случилось так, что на Ленинградском метрополитене в начале его истории появилась первая и видимо последняя женская локомотивная бригада.

В начале Великой Отечественной войны в электродепо Московского метрополитена пришла работать слесарем любознательная девушка. Ей поручили уход за электрическими аппаратами кабины машиниста. В тяжёлые военные годы женщины и подростки заменяли мужчин везде, где это было возможно. Женские бригады водили метропоезда, стала помощником машиниста и Надежда Корнева, а к концу войны защитила право управлять поездом. После замужества вынужденные перерывы в работе — трое детей, после каждого перерыва снова в депо. Сейчас, вспоминая, удивляется, что всё это было с ней, а не с кем-либо другим. Детьми очень довольна, старший сын — доктор технических наук, младший и дочка — инженеры.

Перевод мужа в Ленинград, в метрополитен, Надежда Владимировна восприняла как должное и стала первой женщиной — машинистом на Ленинградском метрополитене. Помощником машиниста к ней назначили Наташу Донскую, преодолевшую все запреты и преграды для получения этой специальности.

Отправление поезда

Наташа помнит военные годы, блокаду, голод, унёсший жизни тысяч ленинградцев и ее мамы, отца — машиниста паровоза, поездки с ним на локомотиве — не с кем было оставить девочку.

Помнит она и детский дом, там главным врагом тоже был голод. Когда пришло время выбирать специальность, решила пойти по стопам отца. Добилась включения в группу помощников машинистов в техникуме железнодорожного транспорта. Когда сдавала выпускные экзамены, знала, что пойдёт работать в метро. И своего добилась. Так образовалась первая и единственная женская локомотивная бригада. Какая это была бригада, свидетельствует и безупречная работа в течении многих лет, и то, что Надежда Владимировна Корнева со временем стала машинистом-инструктором, а Наталья Николаевна Донская машинистом первого класса, затем старшим машинистом.

На этих страницах уже рассказывалось о том, что локомотивные бригады в одной связке с ремонтным персоналом электродепо участвовали в освоении новых серий вагонов, их модернизации, увеличении сроков пробегов между ремонтами, освоении новых технологий. Машинисты разрабатывали и внедряли рациональные режимы вождения и экономии электрической энергии, методы обслуживания электропоездов.

Но особенно сложным оказался процесс перехода на управление поездом одним машинистом без помощника при освоении системы автоведения.

Работа в составе локомотивной бригады производилась с годами установившимся, чётко отработанным, привычным порядком. Оставаясь же в кабине управления один, машинист, хотя и передал операции управления поездом автоматике, всё же должен был принять на себя определённые функции помощника. Нужно было наблюдать за посадкой и высадкой пассажиров, их безопасностью, контролировать исполнение графика движения. Но самое важное — не с кем посоветоваться, особенно при неисправности подвижного состава, некому тебя поправить, что-то подсказать, помочь, а иногда просто переговорить.

Кто-то должен был начать.

На Московско-Петроградской линии первым стал машинист первого класса С. М. Борисов. О себе он рассказывать не любит, обычная судьба, обычные по тем временам тяготы. Война, отец погиб на фронте. В 1943 году, семнадцатилетним юношей, пошёл работать на железную дорогу, отложив на потом учёбу. Нужно было помогать матери поднимать двух сестрёнок. Стал помощником машиниста паровоза, от труда не бегал, во всё вникал, поэтому дело пошло.

Через шесть лет получил право управления паровозом, ещё через два стал машинистом, освоил вождение тяжеловесных поездов. В 1955 году прочитал о наборе на курсы машинистов в метро. Решил идти и потом не пожалел. Стал одним из лучших машинистов электропоездов метрополитена, и не случайно ему первому предложили работать без помощника. Согласился, потому что уже готовился к этому. Серьёзно изучал систему автоведения, не упускал случая расспросить специалистов, поделиться своими наблюдениями о поведении состава, проходившего опытную эксплуатации.

Борисов вспоминает, что с уходом помощника машиниста обстановка в кабине менялась, появлялась настороженность, беспокойство, первое время быстро уставал. Подмечал, как лучше адаптироваться в непривычной обстановке. Самое главное обрести уверенность в безотказной работе поездного оборудования, особенно дверей и системы автоведения. Постепенно привык и стал помогать другим.

Служба подвижного состава совместно с электродепо постоянно работали над улучшением условий труда машинистов. По заказу службы Уральский филиал научно-исследовательского института технической эстетики в начале 70-ых годов изучал влияние на психику человека длительного пребывания в изолированной обстановке и в напряжённом состоянии. Были выработаны рекомендации по оптимальному режиму работы и ослаблению нервно-психологического напряжения, организованы комнаты психологической разгрузки. Машинисты перед заступлением на смену стали проходить медицинский контроль, введена подмена в течение рабочей смены, при электродепо созданы спортивно-оздоровительные комплексы.

Была переработана вся эксплуатационная техническая документация, определяющая действия машиниста в различных ситуациях, как штатных, так и нештатных. Машинисты с удовлетворением приняли систему проведения практических занятий по устранению неисправностей на подвижном составе в реальных условиях — в тоннеле. Работа «в одно лицо» стало нормой.

Режим работы и отдыха машинистов, позаимствованный у Московского метрополитена, никого не мог удовлетворить. В лучшем случае машинист мог знать график своей работы на четыре-пять дней вперёд. Планировать в таких условиях свой отдых, семейные дела, занятия с детьми довольно сложно.

СУРСТ — система управления работой станции

По инициативе Л. С. Маятникова, В. Н. Козик, Т. Д. Мальцевой были разработаны месячные именные графики работы локомотивных бригад. Методика составления таких графиков предусматривала компенсацию факторов, не позволяющих планировать рабочее время машинистов на перспективу — болезни, изменения графика движения, неравномерность отпусков, неплановые отвлечения. Методикой заинтересовались другие метрополитены страны.

Оценку именным графикам машинисты дали единодушно — хорошее дело. Сейчас именные графики составляют на персональных ЭВМ.

Подготовка к работе первого участка четвёртой, Правобережной линии и электродепо «Невское», их пуск в конце 1985 года поставили перед машинистами, службой подвижного состава и работниками, обслуживающими средства сигнализации, ряд проблем. Некоторые из них решаются до сих пор.

На Правобережной впервые была применена в качестве основного средства сигнализации при движении поездов автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Вся тяжесть ответственности за безопасность движения ложилась на АЛС-АРС, путевая автоматическая блокировка поменялась с нею местами.

Появление новой основной системы безопасности является событием чрезвычайной важности не только на железной дороге, но особенно на метрополитене с высокой интенсивностью движения.

Опыт эксплуатации АЛС-АРС как основного средства сигнализации имел только Харьковский метрополитен, его рекомендации были заложены в технологические процессы организации движения поездов и инструктивные документы для Ленинградского и Московского метрополитенов.

Но нужно было нарабатывать свой опыт в условиях высокой пассажиронапряжённостии, небольших интервалов и закреплять навыки работы в нормативных документах.

К счастью, а скорее всего вследствие строгого подхода ревизорского аппарата, специалистов службы подвижного состава, службы СЦБ и связи и учёта печального опыта других метрополитенов, серьёзных нарушений в работе удалось избежать.

Работникам службы СЦБ и связи и тяговикам предстояло довести надёжность взаимосвязи путевых и поездных устройств автоматической локомотивной сигнализации и регулирования скорости до степени, превышающей надёжность много лет работающей автоблокировки.

Вопросы обеспечения безопасности движения поездов всегда требуют к себе подхода по принципу «семь раз отмерь…», а бывает, что и семи раз недостаточно.

Был установлен строгий порядок движения при запрещающих показаниях указателя АЛС, отключении устройств АЛС-АРС на поезде и следовании при этом с минимальной скоростью, регламентирована последовательность действий персонала при включении автоблокировки и момент перехода на этот вид сигнализации. На всех светофорах полуавтоматического действия были установлены автостопы, а маневровые светофоры возвращены к обычному режиму работы, ибо введённый ранее режим при отключенной автоблокировке оказался ненужным.

Эти и другие меры повышения безопасности движения на Правобережной линии разработали С. Б. Сухов, В. Д. Очерет, В. А. Плещеев, Ю. В. Михайлов, С. Е. Ивновский, И. П. Мосин, В. П. Зайцев. Они рассматривались и утверждались специальной комиссией под председательством Н. И. Фирсова и благодаря настойчивым усилиям руководства метрополитена были включены в текст новой редакции Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации.

Для машиниста изменились условия ведения поезда. В тоннелях не было привычных огней светофоров, отключаемых при нормальной работе, исчезло знакомое предупреждение о впереди идущем поезде. Некоторые машинисты так и не смогли преодолеть психологический барьер и работать на новой линии отказывались. На этот раз выход был найден простой: привлечь машинистов из числа молодёжи, как известно, менее консервативной. Освоение трассы возглавили опытные эксплуатационники В. А. Плещеев, Ю. К. Рощупкин, А. П. Зайцев, К. А. Гоностарёв, П. Н. Зименко, Н. А. Петров.

В космонавтике есть определение «нештатная ситуация». У метрополитеновцев бытует другой термин — «случай на линии». Нет ни одного машиниста, не выходившего из случаев на линии.

Условия работы машиниста, особенно в часы «пик», таковы, что задержка поезда на станции в течение 10-15 секунд сверх установленной стоянки вызывает нарушение графика движения, а порой и его сбой.

Несколько выписок из сводок по метрополитену (с комментариями):

  • На составе 7131-7132 при следовании по первому пути Кировско-Выборгской линии потеряно управление поездом. Машинист А. Д. Носов действовал уверенно, правильно применил резервное управление. Состав взят в депо Северное.
  • Сильное задымление на вагоне 6966, машинист Гаченко принял решение убрать состав в тупик станции «Проспект Ветеранов». Силовые кабели электрического аппарата под вагоном были раскалены и дымили, применение огнетушителей предотвратило возгорание.

Машинист В. М. Сергеев за отличное выполнение своих обязанностей награждён знаком «Почётному железнодорожнику».

Ночью тоже следуют поезда

Для содержания и ремонта сложного многоотраслевого хозяйства метрополитена требуется периодическая доставка в тоннели и на станции в ночное время различных грузов. Объём перевозок значительно возрастал перед пуском новых участков линий. Обеспечивала ночные хозяйственные перевозки специальная дистанция службы пути, имеющая моторельсовый транспорт — мотовозы и дрезины.

На Московско-Петроградской линии в 1963 году вошёл в эксплуатацию участок от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская», имеющий невиданные не только для железных дорог, но и для метрополитенов подъёмы в 50 и 60 тысячных. Локомотивы с двигателями внутреннего сгорания обеспечить требуемые объёмы перевозок на таких уклонах не могли. Требовался новый, имеющий большой сцепной вес, мощные двигатели, не загрязняющие атмосферу тоннеля, локомотив. Промышленность ничего предложить не могла.

Группой инженеров депо «Автово» Н. С. Севастьяновым, К. И. Фроловым, Ю. П. Путилиным, Э. В. Дубовым и Н. А. Мироновым при активном участии в монтаже В. А. Волкова, А. И. Гаврилова и других работников депо на базе вагона метро был создан контактно-аккумуляторный электровоз. Такой хозяйственный локомотив на электрической тяге способен работать как от третьего рельса, так и от аккумуляторных батарей, размещённых в салоне вагона, в течение «ночного окна» и на максимальных уклонах с прицепной нагрузкой до 30 тонн. Всего из депо «Дачное» вышло шесть таких электровозов.

Уборка станции (подметальная машина ММ-1)

В 1978 году работниками службы тяги и депо «Московское» совместно с учеными ЛИИЖТа был разработан контактно-аккумуляторный электровоз № 7 с тиристорно-импульсным управлением и рекуперативным торможением с отдачей энергии аккумуляторной батарее.

Электровозы не только обеспечивают хозяйственные перевозки в тоннелях, но и маневровую работу на парковых путях. Сегодня трудно представить метрополитен без таких локомотивов.

На вагоностроительном заводе им. Егорова в 1991 году был построен контактно-аккумуляторный электровоз на базе вагона серии 81-717 и передан Московскому метрополитену. Ленинградский электровоз успешно работает в Минске.

Все вопросы хозяйственного движения в тоннелях в ночной перерыв в 1977 году были переданы в ведение службы подвижного состава, её новому подразделению — дистанции моторельсового транспорта. Работники дистанции А. В. Разварин, В. И. Яхно, В. С. Савельев, В. Г. Иголкин, В. В. Северьянов и другие настойчиво проводили модернизацию хозяйственного подвижного состава — установку мощных двигателей ЗИЛ-130 и стандартного автосцепного устройства, оснащение подвижных единиц автоматическими тормозами, удобными грузоподъёмными механизмами.

Наряду с контактно-аккумуляторными электровозами служба подвижного состава создавала и специальный подвижной состав для собственных нужд и для других подразделений метрополитена.

Специалистами тягового хозяйства, конструкторско-технологического отдела, служб пути, тоннельных сооружений и другими были созданы: грузовые поезда для перевозки из эксплуатационных депо на базу ремонта «Дачное» колёсных пар, тяговых двигателей, мотор-компрессоров; промывочный агрегат для промывки путевого бетона и свода тоннеля; вагон-путеизмеритель и вагон-дефектоскоп для проверки состояния рельс во время пассажирского движения; вагон-габаритомер, для проверки габаритов в тоннеле и ряд других.

Многое при разработке и изготовлении новых специальных вагонов, агрегатов сделали Я. И. Минченко, В. М. Панов, Ю. В. Зорин, Я. К. Чёрненький, М. В. Белов, В. В. Хохлатов, Г. Г. Четвертухина, В. А. Климовский, Г. М. Смирнов, К. А. Королёв, А. А. Костючик, Н. Н. Иванов.

Метровагоны будущего

Осуществляя новые технические идеи, реализуя их в конкретных конструкциях, коллектив метрополитена определяет, подготавливает будущее метрополитена, порой на достаточно далёкую перспективу. Особенно чётко направленность технической политики проявилась на опыте создания АСУ-Метро и экспериментального электропоезда с асинхронным тяговым приводом.

В чем же преимущество асинхронного тягового привода? У асинхронного двигателя коллектор и щёточный аппарат — самые уязвимые узлы двигателя постоянного тока — отсутствуют. Стало быть, он конструктивно проще и надёжней. Ротор не имеет ограничений по скорости вращения и позволяет реализовать большую мощность. Кроме того, асинхронный двигатель при одинаковой мощности легче тягового двигателя постоянного тока на 20-30 %.

В режиме тяги асинхронные двигатели получают питание от контактной сети через полупроводниковые преобразователи, которые постоянный ток преобразуют в переменный.

При торможении двигатели переводятся в режим генератора, и энергия торможения возвращается в контактную сеть (рекуперация электроэнергии).

И ещё одно важнейшее преимущество асинхронных двигателей. С развитием полупроводниковой техники всё тяговое электрооборудование подвижного состава может быть полностью бесконтактным.

Наша страна, раньше других начавшая исследования двигателей трёхфазного тока для целей тяги, к началу 70-х годов стала отставать от других стран, хотя отечественный уровень научно-технического потенциала уже в те годы мог обеспечить выпуск опытных вагонов для метрополитенов.

Одним из первых встал на путь практической реализации двигателей переменного тока для вагонов метрополитена наш северный сосед — Финляндия. В 1969 году городской совет Хельсинки принял решение о строительстве метро, и первые же поезда были оснащены специальными двигателями переменного тока. По сей день поезда эксплуатируются успешно. В 1977 году асинхронным приводом были снабжены вагоны Венского метрополитена, а затем — метрополитенов Нюрнберга и Западного Берлина.

Рабочее место кассира

Подписание в 1979 году договора о творческом содружестве между ЛИИЖТом, Ленинградским метрополитеном и заводом «Динамо» стало началом разработки проекта вагона с асинхронными тяговыми двигателями силами депо «Автово» на базе серийного вагона метро типа «Е».

В основу проекта легли исследования ведущего учёного страны в области асинхронных тяговых приводов переменного тока на подвижном составе, члена-корреспондента АН СССР, заведующего кафедрой ЛИИЖТа А. Е. Алексеева.

С самого начала специалисты метро делали упор на развитие научно-технических контактов с заводами, которым предстояло выпустить опытную партию подвижного состава. Началась интересная работа по созданию опытного (макетного) вагона. При службе организовали группу инженеров для решения поставленной задачи. В неё вошли Я. И. Минченко, В. Н. Зезюлин, В. М. Панов, В. С. Шока, В. В. Хохлатов, Ю. В. Зарин, К. В. Казарин, А. А. Костючик. От вагоностроительного завода имени И. Е. Егорова вопросами электрооборудования занимался А. Л. Полянский, от завода Динамо — Н. Х. Ситник. Руководил группой к. т. н. Н. П. Семёнов из ЛИИЖТа, бывший работник депо «Автово».

В декабре 1983 года макетный вагон с участниками научно-технической конференции представителей метрополитенов страны совершил первый рейс на обкаточной ветке площадки «Автово».

Чтобы ускорить испытания макетного вагона и подготовку технической документации на изготовление опытного поезда, в 1985 году по инициативе главного инженера метрополитена В. А. Елсукова при службе подвижного состава организовали лабораторию асинхронного привода. Возглавил её к. т. н. Б. Л. Сыркин.

В следующем, 1986 году опытный вагон совершил первую поездку в тоннеле, а затем до начала 1989 года был проведён большой комплекс исследовательских, наладочных и испытательных работ по усовершенствованию схемных и конструктивных решений. Положительные результаты испытаний послужили основанием для принятия Советом Министров СССР решения об изготовлении трёхвагонного поезда с асинхронными тяговыми двигателями на экипажной части серийных вагонов модели 81-714 (717). Это решение явилось логическим завершением начатой А. Е. Алексеевым и его учениками работы.

И вот трёхвагонный поезд готов. Он состоит из двух головных и одного промежуточного вагонов и предназначен для проведения комплексных исследований асинхронного привода в процессе опытной эксплуатации.

Этот поезд является собственностью АО «Вагонмаш» (бывший завод им. И. Е. Егорова), и по результатам испытаний стал технической основой создания шестивагонного опытного поезда с таким же типом тягового электропривода. Он был построен и передан для наладки и испытаний в середине 1993 года.

Помимо асинхронного тягового привода, на опытном поезде применено много новых, ранее в отечественной практике не использовавшихся решений.

Концепция поезда секционная. В секцию входят по одному головному моторному, промежуточному моторному и прицепному безмоторному вагону. На нём смонтирована новая комплексная система управления, диагностики и индикации, которая состоит из подсистем: резервного, ручного и автоматического управления режимом работы поезда; сбора, обработки и сохранения данных о техническом состоянии вагонного оборудования; формирования подсказок машинисту в зависимости от текущего технического состояния оборудования поезда на дисплее или измерительных приборах.

Изменён внешний и внутренний дизайн вагона, его отличают комфортабельность кабины и салона за счёт новых диванов, светильников, вентиляции, кондиционеров и холодильников в кабине, противошумовой мастики на стенах, новой подвески дверей салонов.

Сочетание большого количества новых, ранее не применявшихся решений, организационных и финансовых трудностей, связанных с перестроечными и постперестроечными процессами в стране, привели к затягиванию сроков получения оборудования, наладки и испытаний.

В результате работоспособный тяговый асинхронный привод в части элементной базы, схемотехники и конструкции силовых преобразовательных установок начинает морально устаревать.

Поэтому опытный поезд, даже доведённый до эксплуатации, подлежит модернизации после появления следующего варианта. А этот вариант не может быть создан без привлечения зарубежных элементов и технологий.

Будем надеется, что АО «Вагонмаш» и Петербургский метрополитен преодолеют и эти трудности на пути создания перспективного вагона метрополитена.

Подземные километры

Основа любой железной дороги, а значит и подземной — путь.

Главное в содержании путевого хозяйства — предупреждение неисправностей и обеспечение длительных сроков службы всех устройств.

Специфика метро накладывает отпечаток на организацию труда путейцев. Стеснённые габариты тоннелей, минимальные интервалы между поездами исключают возможность работать днём. Поэтому основная забота путейцев — совершенствование технологии, эффективное применение и исползование технических средств, особенно заменяющих и облегчающих ручной труд.

Основной путейской производственной единицей является околоток (участок), руководимый дорожным мастером, в составе которого трудятся монтёры пути, обходчики. Околотки входят в состав дистанций, созданных на каждой линии. Для замены элементов пути организована дистанция капитального ремонта.

За сорок лет своего существования хозяйство службы пути выросло почти в десять раз. Развернутая протяжённость пути составляет сегодня 188 километров, контактного рельса около 200 километров, почти 400 комплектов стрелочных переводов.

Коллективом путейцев выполняется большой объём работ по усилению и оздоровлению путевого хозяйства. Только за последние пять лет было заменено восемьдесят километров рельсов (это более 40 % от общей длины главных путей), более семи тысяч шпал, пятьдесят шесть комплектов стрелочных переводов и большое количество других элементов.

Сейчас в службе работают более 500 человек. Мало осталось в строю ветеранов, работаютающих со дня основания метрополитена. Но на смену им пришло достойное пополнение. Молодёжь продолжила традиции старших, обогащалась их опытом. 88 человек работают свыше 20 лет и носят почётное звание «Ветеран метрополитена».

Первые годы

В первые годы эксплуатации метро путейцы входили в объединённую службу пути, сооружений и сантехники. Её возглавлял И. М. Куделько, главным инженером был назначен М. Д. Звягинцев, начальником производственно-технического отдела В. И. Зибаров.

Большую помощь в укомплектовании штата оказала служба пути Октябрьской железной дороги, которая откомандировала в метрополитен двадцать опытных работников. Из Московского метрополитена прибыл путеец с двадцатилетним стажем работы В. К. Фомичёв, назначенный старшим мастером дистанции. Укомплектование околотков началось за несколько месяцев до пуска первого участка метро.

— Было много сложностей, связанных с подбором инженерно-технических и рабочих кадров, — рассказывал бывший помощник начальника службы по кадрам Ю. Д. Вольфовский, — у кадровиков не было даже помещения, беседовать с людьми приходилось в основном на воздухе, в садике у здания Ленгорисполкома. Только в середине сентября 1955 года метрополитену временно отвели один небольшой зал в одном из зданий Апраксина переулка, где одновременно вели работу кадровики нескольких служб. Желающих поступить к нам было много, приходили до ста человек в день, однако после беседы соглашались стать путейцами немногие — отпугивала постоянная работа в ночное время и невысокая заработная плата. Выручили демобилизованные из армии. Большинством из них профессия путейца была выбрана на всю жизнь. Это Н. А. Гусев, А. Ф. Виноградов, П. С. Комаренко, Н. С. Кондратьев, А. А. Малышев, В. И. Мельник, И. С. Миропольский, А. А. Симон, А. В. Суворов, Л. А. Сямичев, Н. А. Фёдоров, В. Ф. Шалаев, В. И. Язев, В. Е. Якунин.

Первые турникеты Ленинградского метро

С июня по сентябрь удалось подготовить на курсах десять бригадиров пути, двадцать стрелочников и столько же обходчиков. Первыми стрелочниками стали женщины: В. Г. Арсеньева, З. А. Васильева, М. И. Вусс, А. М. Костомарова, Е. И. Лебедева, Н. И. Старшинова, А. А. Трошина, А. В. Шемякина, путевыми обходчиками: Е. С. Андреева, К. В. Говоркова, Т. Ф. Груберт, Н. В. Казаринова, Р. П. Литвиненко, А. В. Макарова, П. К. Моисеенкова, А. П. Слепнёва, Т. И. Харанжевская.

В коллектив путейцев пришли инженеры и техники О. И. Забелова, К. Ю. Казбанова, М. А. Зибарова, У. Н. Ильина.

К началу эксплуатации штат был в основном укомплектован.

Сформировали четыре околотка. Парковый возглавили мастера Е. Н. Корсак, Б. А. Лебедев, второй — В. А. Озеров, В. А. Писарев, третий — Д. В. Ахматов, А. И. Козлов, четвёртый — С. Н. Шкабин, А. Е. Артёмов.

С приходом в дистанцию мастера А. Н. Погаржельского был создан участок путевых измерений. Организовали и геодезическую группу в составе В. В. Ильичёва, В. А. Ладис, Б. Н. Попова, А. С. Степанова. В цех дефектоскопии поступили механик дефектоскопа А. И. Васильева, помощник механика Л. В. Штырёва, аккумуляторщик Б. А. Виноградов и мастер Ф. И. Балабкин.

В предпусковой период начали проводить техническую учёбу с рабочими и инженерно-техническим персоналом по изучению премудростей путевого хозяйства.

Кроме теоретических знаний, все получали практические навыки, работая непосредственно в тоннелях строящегося метрополитена. В этом оказывали помощь прикомандированные бригадиры службы пути Московского метро.

Одновременно путейцы вели технический надзор за качеством строительства, устраняли недоделки, принимали участие в пусковых и наладочных работах, перебирали наиболее ответственные узлы путевых устройств, приводили в соответствие с нормами стрелочные переводы и перекрёстный съезд.

Рассказывает П. С. Комаренко, бывший дорожный мастер:

За месяц до открытия участка меня направили в метрострой для устранения недоделок в путевом хозяйстве. Заместитель начальника третьего тоннельного отряда К. Л. Шалиско ежедневно выделял мне шесть-восемь человек. В бригаду попадались люди различных специальностей — от проходчиков до водителей электровозов. Они быстро постигали устройства путейского хозяйства. Меня поразило, с каким усердием люди, казалось бы далёкие от нашей профессии, научились выполнять самые различные операции и при нужде заменять один другого, проявляли инициативу, находили выход из возникавших трудностей.

Дня за три до намеченного пуска не верилось, что мы успеем к сроку. Всюду много людей, однако, каждый, как говорится, знал свой манёвр. Студенты, курсанты училищ, школьники убирали мусор, мотовозы увозили его, шла промывка тоннелей. Постепенно вокруг создавался порядок, наводилась чистота на станциях. Наконец, тоннели обезлюдели — всё готово к обкатке.

Перед открытием движения путь был принят в эксплуатацию с удовлетворительной оценкой по показаниям вагона-путеизмерителя, прибывшего из Московского метрополитена. Удовлетворяла и балльность контактного рельса.

К концу 1955 года балльность пути и контактного рельса довели до отличной оценки. Этому способствовало организованное внутри службы социалистическое соревнование между коллективами дистанций пути, сооружений и сантехники, сказалась и проведённая в предпусковой период подготовительная работа.

Проход по магнитным картам

Многое необходимо было сделать для оснащения подразделений инструментом, инвентарём и приспособлениями. И в этом ощутимую помощь оказали путейцы Московского метрополитена, которые изготовили около 600 единиц различного инструмента, выделили две магнитные дефектоскопные тележки и тележку для измерения проводимости стыков. Москвичи же предоставили техническую и нормативную документацию, чертежи, инструкции по эксплуатации. Эти документы тщательно изучались, а затем корректировались применительно к условиям Ленинградского метрополитена.

С первых дней эксплуатации пришлось преодолеть немало трудностей. На парковых путях проектом не было предусмотрено каких-либо средств снегоборьбы, даже ручной обдувки стрелок. Поэтому во время снегопадов и метелей приходилось привлекать к очистке путей и стрелок инженерно-технический персонал дистанции, строителей, вызывать рабочих из тоннеля. Дело осложнялось тем, что стрелки не были централизованы, и приготовление маршрутов производилось вручную. Все путевые работы на парковом околотке выполнялись без электроисполнительного инструмента, не было помещений для околотков, стрелочных постов, кладовых.

Проложили воздухопровод и задействовали ручную обдувку стрелок. В дальнейшем в содружестве с институтом Гипротранссигналсвязь одними из первых на сети дорог применили автоматическую воздушную очистку и смонтировали её на двенадцати стрелочных переводах. Активное участие в этом принимали Ф. А. Шевченко, В. А. Озеров, Н. А. Гусев, В. И. Мельник, В. К. Ушаков. В последующие годы такие устройства монтировались метростроителями на всех парковых путях депо. Внедрение автоматики помогло значительно сократить трудовые затраты, повысить надёжность выдачи составов на линию в зимнее время.

В зиму 1957—1958 годов своими силами изготовили и внедрили плужковый снегоочиститель для очистки путей без контактного рельса. Применялся в снегоборьбе и грейферный кран на железнодорожном ходу. Продолжая механизацию снегоуборочных работ, в следующем году по предложению рационализаторов А. А. Рощупкина и А. В. Гапонова создали прицепной, более производительный роторный снегоочиститель. Совершенствование снегоуборочной техники продолжалось и в последующие годы. Ныне в каждом депо есть своя роторная снегоочистительная машина.

Сложности, выпавшие на долю коллектива путейцев в начальный период, научили людей преодолевать преграды, мобилизовали их на решение проблем.

Внедрялись новые, прогрессивные технологии при ремонте и текущем содержании пути, производительные машины, механизмы и инструменты, облегчающие трудоёмкие работы.

В 1956 году Октябрьская железная дорога выделила метрополитену ультразвуковой и магнитный дефектоскопы. Специалисты дистанции под руководством мастера Ф. И. Балабкина переделали рамы тележек дефектоскопов под габарит метро, а ремонт и их обслуживание взял на себя Б. А. Виноградов. Появилась возможность выполнить одну из главных операций — контроль состояния рельсов.

В постоянном поиске

С пуском второго участка Кировско-Выборгской линии появился затяжной 40-тысячный уклон. Тоннели впервые прошли под Невой. Уложен был и второй перекрестный съезд на станции «Площадь Ленина». Организовали на этом участке пятый околоток пути во главе с В. А. Писаревым и А. Ф. Виноградовым.

Огромные нагрузки приходится выдерживать стальным магистралям. Примерно через шесть-семь лет рельсы в кривых подлежат замене. Выходят из строя и шпалы. Поэтому путейцы постоянно ищут способы увеличения срока эксплуатации элементов пути.

В начале декабря 1958 года ЛИИЖТ и Ленметрополитен провели научно-исследовательскую работу по определению степени опасности движения поездов в местах, где шпалы потеряли связь с бетоном. В начале 60-х годов возникла новая задача — как предотвратить гниение шпал в связи с появлением в них трещин из-за усушки. Было рекомендовано применять для заделки трещин антисептическую пасту, которая применяется и поныне. Многолетние наблюдения позволили сделать вывод, что для предотвращения отрыва, растрескивания и ускоренного гниения шпал их влажность не должна превышать 18-20 процентов. Тогда и срок их службы будет увеличен с 35 до 50 лет.

В 1959 году был составлен график планово-предупредительных работ по текущему содержанию путевых устройств, положивший начало плановому ведению путевого хозяйства метрополитена.

В том же году был введён в действие путеизмеритель системы ЦНИИ МПС, изготовленный на базе вагона серии «Д». Вагон позволил измерять параметры пути в динамике — при движении в составе пассажирского поезда. Ручная путеизмерительная тележка ушла в прошлое. Много энергии в создание скоростного вагона-путеизмерителя внесли А. Н. Погаржельский и М. Д. Звягинцев.

Группа ветеранов службы СЦБ и связи

Внедрение путеизмерителя позволило не только объективно оценивать содержание пути, но и освободить дорожных мастеров и бригадиров от изнурительной ручной проверки колеи шаблоном.

В дальнейшем путеизмеритель был модернизирован на Киевском заводе «Транссигнал», и продолжает исправно вести скоростной контроль колеи.

В начале 60-х годов был внедрён первый на метрополитене ультразвуковой дефектоскоп на ручной тележке для сплошного контроля рельсов. Но это не решало проблему, специалисты стали думать о создании вагона-дефектоскопа.

Рассказывает В. А. Градов, бывший начальник дефектоскопной станции:

Разработка проекта ультразвукового вагона-дефектоскопа и экспериментальные исследования начались с января 1961 года и велись одновременно с переоборудованием вагона, изготовлением и монтажом отдельных узлов.

Вагон был задуман как универсальный дефектоскоп для обнаружения трещин, отколов и других дефектов в рельсах. Использовались два физических метода контроля: магнитные потоки и ультразвуковые колебания. Кроме того, предусматривалась возможность измерения сопротивления стыков ходовых рельсов.

Ученые ЛИИЖТа, во главе с кандидатом технических наук В. М. Солофненко, разработали проект переоборудования вагона с установкой устройств для магнитного контроля рельсов, поисковой системы для обнаружения дефектов в рельсах с помощью ультразвуковых колебаний. Непосредственными исполнителями этого проекта были работники дистанции В. И. Погодин, П. Н. Николаев, А. Л. Бродова, С. В. Разварин, К. А. Краснов, Е. С. Александров.

Мне пришлось заниматься созданием ультразвуковой установки совместно с работниками лаборатории ЛИИЖТа В. А. Дмитриевым и А. К. Гурвич.

Переоборудовать вагон, изготовлять и монтировать отдельные узлы помогали работники электродепо «Автово», Объединённых мастерских, а также вновь созданной дефектоскопной станции Ю. П. Киров, Р. Н. Соболев и О. И. Гаврилов. Общее руководство и координацию действий осуществлял главный инженер метрополитена В. С. Сорокин.

В декабре 1963 вагон-дефектоскоп был принят в опытную эксплуатацию с установками для магнитного и ультразвукового контроля рельсов. Из-за малой скорости (15-20 километров в час) движение вагона по линиям метрополитена осуществлялось в сцепе с мотовозом только во время ночного «окна». Результаты контроля записывались осциллографом на киноплёнку.

Поиски улучшения системы дефектоскопии продолжались. Летом 1964 года по инициативе инженера А. К. Гурвича, поддержанной руководством метрополитена и МПС, были проведены совместные сравнительные испытания вагонов-дефектоскопов Ленметрополитена и Московской железной дороги на участке Чудово — Новгород Октябрьской магистрали. Результаты были использованы СКВ ультразвуковой дефектоскопии Минприбора при разработке аппаратуры для ультразвуковых вагонов-дефектоскопов железных дорог.

Зал телефонной станции

По результатам испытаний была проведена модернизация вагона-дефектоскопа Ленметрополитена. Смонтировали новую поисковую систему, а регистрация показаний на киноплёнке была заменена цифровой печатью на бумажной ленте с помощью быстропечатающего механизма от вычислительной машины «Минск». Это увеличило скорость контроля до 25-30 километров в час, то ест почти в два раза. В качестве тяги использовали электровоз.

После модернизации вагона на Октябрьском электроремонтном заводе скорость контроля была повышена, и он стал выезжать на линию в сцепе с вагоном-путеизмерителем в часы спада пассажирского движения.

Одновременно с этим приобретались более совершенные дефектоскопы, так как вагон-дефектоскоп не обеспечивал сплошного контроля двух рельсовых ниток одновременно.

Много труда и личной инициативы в это важное дело внес А. А. Рощупкин. Только благодаря ему был приобретён переносной дефектоскоп УЗД-59 для контроля сварных стыков.

Вскоре служба получила ещё два многоцелевых дефектоскопа, позволяющих производить сплошной контроль рельсов, болтовых и сварных стыков, а также выполнять вторичный контроль отдельных мест по данным вагона-дефектоскопа. Тележки этих дефектоскопов были переделаны под габариты метрополитена; их вес облегчён со 120 до 48 килограммов.

Чтобы расширить зону выявления дефектов в рельсах, попробовали переставлять искатели с правой на левую нитку и наоборот. Эксперимент удался. Появился способ определять наличие трещины на нерабочей грани рельса. Эта методика нашла применение на других метрополитенах и железных дорогах, а затем была предусмотрена в дефектоскопах новой модификации «Рельс-5» и «Поиск-2».

С учётом важности неразрушающего контроля в 1966 году была создана лаборатория дефектоскопии, которая стала единым подразделением на метрополитене, координирующим эту работу во всех службах. Сотрудники лаборатории ремонтировали дефектоскопы, принадлежащие другим подразделениям метрополитена, изготавливали специальные ультразвуковые преобразователи для контроля рельсов, осей колесных пар и главных валов эскалаторов, готовили специалистов при технической школе метрополитена и на курсах повышения квалификации, консультировали работников.

В том же году была создана новая габаритная рама, позволяющая вести проверку габаритов с большей скоростью. Эту работу выполнили рационализаторы геомаркшейдерского участка А. С. Степанов и А. Я. Иванов.

В 1960 году путейцы начали широко применять графитовую смазку в рельсовых стыках вместо приварных электросоединителей. Это новшевство спасло рельсовое хозяйство от опаснейшего дефекта — образования трещин и выкола части головки рельса. Была внедрена и новая периодичность переборки изолирующих и температурных стыков. В два раза увеличились сроки их эксплуатации между очередными переборками.

В эти годы ученые кафедры «Железнодорожный путь» ЛИИЖТа продолжали исследование по определению наиболее эффективной ширины колеи. По проекту, разработанному Ленметропроектом, был создан опытный участок метрополитена на перегоне «Чернышевская»«Площадь Ленина» с шириной колеи 1520 мм вместо стандартной ширины 1524 мм. Подобные исследования проводились и на наземной магистрали.

Электрочасовая станция

На основе полученных результатов Министерство путей сообщения признало целесообразным измененить колею на 1520 мм и зафиксировало это в технической документации.

Однако многолетний опыт эксплуатации путей с изменённой шириной колеи выявил целый ряд недостатков, в частности повышенный износ рельсов и колёсных пар подвижного состава, что заставило вернуться к стандартной ширине колеи 1524 мм.

С пуском новых участков Московско-Петроградской линии в начале 60-х годов путейцам пришлось впервые осваивать технологию содержания пути, уложенного на шпалах-«коротышах», на перегоне «Электросила»«Парк Победы», затем на затяжных уклонах перегонов «Горьковская»«Невский проспект». В путейском хозяйстве добавился и третий перекрёстный съезд на пересадочном узле станции «Технологический институт».

Осваивали эти участки дорожные мастера С. Н. Шкабин, Н. М. Слизень, С. В. Рымша, А. А. Иткин.

Совершенствование организации труда, технического оснащения путевого хозяйства продо-жалось непрерывно. Этому не в малой степени способствовала организация учёбы рабочих в школах коммунистического труда.

Рассказывает об этом один из активных руководителей таких школ И. И. Ткач, бывший старший дорожный мастер:

В 1962—1963 учебном году на четвёртом околотке, на станции «Площадь Ленина» была организована первая школа коммунистического труда на метрополитене. Нет, это была не показушная школа, какие в то время росли как грибы. Совместно с советом околотка в таких школах обсуждались и решались животрепещущие проблемы внутренней жизни коллектива — производственные, экономические, нравственные. Это явилось, в некотором роде, общественной формой самоуправления небольшим коллективом околотка. С увеличением числа околотков увеличивалось и число таких школ. В восьмидесятые годы их было уже более двадцати.

Руководили школами Д. В. Ахматов, Н. Н. Савинов, Л. А. Чижов, Г. С. Павлов, А. И. Селиваненко, С. А. Бурдинов, П. П. Молотов, А. С. Девятаев, В. А. Волков.

Позднее создали методический совет, в состав которого входил и я, руководил им главный инженер службы В. А. Озеров. Большую помощь школам оказывал инженер по экономическому образованию управления метрополитена И. П. Погорелов.

Школы коммунистического труда многое сделали для повышения экономических знаний путейцев, внедрения передовых методов труда, сплочения людей в единый коллектив единомышленников.

В июне 1966 года был задействован участок Кировско-Выборгской линии длиной полтора километра от станции «Автово» до станции «Дачное». Появился километровой длины наземный участок с перекрёстным съездом, установленным перед пассажирской платформой. Впервые путейцам пришлось заниматься снегоборьбой на главных путях метро.

В течение года все стрелочные переводы главных путей и перекрёстного съезда на станции «Дачное» были оборудованы электрообогревом.

Вообще этот участок приносил много хлопот путейцам и не только путейцам. Об одном из произошедших там случаев рассказывает В. А. Писарев, бывший начальник службы пути:

В июне 1972 года поступило сообщение, что под перекрёстным съездом станции «Дачное» строителями коллектора теплотрассы обнаружен снаряд весом 117 килограмм. От такого сообщения стало как-то неуютно, трасса-то эксплуатировалась уже шесть лет. Движение поездов было немедленно прекращено. Сапёры в течение почти двух часов обезвреживали этот смертоносный «клад», вывезли его из-под путей, по которому следовали поезда с тысячами пассажиров, не подозревавших о грозящей опасности. И такие подарки были не единичны. Помню, как несколькими годами раньше на моих глазах напротив вестибюля станции «Балтийская» у вентшахты извлекали авиационную бомбу. Наша служба размещалась в вестибюле этой станции. Я выпроводил всех своих сотрудников, но сам остался и наблюдал за происходившим через окно.

Дистанция становится службой

В июне 1966 года была создана самостоятельная служба пути. Кроме путейцев, в службу вошла и дистанция автомоторельсового транспорта. Начальником службы назначили А. А. Рощупкина, главным инженером В. А. Писарева, начальником производственно-технического отдела Ф. А. Шевченко.

К тому времени эксплуатационная длина метрополитена достигла двадцати шести километров, а общая протяжённость путей более семидесяти километров. Эксплуатировался 101 стрелочный перевод. Были образованы две дистанции пути раздельно по Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линиям.

Первой дистанцией руководили В. А. Озеров, В. К. Фомичёв и И. И. Ткач, второй — А. Ф. Виноградов, Е. Н. Корсак и А. А. Иткин.

Дистанцию автомоторельсового транспорта возглавил А. В. Гапонов, которого через год заменил Н. А. Миронов. В распоряжении дистанции находились одиннадцать единиц моторно-рельсового транспорта и сорок четыре единицы автотранспорта.

Первыми машинистами мотовозов и их помощниками начинали работать М. А. Цветков, В. В. Северьянов, В. Н. Капелькин, А. И. Ильин, А. А. Ермаков, Н. Ф. Золотов, М. А. Куликов и другие.

С каждым годом увеличивался парк подвижного состава хозяйственного назначения. Он пополнялся дрезинами, прицепными единицами, изготовленными силами дистанции из крытых вагонов, списанных в МПС. Вместо винтовой сцепки мотовоза с платформами установили автосцепку.

Для размещения мотовозов увеличивали производственные мощности. С 1968 по 1972 годы дважды удлиняли мотодепо. Была построена автозаправочная станция, смонтированы грузоподъёмные механизмы, оборудованы бытовые помещеня и технический кабинет. Однако, с годами, становилось тесно, и в здании главного склада на площадке депо «Московское» были предусмотрены производственные площади мотодепо. При вводе электродепо «Северное» и «Невское» на их площадках построили специальные здания для размещения электровозов, мотовозов и спецагрегатов.

Пункт централизованного размещения аппаратуры

Творческие люди работали в дистанции. Они создали немало необходимых механизмов. По предложению А. В. Гапонова, В. М. Илларионова, В. В. Северьянова был изготовлен промывочный агрегат тоннелей. Появилось приспособление для сцепки мотовозов с рельсовозными тележками, предложенное А. С. Степановым и Н. А. Мироновым, контейнеры для вывоза мусора из тоннелей. А. А. Рощупкин и В. В. Северьянов помогли модернизировать и внедрить приспособление «Кабищера» для механизированной смены рельсовых плетей.

Рационализаторы переставили автомобиль с резиновых колес на железнодорожные. Такие машины нашли широкое применение в метрострое при заготовке леса и строительстве новых линий.

Большие изменения претерпело и автохозяйство. В 1970—1972 годах был построен автогараж на площадке депо «Автово», затем его расширили, а через некоторое время построили второе здание. В перспективе на территории депо «Выборгское» будет построено ещё одно здание для автотранспорта метрополитена.

В числе первых водителей были А. Ф. Захаров, Н. И. Александров, Б. А. Бушненко, Ф. С. Двойников, П. А. Толщин, Н. А. Есин, З. М. Радина, Н. А. Гурин. Большинство из них пришли в метро из автогаража Ленгорисполкома. Работой шофёров длительное время руководила диспетчер М. А. Батюнина.

Много лет и безаварийно работают в автобазе М. Е. Кобзов, Н. А. Гурин, Ю. С. Криницын, Н. И. Яковлев, А. Н. Бабаков, Н. М. Родин, Н. И. Калинин.

В 1977 году дистанцию автомототранспорта разделили на два подразделения: дистанцию моторельсового транспорта, которая вошла в службу подвижного состава, и автогараж, оставшийся в службе пути. В 1987 году автотранспорт был выделен из службы пути, создана автобаза. К тому времени в её составе насчитывалось более 180 единиц автотранспорта.

Эффект надёжности

Одним из основных направлений в работе вновь созданная служба видела поиск совершенной технологии текущего содержания пути, применение высокопроизводительных машин и механизмов при выполнении наиболее трудоёмких операций, внедрение более совершенных технических средств контроля состояния пути.

В 1967 году рационализаторы старший мастер дистанции А. А. Иткин и бригадир А. А. Иванов предложили новый экономичный способ закрепления шпал, потерявших связь с бетоном, методом вибрации. Этот метод успешно применяется и сейчас. Ежегодно закрепляется более трех тысяч шпал. Такой метод внедрили и другие метрополитены.

По опыту москвичей, был внедрён специальный агрегат для механизированной смены рельсовых плетей — одной из самых трудоёмких путейских операций в метрополитене. Применение такого агрегата позволило резко поднять производительность труда путейцев. На прямых участках в ночное «окно» заменялось до 500 погонных метров двух ниток пути. Активное участие во внедрении этой механизации приняли работники службы В. А. Озеров, Б. А. Лебедев, Ф. А. Шевченко, В. К. Ушаков, В. Н. Бычков, У. Н. Ильина, Б. А. Лукин, В. М. Илларионов.

Тогда же рационализаторы — дорожные мастера А. Ф. Виноградов и Д. В. Ахматов — предложили применять в изолирующих стыках с лигнофолие-ыми накладками резиновые прокладки для устранения попадания металлической стружки в стык. Используя это предложение, удалось прекратить ежегодные нарушения работы рельсовых цепей по вине путейцев.

Был также разработан и внедрён новый технологический процесс проведения сплошных месячных осмотров с применением дефектоскопных средств и стыкоизмерителя. Этот метод значительно повысил качество комиссионных осмотров и позволил пересмотреть систему учёта дефектных рельсов, уложенных в пути.

Специалисты службы В. А. Градов, В. Н. Соболев, В. И. Гаврилов, Ю. П. Киров, М. А. Коротков, М. В. Николаев, А. Б. Тебнёв с 1971 года начали создавать новый дефектоскоп на базе вагона серии «Е», позволяющий с большими скоростями производить проверку сразу двух ниток рельсов. При этом они приложили немало творческой выдумки и изобретательности. При подборке аппаратуры решили широко использовать серийно выпускаемые дефектоскопы, а в качестве записывающего устройства — перьевые гальванометры.

В 1974 году вагон-дефектоскоп был принят для опытных рейсов, а через год и в постоянную эксплуатацию. Одновременно с этим для замены устаревших были приобретены четыре новые дефектоскопные тележки с ультрозвуковой дефектоскопией. Провели модернизацию их электронных блоков и переделку тележек Б. Н. Всеволодов, И. К. Демидова, Л. В. Короткова.

Спустя несколько лет дефектоскопная станция закончила модернизацию и внедрение пяти новейших дефектоскопов «Рельс-5». Это позволило значительно повысить производительность контроля рельсов за счёт наличия в каждом из них восьми самостоятельных каналов вместо трёх. Все дефектоскопы подобной модификации, полученные в 1978—1982 годах, модернизованы и сейчас находятся в эксплуатации. Эту важную работу выполнили сотрудники дефектоскопной станции В. М. Курихин, В. С. Севастьянов, В. И. Коровин.

Дорожные мастера

С развитием линий метрополитена создавались околотки пути. Сегодня их шестнадцать. Руководителями околотков назначались опытные, знающие дело дорожные мастера. В службе пути хорошо известны имена: П. С. Комаренко, А. А. Малышева, В. М. Гаврилишина, А. И. Селиваненко.

Список можно продолжить. Многие мастера работают на этой беспокойной должности десятки лет. К примеру, Н. А. Фёдоров тридцать пять лет успешно руководит околотком, работая постоянно в ночные смены в тоннеле.

Тяжёлый участок пути выпал в свое время на долю дорожных мастеров В. Т. Кононученко, А. И. Селиваненко, бригадира В. И. Черкасова — известная многим «зона размыва». Особая геология этого участка, новая конструкция обделки тоннеля потребовали изменения устройств элементов верхнего строения пути. Здесь применены укороченные шпалы, специальные крепления кронштейнов контактного рельса, амортизирующие прокладки под рельсовыми подкладками. В дополнение к этому ещё сорокатысячный уклон с несколькими кривыми участками пути. При всём этом дорожные мастера обеспечили отличное содержание пути.

Многие годы обслуживали парковые пути депо мастера В. А. Сироткин, В. Г. Колесников, В. А. Емелин, В. И. Мельник, А. И. Викентьев, Н. А. Гусев, В. В. Могилевский.

Им не раз приходилось сталкиваться с трудностями, но любой вопрос находил решение.

Об одном из таких случаев рассказывает Ю. М. Николаев, бывший старший мастер дистанции капитального ремонта:

Смена стрелочных переводов — одна из самых сложных работ для путейцев. Она напрямую связана с безопасностью движения. Здесь необходима слаженность действий работников многих служб. Выполняют эту операцию опытные монтёры пути, от которых требуется не только высокий профессионализм, но нередко и мужество, как показала, например, смена стрелки на парковых путях депо «Северное».

К этой работе готовились заблаговременно, ничто не предвещало каких-либо трудностей. Приступили к замене в субботу, 29 августа 1985 года. Всё шло хорошо, разобрали стрелочный перевод, начали укладку новых элементов. И тут погода решила испытать людей.

Пошёл дождь. Непрерывный, временами проливной. Прерывать работу нельзя, нужно открывать стрелочный перевод. Десять часов под проливным дождём трудились путейцы. Сменили по два комплекта верхней одежды. Электрический инструмент не выдерживал, выходил из строя. Но выдерживали люди, работа шла. Движение было открыто, но нужно завершить работы полностью. А надеяться на улучшение погоды не приходилось. В воскресенье, на следующий день, несмотря на ещ не прошедшую усталость, все снова вышли на работу. И снова трудились под дождём, пока не закончили. Отважно трудились коллективы околотков под руководством мастеров А. Ю. Морозова, В. Н. Комиссарова, Г. Я. Чайковски. Вместе с путейцами держали испытание и работники службы сигнализации и связи.

В течении 1978 года опытный путеец Р. В. Царёв вёл технический надзор за строительством нового участка на севере Кировско-Выборгской линии между станциями «Академическая» и «Комсомольская», а потом и возглавил его. Одновременно строилось второе депо этой линии«Северное». Путейцы контролировали работу строителей. Кроме того, подготовили для новых околотков инструмент, инвентарь, шнекороторный снегоочиститель, сами смонтировали ручную обдувку стрелок от снега.

Этим участком завершилось строительство Кировско-Выборгской линии. Эксплуатационная длина первой дистанции пути достигла 29,6 километра, обслуживали её девять околотков, из них два парковых. Руководили дистанцией А. А. Иткин, В. Н. Бычков, А. И. Селиваненко, Л. А. Чижов.

Рационализация труда

Уже с начала 60-х годов служба начала проводить активную работу по внедрению прогрессивных форм организации труда.

Был составлен первый комплексный план повышения производительности труда, предусматривающий разработку и внедрение технологического процесса совмещённого обслуживания пути и контактного рельса одним обходчиком. Выполнение этого плана положило начало многолетней целенаправленной работе в службе пути по изысканию резервов повышения производительности труда обходчиков, стрелочников, монтёров пути и операторов дефектоскопов. То был план содружества инженеров и рабочих для мобилизации резервов по снижению трудовых затрат. Участие в его осуществлении принимали В. А. Градов, Б. Н. Всеволодов, У. Н. Ильина, В. И. Кочнев, В. П. Зайцева и другие.

После тщательного изучения на опытных участках был внедрён новый технологический процесс совмещённого обслуживания пути и контактного рельса одним обходчиком. Это позволило намного повысить производительность труда и высвободить 31 обходчика (одну треть общей численности).

Затем было организовано обслуживание стрелочных переводов в тоннеле одним стрелочником вместо четырёх, а в 1964 году они были сняты и с конечных станций оборота поездов.

Группа ветеранов службы энергоснабжения

Тогда же по инициативе рабочей по уборке станционных путей А. А. Смирновой был введён новый порядок уборки двух станций одним человеком, это позволило высвободить пять уборщиков.

Несколько раньше руководство метрополитена приняло решение по изменению оценки балльности пути. Теперь она определялась не по достигнутой величине, а в пределах «отлично», что дало сокращение числа рабочих. Отныне балльность пути стала планироваться не ниже пяти баллов на километр пути, что в те времена соответствовало отличной оценке.

Вот что рассказывает В. В. Максимов, бывший заместитель начальника второй дистанции пути, ныне начальник службы пути:

До 1978 года массовыми профессиями являлись монтёры пути, стрелочники, станционные рабочие, обходчики путей. Наиболее квалифицированными считались монтёры пути высоких разрядов. К примеру, монтёр пути третьего разряда мог, в случае надобности, заменить любого из этих специалистов.

Творческая бригада, в которую входили нормировщики, мастера, передовые рабочие, предложила комплекс мероприятий по созданию единой профессии путевого обходчика путей и контактного рельса. Это позволило освободиться от непрестижных профессий, максимально устранить потери времени и в конечном итоге поднять производительность труда. Для начала провели аттестацию рабочих мест. Особенно активно действовали старший мастер Н. Н. Савинов, старший инженер Ю. Б. Митрофанов. Обследовали все станционные пути метрополитена. Станции разбили на категории по сложности уборки. Для путевых обходчиков внесли корректировки по сложности участка, учли наличие уклонов вентиляционных шахт, запылённость и т. д. Определили стрелочные переводы по степени трудоёмкости содержания в исправном состоянии. Активное участие в аттестации принимали рабочие Г. А. Бизяева, И. В. Макеева. Особо тёплые слова стоит сказать в адрес путевых обходчиков В. П. Зайцевой и П. К. Моисеенковой, с участием которых проводились школы передового опыта по рациональному осмотру конструкций путевого хозяйства, приёмам и методам труда при выполнении отдельных операций. За добросовестный труд В. П. Зайцева была награждена орденом Знак Почёта, П. К. Моисеенкова — медалью «За трудовую доблесть».

Энергодиспетчерская

Прасковья Кирилловна Моисеенкова пришла в метрополитен по переводу с Октябрьской железной дороги почти за два месяца до пуска первого участка, когда шла еще подготовка к этому событию. Довелось ей испытать волнующие будни предпускового периода, участвовать в празднике, который состоялся благодаря и её труду — празднике начала движения поездов.

Шёл год за годом, росло Ленинградское метро, вступали в строй действующих новые линии, Прасковья Кирилловна была свидетелем многих этих событий. Она добросовестно трудилась, осваивала секреты профессии обходчика, повышала квалификацию. Со временем пришли опыт и мастерство. Она охотно им делилась. Трудно сосчитать количество учеников Моисеенковой. Многие из них сами стали хорошими специалистами. П. К. Моисеенкова всегда была в числе тех, кто внедрял, осваивал новые методы труда, новую технологию. Новшество, как известно, не всегда легко прививается, бывают и трудности. Так, одной из первых она выступила и за удлинение участка обхода, а затем и за совмещение в едином технологическом процессе функций станционного рабочего, стрелочника и обходчика.

Принципиально новый, единый график осмотра путевых устройств обходчиками на выходные и будние дни был предложен заместителем начальника второй дистанции пути В. Н. Бычковым, что позволило значительно сократить холостые проходы и поднять производительность труда. Активное участие при разработке технологии, установлении норм времени на отдельные операции принимала ветеран службы, инженер по нормированию труда В. В. Ильичёва.

Творческую бригаду возглавил заместитель начальника службы Ф. А. Шевченко. В неё вошли инженеры службы В. К. Ушаков, Л. Ф. Миронова, Г. А. Драмова, А. Ф. Виноградов, А. А. Иткин, А. П. Вершинин, В. А. Волков.

В результате упорного труда был составлен технологический процесс по обслуживанию в тоннеле пути, контактного рельса, стрелочных переводов и уборки колеи в пределах станционных платформ единой профессией — обходчик. Ликвидирована непрестижная и малооплачиваемая профессия станционной рабочей, повышена заработная плата работникам тоннеля. Благодаря этому удалось высвободить 20 человек и получить значительный экономический эффект.

В начале 80-х годов набирали силу бригадные формы организации труда. К 1984 году ими было охвачено в службе почти три четверти рабочих, двадцать одна бригада начала работать с применением коэффициента трудового участия, а пятьдесят четыре бригады применяли коэффициент качества труда. Внедрили стандарт оценки качества капитального ремонта пути. Бригадная форма дала значительный экономический эффект — повысилась производительность труда одновременно с повышением качества выполняемых работ.

По итогам проведённого в 1984 году в метрополитене смотра-конкурса служба пути была признана лучшей и определена базовой по развитию бригадных форм организации труда и техническому нормированию среди метрополитенов страны, а вторая бригада участка капитального ремонта — лучшей в МПС.

Существенный вклад в становлении бригадных методов внесли В. В. Максимов, А. А. Рощупкин, В. А. Градов, А. Ф. Виноградов, Р. Ф. Алексеева, В. И. Фролова, А. Ф. Кернер, Н. И. Платонкина, Н. В. Макеева, Н. Я. Васичкина, начальники дистанций и многие дорожные мастера. Продолжая экономические преобразования, служба активно работала по переходу на полный хозяйственный расчёт. Были пересмотрены графики планово-предупредительных работ, нормы времени на отдельные операции.

Дальнейшее развитие

В 1980 году метрополитен отмечал свой двадцатипятилетний юбилей. К этому времени протяжённость пути в развёрнутой длине составила 185 километров, контактного рельса более 150 километров, стрелочных переводов почти 300 комплектов. За сравнительно небольшой период были заменены девятнадцать километров изношенных рельсов, в том числе остродефектных, уложено более двухсот клееболтовых изолирующих стыков, проведена модернизация узлов контактного рельса и многое другое. При этом особо отличились В. И. Язев, Л. А. Чижов, П. И. Дунаев, И. М. Сафиулин, А. Н. Лобысев, Н. Н. Чикизов, Н. Н. Мелкова, В. Г. Симакова.

В течении всего года не было допущено ни одного нарушения в эксплуатационной работе.

По итогам Всесоюзного смотра-конкурса по обеспечению безопасности движения поездов коллектив службы пути был награждён Почётной грамотой МПС и ЦК профсоюза.

В этом же году был организован участок капитального ремонта, который возглавил старший мастер Г. С. Павлов. На этот участок легла ответственная задача — смена рельсов, стрелочных переводов и шпал.

В следующем году был принят в эксплуатацию участок Невско-Василеостровской линии от станции «Ломоносовская» до станции «Обухово». Из второй дистанции пути выделили новую -третью, которую возглавили А. П. Вершинин, В. А. Волков, В. И. Кочнев. Её эксплуатационная длина составила девятнадцать километров, а развёрнутая — более сорока двух.

Аппаратная автоматизированного расхода электроэнергии

В конце года путейцы завершили одну из важных работ — укладку клееболтовых изолирующих стыков, что позволило усилить путь, уйти от ежегодной переборки изоляции, а в итоге обеспечить безопасность и бесперебойность движения поездов. В этой работе активно участвовали В. К. Ушаков, О. И. Гаврилов, Ю. А. Хорошилов, Г. С. Павлов.

Замечательное, поистине историческое для путейцев событие произошло в последние дни 1981 года. После почти четырёхлетнего строительства на площадке депо «Московское» была введена рельсосварочная база с участком дефектоскопной станции и мастерскими службы пути.

Строительство комплекса осуществило строительно-монтажное управление метрополитена. Руководил участком строительства прораб И. Л. Рыбников.

Сдача такого уникального объекта стала возможна благодаря постоянной помощи управления метрополитена и в первую очередь заместителей начальника метрополитена М. Д. Звягинцева, а затем Г. Л. Мамошкина.

Площадь принятых в эксплуатацию помещений составила более трёх тысяч квадратных метров, площадка для складирования рельсов, рельсовых плетей и элементов верхнего строения почти тысячу квадратных метров. Смонтированы два десятитонных козловых крана, рольганговая линия и тельферная эстакада. В рельсосварочном цехе и мастерских установлено сварочное, кузнечно-прессовое оборудование и металлорежущие станки, есть отличные бытовые помещения.

Но всё это предстояло наладить, подготовить оборудование, чтобы начать сварку рельсовых плетей, изготовление путевого инструмента, инвентаря, элементов верхнего строения пути. Важно было также создать коллектив — будущих работников базы. Решение этих проблем взял на себя первый начальник рельсосварочной базы Ю. А. Хорошилов. Много сделали также В. К. Ушаков, О. И. Гаврилов, Р. В. Юшковская, Ю. С. Лавров, А. А. Елисеев, А. И. Титов, В. В. Меныпутин.

Однако не всё шло гладко. Оборудование для сварки рельсов своевременно поставлено не было. Пришлось старое из капитального ремонта приспосабливать к новой технологической линии. Не хватало ведущих рольгангов, не были изготовлены подрядчиками питатели. Станочное оборудование также получено было частично. Всё это создавало значительные трудности. Но дело двигалось. В 1982 году мастерские начали давать продукцию. В ноябре сваренные в плети рельсы стали поступать в тоннель для замены негодных и для укладки на новых участках.

Постоянное увеличение объёмов работ по обновлению путевых устройств потребовало реорганизовать участок капитального ремонта в дистанцию.

Передвижная лаборатория по отысканию кабеля

Первоначально дистанция состояла из двух бригад численностью десять-пятнадцать человек, которые специализировались на смене рельсов, стрелочных переводов и шпал. Первыми руководителями дистанции были Н. Н. Савинов, К. В. Писарев, мастерами — А. Ю. Морозов, Г. П. Харьков, П. П. Прокопенко и инженер Н. П. Бекиш. В 1987 году дистанция выполнила значительный объём капитального ремонта. За год заменялось сорок километров рельсов, четырнадцать комплектов стрелочных переводов и около тысячи шпал. Бригады мастеров А. Ю. Морозова и П. П. Прокопенко были признаны лучшими в отрасли.

В 1992 году была изменена структура дистанций пути. Вызвано это было необходимостью ликвидации обезлички в выполнении путевых работ и повышения ответственности в содержании устройств. Создали участки с чётким разделением обязанностей между мастерами. Формируя специализированные путейские бригады, из трёх околотков сделали два участка пути.

Подверглась изменениям и структура дистанции капитального ремонта. В её состав были включены рельсосварочная база и мастерские службы.

Несколькими годами раньше были объединены геомаршейдерский участок и путеизмерительная станция. Руководить объединённой станцией было поручено В. И. Литвинову.

В обязанности путейцев входит и такая важная операция, как контроль за габаритами тоннеля. Для этой цели постоянно из месяца в месяц по графику выходила по ночам габаритная рама, транспортируемая мотовозом. Этот способ проверки габаритов довольно примитивен. С открытой платформы женщины геомаркшейдерского участка следили за прохождением «крыльев» вдоль стенок тоннеля и расположенного там оборудования и специальными рычагами ставили эти «крылья» в нужное положение.

Специалисты службы давно вынашивали мысль заменить устаревшую габаритную раму и создать более современный способ проверки габаритов. И вот в 1987—1988 годах по проекту, разработанному ПКТБ метрополитена, мастерские службы пути совместно с электродепо «Дачное» и «Московское» переоборудовали вагон серии «ЕМ» под вагон-габаритометр. После двух лет опытных испытаний вагон был введен в эксплуатацию. В первый период проверялась только верхняя часть габарита приближения оборудования. Пришлось трудиться ещё почти три года для доведения агрегата до требуемых проектных заданий. Теперь проверяется всё сечение тоннеля.

МКТ — система телемеханики

Организаторами создания вагона-габаритометра были Г. С. Павлов, О. И. Гаврилов, В. И. Литвинов. Много сил вложили в подготовку технической документации, переоборудование вагона Б. Ф. Сафронов, Т. В. Роднова, А. Г. Васильев, Е. Л. Егоров, В. В. Меныпутин.

Путейцы продолжали совершенствовать дефектоскопное хозяйство. В 1990 году при дефектоскопной станции была вновь открыта лаборатория средств неразрушающего контроля, в которой начали производить ремонт и проверку дефектоскопных приборов всех служб метрополитена. Возглавили эту работу А. В. Снетков и А. Н. Иванов.

В это же время были приобретены и начали применяться новые, более надёжные дефектоскопы «Поиск-2» и «Поиск-4». Проведена модернизация аппаратуры на вагоне-дефектоскопе, с заменой блоков и дефектоскопов. Установлена бортовая ЭВМ, что повысило качество и надёжность контроля. Намечено внедрить новые поисковые системы с установкой их на ходовых тележках.

Первыми освоили новую технику и занимались её модернизацией М. В. Пеков, Ю. В. Петров, А. К. Иванов, А. В. Павлов, К. В. Осадчук, В. И. Новиков, А. А. Смирнов, А. В. Корчагин, Б. В. Веденеев, В. М. Мартынов, Ю. П. Киров.

В 1992 году работники дефектоскопной станции внедрили новый метод проверки остряков стрелочных переводов без их переворачивания, чем значительно снизили трудозатраты и исключили возможные повреждения остряков. Особая заслуга в этом оператора А. М. Диденко.

В последние годы, особенно после выхода метрополитена из подчинения МПС, специалистами службы много сделано для корректировки, а в ряде случаев и изменения инструкций, нормативных документов с целью приблизить их к реальным условиям. Изменены классификация, сроки и нормы периодичности выполнения основных работ по текущему содержанию пути, стрелочных переводов и контактного рельса, порядок и сроки технических осмотров и проверок путевых устройств и ряд других документов.

Внесены предложения при подготовке новых редакций Правил технической эксплуатации метрополитенов и инструкций.

В конце 1991 года принят в эксплуатацию очередной участок Правобережной линии от станции «Площадь Александра Невского 2» до станции «Садовая». Новый участок сложен из-за большого количества кривых малого радиуса 200—400 метров. Участок вошёл в состав третьей дистанции пути, которая объединила в себя третью и четвёртую линии. Возглавили дистанцию В. А. Волков, В. И. Кочнев, Н. М. Михалов, А. С. Девятаев.

Постоянное совершенствование текущего содержания пути немыслимо без активного участия рационализаторов, они вносят много интересных предложений.

Мастера А. А. Гвозда и Л. Д. Миронов внедрили механизированную очистку соединений от масляных загрязнителей с помощью шуруповёрта. Инженеры Г. С. Павлов и В. Н. Бычков разработали и внедрили светоотражатели на переносных сигналах уменьшения скорости.

По предложению инженеров Н. Н. Савинова, В. В. Максимова и других специалистов внедрены устройства по смене рельсовых плетей, сборных изолирующих стыков, улучшена конфигурация кронштейнов контактного рельса с усиленным основанием.

Специалистами службы и фирмы «Дименстест» за два последних года решена и важная проблема определения методом неразрушающего контроля состояния древесины шпалы, что дало возможность отказаться от сплошной замены шпал и менять только негодные. На парковых путях, в местах отсутствия контактного рельса, начата укладка железобетонных шпал вместо деревянных. Дистанция капитального ремонта приступила к механизации погрузки, перевозки и укладки в путь стрелочных переводов и других тяжёлых элементов пути с помощью крана, смонтированного на переоборудованном для этой цели вагоне серии «Е».

В 1994 году начата замена устаревшего оборудования на вагоне-путеизмерителе. Предстоит автоматизировать обработку результатов контроля состояния пути, полученных различными средствами.

Часть 2



[1 наблюдающий участник] 
Эта страница последний раз была изменена 1 мая 2015 в 16:59, автор изменения — участник Энциклопедия нашего транспорта Anakin. В создании приняли участие: участник Энциклопедия нашего транспорта Workweek
info2008 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2009—2017
Rambler's Top100